2. XXXXXXXXXXXXXXXXXX
BILAG TIL Først litt om meg selv. Jeg har hatt privatfly-
FLYNYTT 2/2010 gersertifikatet i snart ti år. Etter å ha tatt ut-
danningen i Canada, kom jeg hjem til Norge
UTGIVER og konverterte til Norsk PPL i Tromsø. Jeg
Norges Luftsportforbund fløy rundt i Nord-Norge i nesten to år og flyt-
og Avinor tet deretter til Kristiansund hvor jeg var form-
ann i flyklubben i de neste sju årene. Nå bor
REDAKTØR jeg i Stokke og er flygesjef i Sandefjord Motor-
Torkell Sætervadet flyklubb. Jeg jobber i Avinor og er flygeleder.
Har erfaring fra Tromsø TWR og APP samt
DESIGN Kvernberget (Kristiansund) TWR og APP. Har
Lise Kihle jobbet litt over ett år ved Oslo ACC (Kon-
trollsentral), jobber ikke operativt lenger men
REDAKSJON jobber nå med oppgaver relatert til flysikker-
Roe Nerem heten i Oslo AOR (Area of responsibility).
Oslo ATCC har nå satt i gang et prosjekt for
å øke forståelsen og samarbeidet mellom fly-
geledere og piloter, samt redusere forekom-
stene av det vi kaller for luftromskrenkelser,
(Airspace Infringement, eller AI), dvs flyging i
kontrollert luftrom uten klarering. Dette fagli-
Postboks 383 Sentrum ge innstikket er en del av dette prosjektet, og
0102 Oslo utarbeidet i samarbeid mellom Oslo ACC og
Tlf: 23 01 04 50 NLF. Avinor planlegger å komme på besøk til
flynytt@nlf.no de fleste klubbene i Oslo AOR og invitere disse
på besøk til kontrollsentralen.
www.flynytt.no
Foto: Kathrine Nerem Foto: Kathrine Nerem
2 FLYNYTT 1 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 3
3. Fig. 3: Ser vi på grunnen til at en luftrom-
HAVE YOU EVER MADE AN AIRSPACE INFRINGEMENT?
skrenkelse skjer, er det i hvert fall fem årsaker
som vi enkelt kan gjøre noe med.
No
1. 59,6% av AI skjer fordi piloten ikke visste 46,51%
at han trengte klarering. Det er viktig å være
oppmerksom på klassifiseringen av luftrom-
met man flyr i og innhente klareringer der det
er nødvendig. Husk at du ikke kan entre før Yes
du hører «Enter» eller «Cleared to enter». 53,49%
Fig. 1
2. 23% sier de ikke har trening nok i radiotele-
foni. Hør på frekvenser lokalt, spør en flygeleder,
eller medpilot, trening gjør mester – og om alt
annet går galt, snakk norsk på radioen. Se BSL
G 5-1 for eksempler på radiotelefoniprosedyrer.
RAPPORTERTE AI FRA NORGE 2004 – 2006
FORDELING AV HENDELSER PÅ TYPE FLYGING
3. 20.1% kjente ikke til frekvensen som Luft-
trafikktjenesten brukte i luftrommet de fløy
i. Bruk oppdaterte kart, og finn frekvensene til
luftrommet du skal fly i før flygningen begynner. Norske VFR/GA
flygninger 58%
4. 28.8% trodde flygelederen de snakket med
(f eks Oslo Kontroll) hadde ansvaret for å be
dem bytte frekvens. Man må huske på at det
Utenlandske
er Pilot In Command som er sjefen for flygnin- VFR/GA
gen, og flyr man i G-luftrom, er ikke flygeleder flygninger 13%
ansvarlig for verken separasjon eller frekvens-
bytter. Trafikkinformasjon og informasjon om Øvrige
frekvensbytter gis av og til i G-luftrom også, (varmluftballonger/
men bare når flygeleder har kapasitet til dette. mikrolett) 3% Militære
flygninger 26%
Foto: Kathrine Nerem 5. 32.3% ble distrahert. Når man er ute og flyr Fig. 2
er det viktig med «situational awareness», over-
LUFTROMSKRENKELSER
våkenhet og konsentrasjon. Gjør oppgavene man
har som flyger i korrekt rekkefølge, til riktig tid.
Oslo ATCC har minst to rapporterte tilfeller av luftromskren- Denne rapporten fra Havarikommisjonen tar for seg en hendelse
kelser i måneden. Totalt i Norge rapporteres det omtrent 100 i Torp Kontrollsone, og viser klart noen av konsekvensene ved
tilfeller hvert år. Dette er de rapporterte hendelsene, og det er en AI: http://www.aibn.no/luftfart/rapporter/2005-07
mest sannsynlig store mørketall. De minst alvorlige tilfellene
rapporteres nok ikke, og blir dermed ikke med i statistikkene. AI er et problem som ikke skal tas lett på grunnet de store in-
Det er viktig å øke rapporteringen av luftfartshendelser og nvirkningene de kan ha på flysikkerheten.
overholde rapporteringsplikten for å kartlegge årsaker til at
dette skjer. Her er et utdrag fra Eurocontrols undersøkelse blant euro-
peiske piloter:
En luftromskrenkelse er et problem for både flygeledere og pi-
loter. For flygelederen sin del fører den med seg en viss sikkerhet- Fig. 1: Over halvparten av alle piloter har vært involvert i en
srisiko og problemer med trafikkavviklingen. Arbeidsbelastnin- AI, Luftromskrenkelse. At dette tallet er så høyt tyder på at
gen for flygelederen blir større, og dette kan medføre at annen dette er et vanlig problem.
trafikk får mindre oppmerksomhet. For kommersiell lufttrafikk
kan en luftromskrenkelse føre til forsinkelser, nærpasseringer, Fig 2: Norske VFR flygninger står for 3 av 5 rapporterte hen-
mulig avbrutt innflygning eller i verste fall en ulykke. delser i Norge. Ved denne typen luftfartshendelser er det små-
flypiloter som står for de fleste tilfellene.
Fig. 3
4 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 5
4. XXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXX
KONTROLLERT LUFTROM
I NORGE BRUKER VI DISSE LUFTROMSKLASSENE:
KLASSE C
• Farris og Oslo TMA, samt alt norsk luftrom over FL195.
Foto: Gaute Bruvik/Avinor
• Atskillelse mellom både VFR og IFR.
• Flygeleder følger normalt trafikken med på radar hele tiden.
KONTROLLERT
• Må ha klarering for å entre luftrommet og for å endre høyde/rute.
KLASSE D
• CTR og TMA, samt mesteparten av CTA under FL195.
• Atskillelse IFR – IFR.
LUFTROM
• Informasjon VFR og IFR.
• Må ha klarering for å entre luftrommet.
KLASSE E
• Under Airways bl.a i Nordvest av Oslo AOR, 9500ft – 13500ft.
• Krav til to-veis samband for IFR, IFR trenger klarering for å
Kontrollert luftrom er opprettet hovedsakelig av to grunner: trafikkavvikling. Flyselskapene har ruteplaner som skal holdes, entre.VFR trenger ikke.
For å sørge for sikkerheten til flytrafikken i nærheten av fly- og kostnader som skal holdes nede. Annen trafikk skal også
plasser med mange bevegelser, og for å sikre IFR trafikk og flettes inn uten at det går utover sikkerheten og flyten. Effektiv KLASSE G*
annen kontrollert trafikk. trafikkavvikling er nødvendig for å få fornøyde brukere. • TIZ og TIA
Lufttrafikktjenestens hovedoppgave er å forhindre sammenstøt For å få til dette har flygelederen noen hjelpemidler til rådighet. • * Krav til to-veis radiosamband.
mellom luftfartøy. Sikkerheten er flygelederens viktigste ansvar. Radar, radio (klareringer, instrukser og annen informasjon),
Han eller hun skal styre og koordinere trafikken slik at fare visuell kontroll og reiseplaner. Som småflypiloter er bruk av KLASSE G
for sammenstøt ikke oppstår, hverken i luften eller på bakken. transponder, korrekt radiotelefoni og reiseplaner, til stor hjelp • Alt luftrom som ikke er kontrollert, under og utenfor grensene
Flygelederen sørger for at flyene opprettholder den fastlagte for Lufttrafikktjenesten. til bl.a kontrollsoner (CTR) og terminalområder (TMA).
avstand til hverandre og skal til enhver tid ha full oversikt over • Ikke krav til radiosamband. Ofte begrenset eller ingen radar-
trafikkbildet i sitt område. tjeneste.
Lufttrafikktjenesten skal også besørge en trygg og effektiv
6 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 7
5. LUFTROMMET I
OSLO-OMRÅDET
AIP Norge har en rekke kart som kan være annet kommer det en omfattende oppdatering xxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxx
til god hjelp når du er ute og flyr. De finnes på kart og liknende 07.04.2011
xxxxxxxxxxxx
på www.ippc.no under «AIS Publications» –
«AIP - Norway». Aktuelle kart kan med fordel Et annet nyttig kart er «Area Chart».
lastes ned og skrives ut før flygning. Her er Area Chart Farris Area viser detaljer om Farris
noen eksempler fra Oslo AOR. TMA, høyder på luftrom, kontrollsoner, TIZ,
fareområder og annet nyttig. Dette gir en grei
I AIP ENR 6.2 -23 finnes et kart som heter pekepinn på hvor kontrollert luftrom finnes.
Sectorization of Norway FIR, southern Nor-
way. Her står frekvensene som er i bruk i Sør- Når flygningen skal utføres helt eller delvis i
Norge. Disse angir også hvilken enhet eller en kontrollsone, bør man også ha med seg en
sektor som er ansvarlig i luftrommet du flyr oversikt over «VFR – routes light aircraft» for
i. Dette kan være lurt å skrive på kartet du flyplassen man skal innom. Disse får man også
bruker, eller en notisblokk/knee-pad som du skrevet ut fra AIP. De ligger under AIP Nor-
har med deg når du flyr. way – AD, eller man kan klikke på flyplassen
i kartet for å få frem kartene for flyplassen.
Husk kartene kan bli oppdatert, sjekk alltid
at du har den siste versjonen før du flyr. Blant
8 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 9
6. Disse kartene gir en god del nyttig informas-
jon om flyplassen og luftrommet. Frekvenser
til ATC, luftromsklasse, utstrekning av CTR,
kartreferanser til fix og selvfølgelig VFR-
rutene inn til flyplassen med høydebegrens-
ninger. Spesielt viktig er det å merke seg pros-
edyrene for radio-com failure.
Ved lengre turer gir «Enroute Chart Lower
Aispace» en god oversikt over luftrommet i et
større område.
TMA, TIZ, CTR osv. er tegnet inn, samt luft-
romsbegrensninger og navigasjonshjelpemidler.
Tilsvarende informasjon finnes også i Jeppe-
sens Airfield Manual for Norge, tilgjengelig
blant annet på Nakshop.
Cartoons used with permission. See more at www.swamp.com.au
GOD PLANLEGGING
«En godt planlagt flytur er en sikker flytur». Bruk alle hjelpemid- Riktig flygeplanlegging hjelper flygelederne med å holde over-
del du har for hånden, finn ut alt du kan om værforhold og sikt over trafikken. Reiseplanen din legges inn i radarsys-
destinasjon/flyrute. Ta med og bruk kart, selv om du er rimelig temene, og når du squawker riktig kode, kommer informas-
kjent i området du flyr i og er utstyrt med GPS. jonen som du har sendt inn opp foran flygelederen. En annen
viktig grunn til å sende inn reiseplan er søk og redning. Husk
Før avreise bør man levere en reiseplan, denne sendes inn via at du selv er ansvarlig for å avslutte reiseplanen når du lander
Notamkontoret 64819000 eller via www.ippc.no på en ukontrollert/ubetjent flyplass. Dette gjøres helst ved å
ringe til Notamkontoret etter landing eller ved å kalle opp luft-
Mange tror at om man sender inn en reiseplan er man bundet trafikktjenesten fra bakken. Har man ikke med seg mobiltele-
til ruteføring og de detaljene om flyturen man har sendt inn, fon og vet man ikke har radiodekning på bakken etter landing,
dette stemmer ikke. En reiseplan kan forandres og oppdateres kan man også lukke reiseplanen i lufta. Dette er viktig for å
så mye man vil når man er i lufta, forlenge flygetid, forkorte unngå at det blir satt i gang en redningsaksjon!
reisen, ta en snarvei, fly en liten ekstra-tur utenom planlagt
ruteføring osv. Bare si ifra til flygelederen, så blir reiseplanen
din oppdatert med en gang.
10 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 11
7. XXXXXXXXXXXXXXXXXX
KOMMUNIKASJON
I kontrollert luftrom er man ofte ikke alene
i luften. Flygelederne trenger å vite hva alle
flyene i sitt luftrom planlegger å gjøre, slik
at farlige situasjoner ikke oppstår. Luft-
trafikktjenesten sørger i klasse-C-luftrom for
separasjon fra annen trafikk, dette er også
tilfelle i nærheten av flyplassen i klasse-D-
luftrom. Når flygelederen påtar seg dette ans-
varet, må han eller hun vite hvor du befinner
deg og hva dine intensjoner er. Kommunikas-
jon mellom lufttrafikktjenesten og piloter fun-
gerer best med standard fraseologi, men helt
vanlig norsk kan også brukes. Er man veldig
rusten på fraseologien, stresset eller liknende
kan man helt enkelt snakke vanlig norsk.
Flygelederen vil da mest sannsynlig svare på
norsk også (dog kan svensk eller dansk også
forekomme da det jobber noen svenske og
Foto: Gaute Bruvik/Avinor danske flygeledere hos Avinor).
12 FLYNYTT 1 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 13
8. XXXXXXXXXXXXXXXXXX
ANBEFALING TIL PILOTER
Her er en del tips om god kommunikasjon gjen-
gitt fra PRI 1, Avinors interne sikkerhetshefte:
OG FLYGELEDERE
Fraseologi:
Det er mange faktorer som er viktige i våre • Kommunikasjonen bør være konsis og entydig.
kommunikasjonsprosesser. Standard fraseologi Bruk standard fraseologi hvis mulig.
er en av de mest avgjørende fordi det gjør det • Når det er nødvendig å stave et ord, bruk det fonetiske
mulig å kommunisere godt på tross av språk- alfabet.
barrierer. Uklar eller non-standard fraseologi er • Med unntak av det som er nevnt i neste kulepunkt skal
ofte en medvirkende årsak til luftfartsulykker og alle tall sendes ved å uttale hvert nummer for seg.
luftfartshendelser. Format, innholdet i meldin- • Tall brukt i sendinger med informasjon om høyde,
gen, språk, talehastighet og tidspunktet for høyde på skyer, sikt og RVR , som inneholder hele
sendingen er også en del av kommunikasjons- hundre eller hele tusen, skal sendes ved å uttale det
prosessen. Standard fraseologi, non-standard første sifferet etterfulgt av ordene HUNDRED eller
fraseologi eller utelatelse av nøkkelord kan THOUSAND.
endre meningen i en melding. Inkluderingen av • Ordet DECIMAL bør uttales når det er nødvendig,
nøkkelord forebygger feiltolkninger og mulig- f eks ved angivelse av en ny frekvens.
gjør en mer effektiv readback/hearback-prosess. • Unngå å bruke ord i en instruksjon når det kan bli
For eksempel skal alle meldinger som inneholder misforstått som et tall (2 -to, 4-for).
tall også indikere hva nummeret referer seg til • Ikke bruk «Roger» dersom meldingen krever
(flygenivå, speed, heading). En god regel er at tilbakelesing eller en positiv eller negativ tilbakemelding.
«Alle tall har et navn». • Bruk alltid fullstendig kallesignal når kommunikasjonen
opprettes. Når kommunikasjonen er etablert, kan
Teksten i meldingen bør være så kort som forkortet kallesignal brukes såfremt det ikke er fare for
praktisk mulig og samtidig inneholde nød- sammenblanding av kallesignal.
vendig informasjon. Kapasiteten på kortti- • Kallesignal skal bare bli forkortet i tråd med
dsminnet er ikke stor. Det maksimale tallet på retningslinjene fra ICAO.
ikke relaterte elementer som man kan huske,
er ca 7. Dette setter grenser for hvor mye in- Read-back/Hear-back: Piloter
formasjon en melding bør inneholde. • Les alltid tilbake hele klareringen
• Skift ikke umiddelbart til neste frekvens etter at du har
For en pilot kan avvik fra klarering være nød- Foto: Kjell Arild Bersås. lest tilbake flygeleders instruksjoner. Få bekreftelse på
vendig på grunn av vær eller andre faktorer. at din tilbakelesing er korrekt.
Flygeleder trenger tid til å tilpasse seg disse en- • Er du i tvil om en ATC-instruksjon, spør flygeleder om
dringene og det er derfor viktig å informere så bekreftelse i stedet for å gjenta det du trodde du hørte.
tidlig som mulig. • Sett spørsmålstegn ved uventede instruksjoner i alle
deler av flygingen.
ICAO Annex 11 sier at alle klareringer og in- • Full tilbakelesing skal aldri bli erstattet av frasene
struksjoner skal leses tilbake til flygeleder. Fly- «Roger» eller «Copied»
geledere må insistere på korrekt tilbakelesing
av klareringer, både etter at den er gitt første
gang, og etter eventuelle korreksjoner. Proses-
sen med tilbakelesing av klarering gir flygeled- TRANSPONDER
er en mulighet til å få bekreftet at meldingen er Transponderen er en slags «radiomottaker og sender» som gir
korrekt mottatt, og om nødvendig, til å rette en kode tilbake til radarsystemet som lufttrafikktjenesten bruker.
opp eventuelle feil. Det er transponderen i samarbeid med radaren som gir flygele-
deren mulighet til å tilby radartjeneste til flyene. Transponderen
gir betydelige sikkerhetsgevinster, og skal brukes i klasse-D- og
C-luftrom. Den gir også muligheter til å bruke en del sikkerhet-
ssystemer i fly og på radarskjermene. Dette er bl a TCAS/ACAS
(traffic/airborne collision avoidance system) som er installert på
alle rutefly og MTCW (medium term conflict warning) som viser
mulige konflikter på radarskjermen hos flygelederne.
TCAS Resolution Advisoriy, RA, som presentert på VSI i et fly utstyrt med
TCAS. Trafikk som er i konflikt er ca kl. ett, 500ft høyere. Sammen med
dette displayet har også pilotene en stemme i cockpit som varsler om
«traffic-traffic» og eventuelt instruksjoner de skal følge I dette tilfellet blir
piloten instruert om å starte en nedstigning med 1500 til 2000 ft/min på VSI
Foto: Kathrine Nerem fulgt av «Traffic, Traffic, Descend, Descend» i headset.
14 FLYNYTT 1 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 15
9. XXXXXXXXXXXXXXXXXX
MENNESKELIGE
FAKTORER
I en undersøkelse Eurocontrol har foretatt blant piloter i Eu-
ropa, er det kommet fram at 1 av 5 piloter som unnlater å
kalle opp når det er påkrevd eller nødvendig, unnlater å gjøre
det på grunn av «unfavourable controller attitude». Her er det
viktig å forstå at vi flygeledere er mennesker som alle andre, vi
har gode dager, og dårlige dager. Av og til har vi mye å gjøre
og andre ganger har vi tid til overs til å ta oss av oppgaver
litt utenom vårt normale arbeidsområde. Ofte ligger det mye
trafikk, komplekse trafikkbilder, eller andre situasjoner som
trenger mye oppmerksomhet bak det man i undersøkelsen kaller
«unfavourable controller attitude».
Ved høy arbeidsbelastning må kanskje flygelederen kutte fra-
seologien til et minimum. Det er allikevel viktig å spørre der-
som man ikke forstår klareringen. Lufttrafikktjenesten er til for
brukerne, og vi vil gjerne ha et godt forhold til alle som flyr.
Vi tar gjerne imot en telefon dersom det er ting som har vært
uavklart eller dersom en har andre viktige tilbakemeldinger å
komme med.
SAMARBEID!
For å få til ett sikkert flymiljø er samarbeid det aller viktigste.
Småflypiloter må tenke på at det sitter noen på andre siden av
radioen eller radaren. Flygeledere må tenke på de forskjellige
erfaringsnivåene pilotene har, alt fra den småflypiloten som er
ute og flyr for første gang på lang tid, rusten og usikker på
radioen, til den profesjonelle som flyr hver dag.
Cartoons used with permission. See more at www.swamp.com.au
Foto: Gaute Bruvik/Avinor
16 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 17
10. XXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXX
OM DET GÅR GALT
Basert på Eurocontrols undersøkelse har det blitt gitt ut en plakat med tips for småflypiloter;
10 TIPS
KONTAKT MED LUFTTRAFIKKTJENESTEN
Foto: Kathrine Nerem Om du har spørsmål eller ting du lurer på vedrørende Lufttrafikktjenesten
du har fått i Oslo AOR, ta kontakt med Oslo kontrollsentral ved
Supervisor, telefon 31 28 69 81.
Reglene er klare på hva som skal rapporteres,
og disse må overholdes. BSL A 1-3 beskriver For Stavanger: 51 65 81 42
reglene om rapportering og har en fyldig liste
med eksempler på hendelser som skal rappor- For Bodø: 75 54 29 00
teres. Luftfartstilsynet og Avinor understreker
viktigheten av rapportering, da rapportene
er grunnlaget for å finne årsaker og trender
i forbindelse med hendelser. Statistikken som Luftfartstilsynet setter stor pris på at flygerne
slike rapporter inngår i, kan i mange tilfeller selv rapporterer i stedet for at de må ringe og be
være like viktig som selve rapporten. Det er om å få en rapport. Ved spørsmål vedrørende
ikke bare piloter som har rapporteringsplikt, rapportering kan du kontakte Fredrik Bye ved
men flygeledere også. luftfartstilsynet tel: 98 26 17 60 eller NF-2007@
caa.no eller postmottak@caa.no. Luftfartstilsynet
Dersom en flygning er involvert i en hendelse er profesjonelle og forståelsesfulle når det gjelder
som kan ha betydning for flysikkerheten skal uhell og menneskelige feil. Rapporter heller en
man rapportere innen 72 timer. Dette kan skje gang for mye enn en gang for lite!
via Luftfartstilsynets hjemmesider, via fax,
«gammeldags» brev eller om man trenger as- Husk at flysikkerheten angår oss alle!
sistanse, via telefon til Luftfartstilsynet. Vi har
i Norge en «non-punitive-reporting-policy» Blue skies,
"
som betyr at rapportene som sendes inn ikke Roe Nerem
skal brukes i straffeforfølgelse eller lignende.
18 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 FLYNYTT 1 | 2010 19
11. 10 TIPS
Basert på Eurocontrols undersøkelse har det blitt gitt ut en plakat med tips for småflypiloter; "
XXXXXXXXXXXXXXXXXX
20 FLYNYTT 1 | 2010
