Este documento discute la labor de ingeniería y mantenimiento en una línea aérea. Explica los principios fundamentales del mantenimiento como la clasificación en línea y de base, menor y mayor. También describe los procesos de mantenimiento como tiempo límite, a condición y condición por monitoreo. El documento provee una historia de la teoría del mantenimiento a través de los años y cómo ha evolucionado para adaptarse a la tecnología moderna.

1. ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
LA TAREA DE INGENIERIA Y DE MANTENIMIENTO
EN UNA LINEA AEREA
ING. RENE VILLANUEVA ARIAS
FEBRERO 1986

2. CONTENIDO
1 NTRODUCC ION 2]
CONSIDERACIONES 6
- Principios Fundamentales.
- Clasificación de Mantenimiento
DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 11
- Tarea de Mantenimiento.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 18
- Servicios.
- Procedimientos de Muestreo Estructural.
SELECCION DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 22
- Razones que favorecen la selección de un Programa.
- Programa "TIPICO" de Mantenimiento.
FACTORES Y SU INFLUENCIA, EN LA SELECCION DE UN PRO- 26
GRAMA DE MANTENIMIENTO.
- Mano de Obra.
- Capacitación del Personal.
- Relaciones Laborales.
- Modificaciones.
- Políticas de Inspección.
- Refacciones.
- Composición - Equipo de Vuelo.
- Trabajos Contratados.
- Consorcio de Mantenimiento.
CONFIABILIDAD Y APTITUD DE MANTENIMIENTO 39
- Avance Tecnológico.
- Desarrollo de Aeronaves - Complejidad de Sistemas.
- Influencia de los Pasajeros.
CONCLUSIONES 58

3. 1 N T RO D U CC 1 0 N
Es evidente que los d i s t i n t o s aspectos de la a v i a c i ó n civil
son actividades destinadas a s e r v i r de u n a forma u o t r a al
transporte aéreo, el que por su importancia para vincular los
diferentes intereses nacionales en el orden internacional y
contribuir al desarrollo e integración del pas, obliga y di-
mensiona el desenvolvimiento de otras actividades contribuyen-
tes: la infraestructura aeronáutica, la industria aeronáutica,
el personal técnico aeronáutico, la investigación, etc.
El objeto primordial de una linea aérea debe ser el de propor-
cionar al público un servicio seguro, oportuno, puntual y tan
atractivo que le permita conservar su clientela, aumentarla,
y al mismo tiempo obtener utilidades. El logro de todo ésto
es la clave de la perdurabilidad de la [mp'esa.

4. Los deparLamentos de Ingenieria y de Mantenimiento de una linea
aérea están intimamente ligados a los conceptos anteriores,
porque son participes de la seguridad y eficiencia, de la con -
fiabilidad en la operación, de la utilización del e q u i p o de
vuelo, de la apariencia y limpieza del avión, y porque, al con-
tribuir a la reducción de costos yen cierta medida al incremen-
to de los ingresos mediante servicios a terceros, también coad-
yuvan a la obtención de utilidades.
Caen abajo su responsabilidad: el planificar; el capacitar
a su personal y administrar convenientemente su t r a b a j o ; el
utilizar en forma pertinente y racional el material y equipo;
y tener exacta medida de los resultados por medio de rigidos
sistemas de control.

5. CONSIDERACIONES
GENERALIDADES
La estructura básica del avión, así como la de todos sus demás
elementos, e s t á diseñada y construída no sólo para satisfacer
en ciertos momentos deterninados propósitos, sino también para
que con sujeción a pruebas, revisiones y reparaciones, venga
a la postre a servir durante toda la vida operacional del avión.
La serie de fenómenos degenerativos que se presenta durante
la operación de una aeronave es conocida como proceso de fatiga
y trae consigo una pérdida gradual de confiabilidad. El prede-
cir una pérdida y proceder a la restauración oportuna, es labor
de ingeniería y de Mantenimiento.
La confianza en un avión, en la de sus sistemas y componentes,
es elemento clave para alcanzar importantísima nieta: seguridad

6. 7
en el transporte aéreo; este término abarca todo lo relacionado
con el avión y con su ambiente.
En una aeroflnea, la vida de un avión atraviesa por cuatro fases
principales y cada una requiere de consideraciones en particular:
OBTENCION - Evaluación, selección y adqui -
ci ón.
OPERACION Habrá de ser la máxima posible,
observando las normas y requisi
Los correspondientes.
MANTENIMIENTO - Darle el que esté proyectado, -
así corno el que necesite de ini-
provi so.
RETIRO - Utilizarlo tanto como sea posi-
ble y prever su baja de acuerdo
con la poHtica corporativa y -
términos de venta o traspaso.
La politica corporativa establecida para un avión o flota,
combinada con los p r i n c i p i o s fundamentales de Ingeniería y de
Mantenimiento, determinan la magnitud y complejidad de la tarea,
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
Normalmente se considera la labor de Ingeniería y de Manteni-
miento de una Empresa, sólo en términos que comprenden trabajos
en los aviones; pero aún cuando éste es el aspecto más importan-
te, tiene otras facetas:

7. En lo que t o c a a los a v i o n e s que se tengan en operación,
el cumplimiento de las normas que para su aeronavegahilidad
d i c t e n las Autoridades de Aeronáutica Civil, sus fabrican-
tes, los fabricantes de todos s u s componentes, as í como
las impuestas por la propietaria, para lograr lo óptimo
en materia de servicio y costo.
Conservación del e q u i p o de apoyo, del de Hnea y del de
Talleres.
Conservación y -desarrollo de las instalaciones, de las
facilidades, y de todo el d i v e r s o e q u i p o necesario para
cumplir con sus funciones.
Evaluación desde el punto de vista técnico, de nuevos avio-
nes, materiales y procedimientos de trabajo, con el f i n
de estar al corriente en los avances tecnológicos y reducir
los costos.
El programa de mantenimiento varia de un operador a otro y puede
ser establecido y desarrollado sólo en función del resultado --
que arrojen: el tipo de aviones y la cantidad de los que formen
la flota; la utilización que se pretenda obtener de ella; es -
tructura de rutas; las pruebas, servicios y demás trabajos al-
equipo de vuelo; las normas de las autoridades de aeronáutica,as

8. corno la disponibilidad de personal calificado, instalaciones
y facilidades.
El mantenimiento de aeronaves se divide en Unea y en la base,
segcin donde sea realizado, yen menor o mayor, dependiendo de
cuanto tiempo tome su ejecución.
MANTENIMIENTO DE LINEA. Es el que se lleva al cabo en las ter-
minales de los Aeropuertos que opera la Empresa, incluida la
que sirve de estación base. Normalmente comprende labores ruti-
narias que se deben realizar a intervalos cortos como: servi-
cios menores, limpieza y algunas verificaciones. El manteni-
miento de Unea no rutinario puede variar desde la sustitución
de una unidad electrónica al cambio de un motor. El manteni-
miento de Unea e s t á orientado al despacho del avión en las
estaciones de tránsito, restringido a los trabajos que en ellas
se pueden realizar y que s i n afectar la seguridad de vuelo,
se puedan d i f e r i r c i e r t o s trabajos a la pernocta o inclusive
a algún servicio intermedio o mayor.
MANTENIMIENTO DE BASE. Es el efectuado en la Base de Manteni--
m i e n t o orientado a reparar lo necesario, ya que se cuenta con
el personal de las diversas especialidades, e q u i p o de prueba
y de apoyo, e instalaciones.

9. HE
MANTENIMIENTO MENOR. Corresponde al que se puede efectuar en
no más de 24 horas. Normalmente incluye servicios rutinarios
y algunos trabajos resultantes de verificaciones o inspeccio-
nes. Dependiendo del programa de mantenimiento establecido
en la Empresa, el mantenimiento menor puede abarcar algunas
operaciones de los s e r v i c i o s " C " o 'D" y puede ser ejecutado
en las estaciones de pernocta o en la Base de Mantenimiento.
MANTENIMIENTO MAYOR. E s t á formado por los trabajos que para
su realización requieren d e j a r el avión en t i e r r a más de 24
horas. Incluye inspecciones y reparaciones estructurales, prue-
bas funcionales y operacionales, reacondicionamiento de las
cabinas de pilotos y pasajeros, servicios licil y "
D", despintado
y pintado, así como modificaciones mayores. Se realiza en la
B a s e de Mantenimiento de la Aerolínea o en la de un tercero
a quien se conflen tales trabajos.
Con las definiciones anteriores se trata de d i v i d i r en forma
lógica el amplio campo del mantenimiento de las aeronaves, sin
embargo, ni son absolutos ni abarcan todo lo que al ámbito de
mantenimiento de las aeronaves se refiere.

10. DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
TEORIA DE MANTENIMIENTO
La teoría actual de mantenimiento de aeronaves se puede entender
mejor, con un breve análisis de las que se han tenido en uso.
Durante la década de los treinta se cresa que las partes mecá-
nicas se desgastaban, que tal debilitamiento ocasionaba fallas
y que las fallas reducían la seguridad. Esta creencia conducía
al desarmado periódico de: motores, estructuras y componentes.
T o d a s las actividades de mantenimiento se regian por el tiempo
de operación de la aeronave. La reparación mayor programada
con un tiempo fijo era el único proceso de mantenimiento prima-
rio reconocido.
Al

11. 12
Poco después de la segunda guerra mundial, se reconoció un se-
gundo proceso de mantenimiento aeronáutico. Se llamó "A CON-
DICION", porque permitia verificaciones peri ódicas de condición-
en vez de reparaciones mayores programadas a intervalos fijos.
E s t e proceso f u e principalmente aplicado a elementos que se
sabia se desgastaban, como frenos y llantas.
Ninguno de los dos procesos se ajustaron totalmente a los nuevos
componentes, introducidos en los aviones Turborreactores durante
la década de los sesenta. Las lineas aéreas analizaron el fun-
cionamiento de cientos de componentes durante millones de horas
de vuelo y finalmente averiguaron que la confiabilidad de con-
juntos complejos - en contraste con los sencillos - no disminuia
con la edad, por tanto, no se podIan usar los procesos de mante-
nimiento preventivo como LIMITE DE TIEMPO y A CONDICION, como
un medio de asegurar su continua confiabilidad. Para mantener
( estos conjuntos complicados se llegó finalmente a un tercer
proceso primario de mantenimiento, llamado CONDICION POR MONITO-
REO.
CONDICION POR MONITOREO no es un proceso de mantenimiento pre-
ventivo; permite que ocurran fallas y depende del análisis de
la información acerca de tales fallas para tomar la debida ac-
ción correctiva.
Los elementos sujetos a CONDICION POR MONITOREO se reemplazan

12. 13
no por las circunstancias programadas, sino como resultado de
los datos recolectados y análisis de sistemas, incluyendo aque-
llas pruebas evaluatorias utilizadas para descubrir la capaci- -
dad de un avión, de un sistema o de un componente, y estable-
cer si ofrece o no seguridad. CONDICION POR MONITOREO no inclu-
ye ninguno de los procesos: A CONDICION o LIMITE DE TIEMPO.
L o s elementos b á s i c o s del programa CONDICION POR MONITOREO
abarcan datos sobre remociones de componentes, reportes en bitá-
cora, inspecciones de muestreo, pruebas funcionales, pruebas
en banco, reportes sobre fallas, etc.
Al p r i n c i p i o de los a ñ o s setenta, cuando se introdu j eron los
aviones Turborreactores de cabina ancha, la teoría de manteni--
miento aeronáutico llegó a la forma que prácticamente conserva
y que establece que:
Las partes mecánicas se desgastan después de un tiempo pro-
1 ongado.
La confiabilidad de la parte es u n a función inherente a
su diseño. La mayoría de los diseños incluyen redundancia,
la que previene que las fallas tengan efecto en la seguri-
dad.
Un mantenimiento convenientemente idóneo asegura que u n a

13. 14
parte sea tan confiable como lo fue en su diseño original.
Un mantenimiento adicional al adecuado no mejora la confia-
bilidad, sin embargo, uno menor puede reducirla.
Se requieren cambios b á s i c o s de Ingeniería para mejorar
la confiabilidad inherente.
Se cuentan con tres procesos primarios de mantenimiento:
TIEMPO FIJO, A CONDICION y CONDICION POR MONITOREO.
La función, tipo de falla y efecto de la falla en la unidad,
pueden ser usados en forma lógica para lograr los requeri -
mientos mínimos de mantenimiento preventivo, para proteger
la confiabilidad inherente.
El resultado es una lista de trabajos de mantenimiento preventi--
yo, dividida en TIEMPO LIMITE y A CONDICION, y otra lista de
aquellos elementos que no requieren un programa y que quedan
incluídos en el proceso CONDICION POR MONITOREO.
LIMITE DE TIEMPO. Es el proceso primario de mantenimiento más
antiguo y mejor conocido. Conforme fue avanzando la tecnología
y c r i t e r i o de diseño - de recubrimientos de tela en a v i o n e s
biplanos a turborreactores de cabina ancha - disminuyó drásti-
camente la necesidad de control por, LIMITE DE TIEMPO, y a la

14. 15
fecha sólo del 2 al 3% de los trabajos programados por manteni-
miento caen dentro de este proceso. Son típicos los d i s c o s
de los motores, servicios diversos y partes del tren de aterri-
zaje.
Los intervalos los fija el fabricante en función de las pruebas
que lleva al cabo y en ocasiones los varia la Empresa como re-
sultado de su experiencia operacional. El establecimiento del
limite de tiempo correcto ayudará considerablemente a la dismi--
nución de fallas por desgaste o uso de algún elemento y elimina-
rá gastos originados por trabajos realizados prematuramente.
A CONDICION. E s t e proceso e s t á constituido por inspecciones
visuales, mediciones, pruebas u otros medios, que no sean repa-
raciones mayores o inspecciones laboriosas, efectuadas a inter-
valos fijos y controladas mediante un patrón, para determinar
si algún elemento puede continuar en servicio. Está limitado
a aquellas unidades, sistemas o partes de la estructura de un
avión, en las que su condición puede ser determinada a través
de inspecciones repetitivas o pruebas.
Ejemplos tpicos de aplicación de este proceso son:
-. Remoción de un motor. Debe e s t a r apoyada en el análisis
de los datos que muestren la degradación de sus caracters-

15. P.
ticas de comparación con las del tipo. Datos como consumo
de combustible, de aceite, lecturas de instrumentos del
motor, análisis espectométrico del aceite, etc., permiten
predecir la reducción de la confiabilidad del motor y su
inminente falla.
Perno indicador de desgaste de frenos: Se cambiará el con-
junto cuando la longitud del perno e s t é f u e r a de Hmite
o de la medida que sirva de norma.
Cables de control y sus mecanismos: Se pueden establecer
los cambios cuando mediante inspecciones visuales, su diáme-
tro, tensión, roturas, estén fuera de Umites. Por iguales
razones y mediante el mismo procedimiento habrán de cambiar-
se sus barras de control, poleas, sinfines, etc.
Al principio el tiempo de utilización es relativamente corto
y se va aumentando gradualmente conforme se vaya adquiriendo
mayor experiencia en los servicios. El mantenimiento A CONDI-
ClON es similar al de LIMITE DE TIEMPO, en que ambos son preven-
tivos y son procesos que dependen de inspecciones o verificacio-
nes a ciertos intervalos.
CONDICION POR MONITOREO. Es aplicable sólo a aquellas unidades
que no requieren un proceso primario de mantenimiento preventivo
p a r a garantizar la seguridad de la operación. CONDICION POR

16. 17
MONITOREO es realizado a través de medios apropiados a disposi--
ción del operador para encontrar y resolver problemas en ciertas
aFeas. Estos medios abarcan desde notificaciones de problemas
poco frecuentes h a s t a análisis especiales del comportamiento
o rendimiento de una unidad. No requiere de sistema especifico
de monitoreo para una determinada unidad.
L o s elementos d e j a d o s a CONDICION POR MONITOREO cuando fallen
no deberán tener:
- Un efecto directo sobre la seguridad operacional de la aero-
nave;
- Funciones ocultas o no detectables por la tripulación; y
- U n a relación contraria entre su tiempo de s e r v i c i o y su
conf i abi 1 i dad.
Se prestan para quedar sujetos al proceso COND}CION POR MONITO-
REO, los coniponentes electrónicos, de navegación y comunicacio-
nes, las luces, los instrumentos y, en general, todos aquellos
en los que su falla no tenga efectos adversos sobre la aerona-
vegabilídad de una aeronave.

17. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Se debe recordar que los requerimientos de mantenimiento son
sólo uno de los factores que dan forma a un Programa de Manteni -
miento; se deben tomar en cuenta las necesidades o limitaciones:
comercial, técnica, operacional y económica. En la vida real
hay muy pocas, si las hay, lineas aéreas promedio, sin embargo,
las características del programa que se expone pueden s e r v i r
de puntos de referencia para la discusión en el desarrollo de
un programa de mantenimiento.
SERVICIOS. Después de cada vuelo y al final de las operaciones
de vuelo del día, se deben efectuar ciertos trabajos a los avio-
nes de transporte público. Estos trabajos son designados nor -
malmente corno: tránsito, revisión p r e v i a al vuelo, pernocta
o simplemente servicio. Algunos de estos trabajos pueden s e r
realizados por los miembros de 1a tripulación de vuelo. Tan

18. pronto la realización del o los trabajos requieran material,
herramienta yio equipo, se deben encomendar a personal técnico
de tierra. Son pocas las horas hombre utilizadas en d i c h o s
servicios, s i n embargo, al tomar en cuenta la frecuencia con
que estas horas hombre deben estar disponibles para efectuarlos,
los vuelve uno de los incisos más costosos y de mayor considera-
ción en el desarrollo de un programa de mantenimiento.
SERVICIOS "A", "B" y "C". No hay un orden de importancia en
los servicios de mantenimiento. Todos los trabajos a sus inter-
valos son importantes; pero hay una jerarquía en la frecuencia
de los servicios y tiempo del avión en tierra. Empezando con
el S e r v i c i o "A", cada uno de los subsecuentes demanda mayor
tiempo del avión en tierra y se efectúa con menor frecuencia:
TIEMPO EN
SERVICIO INTERVALO TIERWA
A Después de 50 a 250 hrs. de vuelo De 2 a 6 hrs.
B Después de 300 a 800 hrs. de vuelo De 6 a 12 hrs.
C Después de 1000 a 3500 hrs. de vuelo De 36 a 72 hrs.
SERVICIO "D" o MAYOR. Después de tres a cinco años de opera-
ción s entre 17,000 y 21,000 horas de vuelo, las aeronaves de
transporte requieren de algunos trabajos mayores. Durante su
tiempo en tierra, que puede abarcar de una a más de cuatro sema-
nas, se efectúan trabajos mayores como: despintado y pintado,
reacondicionamiento de 1as c a b i n a s de piloto y de pasajeros;

19. *1
rernoción de superficies de control, inspecciones y, en su caso,
reparaciones estructurales.
Los intervalos y el tiempo en tierra del avión varían considera-
blemente, dependiendo: del tipo de avión; de las operaciones
de vuelo involucradas; de si se realiza el s e r v i c i o total o
por etapas; de la capacitación, cantidad y distribu.ción adecuada
del personal que intervenga; de los métodos de trabajo; de la
disponbilidad de materiales y equipo de apoyo; etc.
PROCEDIMIENTOS DE MUESTREO ESTRUCTURAL. El concepto básico
de un programa de muestreo estructural es el de reducir el tiem-
po en tierra requerido para efectuar en el avión las inspeccio-
nes estructurales mayores. Utilizando las características de
seguridad en caso de falla de los modernos turborreactores,
ha sido posible distribuir un programa de muestreo estructural
en la flota completa de un tipo de avión, reduciendo la carga
de trabajo y tiempo en tierra del equipo de vuelo de este tipo,
de un operador en particular. Tales programas son normalmente
controlados por el fabricante del avión con el alcance y ampli-
tud que decidan con las autoridades de aeronáutica, apoyándose
en resultados de pruebas, experiencia adquirida, c o n o c i m i e n t o
del diseño y análisis de muestras previas.
L o s fabricantes de los modernos aviones turborreactores dedican
un esfuerzo considerable a extensas pruebas de fatiga, de 1as

20. 21
que requieren verificación en servicio para:
- Determinar la integridad estructural;
- Establecer intervalos para inspecciones subsecuentes;
- Lograr en coordinación con la experiencia de los operado-
res, actualizar los requerimientos de muestreo; y
- Reducir el tiempo en tierra del avión y costos.
El programa de muestreo varía según el fabricante y tipo de
avión número de los que forman la flota y en particular con
el medio ambiente operacional de la línea aérea.
MANTENIMIENTO NO RUTINARIO. Hay un método empírico que señala
que c a d a h o r a de mantenimiento rutinario genera una hora de
mantenimiento no rutinario. Aunque ésto no es siempre cierto,
nos dá una idea de cuantas horas de mantenimiento no rutinario
se pueden esperar. El mantenimiento no rutinario es resultado
del mal funcionamiento, reportes de piloto y reportes de man-
teni miento.
Las modificaciones a los aviones - originadas por los fabri-
cantes, autoridades de aeronáutica civil, o la propia Empresa,
son o t r a fuente de mantenimiento rio rutinario. Dependiendo
de la magnitud y la urgencia de las modificaciones, los tra-
bajos se podrán efectuar junto con los correspondientes a
un s e r v i c i o programado o en algunos casos dejando en tierra
el avión fuera de programa.

21. SELECCION DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Corno se señaló anteriormente, hay un amplio campo para definir
el programa de mantenimiento, desde paquetes q u e consten de
un gran núriero de pequeños trabajos que se efectúen progresi-
vamente, hasta programas que contengan un gran número de tra-
bajos a efectuar en períodos relativamente largos. Los ser-
vicios "" lIiI
"C" y "D' a n t e s descritos, se encuentran
en alguna p a r t e entre estos dos extremos y los programas en
uso por la mayoría de las lineas aéreas, se encuentran normal -
mente en posición intermedia.
Se puede decir que las siguientes razones favorecen la selec-
ción de un programa, que consista de un pequeño número de
1

22. grandes paquetes de trabajo:
- Avión de reserva.
- Participación de un gran número de aviones del mismo tipo.
- Operaciones sin itinerario regular.
- Alta utilización de los aviones.
- Operaciones de largo alcance.
- Variación en la utilización de los aviones, según la época
del año.
- Trabajos de mantenimiento realizados fuera de la Unea
aérea.
- Situación flexible de la mano de obra.
- Base de Mantenimiento.
Por otra parte, las razones enseguida señaladas, conceden
preferencia a un gran número de servicios progresivos pequeños:
- Sin avión de reserva.
- Participación de un número reducido de a v i o n e s del mismo
tipo, en el programa.
- Operaciones con itinerario regular.
- Operaciones de corto alcance.
- Baja utilización de los aviones.
- Varias estaciones disponibles para realizar los trabajos de
m a n t e n i m i e n t o.
23

23. - Alto costo de la mano de obra necesaria.
La mayoría de las lineas aéreas se encuentran en una mezcla
de condiciones que colocan sus programas fuera de los extremos
señalados anteriormente, para los s e r v i c i o s ' 1 A", B', 'CI
y "D".
24

24. .-í
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2)
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-4
z
o

25. FACTORES Y SU INFLUENCIA
Los factores que se dan a continuación no son los únicos que
pueden influir en la selección de un Programa de Mantenimiento,
y deberán s e r ampliados - los que se tratan o algunos más-
conforme se logre una mayor experiencia y a través de la -
cooperación entre Uneas aéreas.
MANO DE OBRA.
Para propósitos de selección del tipo de sistema de mante-
nimiento, es conveniente considerar algunas de las implica-
ciones directamente relacionadas con ello:
Turnos de trabajo.
La disminución del tiempo en tierra de un avión y la ten
dencia a equilibrar las cargas de trabajo de mantenimien
to, requieren de la distribución del personal en turnos.

26. El sistema de turnos debe planearse y llevarse al c a b o
bajo un esLrico control administrativo y de registros,
que evite los errores humanos al hacerse el cambio
de personal de un t u r n o a otro, permitiendo c i e r t o
tiempo de traslape.
L o s objetivos q u e se pretenden lograr al contar con
los turnos son:
Distribuir las labores entre el personal, en la
forma q u e permita la continuidad - s i n menoscabo
de la seguridad o pérdida de tiempo - de aquellos
trabajos q u e no pueden s e r concluidos en el mismo
turno, ni pueden ser asignados a muchas personas
al mismo tiempo.
Permitir el debido enlace del personal de un turno
con el asignado a otro, logrando además que el man-
tenimiento a las aeronaves, incluyendo los cambios
de componentes y pruebas funcionales, se efectúen
en toda su secuencia, s i n interrupción, de acuerdo
c o n las normas y especificaciones establecidas p o r
los fabricantes, autoridades de aeronáutica civil
y la propia Empresa.
- Lograr una distribución adecuada del personal en
1as diferentes áreas del avión tomando en cuenta
27

27. las zonas de trabajo y equipo de apoyo disponible.
- Mayor control de las labores realizadas y mejora -
miento de la productividad.
- Aumentar la disponibilidad del equipo de vuelo,
al realizar los trabajos en menos d í a s avión en
tierra.
CAPACITACION DEL PERSONAL
La tendencia en las modernas aeronaves a ser más com-
plejas en sus sistemas mecánicos y electrónicos, deman-
da u n a atención especial al adiestramiento y capacita-
ción del personal.
Las autoridades aeronáuticas aprueban planes de estudio
a escuelas o centros de adiestramiento, para que perso-
nal c o n cierta escolaridad y cumpliendo c o n o t r o s re -
quisitos p u e d a obtener, en relativamente corto t i e m p o
una licencia en cierta clase o especialidad, para pres-
tar as í sus servicios en una Hnea aérea, sin embargo,
e s t a preparación b á s i c a que adquiere no es suficiente
p a r a laborar en u n a Unea aérea y es en ella donde
a través de cursos, instrucciones, observación de pro-
cedimientos y ejecución de labores, donde adquiere
a t r a v é s del tiempo, 1os conocimientos y experiencia
28

28. necesarios para efectuar diversos trabajos en el equipo
de vuelo o sus componentes.
Aún cuando el mantenimiento y sus necesidades de adies-
tramiento se volvieron complejos, se han desarrollado
ciertas técnicas que han permitido diseñar el adies -
tramiento y la capacitación, de manera que los estu-
diantes adquieran con cierta facilidad y rapidez, los
conocimientos y habilidades que necesiten.
En el sistema a que se hace referencia:
- Se comienza por identificar las necesidades de
los alumnos y lo que requieren para realizar los
trabajos en su ambiente.
Se analizan y clasifican los trabajos y habilidades
para fijar objetivos medibles de adiestramiento,
que s e r v i r á n como especificaciones de diseño para
el desarrollo del sistema.
- Los métodos y ayudas se determinan tomando en cuenta
lo anterior, ésto es, se establece lo que debe ense-
ñarse y se define después como se va a enseñar.
29
- Se imparten los cursos y son nuevamente evaluados
contr.a objetivos medibles, haciendo en su caso,

29. 30
las modificaciones necesarias a fin de asegurar el lo
gro de las metas predecibles.
Para un detalle de lo expuesto, se acompaña el diagrama
de flujo de un plan general de adiestramiento.

30. luil
PREPARACION
DE 1
CURSOS
ANALISIS
RECURSOS 1
DISPONISLES
CLASIFICAC!ON 1 1 ANALISIS 1 1 DETERMINACION' 1 ANALOGIAS1 DETERMINACION
DE 1 ADIESTRAMIENTO1 ENTRE 1 H DE METODOS Y
ARTIÇPANTES
jADIESTRAMIENTO
SOLICITADO NECESARIO
] GRUPOS _J AYUDAS
DEN TIFICACION
1 1OBJETIVOS
MEDIBLES
j
PREPARACION 1 REVISION
CONTENIDO Y 11 1
1
PROGRAMA 1
EVALUACION
ADIESTRAMIENTO 1
&OIESTRAMENTO
1 1 1 1 j 1
1PRE ~ ZRACION ________________ ENSAYO 1 ________________ 1 1 EVALUACION
1ADIESTRAMIENTi
PROr,RAMA
L _______
DEL 1
_______
]
j ADIESTRAMIENTO
DE CURSO
CURSO
j 1 _______________ IMPARTIDO
1PREARACION CRITERIO Y
DE 1
AYUDAS
PROGRAMA DE1
EVALUACION
RE VlSI O N
CONTENIDO DEL
ADIESTRAMIENTO
1:::::::
CARACTERISTICAS
EVALU
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ADECUACION SI ES NECESARIO-
ADIESTRAMIENTO
ADIESTRAMIENTO
REVISION
AYUDAS Y SU
USO DURANTE
EL CURSO
DIAGRAMA DE FLUJO DE UN PLAN GENERAL DE ADIESTRAMIENTO
FIGURA 2

31. RELACIONES LABORALES
Se deben tomar en consideración los factores humanos en
correspondencia con las relaciones laborales. Algunos de
estos factores son:
- Leyes laborales , influencia de las actividades de los
sindicatos y posición legal.
- C o s t o de la mano de obra, disponibilidad, estabilidad
y productividad.
- Nivel de vida de la comunidad.
- Ruido por equipo de prueba, maquinaria, prueba de moto-
res 0 en celda, o durante su corrida contra bardas deflec-
toras.
- Hbitos poflticos, sociales o religiosos.
- Condiciones climatológicas.
- Seguridad del personal y equipo.
- Nivel educacional técnico.
M O 0 1 FC A C IONES
32
Cada flnea aérea debe valorar los problemas asociados con
modificaciones al planeador, motores, componentes y siste-

32. 33
m a s en general. Las modificaciones pueden provenir de las
autoridades de aeronáutica civil, de los fabricantes del
a v i ó n o de los de componentes, o bien, de la propia Hnea
aérea. Generalmente las modificaciones son clasificadas
y a cada una de ellas se le asigna cierta prioridad. Algu -
nas Hneas aéreas u s a n los mismos folletos o boletines de
servicio de los fabricantes y otras los cambian a una forma
adecuada a s u s requerimientos. Las modificaciones prove-
nientes de las autoridades aeronáuticas pueden definir la
prioridad y especificar el Hmite de tiempo, o su incorpora -
ción en función de las condiciones de operación.
El Departamento de Ingeniería deberá llevar control de las
modificaciones y, en su caso, poner al corriente los manua-
les de mantenimiento, de reparación, diagramas de alambrado,
catálogo de partes y/o tarjetas de trabajo y especificacio-
nes de prueba.
SISTEMA DE EVALUACION Y REGISTRO DE LAS MODIFICACIONES.
La incorporación de modificaciones al planeador, motores
y componentes, demanda en la lTnea aérea el establecimiento
de sistemas p a r a planificar, controlar, llevarlas al cabo
y contar con un registro de ellas. El Departamento de In-
geniera debe planear la disponibilidad de las partes y
documentación t é c n i c a necesaria, y estimar el t i e m p o que
se requerirá el avión en tierra, o el tiempo en taller -

33. 34
del motor o algún otro componente, así como la disponibili- -
dad de mano de obra calificada. Algunas líneas aéreas cuen-
tan c o n procedimientos p a r a estimar los costos y ahorros
derivados de la incorporación de modificaciones a f i n de
c o n t a r c o n los elementos de j u i c i o al tomar la decisión
correspondiente.
POLITICAS DE INSPECCIOFI (incluyendo control de calidad)
Por lo general, las políticas de inspección s o n fijadas
por los niveles técnicos más altos. La inspección es escen-
cialmente una operación de control de calidad cuyo propósito
es separar resultados en dos categorías o calificaciones:
aquellos que son aceptables y los que no lo son. Para lo-
grar este objetivo es necesario emplear los procedimientos
establecidos y q u e s e a n comparadas las características de
calidad con los niveles prescritos.
REFACC IONES
Es conveniente advertir que la selección del sistema de
mantenimiento debe contemplar la política de refacciones.
La escasez de refacciones presentará dificultades en la
aplicación de un sistema de mantenimiento y, por igual,
los requeri [ni entos de un si stema de mantenimiento pueden
ser en gran medida la causa de una fuerte inversión en re-

34. facciones.
En otras palabras, la selección y operación de un sistema
de mantenimiento puede ser el medio de reducción de costos
y contribuir as í a la disminución de gastos de la Hnea
aérea.
COMPOSICION EQUIPO DE VUELO
L o s operadores h a c e n frente a problemas de mantenimiento
adicionales cuando:
- La flota está compuesta por distintos tipos de aviones;
- Hay diferente número de aeronaves de cada tipo;
- Se tienen diversas fechas de entrega para c a d a t i p o
de avión;
- Se cuenta con un nuevo tipo de avión, y por algún tiempo
la inevitable operación de los ya muy utilizados y que
se darán de baja.
Hayun número óptimo de un mismo tipo de aeronave que faci--
lita el establecimiento de un sistema de mantenimiento con
cargas de t r a b a j o debidamente balanceadas. El tamaño de
la flota depende: del sistema de mantenimiento, utiliza -
ción de los aviones, tiempos destinados para mantenimiento,
etc. Una gran flota puede facilitar el intercambio de avio-
nes del mismo tipo, de acuerdo con los ajustes da con día.
L o s períodos de amortización y los planes de sustitución
35

35. I1
de nuevos a v i o n e s pueden afectar los programas de manteni--
miento, principalmente en lo que respecta a los s e r v i c i o s
mayores
ESTRUCTURA DE LA COMPAÑIA
La estructura de la Compañía refleja el nivel de adminis -
tración a cuyo balance concurren las demandas comerciales,
requerimientos de las operaciones de vuelo y posibilidades
de mantenimiento.
FACTORES COMERCIALES YOPERACIONALES
La selección de un sistema de mantenimiento requiere además
de la solución mutua de factores opuestos, o sea, que las
aeronaves deben cumplir con los requerimientos comerciales
y de entrenamiento de vuelo y t a m b i é n e s t a r disponibles
a su debido tiempo para su mantenimiento. Es por ello que
ingeniería debe determinar cuidadosamente los requerimientos
de mantenimiento y estar preparado para justificar con in-
formación verídica, teniendo s i e m p r e en mente q u e uno de
los principales objetivos de una Unea aérea es lograr uti--
1 i dades.
TRABAJOS CONTRATADOS
En ocasiones, la inversión en equipo de prueba, necesidades
de personal, adquisición de partes, disponibilidad de espacio

36. 37
o construcción de facilidades, comparado todo ello con el
volumen de componentes o elementos de los aviones, no se
justifica, y é s t o s s o n enviados a reparar al fabricante,
otras líneas aéreas o negociaciones, que se dedican a tales
trabajos. En forma similar, cuando la línea aérea cuenta
c o n tales s e r v i c i o s y capacidad suficiente, puede ofrecer
a otras líneas aéreas la realización de los trabajos cor-
respondientes. Estos factores deben ser tomados en conside-
ración en la selección del sistema de mantenimiento.
CONSORCIO DE MANTENIMIENTO
Debido a la fuerte inversión que representan: las aerona-
ves, refacciones., equipo de prueba e instalaciones, la ten-
dencia en algunos operadores es la de formar consorcios
de mantenimiento. Bajo e s t e sistema, se conviene que un
operador efectúe, por decir, los s e r v i c i o s mayores a las
aeronaves y otro operador la reparación mayor de los moto-
res. Una tendencia posterior es la de formar una sociedad
o amalgamar las existentes para evitar duplicidad en grandes
inversiones.
AYUDAS DE MANTENIMIENTO -
Un factor que influye en la complejidad de un sistema de
manenimiento es la amplia gama de ayudas, de que reciente-
mente se pueden disponer.

37. 38
Tales ayudas incluyen: equipo de prueba automático, multi--
tud de e q u i p o p a r a pruebas no destructivas, computadoras,
sistema integral de datos de vuelo, etc.

38. CONFIABILIDAD Y APTITUD DE MANTENIMIENT.O
A principios de la década de 1960 apareció en el vocabulario
de ingeniería el término "CONFIABILIDAD", y más tarde, en la
misma década el de "APTITUD DE MANTENIMIENTO". Esto ocurrió
no sólo en la industria aeroespacial, sino en t o d a s aquellas
en que sus efectos habían tenido mayor importancia debido al
aumento de costos, normas y complejidad. El entendimiento
por parte del personal aeronáutico del significado y costo
de las deficiencias de confiabilidad y aptitud de rnantenimien-
Lo, y comprensión de los efectos que pueden tener en las opera-
ciones y equipo futuro, han estimulado a fabricantes y Hneas
aéreas a adoptar las disciplinas necesarias.
Nunca se enfatizará demasiado que, aún cuando es una necesidad
exagerar la confiabilidad y la aptitud mantenimiento, ellas
son complementarias, y el resultado final debe ser 1a mejor

39. 40
combinación para lograr los requerimientos operacionales y
permitir una adecuada disponibilidad de aeronaves.
L o s fabricantes j u e g a n un papel imporLante - proporcionar un
avión con disponibilidad de servicios mejorados - sin embargo,
el operador puede influenciar en g r a n medida los resultados
finales. Si una línea aérea va a llevar al máximo los benefi-
cios de confiabilidad y aptitud de mantenimiento, debe entender
no sólo su significado de diseño, sino también mejorar su equi- -
po de apoyo para no afectar el rendimiento potencial de la
aeronave.
El interés en esta materia no es accidental, sino el resultado
de un número de factores, incluyendo el avance tecnológico,
crecimiento de la aviación y el repentino aumento en la capaci- -
dad de los aviones, complejidad y costos.
Hablaremos enseguida de estos factores:
AVANCE TECNOLOGICO
Durante las décadas de 1940 y 1950, los factores más impor-
tantes acerca de los requerimientos de diseño de un avión
fueron la seguridad, performancia y costos de operación.
Estos factores, aparte de ser los parámetros sobresalientes,
por los cuales se juzgaba un avión, eran también los princi- -
palmente utilizados para hacer comparaciones cuantitativas

40. 41
con otros equipos. Aún cuando se conocían los problemas
debidos a las deficiencias en confiabilidad y mantenimiento,
ni las aeroflneas ni los fabricantes estaban en posición
de asesorar, ni analizar a f o n d o su diseño para mejorar
la situación.
Como consecuencia de los innumerables esfuerzos realizados
en los años sesenta, se lograron desarrollar métodos anali -
ticos para asesorar y explicar la confiabilidad del equipo
en uso y del de diseños futuros. Gracias a ello la indus-
tria aeronáutica cuenta con u n a cantidad considerable de
datos respecto de la confiabilidad de los equipos de vuelo
en operación y puede asesorar acerca de la confiabilidad
en nuevos diseños.
En conclusión, la confiabilidad y aptitud de mantenimiento
han alcanzado tal grado de desarrollo en la industria aero-
náutica, que se han convertido en parámetros muy efectivos
para juzgar la performancia de un avión y sus elementos.
CONFIABILIDAD Y APTITUD DE MANTENIMIENTO EN EL DISEÑO DE
AERONAVES
Una vez que se ha construido una aeronave, muy poco se puede
hacer en modificaciones, para corregir totalmente sus defi--
ciencias de diseño. Aquello que sea posible modificar inevi-

41. 42
tablemente involucrará un alto costo, no sólo por mano de
obra y materiales, sino también por no tener ingresos duran-
te el t i e m p o que el avión permanezca en tierra, p a r a s e r
objeto de la modificación en cuestión.
L o s diseños en sí afectan severamente la eficiencia de las
actividades de mantenimiento. Esto se puede comprobar por
el hecho de que el mantenimiento programado no previene
las fallas que ocurran en servicio y que el mantenimiento
no programado no impide la repetición de reportes.
Se puede decir que casi todas las mejoras en el diseño cues-
tan dinero, pero tan pronto se efectúan las alteraciones,
se tendrá una operación con mayor efectividad.
Con apoyo en lo anterior, una mayor inversión durante las
etapas de diseño producirá mayores y efectivos beneficios,
que la misma erogación en modificaciones posteriores. En
virtud de que las flneas aéreas han llegado a ser más exi--
gentes en las garantias de confiabilidad y multas, los fa-
bricantes han puesto un mayor énfasis en conseguir el diseño'
adecuado antes de la entrega del avión. Esto se ha logrado
por la amplia adopción de técnicas de confiabilidad y apti- -
tud de mantenimiento, junto con una mayor participación
de las lineas aéreas durante las etapas de diseño.

42. 43
La secuencia básica en la vida de una aeronave o de su equi--
po, se muestra en la Figura 3.
D a d a la realidad de esta secuencia de eventos, la a p t i t u d
de mantenimiento como una caracLerstica del diseño, precede
obviamente al uso del equipo o su mantenimiento. Ello nos
i n d i c a que, si la a p t i t u d de mantenimiento puede medirse
cuantitativamente, debe ser medible en el ambiente del dise-
ñador y del fabricante.

43. SECUENCIA
FIGURA 3

44. 45
MANTENIMIENTO Y SUS COSTOS
No se puede estimar con precisión el costo de inadecuadas
confiabilidad y aptitud de mantenimiento, ya que un avión
fuera de servicio es un concepto aceptado en las operaciones
de u n a Hnea aérea, s i n embargo, no hay duda que d e b i d o
a las restricciones que tales definiciones puedan tener
en las operaciones, sus efectos se volverán más significan-
tes en los aviones de mayor capacidad y más costosos.
Mientras el costo de mantenimiento tiende a ser más alto,
el de no utilizar operacionalmente al máximo un avión es
aún más elevado. Para aumentar la disponibilidad de futuros
aviones comerciales, es necesario que:
- Se mejore la eficiencia de mantenimiento; y
- Se reduzca el tiempo destinado a mantenimiento y su
contenido, tanto como sea posible.
DESARROLLO DE AERONAVES - COMPLEJIDAD DE SISTEMAS
La habilidad de los diseñadores para usar los últimos ade-
lantos tecnológicos en los sistemas de las aeronaves, aunada
a la creciente necesidad de mejores características de ellos,
por reglamentos de las autoridades, peticiones de las tri--
pulaciones y de los cuerpos técnicos de las líneas aéreas, --
está conduciendo a la complejidad de sistemas.

45. En v i s t a de que los sistemas son ahora un rasgo como el
de las partes vitales para la seguridad operad onal y
son un factor que afecta su confiabilidad, es de primordial
importancia la capacidad que tenga un avión de operar nor-
malmente con ciertos sistemas o componentes fuera de ser-
vicio. Es por ello que en el diseño de los modernos avio-
nes se ha aceptado de buena gana el concepto de redundancia,
permitiendo una mayor tolerancia en que sistemas o partes
de sistemas se encuentren en un momento determinado fuera
de servicio.
INFLUENCIA DE LOS PASAJEROS
Con los adelantos marginales que han surgido en reducción
del tiempo del viaje y confort, junto con la mayor acepta-
ción del transporte aéreo, los pasajeros están demandando
mejores niveles de servicio. Las demoras o cancelaciones
probablemente tienen un mayor efecto desconcertante en
los pasajeros, que ningún otro factor,. Las demoras por
mal tiempo o control de trafico aéreo, e s t á n f u e r a del
gobierno de la aeroflnea , por ésto, las mejoras deben
prevenir de aquellas áreas en las que la flnea aérea pueda
ejercer su influencia.
Conforme la capacidad de pasajeros de los aviones aumenta,
es mayor la importancia que adquieren la disminución de
demoras y el e v i t a r cancelaciones. L a s dificultades de
46

46. acomodar y alimentar a 300 o más pasajeros en un determina-
do tiempo, introduce nuevos problemas y representa gastos
que pudieran significar dificultades financieras a la aero-
1 inea.
CONFIABILIDAD Y/O APTITUD DE MANTENIMIENTO
Hay ahora u n a c o n s i d e r a c i ó n conjunta a confiabilidad y
a p t i t u d de mantenimiento, s i n embargo, en años anteriores
sólo se enfatizó la confiabilidad. La reciente aparición
de aptitud de mantenimiento ha creado desconfianza y la
sensación que se le atribuye rilayor importancia que su alia-
da disciplina. L a s razones del aumento en el interés -
de aptitud de mantenimiento se expresan enseguida, j u n t o
con algunas formas de como se pueden desarrollar en conjun-
to para lograr un mayor beneficio total.
¿PORQUE APTITUD DE MANTENIMIENTO?
La clave del interés original en confiabilidad y aptitud
de mantenimiento fue la necesidad de tener una mayor dis-
ponibilidad del avión, para c u b r i r las operaci6hes con
un menor tiempo en tierra para mantenimiento. Un análisis
preliminar demostró que la baja confiabilidad de componen-
tes y sistemas fue la causa primordial de que estuvieran
fuera de servicio, sin embargo, investigaciones posteriores
señalaron que el análisis anterior estaba incompleto.
47

47. 48
Muchos componentes con baja confiabilidad causan pocas
dificultades en v i r t u d de su habilidad p a r a corregirlos
en poco tiempo, mientras que o t r o s componentes con rela-
tivamente buena confiabilidad, requieren para su corrección
de varias horas el avión en tierra.
El factor adicional se conoce como 'Aptitud de Mantenirnien-
to". Uno de los factores medulares que restringen su apli-
cación es la incapacidad de expresarlo en términos "cuanti--
tati vos".
Se puede expresar matemáticamente:
SC+A
S i e n d o :
S La probabilidad de que una aeronave o componen-
te de la misma, esté en condiciones de servicio
en cualquier momento, debido a los efectos coni-
binados de las acciones de confiabilidad y de -
mantenimiento, dentro de un período determinado.
C La probabilidad de que un elemento efectúe la -
función requerida, bajo ciertas condiciones es-
pecíficas, sin que falle durante un período de-
termi nado.
A La probabilidad de que una acción de mantenimien
to pueda realizarse en un tiempo específico, uti
lizando los recursos y procedimientos prescrito.
En estos términos se puede apreciar que como S es el obje-
tivo primario, se debe prestar atención especial a C y A,

48. 49
en la etapa de diseño y a través de la vida de la aeronave.
Aíin cuando se trata de lograr la perfección en cada uno,
hay restricciones económicas par a hacerlo. Si fuera posi--
ble seria conveniente conocer cuantitativamente en cual
de ellos se debe gastar más para mejorar: la confiabilidad
o la aptitud de mantenimiento.
¿PORQUE NO SOLO CONFIABILIDAD?
Si los sistemas y componentes del avión fueran dignos de
toda confianza, no habria problemas de mantenimiento.
Desafortunadamente, mientras la aplicación de las conside-
raciones de confiabilidad en el diseño de un avión pueden
r e d u c i r el r i e s g o de falla, no se pueden prevenir todos
los defectos ylas fallas.
Sólo asegurando una adecuada aptitud de mantenimiento puede
un nuevo avión continuar satisfaciendo sus compromisos
comerciales y al mismo t i e m p o acumulando h o r a s de vuelo
a u n a cuota razonable. Aún cuando el diseño básico sea
adecuado h a b r á fallas inevitables, particularmente en su
etapa inicial, como resultado de estándares inadecuados.
La adopción en gran medida de las filosofias "A Condición"
y "Condición por Monitoreo' están plenamente justificadas
desde el punto de vista de confiabilidad, sin embargo, sig-

49. OIHI
nifican que un componente debe fallar o mostrar señales
de falla, antes de su remoción. Esto quiere decir que se
requiere de algún modelo de mantenimiento no rutinario que
debe curnplirse, ya sea en la forma de condición por monito-
reo o de corrección de defectos.
Para alcanzar la máxima confiabilidad, normalmente es nece-
sario realizar durante la vida de la aeronave y los compo-
nentes, algunas funciones repetitivas de mantenimiento,
p a r a conservarlos en condiciones de servicio, que pueden
comprender: lubricación, inspección, ajustes, etc., pero
que significan que ciertas funciones de mantenimiento ruti--
nario son parte esencial de la confiabilidad.
Es por ello que a p e s a r de la aplicación de las técnicas
de la confiabilidad, tales defectos aparentes, fallas y
mantenimiento rutinario, continuarán siendo parte de la
vida diaria de la organización de mantenimiento de una línea
aérea. P a r a lograr la máxima confiabilidad y garantizar
que todas las fallas puedan ser corregidas de manera efi--
ciente, es necesario esforzarse en la confiabilidad y apti -
tud de mantenimiento, tanto durante las etapas de diseño
como a través de la vida de la aeronave.
Q u i z á s se pueda apreciar mejor lo antes expuesto con el
desarrollo de escalas de referencia comparativas, que se

50. 51
refieren a las dos cantidades de mantenimiento mensurables,
q u e pueden ser directamente influenciadas por la aptitud
de mantenimiento y/o la confiabilidad.
Como se puede estimar en la figura No. 4, cualquier aumento
en el tiempo requerido para realizar u n a acción o t a r e a
de mantenimiento yio cualquier aumento en la frecuencia
con la que se debe efectuar tal acción, representará una
relativa pérdida de la aptitud de mantenimiento.
La escala vertical muestra una creciente pérdida de aptitud
de mantenimiento, relacionada con cualquier aumento en ese
periodo. Una acción identificada de mantenimiento potencial
puede, si no se efectúa nunca, representar un caso de per-
fecta aptitud de mantenimiento. Si es realizada aunque
sea sólo una vez representará la primera pérdida de la per-
fecta a p t i t u d de mantenimiento. Cualquier aumento en el
número de veces que una tarea o acción es efectuada en un
periodo determinado de horas o dias calendario, representa
un incremento proporcional en la pérdida de aptitud de man-
tenimiento. La magnitud de tal elemento puede medirse en
la escala horizontal.
Uniendo el punto de la escala vertical - que indica el tiem-
po requerido para efectuar una acción especifica de man-
tenimiento - con el punto de la escala horizontal - que

51. o
u-
o
w
(1)
z
o
o
o
(1)
o
1
z
o
LLi
u-
Ui
a-
o
a-
Ui
1-
o
1-
z
Ui
z
Ui
1-
z
Ui
o
FRECUENCIA
NUMERO DE VECES QUE UNA ACCION ESPECIFICA DE MANTENIMIENTO
ES REALIZADA EN UN TIEMPO DETERMINADO.
0 1 2 5 10 20 50 100 500 1000
1 II 1 11(11 i II 1 1 11111 1 1 ¡ 1 ¡ ¡ liii
01
02
0.5
1.0
PERDIDA RELATIVA DE APTITUD DE MANTENIMIENTO
5.01
10.0
15.0
24.0
-
FIGURA 4

52. 53
señala el número de v e c e s que la acción de mantenimiento
puede ser realizada en un determinado periodo - se fornia
un triángulo.
L a s horas medidas por el área del triángulo representan
una unidad útil de medición relativa a la pérdida de per-
fecta aptitud de mantenimiento.
Su utilidad como herramienta de medición de aptitud de man-
tenimiento y de mantenimiento se ilustra en la figura No.
5.
En la disciplina de la aptitud de mantenmiento, una de las
más necesitadas herramientas es la manera s i g n i f i c a t i v a
para hacer que las consecuencias de las decisiones alternas
de a p t i t u d de mantenimiento, sean al mismo t i e m p o reales
y oportunas.
Desde el punto de vista de medición de mantenimiento, puede
apreciarse que en inspección las acciones de mantenimiento
q u e individualmente toman un largo tiempo, no disminuyen
seriamente la aptitud de mantenimiento o aumentan el costo
de mantenimiento, si ocurren con b a j a frecuencia. Si se
repiten frecuentemente, tales eventos o acciones de manteni-
miento, generarán obviamente aumentos significativos en
su costo.

53. FR ECUENCIA
NUMERO DE VECES QUE UNA ACCION ESPECIFICA DE MANTENIMIENTO
ES REALIZADA EN UN TIEMPO DETERMINADO.
OI~ .
20 50 100 500 1000
Jx
o
u)
o
1 o
1-
z
Li
Li
1-
z
0.2
0.5
1.0
5.0
10.0
15.0
24.0
RELATAMENTE
PEQUEÑO
¿ QUE TAN DESPROVISTO DE MANTENIMIENTO PUEDE ESTAR '?
FIGURA 5

54. 55
El efecto insidioso de las tareas de mantenimiento que toman
relativamente poco tiempo p a r a efectuarse, pero que s o n
realizadas frecuentemente, se ilustra tarnbin en la figura
anterior. Aquellos que e s t á n a f a v o r de que se efectúe
continuamente una tarea de mantenimiento porque "en realidad
no lleva mucho tiempo", deberian asegurarse de sus fundamen-
tos antes de dar este paso.
¿DONDE SE DEBEN FOMENTAR LA CONFIABILIDAD Y LA APTITUD DE
M ANT EN 1 MIENTO?
Es o b v i o que para obtener el mayor beneficio, al empezar
a aplicar la confiabilidad y la aptitud de mantenimiento,
se deben preferir aquellos componentes o áreas del e q u i p o
en uso, en los que se hayan experimentado más dificultades,
para posteriormente determinar cuales son las que requieren
ser fomentadas y si es confiabilidad o aptitud de manteni--
miento, a la que se debe prestar mayor atención.
Si el o b j e t i v o p r i m a r i o es la máxima disponibilidad del
e q u i p o de vuelo, se debe prestar atención primordial al
patrón operacional de la linea aérea.
Es generalmente aceptado que las más rigurosas restricciones
operacionales que influyen en la confiabilidad y a p t i t u d

55. de mantenimiento son:
- Tránsitos reducidos.
- Alta concentración, de servicios en un da de ope-
raci ón.
- El alcance de las facilidades de mantenimiento
en las estaciones.
La confiabilidad de los sistemas y componentes b á s i c o s
t i e n e u n a influencia considerable para alcanzar estos
requerimientos, pero no es suficiente por sí solo. Dado
que las facilidades de mantenimiento y el tiempo son las
mayores restricciones, el mejor d i s e ñ o es aquel en que
haya un gran número de elementos redundantes sin detrimen-
to en las operaciones.
La disponibilidad d i a r i a de una aeronave llegará a ser
la máxima, si puede tolerar defectos y aún continuar efec-
tuando s u s vuelos h a s t a su próximo s e r v i c i o en t i e r r a
sin limitaciones en su performancia. Cuando no sea posi-
ble lograr la redundancia en el d i s e ñ o básico, d e b i d o
a su costo o efecto desventajoso en la confiabilidad,
se debe atribuir a aptitud de mantenimiento la necesidad
de sacar partido para reducir el tiempo de reparación.
56

56. Una concentraci6n en la sola disponibilidad indudablemente
conducira al desarrollo de lo descrito anteriormente,
pero al hacerlo se p o d r í a n afectar otros o b j e t i v o s de
diseño y restricciones, tales como costo, peso y perfor-
manci a. Si un fabricante t i e n e que producir un diseño
q u e satisfaga a los operadores, debe saber que es lo que
exige cada flnea aérea y la prioridad relativa a los re-
q u e r i iii i e n t o s.
57

57. CONCLUSIONES
L a s técnicas de mantenimiento expuestas muy brevemente son
fundamentales para las lineas aéreas, y dependiendo de su res-
pectivo entorno, una o la combinación de varias se encuentran -
en uso por ellas.
Los operadores que introducen a su flota un nuevo tipo de avión
les t o c a invariablemente desarrollar su propio sistema, mien-
tras que aquellos que adquieren modelos ya usados pueden apro-
vechar la experiencia adquirida por el operador anterior.
En virtud de que una rentabilidad adecuada se obtiene princi--
palmente al lograr la máxima utilización de los aviones, las
lineas aéreas han concentrado sus esfuerzos en reducir el nú-
mero de aeronaves fuera de servicio.

58. 59
P a r a lograr la óptima utilización de la mano de obra, las H -
neas a é r e a s no sólo han invertido muy fuertes sumas en equipo
sofisticado, s i n o que h a n desarrollado i d e a s para mejorar la
eficiencia, reducir el Ltiempo en tierra de los aviones y para
eliminar trabajo innecesario.
Las tendencias señaladas, con otras más que no se han menciona-
do que apenas están en prueba o aparecerán en el futuro, harán
posible mejorar aún el transporte aéreo comercial, ya que cada
vez es mayor la competencia entre las flneas aéreas, así como
la necesidad para cada operador de alcanzar altos niveles de
eficiencia y lograr una utilidad satisfactoria.