Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES

ÍNDEX DEL PLA DE MOBILITAT URBANA
Memòria
I. Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana
II. Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
III. Situació actual de la mobilitat a Figueres
IV. Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris
V. Objectius del Pla de Mobilitat
VI. Mesures d’actuació i xarxes proposades
VII. Avaluació de les propostes d’actuació
VIII. Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
Plànols
I. INFORMACIÓ
II. DIAGNOSI
III. PROPOSTES D’ACTUACIÓ
IV. FITXES D’ACTUACIÓ

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES

PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
MEMÒRIA

PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 1
DOC. 1: Objecte i contingut del PMU

DOCUMENT I: OBJECTE I CONTINGUT DEL PLA DE MOBILITAT URBANA


El present document constitueix el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) de
Figueres ajustat a les directrius i els continguts definits a la Llei 9/2003 de
Mobilitat de la Generalitat de Catalunya. En el desenvolupament dels treballs
adients per a la seva redacció han estat tingudes en compte les determinacions
quantitatives exigides al Decret 344/2006 de 19 de setembre sobre la regulació
dels Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada i les propostes de la Guia
bàsica per a l’elaboració de Plans de Mobilitat Urbana, de juliol del 2006, del
Departament de Política Territorial i Obres Públiques.
El present Pla de Mobilitat Urbana ha estat redactat mitjançant Conveni
de l’Ajuntament amb el Departament d’Infraestructures del Transport i del
Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya.
Els objectius generals del Pla de Mobilitat Urbana tenen a veure amb una
visió global de la mobilitat com un sistema que prioritza les formes de transport i
desplaçament més sostenibles, com ara el transport públic o l’anar a peu o en
bicicleta, sense renunciar a la complementarietat amb el transport privat. En
aquest sentit, totes les formes de mobilitat han d’estar contemplades com a
complementàries, entenent la intermodalitat com el principi sobre el qual ha de
recolzar la màxima eficiència en l’aprofitament dels recursos de transport, tal i
com assenyala la Llei al seu preàmbul
En la presentació del PMU s’ha seguit un esquema que exposa el
contingut de les fases successives hagudes en la seva redacció: recollida
d’informació i anàlisi de la mobilitat actual, diagnosi de la mobilitat observada i
sobre els escenaris de possible evolució, participació ciutadana per tal de
consensuar els objectius del Pla, propostes d’intervenció i avaluació dels efectes
estimats de la seva aplicació, programa d’intervenció i definició acurada de les
propostes d’actuació física i de regulació normativa a curt termini (els sis anys
fixats a la Llei de mobilitat) i a mig termini (dotze a quinze anys), així com
indicadors de medició de la evolució de la mobilitat en aplicació de les propostes
del Pla de mobilitat urbana.
Les propostes d’intervenció proposades són de tres tipus: les que afecten
a actuacions de construcció o adequació de l’espai públic i les de sistemes de
transport mecanitzats, les que suposen la creació de mecanismes de concertació
per a la gestió de la mobilitat amb agents implicats en determinats tipus de
mobilitat (als polígons industrials, als grans centres comercials, a les escoles,


etc) i, finalment, les que corresponen a l’adaptació de normatives municipals
sobre estacionament, sorolls, emissions o circulació.
Una vegada plantejades la diagnosi de la mobilitat actual i l’avanç de
propostes d’actuació, l’Ajuntament de Figueres ha procedit a la seva exposició
pública i en la qual s’han pogut completar les propostes d’actuació definitives
contingudes al Pla de Mobilitat Urbana, el seu pressupost i el programa temporal
d’implantació.
Concretament, la metodologia seguida per a la redacció del Pla, en
combinació a les diferents fases informatives i de participació ciutadana són les
següents:
En aquest sentit, l’Ajuntament de Figueres va aprovar en Sessió plenària
de data 5 d’abril del 2001 la constitució del Consell Municipal de Mobilitat i els
seus Estatuts, amb la finalitat d’impulsar i canalitzar la participació de la
ciutadania, partits politics i associacions civils en la gestió dels temes relacionats
Sessió
informativa
Sessió
informativa
Sessió
informativa
Sessió participada
Sessió
participada


a l’exercici de la competència municipal en matèria de trànsit i mobilitat. Aquest
Consell es constitueix en l’àmbit de reflexió compartida entre l’administració i la
societat per a dissenyar les grans línies de la gestió de la mobilitat a la ciutat, i
està constituït per l’Alcalde, Regidors, Tècnics municipals d’infraestructures i
policia urbana, el Director de Fisersa Transports S.A., un representant per
cadascun dels següents sectors ciutadans: les autoescoles de la ciutat, els
taxistes, els transportistes, l’Associació de Comerç de Figueres, la Federació
d’Associacions de Veïns, la de Minusvàlids Físics Associats i l’Organización
Nacional de Ciegos Españoles.
Pel que fa al contingut del Pla de Mobilitat Urbana, aquest document es
presenta en format DIN A-4, amb un annex de plànols en format DIN A-3. El
document s’estructura en els següents apartats:
 DOCUMENT I: Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana
 DOCUMENT II: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
 DOCUMENT III: Situació actual de la mobilitat a Figueres
 DOCUMENT IV: Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris
 DOCUMENT V: Objectius del Pla de Mobilitat
 DOCUMENT VI: Mesures d’actuació i xarxes proposades
 DOCUMENT VII: Avaluació de les propostes d’actuació
 DOCUMENT VIII: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
Pel que fa al ANNEX de Plànols, la presentació dels mateixos s’ha
estructurat en quatre apartats corresponents a les diferents fases del procés de
redacció del Pla de Mobilitat, els quals són:
1. INFORMACIÓ, amb els següents plànols:
i. 00 Ortofotografia aèria.
i. 01 Situació i àmbit comarcal.
i. 02 Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines
i. 03 Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres
i. 04 Pla d’Ordenació Urbanística Municipal
i. 05 Sectorització de la ciutat i nous creixements
i. 06 Zones d’atracció de viatges


i. 07 Sentits de circulació de la xarxa viària
i. 08 Semaforització actual
i 09 Estacionament actual
i 10 Amples de voreres i principals recorreguts de vianants
i.11 Xarxa de transport col·lectiu actual
i.12 Xarxa urbana de carrils bici projectada per la Rufa
2. DIAGNOSI, amb els següents plànols:
d. 1 Mobilitat generada a la ciutat
d. 2 Mobilitat atreta per la ciutat
d. 3 Distribució de la mobilitat obligada
d. 4 Distribució de la mobilitat total
d. 5 Línies de desig de la mobilitat en vehicle privat
d. 6 Intensitat de trànsit a la xarxa viària (IMD dia feiner)
d. 7 Esquema de distribució espacial de la mobilitat
d. 8 Graf de la xarxa viària
d. 9 Isòcrones d’accessibilitat produïdes per la xarxa viària
d.10 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de Figueres en TP
d.11 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu urbà
d.12 Balanç d’estacionament nocturn
d.13 Conflictes en els recorreguts de vianants
d.14 Conflictes en els carrils bici projectats
3. PROPOSTES D’ACTUACIÓ I AVALUACIÓ, amb els següents plànols:
p. 01 A Proposta d’ordenació de les connexions regionals 6 anys
p. 01 B Proposta d’ordenació de les connexions regionals 12 anys
p. 02 Xarxa viària bàsica de distribució urbana
p. 03 Accessibilitat conferida per la nova xarxa
p. 04 Canvis en la distribució de l’accessibilitat
p. 05.1 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció A
p. 05.2 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció B
p. 06 Escenaris de trànsit a la xarxa viària en dia feiner
p. 07.1 Simulació de trànsit a en dia feiner de 8:00 a 9:00


p. 07.2 Simulació de trànsit a en dia feiner de 17:00 a 18:00
p. 07.3 Simulació de trànsit en dia feiner i per motiu
p. 07.4 Simulació diària de la xarxa viària futura en dia feiner
p. 08.1 Proposta de reorganització de les línies urbanes de bus
p. 08.2 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de TAV en TP
p. 08.3 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu proposada
p. 09.1.1A Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa A
p. 09.1.1B Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa B
p. 09.2.2A Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa A
p. 09.2.2B Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa B
p. 09.3 Tractament àrea central organització de la circulació
p. 10.1 Balanç d’estacionament nocturn
p. 10.2 Proposta d’estacionament
p. 11 Proposta de semaforització
p. 12 Proposta de xarxa de ciclovies
p. 13 Proposta de xarxa d’itineraris de vianants, àrees protegides
i de coexistència
4. FITXES DE LES ACTUACIONS PROPOSADES,amb el següent contingut
f. 00 Plànol genèric detalls
f. 01.1 Integració urbana de l'Avinguda de Salvador Dalí
f. 01.2 Integració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí. Seccions
tipus
f. 01.3 Semaforització carrer Port Lligat
f. 02 Prioritzar seguretat i mobilitat dels vianants
f. 03 Tractament del perímetre. Àrea central
f. 04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic
f. 04.2 Nou tractament a l'àrea central.
f. 05 Remodelació vies accés rodat a la ciutat
f. 06 Remodelació connexió viària amb priorització seguretat
vianants
f.07 Remodelació àrees a prioritzar seguretat vianant
f.08 Remodelació àreees de connexió
f.09.01 Senyalització


f.09.02 Gestió de l'aparcament zona verda
f.10 Xarxa de transport col·lectiu
f.11 Xarxa de ciclovies
f.12.1 Mercaderies i zona càrrega i descàrrega àrea central
f.12.2 Polígons industrials, millores accessibilitat
f.13 Implantació sistema d'informació de la mobilitat urbana
f.14 Camins escolars segurs
f.15 Substitució progressiva flota municipal per vehicles més
eficients
f.16 Canvi de semàfors a tecnologia led
f.i.00 Plànol genèric infraestructures
f.i.01 Allargament C-31 fins nova estació
f.i.02 Ronda urbana nord
f.i.03 Perllongació ronda nord per sota el Castell
f.i.04 Corredor ferroviari centre ciutat
f.i.05 Parquing soterrat al Parc Bosc
f.i.06 Parquing soterrat del Recinte Firal
f.i.07 Parquing soterrat de la Plaça Catalunya

DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat

DOCUMENT II: METODOLOGÍA D’ANÀLISI DE LA MOBILITAT ACTUAL A LA CIUTAT


2.1. Fonts de les tasques de recollida d’informació realitzades a la primera
fase
Les dades referencials sobre població, ocupació i estructura demogràfica
han estat extretes de l’Institut d’Estadística de Catalunya (cens del 2001),
actualitzades segons les dades del padró municipal de 2006.
Pel que fa a les dades bàsiques de la mobilitat, cal tenir en compte que
l'Ajuntament de Figueres va contractar l’any 2001 un Estudi de Mobilitat de la
ciutat a la Fundació RACC. D’aquest estudi s’han extret les dades bàsiques que
afecten a les matrius d’origen - destinació pels motius principals de mobilitat i a la
distribució modal de la mateixa.
Les dades d’aforament contingudes en aquest estudi han estat
actualitzades amb les dades d’intensitat mitja diària (IMD) en els accessos a la
ciutat, extretes de fonts de la Generalitat de Catalunya, el Ministeri de Foment i la
Diputació Provincial de Barcelona, així com diferents aforaments municipals
realitzats posteriorment a la data del citat estudi.
Donat que la Generalitat ha publicat els resultats de l’Enquesta de
Mobilitat Quotidiana de 2006, tot i que amb una explotació a nivell regional, i vist
el curt termini de temps transcorregut des de l’estudi del RACC, no s’ha cregut
convenient duplicar esforços amb noves enquestes, i s’ha optat per dedicar els
recursos d’informació a l’anàlisi de l’oferta viària existent per tots els tipus de
mobilitat, i la seva adequació als requeriments de mobilitat de la ciutat.
Així, s’ha mesurat l’amplada de la totalitat de les voreres de la ciutat i
s'ha calculat un indicador del percentatge d’espai dedicat a aquest ús sobre
l’ample total de la via. S’han actualitzat les dades del RACC sobre
estacionament, sentits de circulació, semàfors, etc, i s’ha inventariat l’oferta de
transport públic i d’estacionament.
L’inventari del servei de bus urbà s’ha fet a partir de la informació
proporcionada pel l’empresa municipal de transports, FISERSA, i recull els
recents canvis de recorreguts i freqüències realitzats per l’Ajuntament, en part
com a conseqüència del propi procés de redacció del Pla. L’inventari del
transport interurbà de persones s’ha fet a partir de la base de dades del transport
públic de la Generalitat de Catalunya. Aquesta font forneix un inventari complet
de les línies de tren i de transport interurbà per carretera, amb informació
indicativa sobre horaris i serveis.


Respecte a la utilització del ferrocarril, s’han consultat, també, les fonts
estadístiques de RENFE, malgrat que no permeten més que manejar xifres
agregades per línies i trams.
A partir d’aquesta informació s’ha estudiat la intensitat d’ús de la
infraestructura -trànsit per carretera i carrer- i la freqüència de pas a les parades
inventariades.
També s’han incorporat les propostes d’ordenació del Pla Territorial
Parcial de les Comarques Gironines i del Pla General d'Ordenació Urbana, i
s’han caracteritzat les diferents zones de generació i atracció de viatges a nivell
urbà i comarcal, arrel de les determinacions del PGO, també en revisió
actualment. Per altra banda, s’han seguit també les determinacions del Pla
Territorial Sectorial específic, en aquest cas, les Directrius Nacionals de Mobilitat:
A més de la informació extreta d’aquests estudis, s’ha realitzat un treball
de camp complementari a fi de completar les següents dades:
 Detecció dels punts d’atracció de viatges (la rambla, els equipaments,
escoles i instituts, supermercats, carrers comercials, polígons industrials,
etc).
 Inventari de la infraestructura viària: nombre de carrils i ample, amb
actualització de la cartografia existent als nous desenvolupaments.
 Inventari de la infraestructura d’estacionaments públics: tipus, gestió,
nombre de places, etc.


 Inventari d’estacionament en carrer, en aparcaments col·lectius i en
edificació.
 Organització de la circulació: sentits i semaforització (ubicació, fases i
cues)
 Trànsit: velocitat mitjana, nivell de servei, etc.
 Mobilitat de vianants: recorreguts principals i intensitats, camins
escolars...
 Conflictes entre modes: indisciplina del vehicle particular, punts de
conflicte amb el vianant, adequació de les parades de bus.


2.2. Metodologia aplicada per a la diagnosi de la problemàtica actual de la
mobilitat
L’organització de la mobilitat és el resultat de les necessitats de
desplaçament de la població i de l’ús de l’oferta viària i de sistemes de transport
col·lectiu de la ciutat.
Per això, no són adequats a la problemàtica de la mobilitat urbana, els
mètodes que es limiten a avaluar la demanda futura de trànsit i anar ajustant
l’oferta viària a la satisfacció d’aquesta demanda. Cal conèixer el volum de
demanda de mobilitat i els seus motius, així com la seva distribució espacial,
però és necessari entendre que, aquesta, és funció de les característiques de
l’oferta de xarxes de mobilitat i transport.
En conseqüència, una vegada coneguda la distribució modal i espacial
de la mobilitat, s’ha volgut conèixer les causes de la seva organització dins la
ciutat. Per això s’han aplicat diversos tipus d’anàlisi, més propers al que
s’anomena enfocaments d’oferta de la mobilitat. Aquests han estat:
1. Anàlisi dels viatges generats en cada zona de la ciutat, atenent al seu ús
principal.
Figura II- 1: Sectorització de la ciutat i nous creixements (plànol I-05).


2. Localització dels principals punts d’atracció de viatges de la ciutat, tals
com el casc antic, àrees industrials i comercials, escoles, equipaments i
espais d’oci.
Figura II- 2: Centres atractors de mobilitat de la ciutat (plànol I-06).
3. Detecció i anàlisi de les característiques dels recorreguts a peu cap a ells,
amb medició dels amples de voreres i d’obstacles existents i detecció de
conflictes amb altres formes de desplaçament.


Figura II- 3: Principals recorreguts de vianants i conflictes detectats (plànol D-13).

Figura II- 4: Amplada de voreres (plànol I-10).
4. Anàlisi de l’accessibilitat viària entre les diferents zones de la ciutat, per a
entendre quins nous carrers serien necessaris per a assolir una distribució
més equilibrada dels recorreguts de tota mena. A tal efecte, s’ha elaborat un
graf de la xarxa viària de més utilització per la circulació rodada:


Figura II- 5: Graf de la xarxa viària (plànol D-08)
Graf que es troba condicionat pels sentits actuals de la circulació:
Figura II- 6: Sentits de circulació del trànsit rodat a la xarxa viària (plànol I-07).
5. Estimació de la cobertura de les xarxes de transport col·lectiu (busos) per
a detectar quines àrees urbanes no estan servides. Tanmateix, s’ha utilitzat
un algoritme d’utilitat d’aquestes xarxes plantejat sobre la constatació que el
radi d’influència (temps d’accés) i la pròpia utilització d’aquest sistema de
transport no depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la


seva freqüència i regularitat, tal i com s’exposa en l’apartat posterior d’aquest
capítol.
Figura II- 7:Cobertura de la xarxa de transport públic urbà actual (plànol D-11).

6. Simulació de la circulació en la xarxa bàsica de distribució (mitjançant el
programa de software AIMSUN) que permeti fixar les condicions de capacitat
i velocitat que propicien una distribució equilibrada i una circulació segura.
Per aquesta tasca, que es descriu amb més detall a l’apartat següent, s’han
utilitzat les fonts d’informació anteriorment esmentades, principalment les
estimacions de viatges generats i atrets a les diferents zones de la ciutat. Les
intensitats de trànsit als accessos de la ciutat s’han extret dels aforaments de
l’Estat i de la Generalitat, mentre que als principals carrers de la ciutat s’ha
treballat amb dades municipals.


Figura II- 8: Detall del software de simulació emprat: AIMSUN


7. Balanç d’estacionament per barris, per tal de fixar una política
d’estacionament en origen que dissuadeixi l’ús del vehicle particular per
recorreguts urbans.
Per aquesta tasca, s’ha realitzat un inventari de l’estacionament existent a
l’actualitat, tant en aparcaments d’ús públic com els carrers de la ciutat, com
en aquells espais privats on es permet l’estacionament.
Figura II- 9: Inventari d’estacionament per tipologia (plànol I-09).
Per a la representació gràfica dels resultats del treball s’ha utilitzat una
base cartogràfica amb topografia regional a escales 1:50.000 i 1:5.000 obtinguda
de l’Institut Cartogràfic de Catalunya i, per l’àmbit urbà, la base topogràfica a
escala 1:1.000 facilitada per l’Ajuntament.
Ambdues bases s’han complementat amb ortofotografia aèria i
cartografia temàtica del Departament d’Habitatge i Medi Ambient, així com els
plànols d’ordenació del Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines, el Pla
Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres i del Pla General d’Ordenació
Urbanística, que es mostren al capítol de Diagnosi d’aquesta Memòria.


2.3 . Anàlisi d’accessibilitats de la xarxa viària de distribució urbana
L’objectiu d’aquest treball és determinar la funcionalitat de la xarxa viària
en quant a les relacions de connexió que propicia. Aquesta funcionalitat es
concreta en l’expressió espacial de la cobertura geogràfica i es pot quantificar
amb ús d’indicadors d’accessibilitat. Mitjançant l’ús d’aquests indicadors i, de
forma complementària, es pot definir el grau de centralitat de cada punt de la
ciutat en l’àmbit territorial estudiat.
Figura II- 10: Ortofotografia aèria de Figueres (plànol I-00).
El càlcul de les accessibilitats s’ha fet mitjançant un programa numèric
(software TransCAD 4.5) prèvia modelització sintetitzada de la xarxa viària en un
graf.
Un graf -representat anteriorment a la figura II-5- és una representació
analògica dels arcs que constitueixen la xarxa viària principal i que permet
introduir les principals característiques funcionals de cada arc o tram viari (així
com dels nusos que els connecten i dels centroides on es concreta, des del punt
de vista del càlcul, tota la informació socioeconòmica) amb la finalitat de simular
el comportament de la xarxa i estimar el grau d’utilitat que dóna al sistema urbà.


Cada punt d’accés de la xarxa es modelitza mitjançant un node
(encreuament de dos arcs) o un centroide (punt representatiu d’un barri que es
connecta al nus més proper per donar entrada i/o sortida de vehicles al sistema),
i la infraestructura entre dos punts d’accés es modelitza mitjançant un arc. Però
cal tenir present que els nodes no representen tots els punts d’accés de la xarxa
viària, els quals potencialment són infinits, sinó una selecció reduïda de punts
que fa operatius els càlculs. D’aquesta manera, la definició dels nodes té l’interès
de la representativitat de l’entorn on s’ubiquen en termes de densitat urbana o
significació territorial. En conseqüència, en l’anàlisi que ens ocupa preval la
ubicació del centre de l’espai connectat per sobre de la ubicació exacta dels
punts d’accés a la xarxa.
La construcció del graf de la xarxa viària s’ha fet sobre les bases
cartogràfiques de treball a escala 1:5000 i 1:1000. Als àmbits urbans i als nusos
d’autopista s’ha utilitzat ortofotografia aèria (font: ICC, 2004, E=1/5.000) per a
una representació més acurada que tingui en compte tots els moviments i la
fricció de temps que suposa el seu recorregut. La construcció del graf pot fer-se
gràficament en una interfície del mateix programa o bé en un programa de dibuix
lineal i posteriorment ser importat; s’ha optat pel primer mètode.
D’altra banda, pel que fa a la infraestructura, les variables utilitzades per
a la seva modelització segons arcs són les que segueixen:
- La longitud dels trams pels que es circula
- Ample dels carrils de circulació
- La velocitat a la qual es circula
- Els sentits de circulació possibles
- Els girs possibles i la seva penalització en termes de temps
- Altres penalitzacions en termes de temps corresponents a l’accés
a la xarxa, peatges, interseccions, etc.
A continuació s’especifiquen diverses consideracions sobre la definició i
els valors de les variables anteriors.
La longitud dels arcs amb què representem els carrers de la xarxa viària
ve donada per la pròpia longitud de l’element dibuixat a escala. En conseqüència
és important ajustar els arcs grafiats a la traça de les infraestructures sobre la
cartografia. Aquesta operació s’ha dut a terme sobre topografia a escala 1/5.000
en sòl rústic i topografia 1/1.000 assistida d’ortografia, als àmbits urbans.


Cal tenir present que el graf dels nusos viaris complexes pot no coincidir
amb la traça real de la infraestructura degut a certes simplificacions
convencionals per raons de claredat formal del graf.
La velocitat de circulació als arcs s’ha determinat a partir del treball de
camp i de les velocitats de projecte que figuren a les bases de dades de les
xarxes de carreteres de la Generalitat de Catalunya i del Ministeri de Foment.
Però cal esmentar l’important esforç de correcció dels valors de càlcul
per tal d’ajustar-los a les condicions reals de circulació mitjançant mesures de
camp segons el mètode del cotxe flotant en alguns arcs, així com la ponderació
dels valors en altres arcs en condicions de curta longitud entre interseccions,
interseccions semaforitzades, moviments de trenat, etc.
La introducció de les velocitats de circulació pot fer-se manualment per
cada arc, o bé, automàticament prèvia creació dels conjunts adients. Al
programa utilitzat, una eina gràfica permet crear seleccions d’arcs i de nodes
amb què introduir automàticament les dades necessàries (sentit, velocitat,
penalització, etc.).
Desprès, poden representar-se gràficament sobre el mateix graf per a
comunicació o comprovació de dades. Les seleccions següents responen a la
categorització de la xarxa segons velocitats específiques del recorregut, amb els
valors expressats a la següent taula:
CATEGORIA TIPUS DE VIA VELOCITAT DE CÀLCUL
1 Casc urbà i sectors de glorietes 5 (km/h)
2 Vies locals 10 (km/h)
3 Vies de distribució, ramals de via
ràpida
20 (km/h)
4 Ronda interior, anell perifèric, camí
rural
30 (km/h)
5 Carretera interurbana 50 (km/h)
6 Variant de la N-II 70 (km/h)
7 Autopista AP7 90 (km/h)
Els sentits de circulació dels arcs s’han determinat a partir de dos tipus
de fonts de dades. Per a les carreteres interurbanes, s’ha utilitzat la base de
dades de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya. Per a les


carreteres urbanes i els carrers, les dades extretes del treball de camp. Els
sentits de circulació s’introdueixen numèricament en una taula, tot i que poden
definir-se gràficament al moment de representar cada arc.
Els nusos d’accés a les autopistes poden ser especialment complexos,
tan a l’hora de dibuixar-los simplificadament com, sobretot, en la definició dels
sentits i girs possibles. El programa utilitzat permet una comprovació gràfica de
les circulacions permeses, que s’ha dut a terme a cadascun dels nusos de
l’autopista.
L’anul·lació dels girs impossibles en interseccions s’ha fet a partir de la
mateixa informació dels sentits de circulació. A més, el programa en qüestió ha
permès la comprovació gràfica de les prohibicions que s’introdueixen
numèricament amb la codificació dels arcs. En quant a la penalització dels girs,
s’han adoptat valors comuns de 6 segons per a gir a la dreta i 12 segons per a
gir a l’esquerra en cruïlles no semaforitzades.
Els nusos de la xarxa bàsica territorial tenen valors específics propis de
l’anàlisi de cada cas. En cruïlles semaforitzades, s’ha pres un valor de càlcul que
emana de les fases de semaforització. Aquest valor correspon al temps promig
de parada al semàfor i es pot estimar com:
 

 

iji vc
i
iji
i
ij
c
vc
dt
c
t
t
0
2
2
essent:
tij = valor probabilístic mig de parada del moviment j del grup semafòric i
ci = temps del cicle semafòric del grup i
vij = temps de verd per al moviment j del grup i
S’ha de deixar constància que no s’ha introduït un temps addicional per
l’accés a la xarxa o el temps d’estacionament en destinació.
Amb aquest suport informàtic s’han estimat els indicadors topològics que
es detallen a continuació; la presentació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant
corbes d’isoaccessibilitat amb un programa d’interpolació numèrica (Surfer 8.0).


L’accessibilitat geogràfica és una categoria que admet múltiples
significats. A l’anàlisi, definim l’accessibilitat com una mesura del temps que cal
per anar des del punt de mesura a un altre punt o conjunt de punts de la xarxa.
És doncs una mesura puntual del cost d’accés a la resta del territori en termes
de temps.
Amb l’interès de conèixer la distribució territorial d’aquest cost es
proposen dos indicadors anomenats centralitat i accessibilitat puntual.
L’indicador centralitat és una mesura del temps mig de desplaçament per accedir
a qualsevol node de l’àmbit d’estudi. Es calcula com la mitjana aritmètica dels
temps d’accés des del punt de mesura a la resta de nodes del graf pel camí
mínim.
D’altra banda, es proposa l’indicador accessibilitat a un determinat punt
que pren com a valor el temps d’accés a un determinat node.
Tant l’indicador centralitat com l’indicador accessibilitat puntual són
mesures puntuals que permeten una lectura geogràfica de la utilitat de la xarxa
viària. L’indicador centralitat permet estimar la cobertura territorial de la xarxa i
l’homogeneïtat de les seves prestacions. És adequat, doncs, com instrument per
a detectar zones d’accessibilitat marginal i per a optimitzar la ubicació
d’equipaments i activitats logístiques. La construcció d’aquest indicador és molt
simple, tot i que pot recórrer a formulacions complexes per a ponderar el pes de
determinats nodes.
D’altra banda, l’indicador accessibilitat puntual permet una mesura de la
cobertura geogràfica de les funcions d’un determinat node (equipament públic,
mercat de treball, nucli urbà) o bé la cobertura geogràfica d’una determinada
connexió modal (accés d’autopista, estació de ferrocarril). Al treball podrà
aplicar-se a la segona fase per estimar la connectivitat de la xarxa a les
principals connexions i destinacions exteriors.
Per aquesta tasca s’han calculat les matrius dels temps simples origen-
destí, amb algoritmes de camí mínim o de menor temps de recorregut entre
nusos, però amb una sèrie de correccions que cal dur a terme a la matriu
anterior per a certs nodes. En primer lloc, els valors de la matriu per a certs
nodes no són possibles degut a la pròpia construcció topològica del graf; és
evident que la definició d’accessibilitat no és totalment consistent per a nodes
externs on arriba un sol arc de sentit únic.


Aquesta situació es dóna en certs trams d’autopista i carreteres de
sentits segregats, concretament als nodes de connexió exterior però també als
del seu entorn. En aquests casos s’ha optat per substituir el valor original (sovint
zero) pel valor significant més proper. En segon lloc, en la mesura que també
s’ha utilitzat l’esmentat graf per fer tasques d’assignació de circulació a la xarxa
en escenaris de futur, s’han introduït restriccions de capacitat al càlcul del camí
mínim.
La representació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant la seva
representació sobre la cartografia de referència. Diferents programes ho fan
possible però el mètode de representació és sempre el mateix: la il·lustració dels
valors en la tercera coordenada sobre plànol topogràfic que signifiquen corbes
d’isoaccessibilitat (corbes de nivell de l’indicador corresponent).
Diferents mètodes numèrics d’interpolació permeten el traçat d’aquestes
corbes a partir de les dades discretes que ofereix el conjunt de nodes. Després
de provar diferents formulacions s’ha adoptat una interpolació radical quadràtica
amb un coeficient d’ajustament de valor 10. La il·lustració de les corbes de nivell
s’ha fet amb una segmentació convencional adequada a cada indicador. A més,
s’han acolorit les regions entre corbes amb una gamma degradada de colors.
Però la representació gràfica mitjançant corbes de nivell que interpolen
dades discretes no reprodueix sempre de manera adequada la realitat entre
nodes. Particularment el sòl rústic i els espais muntanyosos, entre nodes, reben
valors interpolats quan en realitat l’accessibilitat és molt baixa o nul·la.
Per altra banda, la infraestructura existent entre dos nodes rep també
valors interpolats quan en canvi la seva accessibilitat hauria de variar
progressivament entre els valors d’un i altre extrem.
La correcció d’aquest fenomen no té solucions reconegudes i cada tècnic
recorre a mètodes més o menys elaborats en funció de l’exigència d’ajustament
a la geografia del territori.
Al cas, s’ha optat per introduir un conjunt de nodes que actuen com
condicions de contorn del graf. Aquest conjunt de nodes no forma part de la
xarxa de desplaçaments i només n’interessa obtenir les seves coordenades per
a exportació al programa de representació. La lògica és atribuir valors de temps
elevats a espais d’accessibilitat baixa o nul·la, i per altre costat donar valors
intermedis a l’espai d’infraestructura entre nodes.


En tots dos casos, es dibuixa una xarxa de nodes virtuals al programa de
càlcul, se’ls dóna entitat de selecció (al cas, rep el nom cc) i se n’exporten les
coordenades als fitxers de resultats on s’introdueixen els valors adients. Pels
nodes virtuals d’accessibilitat nul·la s’atorguen valors immediatament superiors al
màxim temps calculat. Pels nodes virtuals sobre la traça de la infraestructura
s’interpola linealment un valor intermedi a partir del valor dels extrems.
La mecànica és simple i el temps invertit troba el seu fruit en una millora
significativa de l’ajust al territori de les corbes d’isoaccessibilitat. Al gràfic següent
es representen les corbes de centralitat (accessibilitat combinada de cada punt
de la xarxa a la resta) que ofereix la xarxa actual, simplificades en tonalitats de
color. El resultat mostra una xarxa què concentra tota l’accessibilitat cap al nucli i
tan sols té un element de penetració exterior entre barris: l’antiga carretera N-II,
avui avinguda Salvador Dalí.
Figura II- 11: Índex d’accessibilitat generalitzada conferida per la xarxa viària (plànol D-09).


2.4. Simulació de trànsit a la xarxa bàsica de distribució
La simulació de trànsit a la ciutat de Figueres s’ha realitzat avaluant
diferents escenaris. En primer lloc, s’estudia la situació actual de trànsit seguint
els mètodes clàssics de l’enfocament de demanda i calibrant diverses matrius
origen – destí segons dades d’aforaments reals. Posteriorment, s’ajusta la
sol·licitació futura a la xarxa viària establint diferents escenaris, en funció de les
intervencions infraestructurals i urbanístiques que planteja el Pla General
d’Ordenació Urbanística. Finalment, es comprova la capacitat de la xarxa viària
proposta per tal d’admetre la sol·licitació de trànsit més desfavorable prevista i,
per tant, es validen així les propostes plantejades.
Es valida, per tant, la xarxa per aquell escenari en què es manté l’ús
actual de l’automòbil pels desplaçaments urbans. Això tan sols vol dir que es
valida el funcionament de la xarxa bàsica en el futur, per a determinades hores
de màxima sol·licitació; essent, per contra, objectiu del PMU la reducció de l’ús
de l’automòbil en els desplaçaments interiors a la ciutat.
Amb aquestes matrius de futur (plantejades per a la mobilitat en cotxe)
s’ha estimat la càrrega futura de la xarxa bàsica proposada, en el supòsit de no
intervenció sobre les condicions de funcionament.
La innovació metodològica i conceptual que emana d’un enfocament
d’oferta és que aquest resultats no són més que un instrument per a fixar les
condicions de circulació a la xarxa: capacitat -que vol dir nombre de carrils,
amples- i velocitat -que vol dir semaforització i rotondes-; que faran possible
l’organització global de la circulació que es pretén.
Així, s’han anant introduint diferents supòsits d’alteració de la capacitat o
la velocitat als arcs del graf fins que el resultat d’assignació ha estat el més
pròxim a l’organització futura de la xarxa, mesurada mitjançant valors d’IMD i IH
(intensitat diària i en determinats períodes horaris). D’aquesta manera, les
condicions de funcionament de la circulació deixen de ser una simple dada de
partida per a esdevenir objectius d’adaptació de l’espai viari que determinen
projectes d’intervenció.
El programa de software utilitzat ha estat AIMSUN, perquè simula
condicions reals de circulació (basades al seu torn en aplicacions de la teoria de
fluxos, que en trànsit té l’afegit de la comprensió de les cues i els embussos de
trànsit derivats). Aquest programa ha permès també la simulació del


funcionament de cruïlles (semaforitzades o en rotondes), que són els punts
crítics de la circulació i que determinen el funcionament i la capacitat de la xarxa.
A part del model de simulació anterior anomenat microscòpic, s’ha implementat
també una assignació macroscòpica, que assigna els vehicles a la xarxa seguint
únicament el criteri de camins mínims. Comparant ambdues assignacions es
visualitza l’efecte congestió, en tant que els vehicles utilitzen itineraris alternatius
per realitzar una mateixa ruta.
Les hipòtesis de simulació per als diferents escenaris han estat:
a) Escenari actual
S’estima la demanda de trànsit, és a dir, la sol·licitació de la xarxa viària,
seguint el mètode dels quatre passos:
1. Observació i estimació de la mobilitat
2. Distribució espacial de la mobilitat
3. Repartiment modal
4. Assignació dels viatges a la xarxa i calibració del model amb les dades
observades.

Figura II- 12: Calibració de la matriu O/D mitjançant el software de simulació AIMSUN.


Seguint aquests passos es realitzen les diferents matrius O/D de viatges
per motius, que quantifiquen la sol·licitació de trànsit actual:
1. Mobilitat interna
 Població a 2008 distribuïda per secció censal i municipi de residència
(Font: Idescat i INE)
 Quantificació del nombre de viatges diaris segons dades
estadístiques (Font: EMQ 2006)
 Ús del vehicle privat: índex de motorització, repartiment modal i %
d’ocupació del vehicle.
 Elecció del destí segons un model gravitacional d’atracció de viatges,
proporcional a la localització de les activitats per seccions, grandària
de les mateixes (indústria, comerç, oficines, centres comercials,
zones d’oci i de passeig i equipaments) i motiu del viatge
(Ocupacional i personal, anada i tornada).
 Calibració de la matriu O/D segons aforaments de vehicles a les
principals vies urbanes.
2. Mobilitat externa – interna
 Atracció i generació de viatges segons índex d’autocontenció,
considerant Figueres com a centre d’atracció de viatges regionals.
 Assignació de destí segons el mateix model gravitacional de
localització d’activitats per secció censal i motius.
 Calibració de la matriu O/D segons aforaments de cordó.
Aquestes matrius s’han assignat a la xarxa viària actual, representada en
forma de graf microscòpic, és a dir, donant als diferents arcs
característiques intrínseques com la velocitat de circulació, capacitat,
nombre de carrils, ample dels mateixos, costos d’ús, etc.
Un cop feta la primera assignació, s’han calibrat les diferents matrius O/D
segons dades d’aforaments reals, de forma que el propi programa ajusta
els viatges obtinguts amb el model gravitacional d’assignació a la situació
real.


Figura II- 13: Intensitat mitjana diària de trànsit a la xarxa viària actual (plànol D-06)
b) Escenaris intermedis
La aplicació de mesures de restricció de trànsit, sense dotar als vehicles
d’itineraris alternatius de pas, pot comportar greus problemes circulatoris
que esdevinguin importants congestions. La organització del trànsit no pot
ser plantejada des d’una visió local, no es pot actuar per anar resolent
incidències puntuals, doncs d’aquesta forma es podrien generar conflictes
circulatoris en d’altres zones de la ciutat.
En sentit oposat, la construcció de noves infraestructures viàries urbanes,
sobretot els vials perimetrals de circulació, no donen una resposta
immediata i per tant els carrers segueixen suportant la mateixa càrrega. És
per aquest motiu que convé aplicar mesures de pacificació i restricció de
trànsit en els vials que deixen de ser imprescindibles per a la circulació.
Per aquest motiu, s’ha realitzat simulacions de trànsit en escenaris
intermedis, suposant diferents evolucions de la xarxa viària. En tot cas, tots
els escenaris consideren la resolució de les infraestructures regionals, és a
dir, la variant de la N-II, per l’oest, i de la N-260, pel nord del municipi.
Els escenaris considerats han estat els següents:
 Tancament total de la ronda, incloent el túnel sota el castell, però sense
aplicar mesures de restricció de trànsit ni al centre ni a l’Avinguda
Salvador Dalí.


 Aplicació de mesures de pacificació i restricció de trànsit al centre
sense el tancament de la ronda perimetral.
c) Escenari de futur
Per la simulació de l’escenari futur s’han seguit les pautes de mobilitat
actuals que corresponen a l’escenari més desfavorable, donada la previsió
de canvi en el repartiment modal. Es treballa, per tant, a partir de les
matrius O/D de trànsit projectades de forma diferenciada per seccions
censals segons les previsions de creixement del POUM i el model
gravitacional de distribució de viatges calibrat per l’escenari actual.
A partir de les dades obtingudes, s’ha considerat convenient treballar amb
els següents escenaris, tant en simulació microscòpica com macroscòpica:
 Matrius d’Intensitat Mitja Diària (IMD) per motiu: anada i tornada,
ocupacional i personal.
 Matriu d’IMD total de 24 hores.
 Matrius d’Hora Punta: 8:00 – 9:00 i 17:00 – 18:00.
La oferta viària considerada correspon a la xarxa viària proposta pel
present Pla de Mobilitat Urbana de la ciutat.
S’inclouen les previsions de noves infraestructures regionals i urbanes, i les
mesures de pacificació i restricció del trànsit al centre històric de la ciutat i
la seva zona annexa.
Als gràfics següents es presenta un exemple d’aquesta simulació
d’escenari de futur, modelitzant intensitats horàries entre les 8 i 9 del matí,
aplicades a la xarxa proposada que després es descriu al capítol
corresponent d’aquesta memòria. Aquest tipus de càlcul ha permès també
determinar el nivell de servei que es donarà a cada carrer i els punts o
trams de congestió, facilitant la tasca d’adopció de mesures adients.


Figura II- 14: Simulació de trànsit de la xarxa futura en hora punta 8:00-9:00 (plànol P-07.1).


2.5. Anàlisi dels nivells de cobertura del transport col·lectiu urbà
L’objectiu és determinar el grau de cobertura que ofereixen en cada punt
de l’espai urbà les diferents línies de bus, prenent en compte que el temps
d’accés (recorregut a peu) i la pròpia utilització d’aquest sistema de transport no
depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la seva freqüència i
regularitat.
L’anàlisi dels nivells de cobertura s’ha realitzat mitjançant la definició d’un
indicador convencional i l’ús de software propi desenvolupat pel cas mitjançant el
llenguatge VBA. Per aquest càlcul s’han seguit les següents etapes:
a. Discretització del domini i introducció de les línies de bus
El càlcul de la cobertura es realitza en un camp discret de punts
corresponents als nodes d’una graella de 25 m de pas. Seguidament
s’han introduït les parades de cada línia de bus, amb coordenades
exactes.
b. Ajustament de la funció de cobertura
La funció de cobertura és la funció de camp del nivell de cobertura per a
cada línia de bus. Es tracta d’una funció convencional que grava la
pèrdua d’atractivitat del servei a mesura que ens allunyem de la parada
més propera i disminueix la freqüència de pas.
Al cas, s’ha pres com a funció de cobertura la família de corbes cos(xn
),
on x és la distància a la parada més propera i n és un exponent que
depèn de la freqüència de la línia respecte d’una freqüència mínima de
referència per la qual n=1 (al cas fm = 60 min-1).
Conforme la freqüència de càlcul augmenta en relació a la freqüència
mínima, la corba presenta uns valors majors de cobertura. Seguidament
es detalla la funció amb les variables del càlcul i una representació
gràfica de les corbes per a freqüències de pas de 15, 30, 45 i 60 minuts,
prenent com a freqüència mínima la darrera.
   



























 

fifm
a
ilkiljt
jk
i
d
yyxx
C
/
22
min
cos15.0 


Essent: Ci
jk = el nivell de cobertura al punt (xj, yk) respecte a la línia i
(xil, yil) = parada més propera al punt (xj, yk) de la línia de bus i
Da = distància màxima d’abastament de la funció cobertura
fm = freqüència mínima
c. Definició i càlcul de l’indicador de cobertura
L’indicador del nivell de cobertura parcial, és a dir, per a una sola línia de
bus, correspon al valor de cobertura de la funció anterior, comprès a
l’interval (0,1) com la majoria de funcions de nivell de servei.
L’indicador del nivell de cobertura total, corresponent a la xarxa del
servei, s’ha concebut com un valor d’interval (0,n), on n és el nombre de
línies de bus, en el cas actual, 3. L’indicador dóna informació sobre el
nombre de línies accessibles a menys de la distància d’abast, al cas
750m seguint el que indica la Llei, i, alhora, sobre el grau de proximitat a
les parades. El càlcul de l’indicador s’ha fet mitjançant un programa
d’elaboració pròpia desenvolupat en llenguatge Visual Basic for
Applications, implementat en MS Excel com una Macro.
d. Representació gràfica dels resultats
Els resultats en format vectorial del programa de càlcul han estat
representats gràficament mitjançant un software d’interpol·lació numèrica,
Surfer 8.0. El mètode de treball i els paràmetres de representació són
explicats a l’apartat homònim del següent punt, que tracta la modelització
de la xarxa viària.
Figura II- 15: Funció d’utilitat de la xarxa de transport col·lectiu segons freqüència de pas


Amb la utilització d’aquestes funcions de cobertura s’ha pogut estimar la
utilitat que ofereix la xarxa de transport col·lectiu a l’actualitat, però el què és més
important és el fet de que ha permès avaluar diferents propostes de xarxes
alternatives, basades més en la millora de freqüències que en la transformació
de recorreguts, que sempre té l’inconvenient d’una primera resposta de
desinformació de la població i, per tant, potencial pèrdua de clients. Es mostra a
la figura un exemple d’aquest tipus d’anàlisi, on s’observa la gradació del nivell
de cobertura, malgrat què la totalitat de les conclusions es comenten al capítol
corresponent.
Figura II- 16: Funció de cobertura de la xarxa de transport públic.


2.6. Determinació de les necessitats d’estacionament en origen
Es pren com a objectiu garantir l’existència i suficiència d’aparcament en
origen i amb una certa proximitat a les vivendes, per tal de minimitzar el trànsit
d’agitació de cerca de places d’estacionament. De la mateixa manera es pretén
utilitzar la reducció d’oferta d’estacionament en destí com a una política per
afavorir el transvasament modal, fomentant així l’ús del transport col·lectiu i els
modes no motoritzats.
Per tant, sorgeix la necessitat de tractar dos temes conceptualment
diferents. Per un costat, la reducció de la mobilitat paràsita de cerca
d’estacionament en origen, garantint suficients places d’estacionament per als
veïns, i, per altra, la reducció de l’ús del vehicle privat per accedir a zones
centrals, minimitzant-hi l’aparcament lliure i fomentant l’estacionament de rotació.
La metodologia per a l’estudi d’ambdós conceptes es detalla en els apartats
posteriors.
L’estudi dels requeriments d’aparcament en origen es determina a partir
de creuar les dades de població de les diferents seccions censals del municipi
amb l’inventari de l’oferta total d’estacionament de la ciutat. D’aquesta forma es
pot analitzar la disponibilitat de places per donar servei al conjunt de residents de
cada zona, així com fer un primer balanç per tal de quantificar les deficiències de
places.
El balanç d’estacionament, és a dir, la diagnosi de l’estat actual
d’estacionament per al vehicle particular, s’estudiarà per a l’escenari nocturn,
que dóna informació sobre l’estacionament en origen.
L’escenari considerat representa l’estat en què es troba la ciutat en hores
en que pràcticament no existeix trànsit, com les 5 del matí. Per aquest supòsit es
considera que tots els habitants es troben a casa i per tant tenen el vehicle
aparcat a la pròpia edificació o a les immediacions. S’obté així una representació
continua de la situació de la ciutat sobre la qual no es pot valorar les necessitats
concretes. D’aquesta forma s’ha optat per discretitzar la localitat en les unitats
mínimes de les que es disposen dades fiables, és a dir, les seccions censals.
El càlcul de la demanda d’estacionament es realitza segons la següent
equació:
mi
N
i iPD 


On: DN
i: Demanda d’estacionament nocturn a la secció censal i.
Pi: Població de la secció censal i
Im: Índex de motorització
Per a la demanda s’ha tingut en compte la mobilitat personal per motius
de treball i estudis segons l’atracció de cada secció censal segons cada mode de
transport i l’ocupació mitjana de cada tipus de vehicle. Comptant un temps
d’estacionament mig, s’ha avaluat la demanda punta d’estacionament i s’ha
contrastat amb les places lliures en superfície no ocupades per residents, zones
de càrrega i descàrrega, aparcaments privats d’empreses i centres comercials.
L’eventual dèficit ha conduit a la proposta de nous aparcaments públics mixtos
de rotació i/o a l’adopció de noves mesures per fomentar l’ús de modes de
transport alternatius al vehicle particular.
La determinació de l’oferta d’estacionament s’ha realitzat a partir de la
quantificació del total de places per cada secció censal, inventariades seguint els
criteris següents:
 Pels estacionaments en cordó, es considera una plaça cada 5 metres
lineals de vorera.
 Pels estacionaments en bateria, es considera una plaça cada 3,5 metres
lineals de vorera.
 Si l’estacionament és en superfície, es diferencia si el solar està adaptat
per a l’ús (1 plaça cada 25 m2
), o no ho està (1 plaça cada 30 m2
).
 Places associades a cada gual.
 Si l’estacionament és en edificació, es consideren les places de projecte
destinades a pupil·latge.
El total de l’oferta per zones s’ha estimat sobre la sumatòria de places de
pàrkings públics mixtos de pagament, zones blaves, espais privats (zones
comercials, indústries) i espais lliures. En zones industrials també es suma
l’aparcament en superfície lineal i bateria. S’ha tingut, llavors, en compte:
 Aparcament per a motocicletes
 Aparcament lliure en superfície en cordó
 Aparcament lliure en superfície en bateria
 Aparcament en superfície de zona blava en cordó
 Aparcament en superfície de zona blava en bateria


 Zones de càrrega i descàrrega
 Guals amb aparcament privat en edificació
 Aparcament en pupil·latge
 Aparcament d’empreses, centres comercials, etc.
 Aparcament lliure en solars
 Aparcament de rotació de pagament
A partir de la quantificació total de places ofertes i demandades, s’ha
pogut realitzar un balanç que determini les necessitats de cada secció:
N
i
N
i
N
i
ODB 
En la divisió en zones de la ciutat ajustada als efectes de la diagnosi, es
detecta que la majoria de la ciutat es troba en situació d’excés o d’equilibri de
places respecte de la seva demanda potencial d’estacionament. Això no vol dir
que existeixi un superàvit, perquè gran part de les places estan ubicades en un
espai inadequat. Tot i això, s’observen 4 de les seccions de la ciutat amb un clar
dèficit d’aparcament, que es mostra al plànol, amb el codi de colors, indicat a la
llegenda, per a la seva interpretació.
Figura II- 17: Balanç d’estacionament nocturn (plànol D-12)


2.7. Anàlisi dels condicionants de la mobilitat a peu i en bicicleta
Donat que l’enfocament principal del treball consisteix en entendre que
l’organització de l’espai públic condiciona l’expressió espacial de la mobilitat, s’ha
posat l’èmfasi en la caracterització morfològica de la trama urbana i dels seus
carrers, analitzada des de la perspectiva de la mobilitat.
Al treball de camp efectuat s’afegeix un ampli treball cartogràfic de
gabinet on s’ha quantificat i representat els usos del sòl, les densitats dels teixits
urbans, la jerarquia de les vies, l’ample de totes les calçades i voreres, etc., on
s’ha generat informació corresponent a les zones de generació i atracció de
viatges, l’estructura viària, la distribució de l’espai urbà entre els diferents modes
i la zonificació de la ciutat segons unes àrees ambientals de relativa
homogeneïtat.
L’anàlisi de la mobilitat de vianants s’ha fet mitjançant l’observació de
camp sobre l’estat i dimensionament de la infraestructura – tal i com s’ha mostrat
en figures anteriors-, els fluxos en els principals itineraris i camins escolars, i els
punts de conflicte amb els altres modes de transport. Els resultats han estat
grafiats en els plànols corresponents de l’inventari i de la diagnosi, però un cert
volum d’informació resta un treball implícit en les propostes de reorganització de
l’espai central i de construcció de la nova estació intermodal de transport.
Pel que fa a l’estudi de la bicicleta com a mode de desplaçament
quotidià, dins el sistema urbà de Figueres s’avaluen els diferents condicionants
morfològics de la trama urbana i de la pròpia cartografia per tal d’analitzar-ne la
viabilitat d’implementació. Es parteix en aquest cas de l’estudi “Pla
d’infraestructures viàries i aparcaments per a bicicletes a Figueres” realitzat l’any
2004 per La Rufa en què s’intenta modificar les dinàmiques de mobilitat dels
ciutadans de Figueres i es proposa una xarxa de carrils que es podria implantar
a la ciutat, segregant-los per tipus i dificultat d’implementació. No obstant, al no
fixar terminis d’execució ni cost real de les actuacions, quatre anys després
resulta que encara no s’ha iniciat gairebé cap de les intervencions proposades.
Lògicament des de llavors han canviat molt les coses. La ciutat es troba
immersa en un interessant debat entorn de la planificació de la seva mobilitat de
forma global, que jerarquitza els fluxos i especialitza els diferents vials per donar
cabuda als diferents modes de transport.


Si es parteix d’aquest esquema d’especialització proposat, s’observa que
la xarxa proposada per La Rufa té certs inconvenients. Per una banda, s’observa
que existeix un important grau de coincidència amb la xarxa viària bàsica
d’automòbils, cosa que implica una segregació dels carrils projectats. Aquest fet
no sempre és possible, doncs la secció de la majoria de carrers no ho permet
sinó és afectant greument l’amplada efectiva de voreres o eliminant totes les
places d’estacionament en superfície.
És per aquest motiu que convé intentar evitar aquesta coincidència i
buscar itineraris alternatius on el trànsit s’hagi pacificat i es pugui circular en
coexistència o de forma segregada sense perill. Alhora, l’estudi incorpora carrils
segons les previsions de noves obertures de vials previstes al planejament
d’aquell moment que, amb les modificacions que s’han anat realitzant, han
quedat desfasats.
De cara al present Pla es fixen inicialment una sèrie d’objectius que es
resumeixen en:
 Oferir connexió des de qualssevol punt a una distància inferior als 500
metres.
 Donar accessibilitat als principals equipaments comunitaris.
 Assegurar la interconnexió de la xarxa de bicicletes amb el bus urbà, el
bus intercomarcal, el tren regional i tren d’alta velocitat.
Per tal d’acomplir els objectius plantejats s’ha de tendir a la segregació
modal, marcant itineraris clars i evitant en la mesura que sigui possible la
coincidència de varis modes en una sola secció. Alhora, s’han de considerar els
principis de la teoria de xarxes, intentant aconseguir una malla suficientment
densa com per donar la cobertura i la interconnectivitat requerides.


Resumint els principis que convé tenir presents a l’hora d’elaborar una
proposta de xarxa de ciclovíes, obtenim la taula següent:
Criteris de segregació modal segons coincidència amb la xarxa viària urbana:
Xarxa bàsica de distribució: En carril segregat
Xarxa secundària de penetració a
barris:
Coexistència si la velocitat dels vehicles no
supera els 30 Km/h i, la IMD, els 5000 veh/d
Xarxa veïnal sotmesa a mesures de
coexistència:
Circulació ha de donar prioritat als vianants
Zones de vianants: Velocitat màxima de circulació de 10 km/h
Criteris emanats de la generació d’una xarxa:
Connectar els principals punts de
generació i atracció de viatges:
Fer arribar la xarxa als principals equipaments,
mercats, instal·lacions esportives, espais lliures
i zones industrials.
Assegurar la homogeneïtat de la xarxa: Donar cobertura a tots els punts de la ciutat a
menys de 500 metres
Garantir la continuïtat de moviments
Densitat de la mallat suficient
Assegurar la interconnexió modal: Connexió de les parades actuals de bus
interurbà, tren i futura estació d’alta velocitat.
Assegurar l’accessibilitat als
equipaments comunitaris:
Complir les normes d’accessibilitat

DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres

DOCUMENT III: SITUACIÓ ACTUAL DE LA MOBILITAT A FIGUERES


3.1. Anàlisi territorial i funcional de l’àmbit d’estudi
Figueres és la capital de la comarca de l’Alt Empordà (118.950 hab.), que
comprèn ciutats tals com Roses, l’Escala i Castelló d’Empúries bàsicament
bolcades al turisme. La comarca està situada a l’extrem nord-est de Catalunya,
limitant al nord amb França i a l’est amb el mar Mediterrani. Afavorit pel boom
turístic dels anys setanta, l’Alt Empordà compta avui amb una economia
pròspera centrada en els serveis i el turisme. A partir de la segona meitat dels
anys noranta sobretot, ha experimentat un creixement econòmic intens durant el
qual Figueres s’ha consolidat com a centre de serveis comarcal amb un alt grau
d’especialització, cosa que ha marcat fortament l’actual expressió de la mobilitat.
Figura III- 1: Plànol de localització supramunicipal (plànol I-01).
Com a capital de serveis d’un conjunt comarcal, la distribució territorial
dels assentaments d’aquesta té una incidència directa sobre les característiques
d’expressió de la mobilitat del conjunt. Figueres és en aquest sentit el centre d’un
important sistema urbà articulat en dos eixos comarcals –l’eix dels pobles de la
costa i la directriu de la C-260 de Figueres a Roses. Al mateix temps, la ciutat
organitza una àrea d’influència directa amb relacions laborals intenses que
successius estudis i plans han mirat de definir. El més recent d’aquests, l’estudi
“Figueres segle XXI, Estratègia Urbana i Territorial”, coordinat per l’Ajuntament
amb la col·laboració de tres universitats catalanes, mostra el dinamisme creixent
d’aquesta àrea d’influència, que ha anat passant de 32 municipis l’any 1986, a
43 el 1991, i a 47 el 1996, estenent-se ara a tota la comarca i consolidant la
ciutat com a centre d’un sistema urbà major.


Motivat per l’alt volum de desplaçaments de la mobilitat intermunicipal,
l’estudi esmentat proposa delimitar una àrea menor de relacions més intenses
(àrea urbana extensa, formada per 35 municipis) i un perímetre de creixements
urbans en continu (àrea urbana intensa, formada per 17 municipis). L’evolució de
les dades de mobilitat a l’àrea urbana intensa, apunten a la integració
progressiva d’una unitat socioeconòmica amb funcionament propi, que acull la
meitat de la població comarcal i manté un bon equilibri entre la població resident i
els llocs de treball; de fet, el recent Pla Territorial Parcial de les Comarques
Gironines mostra que el grau d’auto-contenció del sistema Figueres - Vilafant -
Sta. Llogaia és del 74 % pel que fa a aquesta relació.
La mateixa dinàmica urbanitzadora també assenyala una relació
complementària entre Figueres i els seus municipis veïns. L’anàlisi dels
creixements en aquest perímetre posa en evidència que la majoria són
extensions de la taca urbana de Figueres en d’altres municipis, i no pas
l’extensió dels seus nuclis. Així mateix, tipològicament el creixement intensiu es
concentra a la ciutat central, mentre que l’entorn se centra en una oferta de baixa
densitat.
A l’interior d’aquesta àrea urbana intensa, s’observen dues grans
orientacions de la mobilitat residència-treball. Per un costat, Figueres, com a cap
administratiu i centre econòmic, és la primera destinació laboral de la comarca,
atraient un important flux diari de treballadors, al qual l’àrea urbana n'aporta el
41%.


Figura III- 2: Mobilitat atreta per Figueres (plànol D-02)
Figura III- 3: Mobilitat generada per Figueres (plànol D-01)
D’altra banda, com a nucli més poblat, Figueres genera una mobilitat
intermunicipal del mateix ordre, que es queda a raó d’un 31% a l’àrea. Els
polígons industrials del Pont del Príncep i Empordà Internacional, ubicats al
terme de Vilamalla, reben el 12 % dels viatges generats a Figueres per motiu
laboral amb destinació exterior. La ciutat central té doncs un pes decisiu en les
pautes de la mobilitat del conjunt.


3.2. Els grans trets de la mobilitat per grups de població
Figueres tenia al 2005 una població de 39.800 habitants (que el padró
del 2007 eleva a 41.115), amb la següent estructura per sexes i grups d’edat:
Homes Grup d’edat Dones
2,62 % 0-4 2,66 %
2,65 % 5-9 2,51 %
2,72 % 10-14 2,53 %
3,12 % 15-19 2,94 %
3,95 % 20-24 3,91 %
24,09 % 25-60 24,65 %
1,91 % 60-64 2,16 %
2,26 % 65-70 2,56 %
4,97 % Més de 70 7,82 %
48,29 % TOTAL 51,71 %
Aquesta estructura de la població mostra l’existència d’una població entre
5 i 16 anys que constitueix el 13,6 % de la total censada; un percentatge de
població que s’eleva fins al 15,5 % si es tenen en compte les persones de més
de 16 anys que es dediquen principalment a estudiar, cosa que significa unes
6.170 persones.
D’altra banda, l’estructura ocupacional de la població mostra que la
població activa és de l’ordre del 53,6 % del total (amb una taxa de desocupats al
voltant del 9%), és a dir, unes 21.350 persones.
Altres grups de població que resulten rellevants als efectes de l’estimació
de les seves necessitats específiques de mobilitat -i sobre els quals es tenen
dades referencials- són: dones dedicades a les feines de la llar en edats entre 16
i 65 anys (el 8,9 % de la població) i població de més de 65 anys (el 17,6 % del
total).


Les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de la Generalitat de
Catalunya de l’any 2006, tot i que no estan explotades a nivell municipal,
permeten arribar a conclusions sobre la mobilitat que, completades amb els
indicadors percentuals publicats a nivell municipal per l’IDESCAT (tot i que són
referits a l’any 2001) donen un panorama aproximatiu de la mobilitat a Figueres.
Aquestes dades permeten els següents indicadors:
- Viatges totals per persona i dia: 3,25 en dia feiner i 2,26 en dia festiu
- Mobilitat ocupacional, inclosa la tornada a casa: 48,8 % del total (2/3 per
motiu treball i 1/3 per motius estudis)
- Mobilitat per motiu de compres, inclosa la tornada a casa: 14,2 % del
total (el 93 % compres quotidianes)
- Acompanyament de persones, inclosa la tornada a casa: 7,8 % del total
- Lleure, passeig i visites en dia feiner, inclosa la tornada a casa: 11,1 %
del total

49%
14%
8%
11%
18%
Mobilitat per motiu de viatge
Ocupacional
Compres
Acompanyament
Lleure
Altres
L’aplicació d’aquests índexs als diferents grups de població permet
categoritzar la mobilitat quotidiana en els següents grups:
a) Mobilitat total en dia feiner: 3,25 x 39.800 = 129.400 viatges/dia
b) Mobilitat per motiu treball: 129.400 x 0,67 x 0,488 = 42.300 viatges/dia
c) Mobilitat per motiu estudis: 129.400 x 0,33 x 0,488 = 20.800 viatges/dia
d) Mobilitat per motiu compres: 129.400 x 0,142 = 18.400 viatges/dia
e) Mobilitat d’acompanyament de persones: 129.400 x 0,078 = 10.100
viatges/dia (en part coincident amb la mobilitat per treball o compres)
f) Mobilitat de lleure, passeig, etc.: 129.400 x 0,111 = 14.300 viatges/dia


Treball
Estudis
Compres
Acompanyament
Lleure
Altres
Nombre de viatges per motiu en dia feiner
Per poder realitzar una primera valoració d’aquestes estimacions es
poden comparar amb les dades donades per l’Estudi de Mobilitat de la Fundació
RACC abans esmentat. Segons aquest, a l'actualitat es produeixen a Figueres al
voltant de 140.000 viatges/dia, la qual cosa significa uns 3,6 viatges per habitant
i dia. Però si es té en compte la mobilitat dels professionals del transport
(missatgers, transportistes, etc.) que l’Enquesta de Mobilitat de la Generalitat de
Catalunya avalua en un 8,9 % del total, les xifres promig serien del mateix ordre
de magnitud que l’estimat.
La distribució per motius de viatge de l’estudi del RACC estima en 69.200
viatges/dia la mobilitat que anomena obligada (estudis i treball) si s’exclou la
proporció corresponent al percentatge esmentat de viatges de professionals del
transport; i de 75.600, si s’inclou.
La primera xifra és anàloga als 63.100 viatges abans estimats; perquè la
diferència amb aquesta altra xifra de 69.200 correspon al 5,4 % de la mobilitat
total que l’enquesta de la Generalitat detecta com mobilitat quotidiana motivada
per gestions i per estudis no reglats.
Pel que fa al viatge a la feina, si es calculen els viatges/persona/dia que
pertoquen a la població activa segons els ratis comarcals de l’enquesta de
mobilitat de la Generalitat, resulten com viatges a la feina de la població activa
uns 42.300/(0,91 x 21.350) = 2,18 viatges/dia.


Però l’estimació efectuada a l’enquesta del RACC és de 46.000/(0,91 x
21.350) = 2,37 viatges/dia; rati que sembla més encertat segons les diferents
xifres manejades en ciutats anàlogues com Girona.
Pel que fa al viatge per motiu d’estudis, l’estimació del RACC (22.000
viatges/dia) suposa un estàndard de 22.000/6.170 = 3,56 viatges/dia, xifra
anàloga a la que l’Enquesta de Catalunya dóna per la Regió Metropolitana de
Barcelona, Però excessiva si es compara amb la que es disposa per les ciutats
mitjanes catalanes. Si es pren, pel contrari, l’estimació abans efectuada de
20.800 viatges/dia, l’estàndard és de 3,35 viatges/dia aplicat a la població
dedicada als estudis, la qual cosa permet validar aquesta estimació.
Pel que fa a la resta d’estimacions, les xifres manejades permeten
estimar, al seu torn, els següents estàndards:
- Desplaçaments de dones sense feina reglada per compres: 0,75 x
18.400/ 5.060= 2,73 viatges/dia
- Desplaçaments per acompanyament: 0,50 x 10.100/ 5.060= 0,99
viatges/dia
L’anterior càlcul resulta en un total de 3,72 viatges/dia, lleugerament
superior als 3,48 viatges/dia que es té com a única referència i que és el promig
de la Regió Metropolitana de Barcelona, malgrat el caràcter aproximat d’aquesta
xifra, convé prendre-la en compte a fi d’avaluar les necessitats d’una mobilitat de
grups de població que, en general, no han estat mai considerats als estudis de
mobilitat municipal.


3.3. Nivell de contenció de la mobilitat i relacions exteriors
D’aquesta mobilitat, i a tenor tant de l’enquesta del RACC com de les
dades de l’IDESCAT, al voltant d’un 70% de la mobilitat total és interior al
municipi (variant lleugerament aquesta proporció segons motius de viatge, tal i
com es mostra a les taules adjuntes; essent aquesta contenció del 67 % pel que
fa al viatge a la feina i del 85 % pel que fa al viatge d’estudis) i la resta té per
destinació altres llocs fora del municipi.
Això vol dir que un volum entre 91.000 i 98.000 viatges/dia té el seu
origen i destinació dintre del municipi, i és precisament sobre aquest grup
que són possibles les mesures més adients de canvis de comportament de la
mobilitat, donat que pel que fa al comportament de la resta de viatges es
requereixen mesures a nivell comarcal que no són objecte d’aquest Pla de
Mobilitat Urbana, malgrat que s’insinuen mesures al respecte.
A la mobilitat cap a fora del municipi (de l’ordre de 38.200 a 42.000
viatges/dia) s’ha d’afegir una quantia de viatges amb origen fora del municipi
però amb destí a Figueres que és de l’ordre de 73.800-91.000 viatges/dia,
variable segons les diferents èpoques del l’any.
A l’estació de Figueres fan parada els trens què es mostren a la taula
següent; malgrat la freqüència, el nombre d’usuaris és petit, la qual cosa
assenyala a la necessitat de combinar el règim d’explotació del tren amb el dels
autobusos d’alimentació:
Freqüència (circulacions
diàries)
Usuaris (mitja diària)
Comboi
Direcció
Girona
Direcció
Portbou
Barcelona -
Figueres
Girona – Alt
Empordà
Regional 9 9 97
Catalunya Exprés 15 2 1381 1580
Llarg recorregut 3 3


3.4. El comportament de la mobilitat segons el mode de desplaçament
Com és lògic, el comportament respecte als sistemes de mobilitat varia
molt segons es tracti de viatges interns al municipi o de relació amb àmbits
externs, com també, segons els diferents motius d’aquesta mobilitat. La
utilització dels diferents sistemes de transport pel que fa a la mobilitat per motiu
treball, segons les dades del RACC i el resums de l’IDESCAT, és la següent:
Mode de transport Viatges interns Viatges cap a fora
A peu 34 % 10.350 -
En transport privat 65,2 % 19.810 97,6 % 15.200
En transport col·lectiu 0,8 % 240 2,4 % 400
TOTAL 30.400 15.600
I pel que fa a la mobilitat ocupacional per motiu estudis és la següent:
Mode de transport Viatges interns
(85,8%)
Viatges cap a fora
(14,2%)
A peu 62,2 % 11.100 -
En transport privat 30,2 % 5.400 87,1 % 2.570
En transport col·lectiu 7,6 % 1.350 12,9 % 380
TOTAL 17.850 2.950

Figura III- 4: Repartiment modal de la mobilitat obligada i total (plànols D-03 i D-04)


Donant els següents resultats pel que fa a la mobilitat total interna en
dia feiner:
Mode de transport Mobilitat ocupacional Mobilitat no
ocupacional
A peu 21.450 viatges /dia
(44,5 %)
24.700 viatges /dia
(49,9 %)
En transport privat 25.210 viatges /dia
(52,2 %)
23.950 viatges /dia
(48 3 %)
En transport col·lectiu 1.590 viatges /dia
(3,3 %)
900 viatges /dia
(1,8 %)
TOTAL 48.250 viatges/dia 49.550 viatges/dia
La composició per mode de transport dels viatges interns al municipi és
molt semblant a la de ciutats catalanes del mateix rang.
Malgrat això, cal destacar que, com la majoria d’aquestes, la quota de
transport que assoleix el transport col·lectiu (busos) és realment molt baixa.
La mobilitat que té per origen o destinació el municipi, és a dir, la que pot
ser anomenada intermunicipal, està constituïda pels habitants de Figueres que
van cap a fora (38.200-43.000 viatges /dia segons èpoques) i els habitants de
municipis del voltant que viatgen a Figueres (73.800 a 91.000 viatges/dia).
El comportament d’aquest tipus de mobilitat respecte al mode que
utilitzen per cada motiu de desplaçament és, lògicament, molt diferent, tal i com
mostren les xifres exposades a la taula següent:
Mobilitat obligada Mobilitat no obligada
A peu --- ---
En transport col·lectiu
2.700 viatges /dia
( 4,1 %)
3.100 viatges /dia
(6,8 %)
En transport privat
63.800 viatges /dia
(95,9 %)
42.900 viatges /dia
(93,2 %)


0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
Obligada
No obligada
Repartiment modal de la mobilitat intermunicipal
A peu
Veh privat
TP
Així doncs, pel que fa al transport interurbà, el predomini del vehicle
particular és enorme; amb busos comarcals i ferrocarril es mou un volum de
5.800 viatges/dia, el qual és petit si es té en compte l’existència del tren (menys
de 3.500 viatges /dia), fet que revela les mancances d’un tren pensat més com a
passant que des del punt de vista de les rodalies d’una ciutat que exerceix
llargament el paper de capital comarcal.
La infraestructura ferroviària al terme municipal de Figueres consta d’una
única estació de passatgers de RENFE ubicada molt a prop del centre de la
ciutat, servida per una doble via d’ample ibèric situada sobre l’eix Barcelona –
Portbou. La línea disposa de les següents estacions:
D'altra banda, al terme de Vilafant i al llindar del terme municipal de Figueres, hi
ha l'estació ferroviària d'alta velocitat, punt de parada dels recorreguts d'alta
velocitat Barcelona-Perpinyà.


La quantia de les relacions cap a fora i de fora cap a dins del municipi
provoca una relativa congestió de vehicles particulars en els accessos de la
ciutat, que es resumeix en els següents valors de la intensitat mitjana de trànsit:
 Carretera de Girona (N-II): 29.200 veh/dia
 Carretera de Olot (N-260): 14.800 veh/dia
 Carretera de França (N-II): 16.200 veh/dia
 Carretera de Llançà (N-260): 17.600 veh/dia
 Carretera de Roses (C-68): 31.800 veh/dia
Figura III- 5: Carrers principals de circulació segons intensitat de trànsit (plànol D-06)
Tal i com es pot observar a la figura següent, gran part d’aquest trànsit
és de pas. De fet, dels 109.600 vehicles/dia que accedeixen o surten de la ciutat,
57.300 (gairebé la meitat) són vehicles de pas, als quals és fonamental donar
alternatives de recorregut externes, si es vol actuar eficaçment sobre la mobilitat
interior de la ciutat.


Figura III- 6: Esquema de distribució espacial de la mobilitat (plànol D-07)
És aquest un dels problemes principals de l’organització de la mobilitat a
la ciutat, el qual ha motivat l’atenció posada en la definició de la xarxa de
distribució bàsica, la qual confia gran part de la seva eficàcia a la construcció de
la Ronda Nord de la ciutat, completada amb un túnel sota el Castell, que més
endavant es comenta.


3.5. L'accessibilitat als polígons industrials
La segregació dels usos urbans ha comportat un increment de la mobilitat
urbana. La separació del lloc de residència del lloc de treball s'ha traduït en
un increment dels desplaçaments diaris residència-treball. La majoria
d'aquests desplaçaments es realitzen majoritàriament en vehicles privats i
ha comportat una saturació de la xarxa viària, l'increment del consum
energètic i l'emissió de gasos contaminants a l'atmosfera.
En el cas de la ciutat de Figueres, l'estructura econòmica centrada en el
sector serveis i amb poca presència del sector industrial no ha comportat
la creació de grans polígons industrials en el terme municipal. Actualment
Figuers té 3 zones de concentració d'activitat econòmica:
1.-Recinte Firal. Ubicat a llevant de la ciutat entre la ronda sud, la Crta de
Roses i el riu Manol. És el polígon industrial de la ciutat més gran i amb
més presència d'activitats econòmica. Té una superfície de 41,4 ha i està
en la seva major part ocupat. És el polígon industrial més proper a la trama
urbana i el que té una millor accessibilitat. A més a més d'indústries, tallers
i magatzems, disposa d'una important zona de lleure amb cinemes,
gimnasos, bowling i altres serveis d’oci. Per tant, l'ús d'aquest àmbit
combina el productiu i el lleure. Això fa que l'accessibilitat sigui un aspecte
cabdal. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les següents
característiques:
Accés amb transport públic. La línia 1 (Vilatenim) del servei de transport
urbà de Figueres discorre per l'interior del polígon industial i té 4 parades
en el seu àmbit. La freqüència de pas és de 30 minuts. Per tant, té una bona
cobertura de transport públic urbà.
Accés per a vianants i bicicletes. Des del centre de la ciutat s'han articulat
2 itineraris exclusius per a vianants i bicicletes en direcció al Recinte Firal.
El primer per la ronda sud i el segon per la Crta de Llançà. Aquests dos
itineraris garanteixen un bon accés a peu i en bicicleta al polígon industrial.
Oferta d'aparcament. El Recinte Firal disposa d'una elevada oferta
d'aparcament en superfície que garanteix les necessitats de la demanda.
En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat al Recinte Firal és bona i pot
fer-se còmodament amb mitjans sostenibles.
2.-Sector Industrial Sud. Està ubicat al sud de la ciutat, a llevant de l'antiga
N-II al seu pas per Figueres. Té una superfície de 21,07 ha i està ocupat
majoritàriament per indústries, tallers i magatzems. El grau d'ocupació de
les parcel·les no és complert i, per tant, presenta potencialitats
d'incrementar la seva activitat. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les
següents característiques:


Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de
l'operador Estarriol ofereix una línia d'autobusos amb 7 viatges d'anada i 7
de tornada. A l'interior del polígon industrial aquesta línia hi té dues
parades.
Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu
per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest
polígon.
Aparcament. El polígon disposa d'una elevada oferta d'aparcament a l'espai
públic.
En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat a aquest polígon no està tant
ben articulada com al Recinte Firal, però també cal considerar que és un
polígon de menor capacitat. Una futura remodelació de la N-II, així com la
urbanització dels espais intermedis amb el centre de la cituat, permetrien
articular itineraris exclusius per a vianants i bicicletes.
3.-Sector Industrial Nord (b2s11). Ubicat al nord de la ciutat a banda i
banda de l'antiga N-II. És el més petit dels polígons i presenta una ocupació
molt extensiva i amb un número de llocs de treball molt menor en relació
als altres polígons.
Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de
l'operador David i Manel en la línia Figueres-Els Límits té una parada a
Hostalets de Llers que permet l'accés a aquest polígon industrial. Hi ha un
total de 8 viatges d'anada i 8 de tornada diaris.
Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu
per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest
polígon.
Aparcament. El polígon no presenta problemes d'oferta d'aparcament.
Cal fer constar que el model econòmic de Figueres cal entendre'l des de
l’òptica de l'àrea urbana funcional, on la ciutat central concentra la
població i els serveis, i la indústria es concentra en els polígons industrials
dels municipis de l'entorn. En el cas de l'àrea urbana de Figueres els
principals polígons industrials (els que concentren el major número
d'empreses i de treballadors) estan situats als municipis de Vilamalla,
Santa Llogaia d'Àlguema i Vilafant. Són en concret els polígons industrials
d'Empordà Internacional, Pont del Príncep Nord i Pont del Príncep Sud.
Davant d'aquesta problemàtica, l'Ajuntament de Figueres va encarregar
l'Estudi de viabilitat i de sistemes de gestió d'un servei de transport públic
col·lectiu entre Figueres i els polígons industrials de Pont del Príncep i


Empordà Internacional, elaborat per Doymo el 2003. Aquest estudi
afirmava que en aquests polígons hi havia 130 empreses amb 2.950
treballadors, el 67% dels quals procedien de Figueres. Això generava 8.900
desplaçaments diaris (3,4 viatges per treballador i dia). El 94% d'aquests
viatges eren fets amb vehicle privat. Arran dels resultats d'aquest estudi,
Transports Públics de Catalunya a través de l'operador Estarriol va establir
una línia d'autobús que passava pels tres polígons industrials amb 7
viatges d'anada i 7 de tornada diaris.
La millora de la mobilitat amb aquests polígons industrials pel fet
d'involucrar a diversos municipis requereix una anàlisi pròpia que s'escapa
de l'àmbit d'actuació d'aquest Pla de Mobilitat i requeriria un planejament
supramunicipal amb coordinació amb la Generalitat de Catalunya.


3.6. Les conseqüències ambientals del sistema de mobilitat
L’ajuntament de Figueres ha realitzat un estudi anomenat Inventari i
Diagnosi d’eficiència energètica i Mitigació del Canvi Climàtic de Figueres (abril
2009), que dona dades molt precises respecte a les conseqüències ambientals
d’un model de mobilitat tan centrat en el vehicle privat motoritzat.
Segons les dades que es mostren a la taula, extreta d’aquest estudi, el
sector transport és responsable del 44,8 % del consum d’energia (mesurat en
l’equivalent en MWh/any) i del 36,6 % de les emissions de CO2 a l’atmosfera a la
ciutat. Y dintre d’aquestes xifres, el 97 % correspon al consum i emissions dels
vehicles particulars.
Per l’emmarcament per sector de consum i per fonts de subministrament
d’energia es reprodueixen les dades d’aquest estudi referents a l’any 2007.
Fonts
energètiques
Consums
(MWh/any)
Emissions
(t. CO2)
MWh/any per
km2

t. CO2
per km2

Electricitat 216.787 96.036 11.124 4.950
Gas natural   128.290 27.130 6.613 1.398
Gasos liquats de
petroli
24.656 5.840 1.271 301
Combustibles
líquids
(gasoil i fueloil)
464.504 123.966 23.943 6.390
Residus * 0 20.545 0 1.059

Consum per fonts
Sector primari 60.162 15.650 3.101 807
Sector industrial 34.483 11.347 1.777 585
Sector construcció 1.165 516 60 27
Sector terciari 107.345 43.323 5.533 2.233
Consum domèstic 245.442 77.312 12.652 3.985
Transport 373.314 99.996 19.243 5.154
Altres 12.320 25.373 635 1.308
Total 834.237 273.517 43.001 14.099
* la planta de tractament de residus esta fora del terme municipal
Dades que si es refereixen a la població (anàlisi funcional) i a no al
territori (anàlisi territorial) es transformen en:


Fonts
energètiques
Consums
(MWh/any)
Emissions
(t. CO2)
MWh/any per
hab.
t. CO2
per hab.
Electricitat 216.787 96.036 5,28 2,46
Gas natural   128.290 27.130 3,07 0,64
Gasos liquats de
petroli
24.656 5.840 0,60 0,14
Combustibles
líquids
(gasoil i fueloil)
464.504 123.966 11,24 2,92
Residus * 0 20.545 0 0,49

Consum per fonts
Sector primari 60.162 15.650 1,46 0,38
Sector industrial 34.483 11.347 0,84 0,28
Sector
construcció
1.165 516 0,03 0,01
Sector terciari 107.345 43.323 2,61 1,05
Consum domèstic 245.442 77.312 5,97 1,88
Transport 373.314 99.996 9,08 2,43
Altres 12.320 25.373 0,30 0,62
Total 834.237 273.517 20,29 6,65
I referides tan sols al sector transport, es resumeixen en:
Sector transport
Consum
energètic
(MWh/any)
Emissions
(t. CO2/any)
Transport particular 373.319,36 99.995,68
Transport municipal 341,45 91,49
Transport col·lectiu urbà 1.069,50 286,56
Increment 2005-2007 4,05 % 4,25 %


0%
100%
0%
Consum energètic (MWh/any)
Transport municipal
Transport particular
Transport col∙lectiu
urbà
En front d’aquesta situació, l’Ajuntament de Figueres s’ha compromès en
el pacte signat pels alcaldes de Catalunya, conjuntament amb la Generalitat, de
reduir abans del 2020 en un 20% les emissions de gasos d’efecte hivernacle (Pla
d’Acció per a l’Energia sostenible), que s’inscriu en la política de
desenvolupament del Pla Català de Mitigació del Canvi Climàtic 2006-2015 i el
Pla d’Energia de Catalunya 2006-2015
I en compliment d’aquest pacte, l’estudi de referència conté una sèrie de
mesures. Pel que fa al transport i la mobilitat es tradueixen en el compromís de
substitució de les làmpades dels semàfors municipals per altres de tecnologia
LED, substitució de semàfors per rotondes a on la configuració de la cruïlla ho
faci possible, renovació de la flota municipal de vehicles a partir dels 200.000-
250.000 km. recorreguts per vehicles que presentin valors d’emissions per sota
els 120 gCO2/km, increment de la flota de vehicles elèctrics del transport urbà en
els casos que no siguin possibles els vehicles de tracció hibrida amb la intenció
d’obtenir una flota amb emissions cero. Igualment es proposa una bonificació
dels impostos municipals als vehicles privats que canviïn la seva tracció per
elèctrica.
Aquestes mesures, han quedat incorporades a les propostes d’aquest
Pla de Mobilitat Urbana, tal i com s’expressa en el capítol dedicat a Mesures
d’actuació del mateix.


3.6. Conseqüències del sistema actual de mobilitat en la seguretat viària
dels ciutadans.
El nivell d’accidentalitat està per sobre de la mitjana catalana:
 4,9 accidents amb víctimes/1000 hab., al 2005, en front de 2,5 de
mitjana catalana d’aquell any
 6,7 accidents amb víctimes/1.000 vehicles de parc en front de 3,5
al total de Catalunya al mateix període
Pel que respecta a atropellaments, la xifra d’aquell any va ser de 11,3
atropellaments/any i 10.000 habitants, molt superior a la mitjana catalana (4,9) i
propera, dintre de Catalunya, tan sols a la mitjana de la ciutat de Barcelona
(12,3).
El Pla de Seguretat Viaria 2007-2010, aprovat per l’Ajuntament de
Figueres dona xifres detallades de la sinistralitat a la ciutat en període 2004-
2005. Les principals son:
 392 sinistres amb víctimes (7% menys que l’any anterior)
 44 ferits lleus, 47 ferits greus i 1 mort
 5,2 accidents amb ferits cada 1.000 habitants
 58,5 % dels accidents tenen lloc en interseccions viaries
 El 72% dels accidents estan provocats per vehicles lleugers i el
17% per vehicles de dos rodes
 El 46 % dels morts i ferits greus van ser vianants
 El 28% de les víctimes d’atropellament tenia 65 anys o més
 El 47% dels atropellaments van ser per creuar fora de les
interseccions i el 31 % a les pròpies interseccions
L’objectiu assumit per l’Ajuntament al Pla de Seguretat Viaria 2007-2010
és d’una reducció del 25% del nombre d’accidents amb víctimes. A tal efecte
proposa la jerarquització de la xarxa viaria en diferents funcions, amb la finalitat
de definir “zones 30”, actuar a la millora dels punts negres (amb proposta de 15
actuacions concretes), millorar les interseccions mes conflictives, augmentar els
carrers de vianants i les voreres, elaborar un pla de vies ciclistes, millorar l’oferta
del transport públic, i reforçar amb mesures físiques l’acció contra


l’estacionament indegut. Mesures aquestes que han quedat incorporades al
present Pla de Mobilitat Urbana, què es va redactar amb simultaneïtat.
Els punts de concentració d’accidents assenyalen el perill de l’ordenació
actual de la Ronda de Barcelona, l’Avinguda Salvador Dalí, i, en menor grau, a la
Ronda Mossèn Verdaguer i a les cruïlles dels carrers Pi i Margall amb Sant
Francesc, Sant Antoni amb Clerc i Nicolau, i de Fossos amb la Calçada dels
Monjos.
Aquest punts de conflicte es corresponen amb els detectats en aquest
Pla de Mobilitat Urbana, i es reprodueixen en el gràfic següent:
Figura III- 7: Localització de punts i trams de concentració d’accidents (PLSV Figueres)
Ha de quedar constància de què als darrers anys l’Ajuntament ha
incrementat les funcions de policia urbana corresponents a aquest problema,com
els resultats de reducció del nombre d’accidents què es mostren a la taula.


Igualment, la policia municipal ha incrementat aspectes de control tals
com les probes d’alcoholèmia a conductors, amb el seguen balanç corresponent
als dos últims anys.

2005 2007 2008
Total accidents amb víctimes 392 278 243
Total accidents amb morts 1 1 0
Víctimes greus 47 27 16
Víctimes lleus 444 250 227
2007 2008
Proves de control realitzades 1.101 1.571
Total positius 149 165
Resultats negatius 854 1.398

DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris

DOCUMENT IV: DIAGNOSIS DE LA MOBILITAT: TENDENCIES I ESCENARIS

DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris

4.1 Resum de la Diagnosi sobre l’organització de la mobilitat a la ciutat
Com a conseqüència de les fases d’informació i anàlisi, es poden extraure
diverses conclusions sobre la mobilitat a Figueres que es resumeixen en:
1. Inadequació del viari d’accés a Figueres. Les distorsions que
introdueix el peatge de l’autopista fan que actualment el 70% del trànsit
de la variant de la carretera N-II sigui de pas, arribant a la seva capacitat i
dificultant les funcions de distribució urbana. A més, concentra l’accés a
la major part de la ciutat pel nus amb l’Avda. Vilallonga (directriu de
Roses), cosa que manté col·lapsada aquesta via bona part del dia entre
Figueres i Vilatenim, amb intensitats mitjanes anuals del trànsit de 26.971
veh/dia i congestions inacabables a l’estiu (39.012 veh./dia). Així mateix,
a causa del repartiment de competències administratives, l’Estat espanyol
és el responsable de la carretera N-260 –l’Eix Pirinenc–, encara passa
pel centre de la ciutat i contribueix a empitjorar la situació esmentada.
2. Inexistència d’una ronda exterior complerta que permeti desviar el
trànsit de pas pel centre i descarregui la funció de distribució de la
directriu de Roses (eix Avda. de Vilallonga – La Rambla) i l’antiga N-II
(Ronda Barcelona). L’anàlisi revela que gran part del trànsit pel centre és
de pas; de fet, dels 109.600 veh./dia que accedeixen o surten de la ciutat,
57.300 (més de la meitat) són vehicles de pas. Actualment s’ha construït
el quadrant sud-est d’aquesta ronda exterior, que progressa pel nord en
sentit est-oest. Un dels problemes que haurà d’afrontar per encerclar la
ciutat és el pas del castell, que requerirà la perforació d’un túnel.
3. Excessiva pressió del vehicle particular sobre el centre de la ciutat per
manca d’una política de desviament i dissuasió. L’esquema de circulació
presenta un disseny que exerceix una pressió excessiva sobre el centre,
només cal advertir que totes les vies penetrants són de sentit convergent.
Mentre un canvi de sentit és necessari a varis carrers, altres poden ser
utilitzats com a corredor exclusiu pels busos urbans i el taxi. Altres indrets
del centre, com la Rambla, mereixen ser afegits a l’actual zona de
vianants per les seves funcions comercials i el important flux de vianants.
Tot i que la trama de carrers del centre és complicada morfològicament,
Figueres compta amb la infraestructura d’estacionament o els solars
necessaris per a delimitar una àrea central de restricció del trànsit.

Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria

Similar to Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria (20)

More from Ajuntament de Figueres

More from Ajuntament de Figueres (20)

Pla mobilitat Figueres 2012 - Memòria