jogo de logistica

1. ANAIS
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O JOGO DA LOGÍSTICA
MARCOS RICARDO ROSA GEORGES ( marcos.georges@puc-campinas.edu.br , marcos_georges@yahoo.com.br )
PUC-CAMPINAS
Resumo
Este artigo apresenta uma tecnologia para o ensino da Logística. Trata-se de um jogo de tabuleiro, com cartas,
dados e peças. Seu objetivo é simular o planejamento e a operação da distribuição, conciliando aspectos lúdicos
de um jogo com grande detalhamento e complexidade para a aplicação de conceitos e ferramentas da logística.
Os elementos do jogo são apresentados em detalhes, bem como sua dinâmica, desde a etapa inicial até a etapa
final, de modo a detalhar um grande repertório de problemas de natureza logística aos quais os jogadores são
submetidos e devem resolver. Comentários das situações vivenciadas em aula são feitos e sugestões para
aperfeiçoamento desta tecnologia encerram o trabalho.
Palavras chave: Logística Empresarial, Gestão de Operações, Estratégia, Ensino e Pesquisa em Administração,
Jogos de Empresas.
1. INTRODUÇÃO
O Jogo da Logística é um jogo de tabuleiro, jogado sobre o mapa do estado de São
Paulo e com o uso de cartas, dados e peças que simbolizam clientes, veículos, produtos,
depósitos e demandas.
O Jogo da Logística simula o planejamento e a operação de distribuição semanal de
produtos dos centros de distribuição para seus clientes. A idéia central é configurar uma
situação detalhada o suficiente para exigir das equipes participantes a aplicação de conceitos e
ferramentas da logística empresarial, tais como: localização de instalações, dimensionamento
e seleção de modal de transporte, parametrização do sistema de reposição de estoque e
estoque de segurança, roteirização e programação de veículos, dimensionamento das
instalações, cálculo do frete e outras decisões da logística empresarial.
O Jogo da Logística é fruto de um projeto que começou em 2002 em uma disciplina de
pós-graduação da Faculdade de Engenharia Mecânica da UNICAMP e que depois passou a
ser dado na disciplina de Logística Empresarial no curso de Administração da PUC-
Campinas. Porém, este projeto era organizado de forma convencional, com aulas expositivas e
os alunos trabalhavam o conteúdo ao longo do semestre letivo e entregavam o relatório no
final do semestre.
No entanto, a organização na forma tradicional não era suficiente para atrair a atenção
dos alunos e não constituía um recurso capaz de desenvolver plenamente o conteúdo
programático da disciplina, muito menos o desenvolvimento de outras habilidades e atitudes
desejadas, tais como: pró-atividade, auto-aprendizado, liderança, tomada rápida de decisão,
etc..
Portanto, a necessidade de buscar novas abordagens para o ensino, bem como novos
materiais didáticos, impulsionaram o desenvolvimento do Jogo da Logística, que adota
tabuleiro, cartas, dados e peças como materiais didáticos e recorre as metodologias ativas de
ensino para o processo de ensino-aprendizagem.

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2. METODOLOGIAS ATIVAS DE ENSINO E JOGOS DE EMPRESA
Gomes (2006) afirma que os métodos de ensino podem ser conceituados como
métodos ativos e passivos. O termo metodologia ativa de ensino se opõe às metodologias
passivas de ensino, que têm como símbolo máximo a aula expositiva. No caso da aula
expositiva e nas demais metodologias passivas, o aluno tem um papel secundário no processo
de ensino-aprendizagem, pois toda a atenção é dada ao professor que assume o papel
principal, ao passo que as metodologias ativas o aluno assume posição central, sendo o
principal agente no seu processo de aprendizagem.
São exemplos de metodologias ativas de ensino: o método do caso, simulações, ensino
baseado em problemas, jogos e role playing; são exemplos de metodologias passivas de
ensino: aulas expositivas, palestras, conferências, leituras e vídeos.
Segundo Sauaia (2006) os jogos de empresa representam um método educacional cuja
principal característica é prover uma dinâmica vivencial que guarda grande semelhança com o
ambiente empresarial. Propicia grande interação entre os colegas de grupo, que assumem
papeis gerenciais complementares, discutindo idéias e tomando decisões.
Tanabe (apud SANTOS, 2003) define jogo de empresa como o exercício seqüencial de
tomada de decisões, estruturado em torno de um modelo de uma situação empresarial, na qual
os participantes se encarregam da tarefa de administrar a empresa simulada.
Segundo Santos (2003) os jogos de empresas são abstrações matemáticas
simplificadas de uma situação relacionada com o mundo dos negócios. Os participantes do
jogo, individualmente ou em equipes, administram a empresa como um todo ou parte dela,
através de decisões seqüenciais. Os jogos de empresas também podem ser definidos como um
exercício de tomada de decisões em torno de um modelo de operação de negócios, no qual os
participantes assumem o papel de administradores de uma empresa simulada.
É nesta perspectiva que o presente trabalho se insere, apresentando o Jogo da
Logística, uma tecnologia desenvolvida para o ensino da Logística Empresarial que assume
todos os elementos reconhecidos num jogo de empresas e que confere uma dinâmica ativa em
sala de aula, bem diferente das aulas expositivas, possibilitando o máximo envolvimento e
participação dos alunos além de desenvolver habilidades e atitudes que dificilmente são
desenvolvidas em aulas expositivas.
3. OS ELEMENTOS DO JOGO DA LOGÍSTICA
O tabuleiro e as cartas são os principais elementos do jogo, e são vistos a seguir.
3.1. O TABULEIRO
O Jogo da Logística ambienta-se no estado de São Paulo, sendo o tabuleiro inspirado
no mapa rodoviário porém, mostrando somente as cidades incluídas no jogo, bem como
somente as principais rodovias que ligam estas cidades. A figura 1 a seguir apresenta o
tabuleiro do jogo.
O tabuleiro tem dimensão de 0,80 x 0,60 metros, escala de 1:16.600.000 delimitando
um plano cartesiano por meio de um sistema de coordenadas, de modo a possibilitar a
determinação da posição de cada cidade do tabuleiro.
As rodovias desenhadas no tabuleiro não estão em escala, somente o contorno do
estado e dos municípios estão em escala. Há distinção entre rodovias duplicadas e rodovias
simples e também há a indicação das praças de pedágio existentes embora, no caso do jogo,
são todos bidirecionais e com preço uniforme por eixo.

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Figura 1 – Tabuleiro do Jogo da Logística
Observe que as cidades têm o contorno do município preenchido de três tonalidades
indicando a categoria desta cidade, que pode ser A, B ou C. Cada categoria de cidade terá um
padrão de demanda diferente. Não há uma regra rígida que definiu quais cidades pertencem a
1.INÍCIO
SorteiodaBasedeClientes;
SorteiodoProdutoedosVeículos;
DefiniçãodoNíveldeServiçoprestado.
1.1.ConfiguraçãoInicial
Cruzeiro
Piracicaba
SãoJoãoda
BoaVista
Registro
Assis
Tupã
Adamantina
Dracena
Presidente
Prudente
JalesFernandópolis
Barretos
Caraguatatuba
Jundiaí
Guaratinguetá
Taubaté
SãoJosé
dosCampos
Bragança
Paulista
Sorocaba
Botucatu
Bauru
Lins
Andradina
Jaú
Franca
SãoJoaquim
daBarra
Marília
Votuporanga
Araçatuba
Ourinhos
Itapetininga
Santos
2.LOCALIZAÇÃO
DefiniçãodoMétododesoluçãoparaoproblemade
Localização;
AplicaçãodoMétodoedefiniçãodonúmeroedoslocais
ondeestarãoosCentrosdeDistribuição(CD´s);
2.1.DefiniçãoeAplicaçãodoMétodo
3.ESTOQUES/ARMAZENAGEM
DeterminaraDistribuiçãodeProbabilidadedaDemanda
SemanalparacadaCD;
DefinirotamanhodoEstoquedeSegurançaparaoNívelde
Serviçoestabelecido;
3.2.EstoquedeSegurança
3.1.SistemaRevisãoContínuaePeriódica
DefinirosparâmetrosdoSistemadeRevisãoContínuaedo
SistemadeRevisãoPeriódicaparaosCD´s(Q,Rop,T,Qm);
3.3.DimensionamentodoArmazém
Calcularonúmerodeposiçõesdearmazenagememfunção
dosparâmetrosdosistemadeestoque,danecessidadede
movimentaçãoedatendênciadecrescimento;
Determinaraáreaútildeestocagemeonúmerode
prateleirasnecessárias;
Esboçarumlayout;
Estimaranecessidadedeempilhadeirasedocasde
recebimentoeexpediçãonecessárias;
4.TRANSPORTES
DeterminarquantocadaCDabastecerádademandasemanal
decadacliente;
5.2.Distribuição(ProgramaçãoLinear)
4.1.CustodosVeículosedasRotas
CalcularocustodosVeículos;
Calcularocustodotransporteentreascidades;
5.1.SorteiodaDemandaSemanal
DeterminarasrotasqueabastecerãoosclientesdecadaCD;
Alocarasrotasaosveículosepreveroshoráriosdecada
parada;
Calcularníveldeutilizaçãodosveículoseatrasosnas
entregas;
5.3.RoteirizaçãoeProgramação
5.OPERAÇÃODEENTREGA
Atualizarosníveisdeestoqueeverificaranecessidadede
pedidosdereposição;
5.4.AtualizaçãodosEstoques
Incluirnovodadonoproblema(janeladetempo,custoda
falta,etc.)ouadicionarvariabilidade(pedidourgente,quebra
deveículo,atrasonofornecimento,devolução,etc..);
Voltarparaa1ªETAPAefazernovoSorteiodaDemanda
Semanal;
5.5.EventosAleatórios
51015202530354045505560657075
X
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Y
Avaré
Itapeva
Eventos
aleatórios
SãoJosé
doRioPreto
Catanduva
Limeira
Araraquara
SãoCarlos
Campinas
SãoPaulo
RioClaro
RibeirãoPreto
N
S
LO
SP348
SP330
SP330
SP330
SP340
SP065
BR116
BR116
SP075
SP280
SP300
SP280
SP300
BR381
BR153
SP310
SP310
SP330
SP334
SP333
SP425
SP320
SP461
SP463
SP099
SP125
SP055
SP150
SP160
BR116
SP255SP215
SP255
SP294
SP326
SP345
SP321
SP225
SP225
SP327
SP327
SP270
SP294
SP425
SP563
SP541
SP333
SP304
SP127
SP191
SP147
SP127
SP139
SP270
SP270
SP333
SP127
SP249
SP065
BR381
0255010075
km
01.5364.5
cm

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cada categoria, houve apenas uma classificação segundo o PIB per capta da cidade e sua
importância regional. Cidades com PIB per capta inferior a 10.000 reais ao ano foram
incluídas na categoria C. Cidades com PIB per capta superior a 10.000 reais ao ano foram
incluídas nas categorias A ou B.
Também há no tabuleiro algumas figuras adicionais que detalham a seqüência das
etapas e espaços para colocar as cartas de eventos aleatórios, veículos e produto.
A seqüência do Jogo da Logística é apresentada no canto superior direito do tabuleiro,
na forma de um fluxograma que apresenta as principais fases do jogo. Mais detalhadamente,
no canto inferior esquerdo do tabuleiro, há um quadro que detalha cada uma das fases nas
suas principais atividades constituintes.
3.2. AS CARTAS
Outro elemento fundamental do Jogo da Logística são as cartas. As cartas representam
diversas entidades do jogo, são elas:
• Os Clientes;
• Os Produtos;
• Os Veículos;
• As Condições de Entrega, e
• Os Eventos Aleatórios.
Cada carta contém um conjunto de informações necessárias para a realização de uma
das etapas prevista no jogo. A seguir será detalhado cada um dos tipos de carta existente no
jogo, a começar pelas cartas dos clientes.
3.2.1. CARTAS DOS CLIENTES
Cada município do tabuleiro é representado por uma carta, exibida na figura 2 a
seguir. Por meio de sorteio, estas cidades formarão a base dos clientes espalhadas pelo estado
de São Paulo.
Ao todo são 43 cidades que compõe o baralho de cidades, e este baralho de cidades
tem a função de formar, por meio de sorteio, a base de clientes para as equipes que
participarão do jogo, a tabela 1 a seguir, mostra a relação das cidades que compõe o baralho
de clientes.
Tabela 1 – Relação das cidades que compõe o baralho de clientes
1 Adamantina 12 Caraguatatuba 23 Jundiaí 34 São Carlos
2 Andradina 13 Catanduva 24 Limeira 35 São João da Boa Vista
3 Araçatuba 14 Cruzeiro 25 Lins 36 São Joaquim da Barra
4 Araraquara 15 Dracena 26 Marilia 37 São José dos Campos
5 Assis 16 Fernandopolis 27 Ourinhos 38 São José do Rio Preto
6 Avaré 17 Franca 28 Piracicaba 39 São Paulo
7 Barretos 18 Guaratinguetá 29 Presidente Prudente 40 Sorocaba
8 Bauru 19 Itapetininga 30 Registro 41 Taubaté
9 Botucatu 20 Itapeva 31 Ribeirão Preto 42 Tupã
10 Bragança Paulista 21 Jales 32 Rio Claro 43 Votuporanga
11 Campinas 22 Jaú 33 Santos
RELAÇÃO DE CIDADES
As cartas dos clientes trazem informações fundamentais para a realização do jogo, a
primeira informação é o número de dados a serem jogados que determinará a demanda

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semanal deste cliente, tal como mostra a figura 2, onde há o número 3 acima da figura dos
dados.
Clientes da categoria A jogam três dados para determinar sua demanda semanal em
unidades de produto paletizado. Clientes da categoria B jogam dois dados e clientes da
categoria C jogam apenas um dado para determinar sua demanda semanal em unidades de
produto paletizado.
Figura 2 - Carta de Cliente
Outra informação necessária é o tempo total de tráfego urbano, representado pelo
tempo acima da figura do veículo. Para a cidade de Campinas, apresentada na figura 2, o
tempo total de tráfego urbano é de duas horas, e compreende todo o tempo necessário para o
veículo entrar na cidade, transitar pelas ruas, chegar até seu cliente e retornar para a rodovia.
Cada cidade tem um tempo total de transito urbano proporcional a população do município.
3.2.2. CARTAS DOS PRODUTOS
Assim como a base de clientes é sorteada por meio de cartas, o produto a ser
distribuído também é definido por meio de sorteio de uma carta do baralho de produtos,
porém, o número de produtos que compõe o baralho de produtos é de apenas seis. A figura 3 a
seguir ilustra uma carta de um produto.
As informações contidas nas cartas dos produtos dizem respeito as suas características
físicas, características de mercado, características do fornecedor e algumas informações
adicionais sobre condições de empilhamento, armazenagem e nível de segurança exigido.
As características físicas compreendem as informações da dimensão e do peso do
produto, além do número de unidades contidas no produto unitizado (que no caso do produto
exibido na figura 3 é um pallet).
As informações das características físicas são fundamentais para se determinar o
número máximo de produtos transportados num veículo.

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As características de mercado compreendem informações sobre o preço de cada item,
sobre o custo do estoque e da falta de cada item. As características do fornecedor
compreendem informações sobre o custo fixo de um pedido de reposição, sobre o pedido
mínimo e sobre o padrão de entrega do fornecedor.
Figura 3 - Carta do Produto
As informações das características de mercado e do fornecedor são fundamentais para
a determinação dos parâmetros do sistema de controle de estoque, como: tamanho do lote
econômico, ponto de pedido e período entre pedidos. Há, ainda, outras informações contidas
nas cartas dos produtos, como o nível de segurança exigido, fundamental para o calculo do
estoque de segurança. A informação do padrão de empilhamento é usada para o
dimensionamento do tamanho da área de estocagem. Na carta do produto exibida na figura 3,
o nível de segurança exigido é de 85% de atendimento e o empilhamento deve ser feito
colocando-se os produtos em grupos de cinco, com a altura máxima de 3 produtos
empilhados.
Os demais produtos seguem a mesma estrutura, diferindo no peso, nos custos e no
padrão de fornecimento. A figura 4 a seguir apresenta outras cartas dos produtos.
Características FísicasCaracterísticas FísicasCaracterísticas FísicasCaracterísticas Físicas
Produto LogísticoProduto LogísticoProduto LogísticoProduto Logístico
Dimensão (CxLxA): 1,2 x 1,0 x 1,0 m
Peso total: 2,0 ton
Número de Itens no Pallet: 250 m/pallet
3
Características de MercadoCaracterísticas de MercadoCaracterísticas de MercadoCaracterísticas de Mercado
Custo Unitário: 5,00 $/m
Custo Estoque: 15 %/m-ano
Custo da Falta: 0,60 $/m-mês
Características do FornecedorCaracterísticas do FornecedorCaracterísticas do FornecedorCaracterísticas do Fornecedor
Custo de Pedido: 300,00 $
Pedido mínimo: 250 m
Padrão de Entrega: ~N(1,4;0,6) semanas
5 X 1 90%
Características FísicasCaracterísticas FísicasCaracterísticas FísicasCaracterísticas Físicas
Produto LogísticoProduto LogísticoProduto LogísticoProduto Logístico
Dimensão (CxLxA): 1,0 x 0,8 x 1,1 m
Peso total: 0,8 ton
Número de Itens no Pallet: 800 kg/pallet
6
Características de MercadoCaracterísticas de MercadoCaracterísticas de MercadoCaracterísticas de Mercado
Custo Unitário: 1,50 $/kg
Custo Estoque: 18 %/kg-ano
Custo da Falta: 0,40 $/kg-mês
Características do FornecedorCaracterísticas do FornecedorCaracterísticas do FornecedorCaracterísticas do Fornecedor
Custo de Pedido: 300,00 $
Pedido mínimo: 800 kg
Padrão de Entrega: ~N(1,2;0,6) semanas
5 X 2 91%
Características FísicasCaracterísticas FísicasCaracterísticas FísicasCaracterísticas Físicas
Produto LogísticoProduto LogísticoProduto LogísticoProduto Logístico
Dimensão (CxLxA): 1,0 x 1,0 x 1,2 m
Peso total: 1,2 ton
Número de Itens no Pallet: 10 un./pallet
5
Características de MercadoCaracterísticas de MercadoCaracterísticas de MercadoCaracterísticas de Mercado
Custo Unitário: 3,00 $/l
Custo Estoque: 30 %/l-ano
Custo da Falta: 2,00 $/l-mês
Características do FornecedorCaracterísticas do FornecedorCaracterísticas do FornecedorCaracterísticas do Fornecedor
Custo de Pedido: 500,00 $
Pedido mínimo: 1000 l
Padrão de Entrega: ~N(1,2;0,4) semanas
5 X 2 82%
Figura 4 - exemplos de diferentes produtos

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3.2.3. CARTAS DOS VEÍCULOS
O produto sorteado deverá ser entregue aos clientes na quantidade determinada pelo
sorteio dos dados. Esta operação de entrega é feita utilizando um veículo. O veículo não é
sorteado, mas sim escolhido pela equipe.
São cinco opções de veículos: furgão, toco, truck, semi-reboque e duplo semi-reboque,
cada qual com características técnicas/desempenho e características de mercado diferentes,
que exigirá das equipes participantes grande poder de análise para selecionar a melhor opção
e o número de veículos adequado. A figura 5 a seguir apresenta em detalhe a carta do veículo
‘tipo semi-reboque’, e a figura 6 apresenta, em menor detalhe, as demais cartas dos veículos.
As características técnicas/desempenho agrupam informações como: capacidade útil
(peso e cubagem), capacidade no tanque de combustível e rendimento, quantidade de óleo
necessária e intervalo de troca de óleo, número e tipo de pneus e intervalo de troca de pneu,
velocidade média, intervalo para revisão mecânica, lubrificação, recapagens e tempo de
depreciação.
As características de mercado informam: preço do veículo novo e usado, valor do
seguro, dos impostos, do salário do motorista, do preço do pneu e da recapagem, do litro de
óleo lubrificante e do óleo combustível, da jornada de trabalho do motorista, o percentual de
encargos trabalhistas e taxa de juro praticado no mercado. Estas informações fornecidas pela
carta do veículo são fundamentais para se calcular quanto custa usar este veículo a cada
quilômetro rodado e a cada hora de uso.
Outra informação relevante que as cartas dos veículos fornecem é o tempo total de
parada, representado pelo tempo circunscrito no círculo ao lado da figura da empilhadeira.
Este tempo inclui as operações de carregamento, descarregamento, manobra do veículo no
pátio do cliente, verificação e acerto de documentação.
Figura 5 - Carta de um Veículo

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Veículo tipo: FURGÃOVeículo tipo: FURGÃOVeículo tipo: FURGÃOVeículo tipo: FURGÃO
Características Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / Desempenho
Ficha do Veículo
Capacidade útil: 3 ton/13 m3
Tanque Combustível: 80 l
Óleo (motor e carter): 10 l
Máximo Recapagens: 2
Tempo de Depreciação: 10 anos
2 eixos, 4 pneus 195/70 R 15
Velocidade Média: 120 Km/h
Rendimento: 5 Km/l
Vida útil Pneu: 80.000 Km
Vida útil Recapagem: 60.000 Km
Intervalo troca óleo: 10.000 Km
Intervalo Lubrificação: 2.000 km
Revisão Mecânica: 15.000 Km
Dados do MercadoDados do MercadoDados do MercadoDados do Mercado
Veículo Novo: $ 98.000,00
Veículo Usado: $ 41.000,00
IPVA/DPVAT: $ 3.000,00
Seguro Veículo: $ 7.500,00
Pneu Novo: $ 420,00
Recapagem: $ 180,00
Litro de Diesel: $ 1,80
Litro do Óleo : $ 6,90
Lubrificação: $ 150,00
Revisão Mecânica: $ 1.100,00
Salário Motorista: $ 850,00
Encargos trabalhistas: 75%
Taxa oportunidade: 12%/ano
Horas trabalho: 40 h/sem
0:10 h
1
Veículo tipo: TOCOVeículo tipo: TOCOVeículo tipo: TOCOVeículo tipo: TOCO
Ficha do Veículo
0:20 h
2
Características Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / Desempenho
Capacidade útil: 8 ton/22 m3
Tanque Combustível: 150 l
Óleo (motor e carter): 18 l
Máximo Recapagens: 2
Tempo de Depreciação: 10 anos
2 eixos, 6 pneus 205/75 R 17,5
Velocidade Média: 110 Km/h
Rendimento: 4 Km/l
Vida útil Pneu: 80.000 Km
Vida útil Recapagem: 60.000 Km
Intervalo troca óleo: 10.000 Km
Intervalo Lubrificação: 2.000 km
Revisão Mecânica: 15.000 Km
Dados do MercadoDados do MercadoDados do MercadoDados do Mercado
Veículo Novo: $160.000,00
Veículo Usado: $ 70.000,00
IPVA/DPVAT: $ 6.000,00
Seguro Veículo: $ 10.500,00
Pneu Novo: $ 950,00
Recapagem: $ 350,00
Litro de Diesel: $ 1,80
Litro do Óleo : $ 6,90
Lubrificação: $ 250,00
Revisão Mecânica: $ 2.100,00
Salário Motorista: $ 950,00
Encargos trabalhistas: 75%
Taxa oportunidade: 12%/ano
Horas trabalho: 40 h/sem
Veículo tipo: DUPLO SEMI REBOQUEVeículo tipo: DUPLO SEMI REBOQUEVeículo tipo: DUPLO SEMI REBOQUEVeículo tipo: DUPLO SEMI REBOQUE
Ficha do Veículo
0:50 h
5
Características Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / Desempenho
Capacidade útil: 45 ton/100 m3
Tanque Combustível: 500 l
Óleo (motor e carter): 45 l
Máximo Recapagens: 2
Tempo de Depreciação: 10 anos
7 eixos, 26 pneus 295/80 R 22,5
Velocidade Média: 80 Km/h
Rendimento: 2,3 Km/l
Vida útil Pneu: 80.000 Km
Vida útil Recapagem: 60.000 Km
Intervalo troca óleo: 10.000 Km
Intervalo Lubrificação: 2.000 km
Revisão Mecânica: 15.000 Km
Dados do MercadoDados do MercadoDados do MercadoDados do Mercado
Veículo Novo: $470.000,00
Veículo Usado: $230.000,00
IPVA/DPVAT: $ 15.000,00
Seguro Veículo: $ 20.500,00
Pneu Novo: $ 1.550,00
Recapagem: $ 620,00
Litro de Diesel: $ 1,80
Litro do Óleo : $ 6,90
Lubrificação: $ 550,00
Revisão Mecânica: $ 3.600,00
Salário Motorista: $ 1.550,00
Encargos trabalhistas: 75%
Taxa oportunidade: 12%/ano
Horas trabalho: 40 h/sem
Veículo tipo: TRUCKVeículo tipo: TRUCKVeículo tipo: TRUCKVeículo tipo: TRUCK
Ficha do Veículo
0:30 h
3
Características Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / DesempenhoCaracterísticas Técnicas / Desempenho
Capacidade útil: 12 ton/40 m3
Tanque Combustível: 210 l
Óleo (motor e carter): 25 l
Máximo Recapagens: 2
Tempo de Depreciação: 10 anos
3 eixos, 10 pneus 275/80 R 22,5
Velocidade Média: 100 Km/h
Rendimento: 3,5 Km/l
Vida útil Pneu: 80.000 Km
Vida útil Recapagem: 60.000 Km
Intervalo troca óleo: 10.000 Km
Intervalo Lubrificação: 2.000 km
Revisão Mecânica: 15.000 Km
Dados do MercadoDados do MercadoDados do MercadoDados do Mercado
Veículo Novo: $220.000,00
Veículo Usado: $110.000,00
IPVA/DPVAT: $ 9.000,00
Seguro Veículo: $ 14.500,00
Pneu Novo: $ 1.250,00
Recapagem: $ 480,00
Litro de Diesel: $ 1,80
Litro do Óleo : $ 6,90
Lubrificação: $ 350,00
Revisão Mecânica: $ 2.700,00
Salário Motorista: $ 1.100,00
Encargos trabalhistas: 75%
Taxa oportunidade: 12%/ano
Horas trabalho: 40 h/sem
Figura 6 - As demais cartas dos veículos
3.2.4. CARTAS DAS CONDIÇÕES DE ENTREGA
A carta da condição de entrega fornecerá os dias e horários exigidos pelo cliente para
receber a entrega. A figura 7 a seguir apresenta uma carta de condição de entrega, onde é
possível se fazer entrega somente na segunda e na sexta-feira, e no horários das 08:00h às
16:00h para clientes tipo C, das 08:00h às 14:00h para clientes tipo B e das 09:00h às 12:00h
para clientes tipo A.
A condição de entrega é uma variável que, paulatinamente, as equipes deixa de ter
domínio. No início, as equipes têm a liberdade de escolher o dia e horário que farão a entrega
para todos os clientes, segundo a conveniência de cada equipe.
Mas, à medida que o jogo se desenvolve e as semanas vão passando, a condição de
entrega passa a ser uma variável externa e, neste caso, os dias e os horários para efetuar a
entrega para um determinado cliente numa dada semana é feito pelo sorteio das cartas de
condição de entrega.
Figura 7 - Carta da condição de entrega
Na primeira semana do jogo, todos os clientes aceitam receber sua entrega em dia e
horário definido pelo entregador. A cada semana, um cliente da base de clientes passa a ter
sua condição de entrega definida pelo sorteio, até que todos os clientes tenham seus dias e
horários definidos segundo estas cartas e não mais segundo a conveniência do entregador.
Variando-se os dias de semana e os horários de entrega foram elaboradas 16 cartas de
condições de entrega, algumas mais flexíveis, permitindo até três dias na semana e outras
mais rígidas com somente dois dias possíveis.

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A condição de entrega deve ser entendida como uma condição de contorno fornecido
ao sistema e que deve ser respeitada sob a penalidade de não atender o prazo solicitado.
3.2.5. CARTAS DOS EVENTOS ALEATÓRIOS
Se as cartas de condições de entrega são condições de contorno do sistema, as cartas
dos eventos aleatórios são perturbações externas ao sistema, na qual as equipes não têm
domínio e que deverão ser consideradas em suas propostas de solução.
Ao final de cada semana é retirada uma carta de evento aleatório que imporá, durante a
semana seguinte, uma condição particular, tal como: uma quebra do veículo, uma rodovia
interditada e outros imprevistos. Ao total são 20 cartas de eventos aleatórios e a figura 8 a
seguir apresenta alguns exemplos deste tipo de carta.
14
LENTIDÃO NA RODOVIALENTIDÃO NA RODOVIALENTIDÃO NA RODOVIALENTIDÃO NA RODOVIA
Evento
Aleatório
Retorno do feriado prolongado tornam
as rodovias bem mais movimentadas, pro-
vocando lentidão e exigindo mais atenção
do motorista.
Na próxima semana, acrescente 2 horas
a mais em as viagens ocorridas na segun-
da-feira devido a lentidão.
11
EMPILHADEIRAEMPILHADEIRAEMPILHADEIRAEMPILHADEIRA
Evento
Aleatório
Uma das empilhadeiras do Centro de Dis-
tribuição apresentou problemas
Na próxima semana, os carregamentos
no Centro de Distribuição demorarão o do-
bro do tempo padrão.
9
RODOVIA IRREGULARRODOVIA IRREGULARRODOVIA IRREGULARRODOVIA IRREGULAR
Evento
Aleatório
Chuvas de verão castigam as rodovias da
região do Centro de Distribuição.
Na próxima semana, acrescente 1 hora a
mais em todas as rotas de entrega devido
aas irregularidades na pavimentação.
Figura 8 - Cartas de Eventos Aleatórios
3.2.6. OUTROS ELEMENTOS
Complementam os elementos apresentados anteriormente os dados, usados no inicio
de cada entrega semanal para se determinar a demanda de cada cliente para a semana que se
inicia.
Também são usadas peças que simbolizam no tabuleiro a localização dos centros de
distribuição (CD) e dos clientes e também para simbolizar os pallets que são distribuídos dos
CD´s para os clientes.
4. A DINÂMICA DO JOGO DA LOGÍSTICA
Uma vez apresentado os elementos que compõe o Jogo da Logística, faz-se agora a
apresentação da dinâmica do Jogo da Logística.
O Jogo da Logística é divido em duas fases distintas: Planejamento e Operação. O
planejamento contém as etapas de inicio, localização, estoques/armazenagem e transportes, e
a fase da operação contém a etapa das entregas semanais, tal como ilustra a figura 9 a seguir,
onde há um fluxograma das etapas constituintes do Jogo da Logística. Note que, uma vez
concluída a fase de planejamento (destacada na cor azul) inicia-se a fase de operação (cor
vermelha) e a fase de operação se repete indefinidamente até encerrar o jogo.

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Figura 9 - Seqüência do jogo da Logística
4.1. INÍCIO
Esta etapa da fase do planejamento destina-se a formação das equipes e aos sorteios da
base de clientes e do produto a ser distribuído.
Na aplicação do Jogo da Logística feito em sala de aula pelo presente autor foram
formadas equipes de quatro integrantes e também foram sorteados 20 clientes e um produto
para cada equipe. Porém, nada impede que as equipes tenham diferentes tamanhos, bem como
a base de clientes e o número de produtos a serem distribuídos seja diferente.
A justificativa para um número elevado de clientes é formar uma base de clientes que
fosse bem espalhada pelo estado de São Paulo, justificando a existência de, ao menos, dois
CD´s, o que exigirá nas etapas seguintes o uso de ferramentas mais sofisticadas para se fazer o
planejamento da localização e da distribuição, em especial o uso da programação linear.
4.2. PLANEJAMENTO DA LOCALIZAÇÃO
Esta etapa da fase do planejamento destina-se a determinação da localização dos CD´s
necessários para atender a demanda semanal da base de clientes. É possível utilizar diferentes
métodos para se determinar a localização dos CD´s, como o método do centro de gravidade (e
suas variações) e o problema da cobertura usando programação linear binária.
O método do cento de gravidade é usado quando o número de CD´s a ser determinado
já é dado, restando determinar a localização que estes CD´s deverão ser instalados. O
problema da cobertura é indicado quando o número de CD´s também deverá ser determinado,
em geral, como função do nível de serviço, por exemplo: quantos CD´s e onde deverão ser
instalados de modo que nenhum cliente fique distante mais de 300 km (ou 3 horas) de um
centro de distribuição?
As informações essenciais para se determinar a localização dos CD´s são extraídas da
disposição geográfica dos clientes (retirada das coordenadas cartesianas do tabuleiro) e da
demanda semanal de cada cliente. Não há, ainda, um custo fixo de instalação nem custos de
operação dos CD´s, bem como se considera custos de transportes homogêneos para todo do
estado de São Paulo.
Na aplicação do jogo feita em sala de aula optou-se pelo método do múltiplo centro de
gravidade e fixou-se em dois o número de CD´s. Os CD´s deverão estar localizados em
cidades contidas no tabuleiro, mesmo que o método retorne um ponto no mapa que,
sabidamente, existe uma cidade mas que não pertence ao jogo.
Neste caso, as equipes deverão analisar e decidir pelas cidades próximas do resultado
dado pelo método e decidir por uma cidade que esteja no tabuleiro. É o que aconteceu na
aplicação feita em sala de aula pelo presente autor, onde o resultado fornecido para o CD 2
indica uma cidade não contida no tabuleiro, um ponto entre as cidades de Sorocaba, Campinas
e Jundiaí, exigindo que seja feita uma análise das cidades num raio de 50 km (ou mais) do
ponto inicial para se escolher a cidade sede do CD, tal como ilustra a figura 10 a seguir.

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Figura 10 - Resultado gráfico para a solução do método do múltiplo centro de gravidade usando o
software Logware e a região vizinha das coordenadas da solução inicial para o CD 2.
A exigência do CD estar em uma das cidades contida no tabuleiro é apenas para
facilitar o trabalho posterior de calcular as distâncias do CD para todas as demais cidades, já
que a matriz de distâncias para as cidades contidas no tabuleiro é fornecida de antemão.
Exceto este fato, nada impediria a adoção de uma cidade não existente no tabuleiro
para sediar um centro de distribuição.
Mais além, também é exigida das equipes uma análise qualitativa das cidades
candidatas a sediar um CD, levando em consideração informações como: facilidade de acesso
ás rodovias, benefícios fiscais, qualidade de vida, disponibilidade de mão-de-obra, etc.
Para auxiliar as equipes no desenvolvimento desta etapa da fase do planejamento
recomenda-se a leitura do capítulo 13 da obra do Ronald Ballou (2006).
4.3. PLANEJAMENTO DOS ESTOQUES E ARMAZENAGEM
Esta etapa de planejamento dos estoques e armazenagem tem por objetivo definir os
parâmetros da sistemática de controle e reposição dos estoques e também dimensionar o
tamanho da área destinada à armazenagem.
A sistemática de controle e reposição dos estoques pode ser feita com base na
quantidade (sistema de revisão contínua) ou com base no período (sistema de revisão
periódica). Para ambas as sistemáticas são necessárias calcular o tamanho do pedido de
acordo com o modelo de lote econômico e, a partir deste ponto, calcular o intervalo entre
pedidos, o ponto de pedido, a quantidade máxima de referencia e outros parâmetros que
definem a dinâmica dos estoques para cada sistemática adotada.
Na aplicação do jogo realizada em sala foi definido que o CD 1 funcionará de acordo
com a sistemática de revisão continua e o CD 2 funcionará de acordo com a sistemática de
revisão periódica. Também deve ser calculado o tamanho do estoque de segurança a ser
mantido em cada CD.
Sorteado o produto número 1, e com base em suas características físicas, de mercado e
do fornecedor deste produto, se chegou aos seguintes resultados: o CD 1 obteve-se um lote
econômico (Q) de 213 pallets, o ponto de pedido (ROP) de 76 pallets e um estoque de
segurança (ES) de 28 pallets. O CD 2 obteve-se um lote econômico (Q) de 207 pallets, um
período entre pedidos (T) de 3,5 semanas, 279 pallets para a quantidade de referência de
pedido (QM) e um estoque de segurança (ES) de 30 pallets.
É interessante notar que, para se calcular o estoque de segurança é necessário recorrer
a conceitos primordiais da estatística, em especial o teorema central do limite, pois é

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necessário saber qual a distribuição de probabilidade da demanda durante o lead time para um
CD, e esta distribuição é dada pela soma das distribuições de probabilidade de cada cliente
atendido pelo CD durante o tempo médio do lead time do fornecedor.
Após determinado os parâmetros que definem a sistemática de reposição dos estoques
é feito um esboço do layout do armazém em função das características de empilhamento
fornecido pela carta do produto. A figura 11 a seguir apresenta os resultados da
parametrização do sistema de reposição dos estoques e um esboço do layout para o CD 2 com
os espaços reservados para os pallets.
213
25,0300
500402.32
≅
⋅
⋅⋅
=Q
762,163 ≅⋅=ROP
2842,2603,1 ≅⋅=ES
5,3
5,59
207 ≅=T
279)2,15,3(5,59 ≅+⋅=MQ
3026,2803,1 ≅⋅=ES
207
25,0300
500213.32
≅
⋅
⋅⋅
=Q
Figura 11 - Parâmetros das Sistemáticas de Controle de Estoques e Esboço do Layout para o CD 2
Poderia avançar mais nesta etapa, exigindo o dimensionamento das docas de
recebimento e expedição e o dimensionamento do número de empilhadeiras, mas tais cálculos
ficarão para outro momento.
Nesta etapa de planejamento dos estoques e do armazém utiliza-se como livro-texto a
obra do Ronald Ballou (2006), em especial os capítulos 9, que trata das políticas de estoque, e
do capítulo 12, que as decisões em armazenagem.
4.4. PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE
Esta etapa tem a finalidade de selecionar o tipo de veículo e determinar o tamanho da
frota a ser utilizada na operação de distribuição semanal dos pallets aos clientes conforme os
pedidos.
Até o momento, nas aplicações do jogo feitas pelo presente autor, não se conseguiu
aplicar nenhuma metodologia estruturada para se escolher o tipo de veículo e o tamanho da
frota. Esta decisão acaba por ficar sujeito a critérios subjetivos das equipes que avaliam o tipo
de produto a ser distribuído e o nível de serviço exigido.
Em geral, para os produtos mais pesados escolhem-se os veículos de maior capacidade
e para produtos mais leves escolhem-se os veículos de menor capacidade. O mesmo
raciocínio ocorre para o nível de serviço que, quanto maior as exigências, maior a tendência
em escolher veículos mais rápidos (que são os de menores capacidades).
No entanto, tal raciocínio não foi modelado de forma a resultar numa equação que
forneça, de modo quantitativo, um critério que defina a escolha do veículo. Mas, mesmo
assim, o problema de seleção de modal exige conceitos da logística empresarial que são
exercitados e postos à prova nesta tarefa.
Outra tarefa desta etapa é o cálculo das rotas de entrega, fundamental para o problema
de planejamento da distribuição das entregas na fase da operação. O cálculo do custo das rotas
de entrega é feito a partir do custo do veículo, feito através da metodologia apresentada por
Maurício Pimenta Lima (2003), por exemplo: o custo do veículo ‘tipo toco’ é calculado em
R$32,25/h e R$0,9019/km e o custo do veículo ‘tipo truck’ é calculado em R$43,02/h e
R$1,3470/km. No caso da aplicação feita em sala optou-se por escolher o dois veículo ‘tipo

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truck’ para cada CD. Para maiores detalhamentos de como proceder à análise da seleção do
tipo de veículo e o dimensionamento do tamanho da frota recomenda-se a leitura da obra de
Valente et. AL (2008).
De posse do custo do veículo é feito o custo das rotas de entrega, que é custo da
viagem de um veículo de um CD até um cliente. Para tal, basta multiplicar a distancia total
percorrida pelo custo por quilometro, multiplicar o tempo total de viagem pelo custo por hora
e somar tais quantidades.
Com o fim da etapa de planejamento de transportes as equipes têm todo um cenário
detalhado para iniciar a operação de entrega semanal. Este cenário significa: uma base de
clientes ativos espalhadas pelo estado de São Paulo, dois CD´s devidamente localizados e
com toda uma sistemática de estoques definidas e uma frota escolhida e dimensionada. Resta
agora aguardar os pedidos, planejar e efetuar as entregas, o que ocorre na segunda fase do
Jogo da Logística.
4.5. ENTREGAS SEMANAIS
A etapa das entregas semanais inicia com o sorteio das demandas semanais para cada
cliente, feito por meio dos dados nas quantidades indicadas pelas cartas dos clientes.
De posse do resultado do sorteio dos dados, da posição atual dos níveis de estoque dos
CD´s e dos custos das rotas de entrega, as equipes utilizam o problema clássico de transportes
da programação linear e determina, para a semana corrente, qual CD irá atender quais clientes
e em que quantidades. A figura 12 a seguir ilustra a resolução do problema clássico de
transportes usando o solver do Microsoft Excel para uma dada semana em específico.
araçatuba
araraquara
assis
barretos
botucatu
caraguatatuba
dracena
franca
jales
limeira
ourinhos
piracicaba
pres.Prudente
registro
ribeirãopreto
santos
sãojoãodaboavista
sãojosédoriopreto
sorocaba
taubaté
3 4 5 7 9 12 15 17 21 24 27 28 29 30 31 33 35 38 40 41 EST
CD 1 13 37,64 27,68 47,49 27,00 46,52 87,81 57,48 45,76 38,81 45,09 51,87 47,60 57,47 92,74 31,14 80,06 51,49 20,63 68,26 81,62 100
CD2 40 78,25 50,98 63,74 74,18 38,59 50,01 97,49 69,93 95,74 32,11 52,33 32,51 81,05 51,18 58,42 38,38 42,57 77,73 13,44 43,82 80
d 5 11 1 6 4 5 6 2 4 8 6 6 1 4 10 11 5 9 13 10
3 4 5 7 9 12 15 17 21 24 27 28 29 30 31 33 35 38 40 41 soma
CD 1 13 5,00 11,00 1,00 6,00 0,00 0,00 6,00 2,00 4,00 0,00 6,00 0,00 1,00 0,00 10,00 0,00 0,00 9,00 0,00 0,00 61,00
CD 2 40 0,00 0,00 0,00 0,00 4,00 5,00 0,00 0,00 0,00 8,00 0,00 6,00 0,00 4,00 0,00 11,00 5,00 0,00 13,00 10,00 66,00
soma 5 11 1 6 4 5 6 2 4 8 6 6 1 4 10 11 5 9 13 10
CT 4.468,67
Figura 12 - Solução do Problema Clássico de Transportes usando a Programação Linear
Determinado qual CD atende quais clientes inicia-se a tarefa de construção rotas de
entrega. Nesta tarefa pode-se usar diferentes métodos e, no exemplo usado em sala de aula
usou-se um dos métodos mais simples: o método da varredura (BALLOU, 2006)
Partindo do CD 1, usando o veículo ‘tipo truck’ cuja capacidade é de 24 pallets (ou 12
toneladas) é possível construir as seguintes rotas de entrega, conforme ilustra a figura 13 a
seguir.
Como é sabida a distância entre todas as cidades do Jogo da Logística, assim como a
velocidade do veículo, o tempo urbano em cada cidade e o tempo de carregamento e
descarregamento de cada veículo, é possível determinar o tempo total de cada rota. No caso
das rotas apresentadas na figura 13 têm-se os seguintes tempos: rota #1 12:30h, rota #2
19:26h e rota #3 14:23h., totalizando um tempo de 46:19h.

14. ANAIS
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Figura 13 - Rotas de entrega para uma dada semana
A figura 14 a seguir ilustra o cálculo do tempo total para a rota #1, onde se soma 0:30h
a cada parada de carregamento e descarregamento (informação da carta do veículo), soma-se
o tempo urbano em cada cidade (informação da carta da cidade) e soma-se o tempo de
viagem, que é calculado pela distancia percorrida dividida pela velocidade média do veículo.
ROTA #1
carregamento e
descarregamento
tempo
urbano
distância
(km)
Catanduva 00:30 01:20 109
Barretos 00:30 01:20 136
Franca 00:30 01:10 90
Ribeirao Preto 00:30 01:30 132
Catanduva 00:30 467
TEMPO TOTAL 02:30 05:20 04:40 12:30 h
Figura 14 - Exemplo de Cálculo do Tempo Total de uma Rota
Definidas as rotas de entrega e calculados os tempo totais de cada rota, passa-se a
última tarefa da etapa de entrega semanal: a programação de veículos. Tal tarefa consiste em
alocar as rotas definidas para a semana corrente nos veículos disponíveis para efetuar as
entregas (que na aplicação são 2 veículos ‘tipo truck’). Chama-se a atenção para a necessidade
de respeitar as condições de entrega e os eventos aleatórios que foram sorteados para a
semana em questão.
Para o exemplo apresentado neste trabalho, foi sorteada a condição de entrega número
1 (a mesma carta exibida na figura 70 para a cidade de Araçatuba. Logo, a programação das
rotas nos veículos deverá ser feita de modo que a entrega nesta cidade aconteça na segunda ou
na sexta e entre 8:00h. e 14:00h. (Araçatuba é um cliente tipo B). E o evento aleatório
sorteado para a semana exigirá que um dos veículos ficará parado na quarta-feira devido a
manutenção preventiva programada.
Note que, quanto maior o número de cidades com restrições de entrega, maiores são as
dificuldades de se fazer a programação dos veículos. A programação dos veículos para o caso
exemplo é mostrado na figura 15 a seguir.
Observe que a entrega na cidade de Araçatuba acontecerá na segunda-feira, com
previsão de chegada para as 11:10h., pois a rota #2 será a primeira rota da semana para o
veículo 2 que começará pela cidade de Araçatuba (já que o sentido da rota é definido pelo

15. ANAIS
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entregador). Veja também que o veículo 1 também ficará o dia de quarta-feira sem entrega, de
modo a atender a exigência da carta do evento aleatório.
Figura 15 - Programação dos veículos para uma dada semana
Ao final da semana e efetuada todas as entregas, as equipes atualizam os níveis de
estoques dos CD´s, sorteiam uma carta de evento aleatório e uma carta de condição de entrega
para um cliente e inicia-se a semana seguinte, sorteando por meio dos dados a demanda da
próxima semana para seus clientes.
Ainda não há um número definido de rodadas que finaliza o jogo. Na aplicação feita
em sala de aula foram realizadas cinco semanas de entrega, o trouxe complexidade suficiente
para exigir muita capacidade de raciocínio e habilidade com planilhas eletrônicas para
planejar e executar as entregas semanais.
5. CONCLUSÕES
O Jogo da Logística se mostrou uma interessante ferramenta para o aprendizado da
logística. Com elementos simples e estrutura enxuta, permite grande flexibilidade e amplitude
de temas ao docente que, a seu critério, ou conforme o andamento da disciplina consegue
priorizar temas e dar a profundidade desejada facilmente.
A formatação nos moldes de um jogo de tabuleiro traz poder de persuasão ao jogo da
Logística, gera fascínio aos alunos já interessados em jogos e despertar curiosidade nos alunos
indiferentes.
A dinâmica em sala de aula assume outro ritmo, exigindo muito mais dos alunos e do
professor, principalmente na construção de planilhas para se resolver os problemas propostos
pelo jogo.
No entanto, cabe ressaltar que ainda há pontos que devem ser mais bem tratados no
jogo, como a questão da seleção do modal e do dimensionamento da frota. Há também, a
necessidade de melhorar o material de apoio ao estudante (os jogadores), elaborando manual,
exemplos e planilhas de apoio.
Também há a possibilidade de se ampliar ou reduzir a complexidade do jogo, através
do aumento ou diminuição do número de clientes e do número de produtos a ser distribuindo,
de modo a atender outros públicos além dos estudantes de graduação, como estudante de nível
técnico ou estudantes de pós-graduação.
No entanto, uma certeza pode ser enunciada deste trabalho, que é a necessidade de
usar as metodologias ativas de ensino em detrimento das aulas meramente expositivas, ícone
máximo das metodologias passivas de ensino-aprendizagem. Tal abordagem baseada em
jogos permite não só a transmissão do conhecimento mas também o desenvolvimento de
habilidades e atitudes que não eram desenvolvidas anteriormente. Observam-se claramente
nos alunos posturas como: iniciativa, liderança, assumir responsabilidades, comprometimento,
capacidade de propor soluções, decisão sob pressão, dentre outras.

16. ANAIS
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É gratificante para o docente ver, ao final do semestre, sinais claros do avanço dos
seus alunos, tanto no conhecimento como em outras virtudes requeridas pelo mercado de
trabalho e pela sociedade. O Jogo da Logística permitiu isso!
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BALLOU, R. – Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5ed.,
editora Bookman, Porto Alegre, 2006.
GOMES, Josir Simeone – O método de estudo de Caso Aplicado à Gestão de Negócios,
editora Atlas, 2006.
LIMA, M.P. – O custeio do transporte rodoviário de cargas, p. 257-267, em Logística e
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, Figueiredo, K.F.; Fleury, P.F. e P. Wanke (org),
ed.Atlas, São Paulo, 2003.
SAUAIA, Antonio Carlos Aidar – Conhecimento versus Desempenho das Organizações: um
estudo empírico com jogos de empresas. REAd – Revista Eletrônica de Administração,
vol.12, n.1, jan-fev. 2006.
SANTOS, Roberto Vatan – Jogos de Empresas Aplicados ao Processo de Ensino e
Aprendizagem de Contabilidade. Revista de Contabilidade & Finanças da USP, São Paulo,
n.31, p. 78-95, janeiro/abril de 2003.
VALENTE, A.M; NOVAES, A.G., PASSAGLIA, E. e H. VIEIRA – Gerenciamento de
Transportes e Frotas, 2ed., ed. Cengace Learning, São Paulo, 2008.