Esta es una propuesta de red ciclista para promover la movilidad no motorizada para la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) elaborada por el Colectivo Ecologista Jalisco en el 2008.

1. PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD
EN BICICLETA PARA LA ZONA
METROPOLITANA DE GUADALAJARA
Con apoyo de la Fundación Hewlett
www.cej.org.mx www.itdp.org

2. PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD
EN BICICLETA PARA LA ZONA
METROPOLITANA DE GUADALAJARA
COORDINACIÓN:
Guadalajara, Jalisco. México. Noviembre 2008
INVESTIGACIÓN: Bernardo Baranda Sepúlveda
Tomas Bertulis
Mariana Orozco Camacho
José de Jesús Sánchez Romero
Xavier Treviño Theesz
EDICIÓN: Jorge Gastón Gutiérrez Rosete Hernández
Mario Ramón Silva Rodríguez
FOTOGRAFÍA: Yeriel Salcedo Torres
DISEÑO EDITORIAL: Shara Ivette Chávez Salas
Con apoyo de la Fundación Hewlett

3. PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA
PARA LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA
Presentación 4
Agradecimientos 6
Introducción/Objetivos 8
Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad 10
El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad 17
Breve recuento histórico de las acciones a favor de la 20
bicicleta en la ciudad
La participación social en la construcción de la red de 24
movilidad en bicicleta
Descripción del proceso técnico para la construcción de la 28
propuesta de Red de movilidad en bicicleta
Premisas que proponemos para una infraestructura 30
exitosa de promoción de la bicicleta
Premisas que proponemos para una red 34
Características de la red que proponemos 39
Más allá de la Red de movilidad en bicicleta: 47
acciones y alcances complementarios

4. Presentación
La Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) cometió un gran error cuando dejo
que el automóvil se adueñara del espacio público, ya que esto trajo consigo
graves problemas ambientales, urbanos, culturales, entre otros.
La vida social de nuestras calles ha cambiado drásticamente. Al marginar a
peatones y ciclistas, hemos perdido la interacción entre los ciudadanos,
desconociendo el concepto "apropiación de la ciudad"; nos convertimos en seres
sedentarios, incapaces de reaccionar de una forma diferente a la cotidianeidad
en la que nos vemos envueltos entre el ruido, las emisiones contaminantes y la
presión de circular por vialidades que, poco o nada facilitan la recreación y la
movilidad.
Mientras el número de habitantes aumenta, nuestra ciudad crece y fomenta la
proliferación de asentamientos suburbanos y, con el, los desplazamientos cada
vez mas largos por avenidas, en donde los criterios que benefician al peatón o al
ciclista están ausente.
Esto reafirma la prioridad hacia
los automovilistas cuando se
apuesta al gastar cantidades
millonarias en infraestructura
que no soluciona los problemas
de movilidad, sino que convierte
a nuestro espacio publico en una
zona insegura y peligrosa para
todo aquel que ose no poseer un
automóvil para trasladarse por
la ciudad. Basta con mencionar
que los accidentes de transito son
la principal causa de muerte para mexicanos entre 15 y 30 años de edad.
Todos estos problemas están estrechamente vinculados con la movilidad urbana
y el tipo de ciudad que construimos, es hora de apropiarnos de ella y

5. Presentación
transformarla hacia una ZMG sustentable, equitativa e incluyente a través de
diferentes propuestas y alternativas. Una de ellas el impulso a los sistemas no
motorizados de movilidad: el peatón y la bicicleta. Aún cuando esta última
ocupa el 5% del espacio de un coche en movimiento y 10% estacionado, su uso
reduce el sobrepeso y la obesidad, la diabetes, y los infartos, eleva por la
actividad que se realiza al utilizarla la esperanza de vida en promedio de 1 a
2 años, entre otros beneficios, no es vista por la sociedad tapatía como una
alternativa, ya que no hemos invertido en mecanismos que incentiven su uso.
Actualmente existe una coyuntura favorable debido a la participación de
diferentes sectores de la sociedad interesados en una mejor ciudad través de sus
actividades tan diversas como seminarios, paseos nocturnos y vespertinos,
talleres, foros entre otros, algunos empresarios preocupados por su ciudad con
proyectos ya consolidados como la Vía RecreActiva y ciertos servidores públicos
interesados en la creación de la primera red de ciclovías, demuestran la
necesidad de establecer mecanismos que incentiven el uso de la bicicleta como
un medio de transporte, que le de a la ciudad el rostro humano que hace unas
décadas perdió. Todas estas acciones con una intención muy clara: recuperar la
convivencia en los espacios públicos de la ciudad y dejar a un lado a la
competencia entre modos de transporte que hoy día hay en ellos.
Cuando en una ciudad la infraestructura proporciona condiciones para que el
peatón y el ciclista realicen desplazamientos seguros, directos y atractivos, el
factor humano es el eje rector que facilita políticas públicas a favor de todos los
ciudadanos y no solo de las minorías.
Promover un espacio urbano de calidad y garantizar el acceso equitativo de
todos los ciudadanos a el, se vuelve necesario hoy en día para poder controlar
la contaminación generada por el uso excesivo de energía, tanto en fuentes
móviles como fijas y para mejorar la interacción, la movilidad y la
accesibilidad de las personas.

6. Agradecimientos
En el Colectivo Ecologista Jalisco y en el Instituto para el Transporte y
Desarrollo de Políticas, deseamos reconocer a todas las personas e
instituciones que desde el sector gubernamental, la iniciativa privada, el
sector académico, la consultoría y la ciudadanía hicieron posible este
documento; hemos hecho un gran esfuerzo por ser exhaustivos en la lista,
ofrecemos una disculpa si hemos dejado fuera a alguien:
Accede, A4, Acuerdo Jalisco, Arquitectura Urbana, Asociación de Mujeres
Urbanistas, Bici 10, BKT Mobiliario Urbano, Centro Estatal de Investigación de la
Vialidad y el Transporte (CEIT), CEPAJ, Cámara Rodante, CITA, Ciudad Alterna,
Ciudad para Todos,Colegio de Arquitectos del Estado de Jalisco, Consejo
Ciudadano de Movilidad no Motorizada
del Ayuntamiento de Guadalajara,
Consejo Ciudadano para la Movilidad
Sustentable de la ZMG, Corazón de la
Tierra, GDL en Bici, Guadalajara 2020,
Consejo de Organizaciones de la Sociedad
Civil de Jalisco, A.C., H. Ayuntamiento de
Guadalajara, H. Ayuntamiento de
Tlaquepaque, H. Ayuntamiento de Tonalá,
H. Ayuntamiento de Zapopan Mensa, Mi
bici-o, Muévete por tu Ciudad, Organismo
Coordinador de la Operación Integral del
Servicio de Transporte Público del Estado
(OCOIT), Parlamento de Colonias, Paseo
Guadalajara, Pedalea Guadalajara, Un
techo para México, Secretaría de
Desarrollo Urbano(SEDEUR), Secretaria
de Medio Ambiente para el Desarrollo
Sustentable(SEMADES), y a la Secretaria
de Vialidad y Transporte (SVyT)

7. Agradecimientos
De la misma manera a todos y cada uno de los reporteros que nos han
acompañado en el proceso, por su compromiso en cada una de sus notas a llevar
a la ciudadanía la información que promueva una movilidad más sustentable.
Nuestro más profundo recono-
cimiento a nuestros compañeros
y compañeras de Presencia Ciu-
dadana Mexicana A.C., del
Centro Mario Molina, del Centro
Mexicano de Derecho Ambiental
A.C. y del Centro de Transporte
Sustentable A.C, por compartir
todos los esfuerzos y soñar con
un mundo más sano.
Agradecemos también a la
Fundación William y Flora
Hewlett por todo el apoyo, y no
nos referimos al financiero, que
sin duda hace posible este
trabajo, si no al acompañamiento
del equipo de trabajo, siempre
profesional y cordial.
Y sobre todo a ti, Ciclista
Anónimo, que andas por la
ciudad, sin estorbar, sin hacer
ruido, sin contaminar, gracias
por inspirarnos, estando en
todas partes a promover
políticas públicas favorables
para el ser humano.

8. Introducción
El presente documento tiene como objetivo general dar a conocer la propuesta
presentada en agosto de 2008 por el Instituto de Políticas del Transporte y
Desarrollo México (ITDP México por sus siglas en inglés) y el Colectivo
Ecologista Jalisco, A.C. (CEJ), de una Red de Movilidad en Bicicleta para la Zona
Metropolitana de Guadalajara (ZMG).
Esta propuesta se elaboró dada la importancia que ha adquirido el tema del uso
de la bicicleta como medio de transporte, tanto en la agenda pública de los
municipios de la ZMG como del Gobierno del Estado de Jalisco, especialmente de
la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR) y del Organismo Coordinador de la
Operación Integral del Servicio
de Transporte Público del
Estado (OCOIT).
Este estudio se basó en un
diagnóstico sobre la movilidad
actual en bicicleta por parte de
usuarios diarios de este medio
de transporte y del estado de la
infraestructura que sustenta esa
movilidad, de la demanda
potencial del uso de la bicicleta,
la detección de zonas
generadoras de viajes y de alta
densidad de población residente, así como del servicio y las nuevas obras de
líneas de transporte público de autobuses confinados (Macrobús).
Para que la participación modal actual de la bicicleta, que es de 3.5% del total de
los viajes en la ZMG, se eleve al menos al 7% para el año 2012, se requiere una
política sostenida y seria respecto a la movilidad urbana sustentable y al espacio
público, para lo cual es necesario, además de la infraestructura, una serie de
acciones para promover para la promoción del uso seguro y creciente de la
bicicleta como vehículo en la Ciudad, en diversas áreas:

9. Introducción
1. Revisión y modificación del marco regulatorio existente en las materias
que inciden en el uso de la bicicleta.
2. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en los
instrumentos de gestión y planeación previstos por la ley, a fin de que
puedan plasmar objetivos de política y estrategias adecuados para
promover los desplazamientos caminando y en bicicleta.
3. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en las obras y
proyectos públicos y privados.
4. Modificación a las facultades legales de los organismos públicos
responsables, así como la incorporación de mecanismos institucionales
dirigidos a aumentar la capacidad institucional y la generación de
información en este tema.
5. Implementación de actividades de promoción del uso de la bicicleta a
través de programas, campañas de difusión y acuerdos con
establecimientos y empresas privadas.
6. Promoción del cumplimiento y aplicación de la Ley.
7. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en la política de
gasto público.
Objetivos específicos
Promover la integración de la propuesta de la Red de Movilidad en Bicicleta
en los planes del gobierno en sus diferentes niveles
Compartir las acciones realizadas por el ITDP México y el CEJ, durante el año
2008 en relación a la movilidad no motorizada, con un especial énfasis en la
bicicleta.

10. Diagnóstico de movilidad en
bicicleta en la ciudad
En el año 2008, la ZMG tiene aproximadamente 4.3 millones de habitantes,
en caso de haberse mantenido desde 2005 la tasa de crecimiento de 1.8% anual
que calculó el INEGI en ese año. La superficie total es de 2,734 km2 y la densidad
de 133.2 hab/ha, lo cual la coloca como una metrópolis densa y compacta
comparado con el resto de las ciudades mexicanas.
De acuerdo con el Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos de la
ZMG, en el 2008 se generan diariamente 9.8 millones de viajes, equivalentes a
2.4 viajes por persona. Guadalajara atrae al 42.6% de los viajes, mientras que
genera el 36.9%, Zapopan el 28.5%, Tlaquepaque el 15.2%, Tonalá el 8 9%, y el
resto de los municipios de la ZMG (Tlajomulco de Zúñiga, El Salto, Juanacatlán e
Ixtlahuacán de los Membrillos) apenas el 10%. Un 0.02% es foráneo.
Los viajes al trabajo aportan el 25.6%
del total, los de la escuela el 18.7%,
compras el 10.5% y diversión el 5.3%,
siendo los restantes viajes
compuestos por dos o más motivos.
Sin contar los viajes a pie (que son el
37.4% de los viajes totales), el
transporte automotor privado aporta
el 43.5% de los aproximadamente 6
millones de viajes totales, mientras
que el transporte colectivo
representa el 45.3% de los viajes. Los
212 mil viajes en bicicleta
representan el 3.5% de los viajes
totales, por encima de los 2.5% de la
ZMG que no está lejos del 5.0% de
Santiago de Chile o del 4% de Bogotá,
Colombia (ciudad paradigmática por
las obras para peatones y ciclistas
llevadas a cabo hace menos de 10
años), y delante de ciudades como Río
de Janeiro (3.1%) o Lima (1%).
10

11. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
En la ZMG circulan hoy aproximadamente 1,800,000 vehículos automotores
(de los cuales casi 1,500,000 están registrados y el resto se presume que pueden
ser “chocolates”) aumentando en unos 40,000 coches netos anualmente,
haciendo de ella una ciudad con un alto nivel de motorización.
Esto no ha impedido que áreas determinadas de la Ciudad sean origen de un
número importante de viajes en bicicleta, a pesar de que en otras es
prácticamente inexistente como origen de viajes y muy bajo como generador de
los mismos. De manera general se podrían compartir los siguientes resultados:
Destacan como zonas con un alto nivel de viajes en bicicleta las circundantes a
Av.Tetlán y Av.Cruz del Sur, habiendo menos en la Zonas cercanas a la
Col.Oblatos y Av.Olímpica, y todavía menos en Huentitán, Zona Centro y Zona
Minerva, lo anterior dentro del municipio de Guadalajara.
En Zapopan, la zona con
mayor uso de bicicleta se
concentran en el poniente:
Las areas alrededor de la Col.
El Colli, la Av. Inglaterra y el
camino a Tesistán.
Para el municipio de
Tlaquepaque, la zona centro
y sur y el poniente de la Av. 8
de Julio son áreas de alto uso
de la bicicleta.
Tonalá, por sus características topográficas y sus deficiencias viales hace difícil
hoy el uso adecuado de la bicicleta, la cual tiene un gran potencial si se resuelven
los problemas de conectividad, ya que una zona de alta generación de viajes es la
de las colonias al oriente del Parque de la Solidaridad.
Por otro lado, resulta muy claro que las zonas atractoras de viajes son el centro
de Guadalajara y los centros de barrio y pueblos (que concentran las áreas de
comercio y servicios) tales como San Juan de Ocotán o Tlaquepaque, así como las
escuelas y nuevos centros comerciales.
11

12. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
El uso de la bicicleta parece mucho más ligado a la edad que cualquier otro
modo: El 70% de los ciclistas tiene entre 18 y 44 años, mientras que por ejemplo
para los viajes a pie es de 34%, para vehículo particular es de 48%, y para el
transporte colectivo es 57%.
Sólo el 5.1% de los viajes en bicicleta es de personas de entre 6 y 17 años
(educación básica, media y media superior), y sólo el 1.1% tiene más de 65 años,
comparado con los 30.5% y 5.3% respectivamente a pie, los 20% y 5.6% del
vehículo automotor, y los 15.9% y 4% de usuarios del transporte colectivo que
oscilan en esa edad.
Los usuarios de la bicicleta
tienden a ser empleados (46%
contra 33% que participan en la
muestra general), los
trabajadores independientes
(18% contra 11% general) y los
desempleados (4% contra
2.3%), no obstante los
estudiantes a pesar de que usan
menos la bicicleta (19% contra
24%), la utilizan en términos
generales igual que los otros
modos, ya que caminan mucho.
Las amas de casa no usan
mucho la bicicleta.
Figura 1. Zonas atractoras de viajes
(Fuente: Estudio de Demanda Multimodal)
12

13. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
Respecto al tiempo de desplazamiento, la bicicleta tiene el segundo menor
tiempo (21:41 minutos), sólo después de los viajes a pie (13:25); en automóvil
particular se promedian 32:16 minutos y en transporte colectivo 44:49 minutos.
El área promedio de alcance de la bicicleta es de entonces aproximadamente 5
kilómetros, pero con un potencial mayor de atraer viajes de otras modalidades.
En el mencionado estudio de Demanda se incluyó una pregunta sobre
preferencias acerca de “ciclovía, BRT, ciclovía+BRT, Auto+BRT, vías de cuota”,
dando como respuesta que hombres, estudiantes, menores de 17 años, son más
propensos a preferir la “ciclovía”. Pero más interesante aún es la relación entre
preferencia por “ciclovía”
relativo al ingreso: 22% de las
personas sin ingreso y 19.5% de
las personas con ingresos
menores a $5,000 la prefirieron,
mientras que para los que ganan
entre $10,000 y $17,000, y más
de $17,000 respectivamente,
sólo fue atractiva para 8.0% y
5.8%. Es decir, la bicicleta sigue
siendo percibida como un
vehículo para pobres. Estos
números pasan cuando se les
pregunta a las personas en un
escenario de alta congestión y
alto costo de la gasolina, a 23.5%
y 21.5%, y 8.5% y 6.7%, es decir,
la decisión sobre preferir
bicicleta no parece estar ligado a
la congestión y al ahorro al
bolsillo para los que ganan más
de $10,000.
Figura 2. Zonas generadoras de viajes en
bicicleta
(Fuente: Estudio de Demanda Multimodal)
13

14. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
Obstáculos físicos
Existen dos tipos de obstáculos
físicos para la movilidad en
bicicleta: los naturales y los
construidos. La topografía en
la ZMG es un obstáculo natural
que influye en el uso de la
bicicleta.
El sur del municipio de
Guadalajara, se convierte en una
barrera que sólo es traspasable
en automóvil a través de las avenidas primarias que van Norte-Sur, como Av.8 de
Julio, Calz. Gobernador Curiel, Av. López Mateos y la Carretera a Chapala.
En el oriente se conforman una serie de barrancas y zonas urbanas poco conectadas
especialmente en Tonalá, conformándose una barrera física muy importante. En el
norte las barreras casi infranqueables de las barrancas pierden importancia dado
que ellas son muchas veces la frontera de la zona urbana. En el poniente la única
barrera física la conforma el Bosque de la Primavera, pero las barrancas del área
oriente de Zapopan son también un elemento topográfico a tener en cuenta.
Tres grandes áreas planas se conforman en la Ciudad: la zona de Av. Olímpica-Av.
Tetlán, desde la Calz. Independencia hasta el Parque de la Solidaridad, la Zona Sur del
Periférico, desde Av. López Mateos a Carretera a Chapala, y la Zona en Zapopan al
poniente del Periférico y al norte de la Autopista a Tepic.
Por otro lado, están las barreras construidas, que son, en el caso de Guadalajara, dos:
las vías del Ferrocarril y las avenidas de acceso controlado. En el primer caso, el
área de patios de ferrocarril de Av. Washington, que luego se encuentra paralela a Av.
R. Michel, conforma una gran barrera para la movilidad, donde vehículos y peatones
encuentran muy pocos pasos para cruzarla. Asimismo, el Periférico y Av. Lázaro
Cárdenas son también barreras a la movilidad transversal, con pocos pasos a
desnivel o semaforizados para cruzarlos.
14

15. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
Todas estas barreras son
básicamente Este - Oeste
(exceptuando a Periférico en el
poniente), y definen muy
claramente la movilidad ciclista
Norte-Sur sobre todo a través de
avenidas primarias, que son las
que tienen continuidad a través
de estas barreras, y la movilidad
Este-Oeste a través de calles
secundarias, al menos en las
Zonas Centro - Av. Olímpica -
Av.Tetlán.
Preferencias del Ciclista Urbano
Se hizo un análisis del comportamiento de los ciclistas de la ZMG frente a algunos
temas relacionados con el tránsito y la circulación en calles, con base en
observación en campo y a través de un grupo focal de usuarios de la bicicleta:
Tema Ciclista Comportamiento
Sentidos Se utiliza mucho, pero solo en calles secundarias,
contrarios nunca en primarias, a menos que circulen en la
banqueta.
No obstante, su uso es menor que en otras ciudades
como la de México.
Transporte No hay una convivencia fácil con los autobuses de
colectivo transporte público, dada la gran velocidad y
capacidad de aceleración que tienen.
No obstante, dado que las líneas de deseo de los
ciclistas coinciden muchas veces con los
derroteros del transporte público, hay una gran
cantidad de calles en las que circulan los dos.
15

16. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
Tema Ciclista Comportamiento
Circulación en Se utiliza mucho en calles primarias, sobre todo en
banqueta banquetas anchas, vinculándose con líneas de
deseo y destinos de viajes, aunque también por
seguridad.
Está legitimado socialmente circular en la
banqueta.
Circulación en Se tiende a circular mucho más a la derecha del
calle carril vehicular que en otras ciudades del centro y
sur del país.
El nivel de “fricción” del flujo con la banqueta es
bajo, y los coches pueden circular fácilmente en el
carril derecho, a diferencia de otras ciudades en las
que este carril es usado por otros usuarios
(estacionamiento ilegal, peatones, vendedores
informales, etc.)
En calles secundarias, la circulación tiende a ser del
lado derecho, aunque hay una gran cantidad de
ciclistas que prefieren el lado izquierdo, para evitar
conflictos con transporte público colectivo y con
puertas de conductores estacionados.
16

17. El uso de la bicicleta, centro de
la política de movilidad
Por cada persona que deje su
coche y tome la bicicleta:
Usaríamos más equitativa-
mente el espacio.
El uso del espacio por la bicicleta
es mucho menor que el usado por
el automóvil: el área requerida
para una bicicleta estacionada es
10 veces menor al de un
automóvil, y mucho menor en
movimiento. Hoy en Guadalajara,
poco más de la cuarta parte
(27%) de los viajes totales son con
automóvil privado, que monopoli-
zan más del 90% del espacio
público en la Ciudad.
Reduciríamos la congestión
vial. La circulación en bicicleta
mantiene fluido el tráfico de las
ciudades y previene o reduce la
congestión, y utiliza mucho más
eficientemente la infraestructura
vial y de estacionamientos (la
congestión vial que provoca una
bicicleta equivale a un 5% de la de
un automóvil motorizado).
Reduciríamos accidentes.
La bicicleta es una amenaza insignificante para los demás en términos de
seguridad vial, lo cual reduce los terribles daños sociales e individuales de los
atropellamientos, que hace que hoy casi 4 personas mueran diariamente en el
estado de Jalisco por accidentes de tránsito, y que cuestan al Estado Mexicano
entre muertos y heridos, aproximadamente el 2% del PIB.
17

18. El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad
Disfrutaríamos nuestra ciudad. El uso de la bicicleta mejora el entorno urbano
donde vive la gente, y potencia la calidad de los espacios públicos, porque al
ciclista no le gusta el ruido, la contaminación o las calles anchas y solitarias, sino
el silencio de la escasez de motores, las sombras de árboles, la gente en
banquetas anchas y los niños, los viejos, las mujeres, los hombres, y los animales
conviviendo en el espacio público.
Llegaríamos más rápido a
todos lados. Los tiempos de
desplazamiento puerta a
puerta en bicicleta son más
bajos que cualquier otro modo
de transporte para distancias
de hasta 15 kilómetros, ya que
no le afecta la congestión y no
tiene problemas de estaciona-
miento.
Viviríamos más sanos. El uso
de la bicicleta mejora la salud
física y mental, y reduce el
riesgo de enfermedades como la
obesidad y la diabetes, así como
de infartos: el uso de la bicicleta
por sí sola eleva la esperanza de
vida promedio en 1 a 2 años,
además de mejorar sustancial-
mente la calidad de vida.
El costo exclusivamente de
salud por las emisiones de
gases contaminantes como el
CO, los NOX, el O3 y los PM10, se
ha calculado de 3 pesos por litro
de gasolina, equivalente hasta
el 2% del PIB.
18

19. El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad
Reduciríamos las emisiones contaminantes y los gases de efecto invernadero
por movernos. El uso de la bicicleta no supone ninguna carga para las reservas
de combustibles fósiles y no amenaza ni la naturaleza ni el paisaje, es silenciosa
y limpia, y genera cero emisiones a la atmósfera, lo cual es relevante,
considerando que un automóvil emite 244 gramos de CO2 por pasajero por km, y
la aportación del transporte automotor al total de los gases de invernadero
producidos por el país asciende al 16.2%.
Reduciríamos el presupuesto público en infraestructura para transporte
privado motorizado y lo aumentaríamos para servicios de movilidad pública.
Se requieren bajas inversiones para obras de infraestructura vial y para su
mantenimiento, puesto que no son necesarias grandes obras que aumenten el
flujo de vehículos. El costo de un estacionamiento para bicicleta es de
aproximadamente 5% del costo de uno para un automóvil motorizado.
En Holanda, para el 29% de viajes en bicicleta se invierte nada más el 6% del
presupuesto gastado para transporte y vialidad.
19

20. breve recuento histórico de las acciones
a favor de la bicicleta en la ciudad
En 1983, el Ayuntamiento de Zapopan
realiza la infraestructura para la
ciclovía de Av. de los Laureles
En nuestra ciudad, la
bicicleta era uno de los
medios de transporte
preferidos de muchos de sus
habitantes, en 1947 había
87000, mientras que autos
solamente 4234.
En 1985, se propone un sistema de
ciclovías sobre los ejes centrales de la
ciudad sin consultar origen-destino
20

21. breve recuento histórico de las acciones a favor de la
bicicleta en la ciudad
Principios de los años 90´s el Movimiento
Bicicletero de la Comunidad Ecologista de
Occidente y el grupo Pedal y Fibra
organizaba foros y discusiones sobre una
movilidad alternativa.
En 1994, en una manifestación
civil, pidiendo transporte
publico limpio se entrega a los ser-
vidores públicos un Plan de Ciclo-
vías para la ciudad propuesto por
el Arq. Miguel Aldana.
En el 2002, el Ayuntamiento de Guadalajara con la administración de Fer-
nando Garza, intento sin resultados, establecer una ciclovía en Av. La Paz.
21

22. breve recuento histórico de las acciones a favor de la
bicicleta en la ciudad
Se reserva un espacio para la
Movilidad en Bicicleta en la Av.
Chapultepec, balizando un tramo en el
extremo derecho de la vía
En el 2002 la Encuesta
Origen-Destino (EOD) arroja
que el 68% de los viajes en
la ZMG se realizan a través
del transporte colectivo y
un 32% en automóvil. No se
tomo en cuenta al ciclista y
al peatón como involucrados
en la movilidad urbana. En 2004 Inicia la Via Recreactiva en el
Ayuntamiento de Guadalajara, hoy 4
municipios metropolitanos más,
Tlaquepaque, Tlajomulco y Zapopan, la
han adoptado
22

23. breve recuento histórico de las acciones a favor de la
bicicleta en la ciudad
En el 2008 la EOD nos dice que los
desplazamientos en el transporte
colectivo descendieron a un 46.83%,
mientras que el uso del automóvil
privado se incremento al 44.88%.
Desde el 2006, cada vez
mas grupos ciclistas y
promotores de una
ciudad accesible, sana e
incluyente organizan y
gestionan accionen a
favor de la bicicleta vista
En el 2008 La EOD toma en cuenta los como un vehículo.
viajes peatonales y ciclistas. Las
bicicletas ligadas por mucho al ámbito
exclusivamente recreativo, pueden
convertirse, con una infraestructura
adecuada, en una alternativa más.
23

24. la participación social en la construcción
de la red de movilidad en bicicleta
A lo largo del 2008, desde un enfoque totalmente interdisciplinario,
invitamos al Gobierno, la Iniciativa Privada, la Academia y los Medios de
Comunicación, entre otros actores, a sentarnos a dialogar en un espacio
plural, abierto, propositivo e incluyente, facilitado por la sociedad civil, para
juntos construir una ciudad mejor y más humana, a través de discusiones
sobre criterios técnicos que nos permitan clarificar qué modificaciones o
iniciativas son necesarias para fomentar una política de fomento al transporte
no motorizado y la disminución del uso del automóvil.
FEBRERO MARZO
Trabajo de planeación ITDP -CEJ Mesa de Trabajo: Movilidad no
Reuniones previas con OSC que trabajan la Motorizada (MNM) convocada por
temática CEPAJ/ITDP/CEJ
Gestión con el Ayuntamiento de Evaluación Empírica de las 13
Guadalajara propuestas ciudadanas de ciclo vía para
Instalación del Consejo Ciudadano para la el ayuntamiento de Guadalajara.
Vía RecreActiva del municipio de Mutación del CCVR a Consejo Ciudadano
Guadalajara(CCVR) para la MNM del municipio de
Guadalajara
24

25. la participación social en la construcción de la red
de movilidad en bicicleta
Firma de MOU ITDP-CEJ con el
Ayuntamiento de Guadalajara y el
Gobierno del Estado. Selección 1era ciclovía para el
Taller para la elaboración de una ruta Ayuntamiento de Guadalajara: 8 de
crítica para el Consejo Ciudadano para Julio/Federalismo
MNM del H. Ayuntamiento de Guadalajara. Trabajos con la Secretaria de Vialidad y
Reuniones de trabajo sobre MNM con la Transporte para ciclovía 8 de
Asociación Intermunicipal de la ZMG Julio/Federalismo
ABRIL MAYO
Reunión CEIT-ITDP para solicitar los Trabajos asesoría con ITDP- CEJ-
resultados de la EOD y otros documentos COPLAUR
Evaluación Técnica de la propuesta de Firma de MOU ITDP-CEJ con el
ciclovía para la obra del Corredor BRT Ayuntamiento de Tlaquepaque y el
Independencia Gobierno del Estado.
Evaluación Técnica de las 13 propuestas Asesoría con Arq. Morales para
ciudadanas de ciclovía para el proyectos de ciclovías en Zapopan
ayuntamiento de Guadalajara.
25

26. la participación social en la construcción de la red
de movilidad en bicicleta
Firma de Carta de intención MOU
ITDP-CEJ con el Ayuntamiento de Tonala
y el Gobierno del Estado.
Firma de Carta de intención MOU Talleres de criterios de accesibilidad y
ITDP-CEJ con el Ayuntamiento de El MNM en infraestructura vial, obras y
Salto y el Gobierno del Estado. proyectos para los municipios de
Se realiza el Taller “Estrategia Guadalajara, Tonala y Tlaquepaque
Metropolitana para la MNM” Consulta Ciudadana Ciclista para la
ITDP CO- organiza el 1er Congreso planeación de la Red de Movilidad en
Nacional de Ciclismo Urbano. Bicicleta.
JUNIO JULIO
CEJ se une a las red nacional de ciclismo Se realiza la recomendación final del
urbano y cicloturismo. ITDP y los OSC para la obra de Av.
Se realiza la recomendación final del ITDP Chapultepec en relación al espacio
y los OSC la ciclovía del Corredor BRT peatonal y ciclista
Independencia. Revisión y recomendaciones en las obras
Se presentan los resultados del Taller en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio
“Estrategia Metropolitana para la MNM”
Mesa de análisis, “Errores en vías
ciclistas de países europeos”
26

27. la participación social en la construcción de la red
de movilidad en bicicleta
Recabación y sistematización de infor-
mación del proceso, junto al diagnostico de
mas de 1200 km recorridos, calle por calle.
SEPTIEMBRE
Revisión y recomendaciones en las obras
en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio
Presentación de la Red de Movilidad en
Bicicleta
AGOSTO
Revisión y recomendaciones en las obras
en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio
OCTUBRE
Recopilación del proceso
27

28. Descripción del proceso técnico para la
construcción de la propuesta de red de
movilidad en bicicleta
Para realizar esta propuesta, el ITDP México, el CEJ y los grupos ciclistas
organizados, llevamos a cabo además de las actividades antes mencionadas,
los siguientes pasos:
1. Diagnóstico sobre
movilidad en la Ciudad,
mediante análisis de la
información del Estudio de
Demanda Multimodal de
Desplazamientos de la ZMG,
realizado por la Secretaría de
Desarrollo Urbano en 2007 y
del Conteo de Población y
Vivienda de 2005 del INEGI,
que permitió obtener una
imagen de la movilidad en
Guadalajara: se detectaron
las áreas generadoras de
viajes y los orígenes de los mismos, con el fin de conectarlos de manera eficaz.
2. Identificación de líneas de deseo, mediante trabajo de campo y análisis de
los instrumentos de planeación del desarrollo urbano, así como las rutas usadas
para conectar orígenes y destinos.
3. Diagnóstico sobre movilidad en bicicleta, para lo cual se realizaron
aforos de ciclistas en algunas de las vialidades, aproximadamente 1,000 km
recorridos a lo largo de avenidas y calles en los municipios de Guadalajara,
Tlaquepaque, Tonalá y Zapopan.
Asimismo, se llevaron a cabo múltiples entrevistas con ciclistas urbanos, así
como la realización de un taller con ciclistas organizados.
28

29. Descripción del proceso técnico para la construcción
de la propuesta de red de movilidad en bicicleta
4. Con base en una metodología participativa entre los usuarios de la
bicicleta como medio de transporte, así como en la información allegada y el
trabajo de campo realizado, se realizó un catálogo de vías ciclistas, zonas 30
(áreas de restricción de velocidad y circulación de vehículos motorizados), y de
sitios para biciestacionamientos (concentrándonos en terminales y estaciones
de transporte público).
5. Finalmente, se definió una tipología vial sobre las características de
los tramos de la red, diferenciando entre calles susceptibles de circulación inte
grada, separada o confinada para la bicicleta.
29

30. Premisas que proponemos para una
infraestructura exitosa de promoción
de la bicicleta
Una Red de Movilidad en Bicicleta prioriza las intervenciones urbanas en el
espacio vial, para incorporar criterios favorables para la circulación en bicicleta.
Generalmente, esto se entiende en México, como confinar espacio exclusivo para
la circulación en bicicleta. No obstante, una estrategia exitosa de promoción de
la bicicleta mediante la intervención urbana en la infraestructura vial pasa
necesariamente antes por otras acciones previas:
1. Reducir volúmenes de trán-
sito. Muchos de los viajes realiza-
dos en vehículo automotor privado
son de menos de 5 kilómetros o
realizados por una sola persona,
además de que atraviesan colonias
residenciales o centros de barrio
sin estar el origen o destino en
estas áreas. Esos viajes son social-
mente poco prioritarios y deberá
buscarse su control y desincentivo,
a través del diseño de células urba-
nas que los vehículos motorizados
no puedan atravesar, mediante el
uso de sentidos de circulación
encontrados en una misma vía y de
vialidades continuas únicamente
para vehículos no motorizados y/o
transporte colectivo.
Esto generará espacios comercia-
les y de servicios más vibrantes
con más gente caminando y usando
la bicicleta, y por otro lado zonas
habitacionales más seguras y tran-
quilas para los vecinos.
30

31. Premisas que proponemos para una infraestructura
exitosa de promoción de la bicicleta
2. Reducir velocidades vehiculares. La velocidad máxima ideal para calles
secundarias es de 40 km/hr, mientras que para centros de barrio y zonas
habitacionales es de 30 km/hr. La infraestructura debe ser adecuada para
invitar a los conductores a circular a estas velocidades.
Radios de giro, calles y carriles amplios, pavimentos continuos y lisos, así como
las barreras para la movilidad peatonal, redundan necesariamente en altas velo-
cidades vehiculares, por lo cual una política de reducción de estas tiene que ver
con la eliminación de estas condi-
ciones para generar espacios alta-
mente permeables a pie.
3. Resolver puntos e interseccio-
nes peligrosas.
La mayor parte de los accidentes,
al circular en bicicleta en la ciudad,
ocurren generalmente en las inter-
secciones o en pasos a desnivel y
puentes, que generalmente requi-
eren para su solución, de interven-
ciones puntuales.
Generalmente el desincentivo para
que ciclistas con conocimiento
mínimo de la circulación en la calle
no hagan viajes en bicicleta, tiene
que ver con puntos o áreas concre-
tas difíciles de transitar.
4. Reconfigurar carriles
vehiculares en las calles.
La circulación en bicicleta en las
calles, se da de manera mucho más
cómoda y segura, si los carriles
vehiculares tienen una
31

32. Premisas que proponemos para una infraestructura
exitosa de promoción de la bicicleta
configuración determinada, sin necesariamente ser exclusivas para la bicicleta.
Los carriles vehiculares estándar de 3 a 3.5 metros de ancho tienden a ser más
difíciles de circular que los menores de 3, donde el vehículo automotor no puede
rebasar a una bicicleta sin requerir cambiarse de carril o los mayores de 4, donde
el vehículo automotor puede rebasar al ciclista en el mismo carril dejando un
metro mínimo de separación.
5. Implementar carriles y vías
exclusivas para ciclistas.
Esta es la última opción, a pesar de
que en general los actores
gubernamentales, los medios y la
opinión pública la planteen como
única opción.
Sólo se deberán implementar estos
espacios exclusivos si no es posible
resolver las barreras para la
circulación ciclista de alguna otra
de las 4 formas anteriores.
Los carriles exclusivos para
autobuses y ciclistas pueden ser
una variante de esta opción.
32

33. Premisas que proponemos para una infraestructura
exitosa de promoción de la bicicleta
La propuesta de Red de Movilidad en Bicicleta prevé, al menos de manera inicial,
la implementación de este tipo de estrategias, aunque a largo plazo una política
sustentable y seria de promoción de la movilidad no motorizada, tiene que
dirigirse a incorporar a la bicicleta en la red vial completa.
La metodología propuesta se ha implementado en otras ciudades, aunque cada
uno de los casos tiene su propia característica:
Jerarquización de
soluciones. Basado en
reducir volúmenes y
velocidades vehiculares
(Zurich, Suiza)
Todas las calles. Todas las
calles en la ciudad son vías
para ciclistas (Groningen,
Holanda)
Sistema de calles. Una red
con calles prioritarias para
ciclistas (Seattle, EU)
Sistema de ciclovías. Una red con ciclovías segregadas (Malmö, Suecia)
Sistema dual. Tiene dos redes para dos tipos de usuarios: ciclistas integrados al
tráfico y ciclovías segregadas (Glasgow, Escocia)
Evaluación de una red ciclista. Basado en 5 criterios (Londres, Inglaterra)
Establecer la densidad. Una vía para bicicleta cada 200 metros a 1 km (Delft,
Holanda)
Basado en necesidad. Una mezcla de todos (Zwolle, Holanda)
33

34. Premisas que proponemos para una red
Se proponen las siguientes premisas y criterios básicos para una Red de
movilidad en Bicicleta para la ZMG:
1. Como premisa básica, se
parte de que la bicicleta es un
vehículo en la Ciudad, y su uso
será creciente y más seguro en
la medida en que se reconozca a
los ciclistas como conductores
de vehículos y a la bicicleta
como prioridad en el diseño
vial. Los espacios urbanos y
viales deben ser espacios de
cooperación, no de competen-
cia entre vehículos, pero debe
dársele a la bicicleta la protec-
ción legal suficiente para que pueda ser reconocido como un vehículo que en
espacios urbanos, es rápido, silencioso, y ambiental y económicamente eficiente.
2. En la red de movilidad ciclista, el peatón sigue siendo primero. Cami-
nar y andar en bici van íntimamente relacionados y exigen para su promoción,
espacios públicos de calidad; no es posible construir infraestructura para los
ciclistas donde no existen condi-
ciones adecuadas para caminar.
Por ello, las intervenciones
urbanas para la bicicleta deben
incluir una modificación total de
la calle "de paramento a para-
mento", para incluir la movili-
dad peatonal incluyente, con-
siderando también a personas
con capacidades diferentes y a
personas pequeñas.
34

35. Premisas que proponemos para una red
Es decir, los proyectos de infraestructura y equipamiento deben promover la
calidad del espacio público como criterio central; la movilidad tiene que gen-
erar siempre una mayor o igual oferta de calidad y cantidad de espacio público.
Todas las propuestas deberán con-
siderar prioritariamente recuperar
espacio público que hoy está dedi-
cado al automóvil, ya sea a través de
disminución o estrechamiento de
los carriles vehiculares, estrecha-
miento de espacio de circulación en
intersecciones (“dieta de asfalto”), o
la incorporación de soluciones como
“orejas”, bolardos, glorietas, y otras
intervenciones viales dirigidas a
reducir la velocidad del automóvil.
3. Como se dijo anteriormente, la propuesta incluye utilizar el concepto
de "movilidad en bicicleta" ó “movilidad ciclista” y omite referencias al tipo de
infraestructura requerida o a la posible señalización en la vialidad, toda vez que
esta propuesta se deberá incluir en estudios más específicos.
La red debe tener soluciones flexibles, en términos de nivel de confina-
miento y el tipo de infraestruc-
tura. no obstante el criterio
general debe ser el de integración
de los modos de movilidad, priori-
zando un bajo nivel de confina-
miento, con modificaciones de bajo
costo y de alto impacto para la mo-
vilidad no motorizada, imponiendo
medidas para calmar el tráfico, y
de control y aplicación de la ley,
en especial en espacios urbanos de
calles secundarias, esquemas de
35

36. Premisas que proponemos para una red
ordenamiento de estacionamientos vehiculares en vía pública, ampliación de
banquetas y otros métodos de gestión de la demanda de uso de los vehículos
automotores.
4. Se agregan niveles más específicos, al dividirse la Red en vías troncales,
vías ramales y alimentadoras:
Vías o carriles exclusivos: A nivel macro buscamos corredores largos de hasta
15 kilómetros que puedan ser usados para viajes largos en bicicleta. Estos
corredores van a ser en su mayoría usados en tramos, y no necesariamente se
buscan que conecten un sitio en particular con otro. En general este tipo de vías
prevén un nivel de confinamiento medio a alto.
Calles o carriles compartidos:
Complementan la red troncal y su escala
es barrial, para conectar orígenes y
destinos importantes con el resto de la
red, en distancias menores a 5
kilómetros. En general se prevé un nivel
de confinamiento bajo o nulo para la
bicicleta.
5. Los itinerarios deben cumplir
con los siguientes requisitos:
Directos. No se deben dar rodeos, para
evitar algún obstáculo que pueda ser
salvable, ya que el costo de rodearlo se
refleja en una dramática disminución de
los flujos en bicicleta.
La flexibilidad natural de la bicicleta
requiere de infraestructura también
flexible, por lo que se deberán incluir en
el proyecto, la facilidad para tomar
atajos, de usar todas las calles,
36

37. Premisas que proponemos para una red
eñalamiento adecuado y ciclovías rectas en la medida de lo posible.
La seguridad vial no debe ser tampoco una excusa para imponer trayectos poco
directos.
Seguros. Los diseños viales deben maximizar la seguridad para la bicicleta. No
podrán integrarse nuevos usuarios de la bicicleta en tanto no segarantice que los
ciclistas sin experiencia circulen en la Ciudad, y para estos la percepción de
inseguridad es un gran desincentivo para el uso de la bicicleta. Se debe poner
especial atención en las intersecciones de vías ciclistas segregadas con
vialidades, cuya solución resulta muy delicada, por el alto riesgo que implican en
términos de accidentes.
Atractivos. Deben integrarse
adecuadamente al entorno, y además se
deberá promover que pasen por lugares
atractivos. El diseño vial, el uso de
mobiliario urbano adecuado y áreas
arboladas refuerzan la idea de que sean
lugares agradables.
Cómodos. Mediante el diseño vial se
debe promover pavimentos adecuados,
ancho suficiente en la trayectoria de la
bicicleta, y no debe haber necesidad de
desmontar. El exceso de semáforos hace
que los itinerarios para los ciclistas no
sean cómodos. Para el ciclista resulta
relevante que las zonas de circulación
tiendan a tener sombras y sean frescas,
a fin de que se compense el calor
generado por la actividad fisica.
Continuos. Se debe formar una red
integrada y coherente que integre
37

38. Premisas que proponemos para una red
orígenes y destinos, a través de una
consistencia de imagen, continuidad en
características físicas, rutas sin
interrupciones, y con señalizaciones
coherentes y adecuadas.
6. El Centro de los municipios y los
centros de barrio son generadores
naturales de viajes metropolitanos, por lo
que las vías de movilidad ciclista a una
escala mayor se establecen en gran parte
de manera radial a los Centros,
complementándola con corredores
ortogonales a estas líneas, buscando un
patrón de telaraña.
7. La bicicleta, como cualquier
vehículo es sensible respecto a los
diseños y obstáculos viales, pero al ser un
vehículo autopropulsado y ligero también al
clima, por lo cual se requiere para la gestión de su movilidad y accesibilidad un
cuidado mayor en los detalles de infraestructura.
8. La accesibilidad se con-
sidera a partir de los viajes
puerta a puerta, por lo cual de
poco sirve garantizar la movili-
dad de la bicicleta en el espacio
urbano, si no existen formas
adecuadas de estacionamiento
o accesibilidad intermodal. El
presente proyecto prevé esto
sobre todo en las estaciones de
transporte público.
38

39. Características de la red que proponemos
Ciclovías existentes.
Prácticamente no existen antecedentes de carriles o vías exclusivas para
bicicletas, en Guadalajara, quizás el ejemplo más visible es el de Av. Chapultepec,
donde se incorporó un carril de 1 metro de ancho exclusivo para bicicletas sin
confinamiento. Hoy las marcas que separaban el carril están borradas, usándose
sobre todo en el lado poniente, de estacionamiento vehicular ilegal.
En la carretera a Tesistán, en Zapopan, existe otra con un gran problema de
mantenimiento, ya que al ser confinada, no es “limpiada” por las llantas de los
vehículos y se encuentra con mucha basura y piedras. Otras vías exclusivas que
existen son claramente recreativas, como las del Parque Metropolitano.
KILÓMETROS
Guadalajara
Confinada 192.6
Compartida 174.3
TOTAL 366.9
Zapopan
Confinada 78.5
Compartida 28.4
TOTAL 106.9
Tlaquepaque
Confinada 19.0
Compartida 5.8
TOTAL 24.8
Tonalá
Confinada 23.5
Compartida 2.6
TOTAL 26.1
TOTAL 4 Municipios
Confinada 313.6
Compartida 210.1
TOTAL 523.7
39

40. Características de la red que proponemos
AVENIDAS
29 avenidas secundarias 16 avenidas primarias
• Joaquín Romero • Independencia-
• Artesanos Gobernador Curiel
• Av. De la Cruz • Belisario Domínguez
• Jose Ma. Iglesias • Juan Pablo II
• Malecón • Mina
• Presa Laurel • Río Nilo
• Pablo Valdez • García Barragán
• Presa Osorio • Ávila Camacho
• Gigantes • R. Michel
• María Benítez • Inglaterra
• Héroes Ferrocarrileros • Niños Héroes
• 18 de marzo • Mariano Otero
• Lòpez de Legaspi • Cruz del Sur
• Lapizlázuli • Federalismo
• Juan de la Barrera • 8 de Julio
• María C. Bancalari • Plutarco E. Calles
• Colón • Lázaro Cárdenas
• Normalistas
• Enrique Díaz de León 6 avenidas primarias en tramos
• Fidel Velázquez • López Mateos
• Av. Acueducto • Revolución
• Reyes Heroles • Alcalde
• Av. México • Av. De las Américas
• Chapultepec • Circunvalación
• Alemania • Patria
• Av. De la Paz
• Plan de San Luis
• Napoleón
• Monte Video
40

41. Características de la red que proponemos
CALLES
7 calles con carriles • San Ramón
prioritarios para la bicicleta • Hacienda de la Gavia-Ángel
• Experiencia Albino Corzo-Hacienda
• Fray Junípero Serra Ciénega Mata-Hacienda
• Salvador Quevedo Estancia-Hacienda de la
• Hacienda de La Calera Venta-San Pablo
• Manuel Acuña • San Pedro-
• Morelos Hacienda de Ávalos
• Isla Cozumel • El Salate
• Sudán-Irán-Túnez-
62 calles prioritarias Manuel M. Ponce
para la bicicleta • Gómez de la Cortina
• Belisario Domínguez- • Medrano
Antonio Larrañaga- • Historiadores-José Romero
Javier Santamaría- • Emilio Barraza-
Sitio de Puebla-San Ignacio Mora-Sierra Morena
• Abundancia-Rivas • Jesús Urueta-Jesús Lozano
Guillén-Hacienda Cofradía • San José-Santa Beatriz-
del Rosario-Francisco Álvarez del Castillo-
Sarabia-López Velarde Díaz Mirón
• Pánfilo Pérez-Ramos • Rita Pérez de Moreno-
Arizpe-Constituyentes- Edison
Amador Aguirre • Esteban Alatorre-
• Legalidad San Diego-Sanatorio-
• Ángel Martínez Garibaldi-Tomás V. Gómez
• San Alfonso-Mesa del Norte • Federación-Acequia-
• Puerto Ángel- Reforma
Puerto Ensenada • Román Morales-Silverio
• Puerto Ensenada- García-Gante-
Montes Pirineos Mexicaltzingo
41

42. Características de la red que proponemos
CALLES
• Emiliano Zapata-Oliva- • S. Ulloa
Venus-Bartolomé de las • Roble-Bruselas
Casas-Epigmenio González- • Fresno
Guadalupe Montenegro- • Cartero-Quetzal
Efraín González Luna- • Cardenal
Lerdo de Tejada • Cartero-Calz. De las Palmas
• Morelos • Isla Cozumel
• Pedro Moreno • Codorniz-Pelicano
• Alameda • Calle 2-Francisco de
• José María Echauri- Orellana-Calle 30-
Juan Álvarez Othón Blanco
• Margil-Manuel Acuña • Calle 22
• Belén • Torres Bodet-José Arrese
• Pino Suárez • Isla Cozumel
• Paseo de los Filósofos- • Julio Acosta-
Juan Zurbarán Ahuehuetes-José Vicente
• Av. De los Científicos Ramírez
• Chihuahua-Sebastián • Río Loza-Río Tizapán
Allende-Experiencia • Mascota
• Magisterio • Río Lagos
• Monte Acongagua-Jardín • Río Atotonilco
Jalisco-Montes Jura- • Torrecillas-Río Juárez
Diego Rivera • Independencia
• Av. De los Maestros- • Río Reforma
Manuel Cambre
• Mar Mediterráneo
• Mar Cantábrico-Mar Egeo
• Andrés Terán
• Ramos Millán
• Lope de Vega
42

43. Características de la red que proponemos
ZONAS 30
• Centro Histórico de
Guadalajara
• Centro de Tlaquepaque
• Centro de Zapopan
• Plaza de las 9 Esquinas
• Plazoleta Libertad
• San Miguel Mezquitán
• Atemajac
• Zoquipan
• Jardines del Country
• El Batán
• San Miguel Huentitán
• Bethel
• Hermosa Provincia
• Zalatitán
• Jardín de los Poetas
• Atlas
• Lázaro Cárdenas
(Tlaquepaque)
• Tepopote Oeste
• San Andrés
Cabe señalar que la propuesta de construcción de vías ciclistas prevé la
rehabilitación de la totalidad del espacio público peatonal de la vialidad,
incluyendo las banquetas, el mobiliario y las intersecciones peatonales, con
criterios de prioridad no motorizada.
La propuesta no prevé de ninguna manera limitar la intervención a una zona
específica de la calle que sería “ciclista”, sino modificar completamente la calle
de forma que se cumplan con dos objetivos:
43

44. Características de la red que proponemos
1. Una óptima movilidad peatonal, que incluya espacios peatonales
amplios, seguros, continuos y sin obstáculos, bajo criterios estrictos de
accesibilidad universal, así como intersecciones en los que se garantice de
manera efectiva el ejercicio de la prioridad por parte de las personas a pie,
incluyendo personas con capacidades diferentes y personas pequeñas.
2. Condiciones adecuadas para la conducción y uso de bicicletas como
vehículo en las calles, garantizando la seguridad y el cumplimiento de las
reglas de tránsito por parte de todos los usuarios de la vía, en especial de los
conductores de vehículos motorizados, y adecuando la infraestructura para
velocidades adecuadas para cada tipo de vialidad, buscando limitar el acceso,
movilidad y velocidad de los automóviles de motor en calles secundarias.
La construcción de esta red prevé obras y proyectos que se lleven a cabo de
manera continúa, tales como:
Tipo de intervención Acciones previstas
Mantenimiento y Mantenimiento permanente
mejoramiento de la
infraestructura
ciclista que se vaya
construyendo
Construcción de Obra de pavimento, confinamiento y/o
carriles, vías y calles balizamiento
ciclistas nuevas Rehabilitación de banquetas e
intersecciones peatonales
Intervención de intersecciones
(balizamiento, semaforización ó puente
ciclista)
Cambio de señalamiento
Instalación de señalamientos y mobiliario
Introducción de alumbrado
44

45. Características de la red que proponemos
Multimodalidad con el transporte público.
La propuesta incluye el uso de bicicletas en vías con BRT, como es el caso de la
Calz. Independencia. Para ello, se deben promover carriles confinados de al
menos 5.0 metros de ancho para que convivan los dos modos de movilidad, o bien
de 6.0 metros para separar los 4.0 metros para el Microbús y 2.0 metros para la
bicicleta. Cabe señalar que los carriles mixtos de autobuses y bicicletas están am-
pliamente extendidos en muchas ciudades del mundo, tanto grandes, como Paris
(el más exitoso de todos), Lon-
dres, Berlín o Dublín, como en
ciudades pequeñas, como Hanau
en Alemania, o Ferrara en Italia.
La Red deberá prever
asimismo, estacionamientos
para bicicleta en las 4 estacio-
nes terminales del Tren Ligero,
así como en las terminales de
Macrobús de la Calz. Indepen-
dencia y los nuevos proyectos
que se impulsen en la ZMG.
Zonas 30 de restricción de vehículos motorizados.
Como complemento de esta red, en calles secundarias y zonas residenciales, de
alta densidad urbana o de centros de barrio, se propone, más que el señalamiento
de vialidades como corredores, la intervención en toda la zona para la
moderación del tránsito, ya que resulta el método más efectivo para
garantizar la movilidad segura de la bicicleta en toda un área.
Para ello se prevé la adecuación de diseños urbanos, como puede ser la
incorporación de glorietas en cruces, orejas en intersecciones, revos (reductores
de velocidad) cuando haya flujos peatonales, ampliación de banquetas afuera de
escuelas o zonas de alta afluencia peatonal, cierre de calles a la circulación
vehicular, imposibilidad de cruzar en auto colonias habitacionales, etc.
45

46. Características de la red que proponemos
En el caso de las vialidades pri-
marias, se debe prestar espe-
cial atención al criterio de
seguridad vial, mediante la
garantía de que el trayecto pea-
tonal sea seguro y continuo.
Se proponen algunas de estas
zonas, denominadas Zonas 30
en Europa, entre las que se
encuentran el Centro Histórico,
los Centros de Tlaquepaque,
Zapopan y Tonalá, así como
barrios como San Andrés, Atemajac, Atlas, Mezquitán, entre otros.
Intersecciones peligrosas.
Se prevé asimismo, la intervención de puntos rojos o peligrosos para la
movilidad en bicicleta pero también para la peatonal, generalmente
intersecciones, que deberán incorporar criterios estrictos de control sobre
velocidades de vehículos automotores y de protección de movilidad no
motorizada, como lo es la reducción de radios de giro, la incorporación de fases
de semáforo especiales para peatones y ciclistas, líneas de alto adelantadas para
ciclistas, pasos peatonales amplios, directos y de superficie lisa, entre otros
requerimientos.
Puentes ciclistas.
Asimismo, como complemento a la red, se requiere la construcción de puentes
peatonales y ciclistas especiales en algunos lugares, dado que la conectividad
no motorizada hoy resulta muy problemática. Pasos como el de las vías del tren
o a lo largo de Lázaro Cárdenas, son requeridos para promover recorridos
directos y seguros a través de estas barreras construidas.
46

47. MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN
BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES
COMPLEMENTARIOS
Para continuar con la realización de un estudio más profundo acerca de las pro-
puestas de movilidad ciclista, se propone que este incluya las siguientes fases,
con el fin de hacer una propuesta de acciones a corto, mediano y largo plazos,
que faciliten e incentiven la movilidad y accesibilidad de ciclistas, por medio de
infraestructura vial y equipamiento adecuados, con alta calidad y seguridad:
a) Diagnóstico sobre movilidad actual en bicicleta en la
ZMG, consistente en:
1.Inventario, evaluación de su estado, y uso de la infraestructura y equipa-
miento exclusivos para la movilidad y el resguardo de la bicicleta existente, que
incluya tanto ciclovías como estacionamientos y áreas de resguardo
2.Evaluación del estado de la infraestructura vial vinculada con el uso de la
bicicleta, relacionando los obstáculos, dificultades y potencialidades para el uso
de la bicicleta, con factores urbanísticos agrupados de forma que se genere una
tipología de vía pública, y que incorporen elementos como ancho de calle, ancho
de banquetas, aforos y velocidades vehiculares, nivel de ordenación del estacio-
namiento en vía pública, tipo de infraestructura o equipamiento, mobiliario
urbano, entre otros
3.Evaluación acerca de la
accesibilidad en bicicleta a
inmuebles de equipamiento
comerciales, recreativos,
educativos, de servicios y de
transporte.
4.Evaluación de las políticas de
mantenimiento, gestión y
monitoreo existentes en
infraestructura y equipamiento
de la bicicleta
47

48. MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA:
ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS
5.Consideración de la información de accidentes y de seguridad vial, a fin de gen-
erar información cualitativa acerca de puntos críticos y de problemas de diseño
vial
6.Consideración de la información sobre delincuencia y denuncias penales en vía
pública, a fin de generar conocimiento sobre los puntos críticos en intersecciones
y zonas de la Ciudad
b) Diagnóstico sobre
obstáculos para el uso de
la bicicleta.
A fin de identificar las
prioridades en las cuales se
debe trabajar para que los
habitantes de la Ciudad utilicen
la bicicleta como modo de
movilidad, lo cual permitirá
además, identificar zonas de la
ciudad en donde las condiciones
sean óptimas para intervenir, es
decir donde haya más facilidades y menos resistencias para lograr un mayor
cambio modal y de mayor impacto.
c) Estimación de viajes potenciales en bicicleta.
Que deberá considerar el análisis y proyección de la demanda del transporte en
bicicleta respecto a los pronósticos definidos en materias de movilidad, uso del
suelo, población y medio ambiente, entre otros, identificando y cuantificando las
posibilidades de intermodalidad de la bicicleta con los diferentes sistemas de
transporte público colectivo.
48

49. MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA:
ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS
d) Identificación de una tipología de intervención en la
infraestructura vial.
Proponiendo los criterios que se utilicen para calificar los tipos de
infraestructura más adecuados para cada caso, en la implementación de
acciones de obra y modificación de infraestructura vial para bicicletas, mediante
una justificación técnica sobre los tipos y criterios que se propongan,
considerando entre otros, los siguientes criterios de:
1.Volúmenes y trayectorias de los viajes existentes en bicicleta
2.Inversión en obra y mantenimiento
3.Calidad del espacio peatonal
4.Velocidades y flujo del tránsito motorizado
5.Cantidad y forma de accesos e intersecciones
6.Función vial de la calle y composición del tránsito.
FUENTES:
---Estudio de demanda multimodal de desplazamientos de la Zona Metropolitana de
Guadalajara. Informe 5 de avances y resultados OD encuesta domiliciliaria. 27 de Febrero del
2008, Arquitectura Urbana.
---CROW (2007) Design Manual for Bicycle Traffic
49