A31bis - DREAL Lorraine Etudes ESOPE et IRIS conseil Etat initial de l’environnement (milieux naturels) Tableau

1. IMPACTS & MESURES
Thématique
environnementale
Principaux impacts du projet Illustration géographique :
exemples de manifestation de ces
impacts dans l’aire d’étude
Actions pouvant être
intégrée dans la
conception du projet, de
nature à éviter l’impact1
Exemples de mesures de réduction
pouvant être mises
en place2
Exemples de mesures de
compensation pouvant être mises
en place3
Impacts du chantier : cette section décrit les impacts du chantier en lui-même, indépendamment des impacts sur le long terme du projet A31bis, qui sont traités par la suite.
Effet du chantier sur le
paysage et le
patrimoine
Modification de la trame verte existante,
encombrement des vues par les engins
de chantier, les dépôts et les stockages,
mise à nu des emprises provoquant un
fractionnement visuel, aspect non
valorisant des terrains avant achèvement
des travaux.
Les impacts du chantier seront
particulièrement sensibles sur les secteurs à
plus forte valeur paysagère : ensemble
paysager de la côte du Toulois et de la Côte
Barine, ensemble paysager de la Moselle),
et d’autant plus sensibles sur les sections
neuves (variante ouest de Toul notamment)
Les options de tracé choisies,
réutilisant en grande partie le
tracé actuel de l’A31,
constituent une mesure
d’évitement.
Gestion soigneuse et élimination des déchets de
chantier pour éviter toute pollution visuelle.
Les mesures de compensation du projet (cf.
B10 plus bas), doivent intégrer également la
compensation de l’impact temporaire non
réductible lié au chantier.
Effet du chantier sur
les eaux souterraines
et superficielles
Le chantier traversera de nombreux cours
d’eau parmi lesquels la Moselle. Il
s’inscrira sur des zones fortement
vulnérables comme la nappe alluviale de
la Moselle et nappe du Dogger,
susceptibles d’être affectées par une
pollution liée au chantier.
Les aquifères très vulnérables du Dogger et
des alluvions de la Moselle, les périmètres
de protection de captage de Rosières en
Haye, Loisy ou encore Uckange-Florange
présentent une sensibilité forte à ce type
d’impact.
Les cours d’eau à faible débit et forte valeur
patrimoniale (abritant notamment des
espèces protégées, voir B7) présentent
également une forte vulnérabilité à la phase
chantier.
Le choix du tracé influe
notablement sur les effets
possibles du chantier sur les
milieux aquatiques. Ainsi, pour
ce qui concerne le
contournement de Toul, la
variante ouest représente peu
d’impacts potentiels alors que la
variante Est présente des
impacts potentiels forts liés aux
zones aquifères du Dogger et
de la Moselle, aux périmètres
de captage, aux cours d’eau
traversés, à la présence de
piscicultures et au champ
d’inondation de la Moselle.
Les mesures suivantes, bien maîtrisées, peuvent
réduire fortement l’impact :
- mise en place de dispositifs temporaires de
traitement des eaux de ruissellement du chantier et
d’ouvrages provisoires de franchissement des cours
d’eau et des zones humides,
- adaptation de la période de réalisation des travaux
(ex. : en dehors de la période de frai),
- réduction des aires d’emprise des travaux, remise
en état de la zone après chantier,
- mesures préventives (plan de suivi des travaux,
suivi du chantier par un ingénieur hydrogéologue,
formation, sensibilisation du personnel, documents
d’information remis à tous les intervenants).
- Pour certains captages, interruption du pompage
durant la construction de l’ouvrage4
.
Les effets doivent être suffisamment réduits
pour ne pas nécessiter de compensation.
Effet du chantier sur le
milieu naturel
Outre les impacts liés à la destruction des
habitats naturels et des habitats
d’espèces, le chantier en lui-même peut
générer des impacts propres parmi
lesquels on peut citer :
– altération des milieux avoisinant le
chantier en cas de pollution,
– effet d’attraction d’individus d’espèces
à caractère « pionnier » sur le chantier,
puis destruction par les engins de
terrassement,
– destruction de spécimens d’espèces
animales n’ayant pas pu s’éloigner du
chantier (exemple des chauves-souris
gîtant dans les arbres au moment du
défrichement)
– introduction involontaire d’espèces
exotiques envahissantes (renouée du
Japon,…).
Et particulièrement pour les sections
neuves :
– Interruption des corridors écologiques
– dérangement (bruit, lumière,
poussière).
La présence du Crapaud Sonneur à ventre
jaune, espèce à caractère « pionnier »
localisée entre autres dans le complexe
agricole de Marieulles ou dans la forêt
domaniale de Facq et Juré induit un fort
risque de colonisation du chantier par cette
espèce, en l’absence de mesures de
réduction (confinement du chantier).
De nombreux secteurs du projet abritent
déjà des espèces végétales envahissantes
qui pourraient être répandues par des
travaux réalisés sans précautions.
Le choix du tracé influe
notablement sur les effets
possibles du chantier sur les
milieux naturels : plus les
milieux traversés présentent
une valeur patrimoniale forte,
plus les effets du chantier sont
potentiellement dommageables
en l’absence de mesures
adaptées.
Concernant les risques de pollution, les mesures de
réduction seront les mêmes qu’évoquées ci-dessus.
Pour l’irruption d’espèces à caractère pionnier, le
chantier doit être rendu inaccessible aux espèces
visées aux périodes sensibles (exemple de
dispositifs de grillage pour amphibiens).
Concernant les espèces végétales envahissantes, il
est souhaitable de ne pas utiliser de matériaux
exogènes susceptibles d’être porteurs de
semences / boutures ; opérer des plantations
rapides, voire un recouvrement du sol dans les
secteurs sensibles.
L’interruption des corridors écologiques en phase
chantier est un impact important, car il ne peut pas
être réduit par des mesures adaptées qui seront
mises en place pour la phase d’exploitation
(passages à faune).
Une organisation optimale du chantier (balisage et
strict respect des milieux sensibles) et son suivi par
un écologue sont de nature à réduire encore ces
impacts.
Un choix judicieux de la saison réduira également
l’impact : par exemple déboisement progressif à
l’automne, destruction de haies entre septembre et
décembre.
Les effets doivent être suffisamment réduits
pour ne pas nécessiter de compensation.
Toutefois la destruction de stations d’espèces
exotiques envahissantes avoisinantes peut
constituer une mesure d’accompagnement.
Le dérangement et l’interruption complète des
continuités écologiques pendant la phase
chantier peuvent, pour des espèces
sensibles, justifier des compensations,
notamment en termes de gestion d’habitats
ou de restauration d’autres corridors.
1 Les mesures proposées ici relèvent du choix de tracé essentiellement. Elles intègrent des options entre les différentes variantes proposées dans le dossier du maître d’ouvrage.
2 Les mesures de réduction sont très variées en nature et en modalité de mise en place, et ne peuvent être arrêtées qu’après étude d’impact. Les solutions évoquées ici ne sont ni limitatives, ni définitives, il s’agit d’exemples de mesures couramment
employées pour faire face au type d’impact considéré.
3 Les mesures de compensation ne peuvent être définies précisément qu’après étude d’impact, avec application stricte du principe de compensation (mesures compensant complètement l’impact résiduel après application des mesures d’évitement et de
réduction).
4 Court-circuitage temporaire du captage avec branchement sur un autre réseau d’alimentation ou forage d’un autre puits

2. IMPACTS & MESURES
Impacts du projet : cette section décrit les impacts du projet : consommation d’espace, modification de l’environnement, impacts de l’exploitation
Effet du projet sur les
habitats biologiques
Le projet aura des conséquences directes
ou indirectes sur les habitats naturels :
- Perte irréversible par effet d’emprise :
suppression totale ou réduction de
surface
- altération des habitats naturels
(pollution, eutrophisation, assèchement,
modification de l’ensoleillement, irruption
d’espèces invasives)
- isolement des habitats naturels
Enfin, à échéance de plusieurs années,
l’aménagement foncier lié au projet peut
se traduire par des simplifications du
paysage ou par une intensification
agricole préjudiciables au fonctionnement
des habitats naturels.
Certaines zones de grand intérêt biologique
peuvent être fortement affectées par le
projet :
- le ru des Bouvades,
- le complexe agricole humide de Bois-le-
Comte,
- les pelouses calcaires de Bicqueley et de
la côte Barine,
- les milieux alluviaux de la vallée de la
Moselle de Pierre-la-Treiche à Gondreville,
- la vallée de la Moselle à Dieulouard.
La section neuve du projet entre Gye et
Dieulouard peut par ailleurs, selon l’option
retenue, affecter des ensembles boisés
riches en faune sauvage : forêts de
Chaudeney-sur-Moselle, Dommartin-les-
Toul, Villey-Saint-Etienne)5
.
Le risque de destruction de
milieu à forts enjeux peut être
annulé en s’écartant autant que
possible de ces secteurs. Par
ailleurs le réaménagement sur
place constitue une mesure
d’évitement efficace.
Concernant la section Gye-
Dieulouard, les variantes 1 et 2,
qui comportent une grande
proportion de tracé neuf,
impactent plus de milieux
naturels sensibles.
Les sections en aménagement
sur place génèrent un impact
moindre, voire quasiment nul
quand l’élargissement se fait au
détriment du terre-plein central.
Une part importante des habitats naturels à forts
enjeux sont situés au droit des vallées (Moselle,
Terrouin en particulier). Le franchissement en viaduc
constitue une mesure susceptible de fortement
réduire l’impact dans ce cas, à condition de prendre
des précautions dans le choix de l’emplacement des
piles et de leurs accès, et de prendre des
précautions de chantier importantes.
Par ailleurs, les mesures liées à la connexion
biologique (voir B3 ci-dessous) réduisent l’isolement
des habitats naturels et contribuent à restaurer leur
fonctionnement.
Quelles que soient les mesure d’évitement et
de réduction, un tel projet entraîne
nécessairement la destruction d’habitats
naturels (impact résiduel) qui doit être
compensée.
Ces mesures sont conçues selon un principe
d’équivalence écologique : la compensation
doit équivaloir au moins à l’impact. Pour
obtenir cette équivalence, un coefficient
multiplicateur est souvent nécessaire (les
milieux, restaurés, réhabilités ou créés ayant
souvent une valeur patrimoniale inférieure à
celle du site initial).
Les mesures concernant les habitats peuvent
être de trois ordres :
- restauration ou réhabilitation : intervenir sur
un habitat dégradé de même nature que
l’habitat impacté, pour en améliorer la
qualité : par exemple amélioration de la
qualité des berges du cours d’eau,
débroussaillage de pelouses calcaires
enfrichées, …
- création : fait appel à des travaux de
terrassement ou de génie écologique : par
exemple création de mares, de noues, …
- évolution des pratiques de gestion :
contractualisation avec les ayants-droit visant
à améliorer la fonctionnalité écologique :
modification de dates de fauche, de pression
de pâturage,…
Il est à préciser ici que la compensation de la
destruction d’habitats naturels présente
souvent des difficultés scientifiques et
techniques importantes, en matière de
création ou de restauration notamment, et
qu’elles doivent être finement étudiées.
5 On peut préciser ici que dans le cas des infrastructures de transport citées au R122-5-III du code de l’environnement, l’étude d’impact devra comprendre une « analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers,
agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels et forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés »

3. IMPACTS & MESURES
Effet du projet sur la
faune et la flore
Le projet aura des conséquences
directes ou indirectes sur la faune et la
flore, notamment :
- destruction d’individus (plantes,
animaux adultes, juvéniles, œufs) ou de
populations,
- risque de mortalité en exploitation
(faune)
- altération de réservoirs de biodiversité,
- perte d’habitats spécifiques à l’espèce,
d’habitats de transit, de repos, de
reproduction, de territoires de chasse,
- perturbation de la reproduction et de la
nidification,
- pression de dérangement,
- introduction d’espèces exotiques
envahissantes concurrentes,
En termes d’espèces à forts enjeux, on peut
citer en premier lieu la Violette élevée,
espèce re-découverte à Francheville :
unique site connu de Lorraine, son altération
constituerait un impact majeur remettant en
cause le cycle biologique de l’espèce.
Le complexe agricole de Bois-le-Comte,
potentiellement impacté par la variante
ouest de Toul (V2) et la vallée de la Moselle
de Custines à Blénod-les-Pont-à-Mousson
apparaissent comme les secteurs les plus
riches en espèces patrimoniales : citons le
Gaillet boréal, le Séneçon des cours d’eau,
la Filipendule vulgaire pour la flore, le Chat
forestier, le Grand Murin, le Grand
Rhinolophe et le Cuivré des marais, pour la
faune.
On retrouve beaucoup d’autres sites à forts
enjeux de Toul à Dieulouard.
Pa ailleurs, certaines espèces apparaissent
de manière récurrente dans la zone d’étude
mais n’en sont pas moins fragiles à l’échelle
de la Lorraine : la Pie-Grièche écorcheur,
l’Agrion de Mercure et le Sonneur à ventre
jaune notamment.
Le risque de destruction
d’individus ou du milieu de vie
d’espèces à forte valeur
patrimoniale peut être annulé
en s’écartant de ces secteurs si
possible. Par ailleurs
l’aménagement sur place
constitue une mesure
d’évitement efficace.
Concernant la section Gye-
Dieulouard, les variantes 1 et 2,
qui comportent une grande
proportion de tracé neuf,
impactent plus de milieux
naturels sensibles.
Les sections en aménagement
sur place génèrent un impact
moindre, voire quasiment nul
quand l’élargissement se fait au
détriment du terre-plein central.
Le franchissement en viaduc constitue une mesure
susceptible de fortement réduire6
l’impact sur les
individus et les habitats de certaines espèces liées
aux vallées (Cuivré des marais, Castor d’Europe,
Violette élevée,…).
Le transfert d’individus (pieds de végétaux, adultes
ou larves d’amphibiens, pontes de libellules,... )
associé à une sélection rigoureuse du milieu
récepteur, et à la mise en œuvre de mesures de
gestion, peut réduire sensiblement l’impact sur une
population. Il doit alors être tenu compte des risques
liés à l’opération (reprise aléatoire des végétaux,
stress, mortalité) ; cette mesure n’est pas sans
impact et n’est pas toujours possible.
Par ailleurs, les mesures liées à la connexion
biologique (voir B3 ci-dessous) réduisent l’isolement
des habitats des espèces et contribuent à restaurer
le fonctionnement des populations affectées.
Les mesures évoquées ci-dessus en B1 sont
également valables pour compenser les
habitats d’espèces. Les compensations sont
à rechercher espèce impactée par espèce
impactée.
La restauration d’habitats d’espèces et
l’évolution des pratiques de gestion peuvent
être ciblées directement sur la ou les
espèces visées, avec par exemple des dates
de fauche calées sur le calendrier de
reproduction de l’espèce considérée.
La création d’habitats peut inclure la pose de
gîtes artificiels (chiroptères, oiseaux,
insectes,...)
La compensation n’est pas possible en
pratique, pour les espèces très localisées
dans l’espace ou en situation très critique
(cas de la Violette élevée).
Effet du projet sur les
continuités
écologiques
Un projet d’infrastructure de grande
ampleur aura des conséquences directes
ou indirectes sur les continuités
écologiques, notamment :
- altération ou perte de réservoirs de
biodiversité,
- coupure ou altération de corridors
écologiques,
- augmentation de la fragmentation des
milieux naturels.
Le projet d’infrastructure impacte
notamment des réservoirs de
biodiversité, des corridors thermophiles,
alluviaux/humides, forestiers et des cours
d’eau (à la fois réservoirs et corridors),
ainsi que des zones de forte perméabilité.
Certains de ces éléments sont identifiés
par le Schéma Régional de Cohérence
Écologique (SRCE, en cours de
consultation). Le projet devra être
cohérent avec le SRCE.
Deux situations très différentes sont à
distinguer.
- sur les sections en tracé neuf,
l'infrastructure entraîne une nouvelle
fragmentation des territoires. Ainsi la vallée
du Terrouin à Dieulouard qui constitue un
corridor écologique important, et les massifs
forestiers traversés par les variantes 1, 2 et
3 de Toul.
- sur les autres sections, déjà fragmentées,
l'aménagement de l'infrastructure existante
donne l'occasion de requalifier cette voie
sous l'angle de la transparence écologique.
Il peut s’agir alors, localement d’un impact
positif. De la frontière luxembourgeoise à
Bouxières-aux-Dames, mais aussi en cas
d’aménagement sur place autour de Toul, de
nombreuses sections sont concernées par
cet enjeu.
Le choix de réutilisation partielle
de sections existantes de l’A31
évite de manière importante de
nouvelles coupures.
Le franchissement des vallées par viaduc6
peut
réduire très significativement, voire annuler, l’effet de
coupure.
La réalisation de passages à faune a vocation à
rétablir en partie la transparence de l’infrastructure.
Il peut s’agir :
- de passages à petite faune, sous la voie, répartis
régulièrement (et éventuellement plus densément
dans les secteurs à enjeux)
- de passages « toute faune », destinés à faciliter le
passage de tous les groupes animaux, disposés au
droit des principaux corridors impactés,
- de passages mixtes agricoles / sylvicoles /
hydrauliques / faune,
- de tranchées couvertes aménagées en surface
pour le passage de la faune en tout ou partie.
Il y a lieu de préciser que sur les tronçons existants
(Gye/Gondreville en tout ou partie selon l’option
retenue, Bouxières-aux-Dames/Fey,
Richemont/Florange et Thionville/frontière), ne
présentant que peu de transparence écologique, le
projet a vocation à se traduire par un rétablissement
de cette transparence et donc par un impact positif
qui pourra être important sur la circulation de la
faune.
En cas de rétablissement de la transparence
par des passages suffisamment
proportionnés aux enjeux, les continuités
écologiques sont maintenues et il n’y a pas
lieu de compenser.
L’amélioration de la qualité du corridor
(exemples de la désignation d’îlots de
sénescence forestiers, de la création de
haies,…), de part et d’autre de
l’infrastructure, peut accompagner la création
d’un passage.
6 Le passage en viaduc peut être considéré comme une mesure d’évitement, s’il permet d’éviter complètement le milieu dont la protection est visé. Si l’évitement est partiel (pose de piles dans le milieu concerné), il s’agit d’une mesure de réduction.

4. IMPACTS & MESURES
Effet du projet sur les
zones Natura 2000
Deux sites Natura 2000 sont présents
dans l’aire d’étude rapprochée et
susceptible d’être directement impacté :
les pelouses du Toulois (FR4100163) et la
vallée de l’Esch (FR4100240).
Le code de l’environnement prévoit une
évaluation spécifique (« évaluation
d’incidences Natura 2000 ») qui qualifiera
les impacts spécifiques aux sites Natura
2000, y compris en ce qui concerne leur
connectivité, et prévoira des mesures
d’évitement, de réduction, voire de
compensation.
Le site des Pelouses du Toulois concerne la
Côte Barine et la côte d'Écrouves. Le projet
peut affecter la connexion de ces deux sites.
Le site de la vallée de l’Esch concerne ici,
non pas la vallée en elle-même, mais le bois
communal de Blénod, ses forêts à forte
pente, et les pelouses calcaires avoisinantes
des Pontances. Techniquement ce site serait
concerné par un passage en tunnel,
susceptible néanmoins d’affecter les
continuités écologiques, voire les habitats
d’intérêt communautaire.
C’est essentiellement le choix
du tracé qui permet l’évitement
de l’impact sur ces deux sites :
les variantes 1, 3, 4 et 5
supprimeraient en particulier
toute incidence sur le site
Pelouses du Toulois.
Dans l’éventualité, peu probable, d’une incidence
directe sur les habitats d’intérêt communautaire, des
mesures du type de celles décrites en B1 et B2 ci-
dessus pourraient être mises en œuvre.
En ce qui concerne l’impact sur la connexion entre
les sites, il faudra faire appel à des méthodes de
rétablissement de ces connexions comme évoquées
ci-dessus en B3.
En cas de persistance d’effets significatifs
après application des mesures d’évitement et
de réduction, le code de l’environnement
prévoit une procédure particulière impliquant
une information voire une consultation de la
Commission européenne.
Le projet A31bis, qui n’impacte pas
directement les sites, devra se traduire par
des mesures de réduction suffisantes pour
éviter tout impact significatif résiduel.
Effets du projet sur le
sol et le relief
Les fuseaux de passage peuvent offrir
ponctuellement des risques
d’affaissement : il en est ainsi pour les
formations karstiques.
Il existe également un risque de
glissement de terrain représenté par
certaines formations géologiques aux
propriétés mécaniques médiocres.
Certains terrains, particulièrement
sensibles au tassement (niveaux
tourbeux) peuvent voir leur circulation
hydrologique modifiée.
La contrainte principale est liée au risque de
glissement de terrain liés aux « schistes
carton » qui affleurent sur les Côtes de
Moselle et les buttes du Grand Couronné.
Le plateau de Haye, soumis à des
phénomènes karstiques et localement
fortement fracturé ou percé de grottes et de
cavités, peut offrir des risques
d’affaissement, notamment en amont de
Chaudeney, sur la rive droite de la Moselle.
Enfin, l’ancienne mine de fer de Saizerais
présente des risques d’effondrement qui
peuvent se traduire par des affaissements
évalués à 90 cm.
C’est essentiellement le choix
du tracé qui permet l’évitement
de l’impact.
Concernant les risques d’affaissement, les effets
peuvent être limités par des techniques de
construction adaptées et aujourd’hui bien
maîtrisées. Des chaussées « souples », renforcées
par l’utilisation de géotextiles, peuvent ainsi éviter la
fracturation des chaussées en réduisant et
répartissant uniformément les mouvements. Des
dispositifs de surveillance peuvent également être
mis en place pour les traversées de zones à
risques.
Concernant les risques de glissement de terrain, ils
peuvent être fortement réduits par des travaux de
terrassement, voire par la mise en place de murs de
protection.
Ces impacts n’ont pas vocation à être
compensés, en effet ils doivent être réduits
de manière à ce que le risque d’affaissement
brutal ou de glissement de terrain soit rendu
nul ou négligeable.
Effet du projet sur les
eaux superficielles
L’impact sur les eaux superficielles est lié
au franchissement de plusieurs cours
d’eau, parfois à plusieurs reprises.
Le principal impact possible est de porter
atteinte aux écoulements naturels,
notamment ceux de crue.
Concernant la qualité des eaux, il existe
un risque de dégradation lié à la pollution
issue de l’exploitation de la route.
Des impacts sur les prises d’eau potable
sont possibles.
Un autre type d’impact est lié au
déplacement des cours d’eau lors d’un
franchissement en biais par
l’infrastructure.
Le projet franchit notamment les Bouvades,
l’Ingressin, le Terrouin, la Fensch, la Kiesel
et l’Orne, et surtout à plusieurs reprises la
Moselle, dont le champ d’inondation s’étend
sur plusieurs centaines de mètres de large.
Deux cas de figure se rencontrent :
- un état des cours d’eau en général moyen
à mauvais, avec un risque d’altération
supplémentaire en contradiction avec les
objectifs de qualité,
- quelques cours d’eau présentant toutefois
un bon état chimique (dont le ruisseau de
Veymerange, la Kiesel et le Longeau), sur
lesquels le risque de dégradation est
d’autant plus fort au vu de leur valeur
écologique.
Le franchissement en viaduc
permet pour de nombreux cours
d’eau, souvent encaissés,
d’éviter complètement l’impact
sur le champ d’inondation et sur
le lit mineur.
Les risques de pollution des eaux sont maîtrisables
sur les sections neuves avec la création d’un
système de collecte et de traitement des eaux aux
normes actuelles.
Sur les sections existantes, qui ne possèdent pas de
dispositif d’assainissement efficace à ce jour, et qui
seront élargies, le projet se traduira par des effets
positifs d’amélioration de la qualité des eaux
rejetées dans les milieux récepteurs. Il en sera de
même pour la continuité piscicole des cours d’eau
traversés par l’infrastructure existante, qui sera
améliorée en application des dispositions actuelles
du code de l’environnement.
Les mesures peuvent prendre la forme, par
exemple, d’aménagement de berges
(plantations, restauration de ripisylve), de re-
méandrage de ruisseaux, de traitement
d’obstacles à l’écoulement en amont ou en
aval de l’infrastructure, de remise en état ou
acquisition de zones d’expansion de crues.
Effet du projet sur les
eaux souterraines
La réalisation d’une infrastructure routière
entraîne des risques de pollution
accidentelle et chronique.
Sur les sections déjà existantes, du fait de
l’absence de dispositif d’assainissement
le long de l’A31, ce risque est déjà
présent dans la situation actuelle.
De manière générale les secteurs de
Fameck, Hettange, Uckange-Florange, le
nord de l’échangeur d’Hauconcourt, Loisy,
Dieulouard, la mine de Saizerais, Rosières-
en-Haye, Gondreville, Toul, Chaudeney-sur-
Moselle, constituent des secteurs très
fortement vulnérables du point de vue des
eaux souterraines.
Évitement autant que possible
de la traversée des captages
d’eau potable et des zones de
forte vulnérabilité des eaux
souterraines ; toutefois
certaines sections neuves
traversent nécessairement des
périmètres de protection
(notamment Florange,
Dieulouard).
Les mesures les plus importantes, limitant très
fortement les impacts résiduels, consistent en :
- les précautions à prendre pour les travaux, sur
lesquels il convient d’insister (cf. A6 ci-dessus)
- la création d’un réseau d’assainissement aux
normes actuelles, aussi bien pour les sections
neuves que pour les sections existantes, qui devra
être étanche dans ces zones fortement vulnérables.
Ces impacts n’ont pas vocation à être
compensés, en effet ils doivent être réduits
de manière à ce que l’impact résiduel soit
nul ou négligeable.
Toutefois, en cas d’impact significatif sur un
captage, celui-ci devra faire l’objet d’un
remplacement ou d’un déplacement.

5. IMPACTS & MESURES
Effet du projet sur le
paysage
Les effets du projet autoroutier sur le
paysage sont de trois ordres principaux :
- coupure visuelle et physique ou effet de
barrière. La coupure visuelle renvoie à la
notion de co-visibilité et de confrontation
entre un espace préservé et un espace
dégradé, du point de vue de son
paysage ; la coupure physique implique
un empêchement de l’appropriation de
l’espace par les habitants et usagers.
- impact sur la lecture et l’authenticité
paysagères des sites emblématiques
porteurs de diversité et d’identité ,
- impact d’une urbanisation induite et non
maîtrisée générant une banalisation des
espaces ‘quotidiens’ traversés indirect lié
à la banalisation de l’espace autour de la
voie créée
Le secteur ouest de Toul (buttes-témoins)
est susceptible de subir des effets de
coupure visuelle et physique importants.
Plus au nord, les espaces en devenir
(anciens crassiers, gravières, bords de
Moselle, …) peuvent voir leur appropriation
remise en cause par le projet.
L’impact sur les sites emblématiques
s’illustre à Toul, sur les boucles de la
Moselle, entre les Côtes de Toul et la Côte
Barine et dans une moindre mesure pour ce
qui concerne la butte de Mousson.
L’impact de banalisation de l’espace
concerne tout le projet ; les espaces à
proximité immédiate de l’infrastructure
pouvant subir des pressions importantes à
l’image du secteur de Lesménils à ce jour.
L’évitement consiste à choisir
l’option de tracé présentant le
moins d’impacts sur le paysage.
Les sections en aménagement
sur place subissent un impact
plus faible que les sections
neuves.
Sur Toul, les variantes est et
ouest présentent un impact
notablement plus important que
les variantes en aménagement
sur place, en raison des
atteintes portées à l’ensemble
paysager des Boucles de
Moselle et des Bouvades (Est)
ou à l’ensemble paysager des
côtes du Toulois et de la Côte
Barine (ouest).
L’impact sur le paysage peut être réduit en soignant
la réflexion sur l’insertion paysagère du projet :
- valoriser les structures existantes du paysage,
plutôt que créer un décor,
- préserver les structures végétales et redonner un
place au réseau hydrographique en place quand
c’est possible,
- adapter la configuration du tracé à la topographie
du terrain naturel et en limitant quand c’est possible
les remblais et déblais,
- préserver les cônes de vue présentant un intérêt,
et les valoriser,
- mettre en cohérence les équipements avec le
paysage environnant,
- adapter la signalétique dans les sites sensibles.
L’impact d’une telle infrastructure sur le
paysage nécessite des compensations qui
peuvent être par exemple :
- réfléchir au positionnement des aires de
repos, et leur donner une qualité paysagère,
leur donner un rôle de valorisation des
paysages d’intérêt lorrains,
- valoriser les « fenêtres » visuelles vers les
sites à enjeux : Butte de Mousson, ville de
Toul, …
- re-créer des structures paysagères
d’accompagnement de l’infrastructure
permettant de recomposer les tissus
d’interface ville/ campagne (zones
périurbaines de Thionville, et de Toul) et les
espaces en devenir des friches industrielles
et anciennes gravières (Vallée de la Moselle)
Effet du projet sur le
patrimoine
culturel et
archéologique
Le projet impacte potentiellement des
éléments importants du patrimoine
historique et archéologique. Il impacte
également des périmètres de protection
de monuments, risquant d’entraîner une
dépréciation visuelle et une dégradation
de l’ambiance des lieux.
Les sites et monuments historiques
directement concernés par une destruction
ou une dégradation importante sont le parc
du château de Bétange (allée arborée), la
nécropole de Lesménils, l’église de Custines
et la chapelle de la commanderie de
Libdeau à Toul. Il faut y ajouter des éléments
du petit patrimoine remarquable sur les
sections neuves.
Il faut également considérer des zones
d’intérêt archéologique majeur sur Florange
et Villey-St-Etienne.
Lorsque cela est possible, le
projet doit absolument éviter
ces monuments historiques.
Lorsqu’il ne peut être évité par le tracé, le petit
patrimoine historique peut être déplacé.
Concernant les sites archéologiques situés dans les
zones de présomption de prescriptions
archéologiques (ZPPA), la sauvegarde du
patrimoine passe par la mise en place de
prescriptions d’archéologie préventive (fouilles
longues, minutieuses et planifiées).
L’effet sur le patrimoine culturel et
archéologique a vocation à être évité et réduit
autant que possible avant d’envisager une
compensation sur d’autres sites existants.
Effet du projet sur la
sylviculture
Le projet entraîne par effet direct le
prélèvement de quantités importantes de
bois, parfois très en dessous du diamètre
optimum d’exploitabilité, et dans des
conditions de marché qui ne sont pas
forcément favorables.
La coupe, brutale à l’échelle des cycles
forestiers, entraîne un important effet de
lisière qui peut déstabiliser les
peuplements voisins.
Sur le long terme, il entraîne une perte de
surface de production.
Enfin, la déstructuration du réseau de
desserte, le morcellement des unités de
gestion sont des impacts possibles.7
Ces impacts se localisent d’une part sur le
plateau de Haye, et d’autre part au nord de
Thionville. Les forêts concernées présentent
majoritairement de forts intérêts sylvicoles. Il
s’agit de forêts relevant du régime forestier,
domaniales (notamment forêt communale de
Zoufftgen) ou communales (Blénod,
Dieulouard, Villey-Saint-Etienne,…), mais
aussi de forêts privées.
Le choix de la variante sur Toul
sera déterminant en matière
d’évitement de ces impacts. En
effet, les forêts les plus
impactées sont situées sur les
variantes de Toul : forêts de
Villey-Saint-Etienne,
Gondreville et Chaudeney, bois
du Tillot notamment.
Toutefois seules les variantes 4
et 5 ont un impact faible sur la
forêt, les trois autres impactent
chacune au moins l’un des
massifs cités de manière
notable.
La principale mesure de réduction de l’impact est la
réalisation d’un aménagement foncier (auquel
participe financièrement le maître d’ouvrage) visant
à reconfigurer les parcelles forestières. La
réalisation d’ouvrages d’art et la création de
chemins de défruitement permettent normalement
de rétablir l’accès à la grande majorité des parcelles
situées de part et d’autre de la voie. Ces passages
peuvent avoir une vocation mixte forestière /
agricole / hydraulique / faune.
Si l’emprise du projet est trop importante et
qu’elle remet en cause l’exploitabilité de la
forêt, le maître d’ouvrage du projet se doit
d’indemniser le propriétaire.
Le code forestier prévoit par ailleurs qu’une
compensation du défrichement peut être
exigée, sous la forme d’un boisement,
assortie d’un coefficient multiplicateur
(jusqu’à 5). Cette compensation sylvicole
n’exonère pas le porteur du projet de
compenser les autres impacts liés à la
disparition de la forêt (fonctions écologique,
récréative, paysagère notamment).
Impacts cumulés du projet avec d’autres projets affectant le territoire :
Effets cumulés Les effets cumulés du projet avec d’autres projet doivent être appréhendés au stade de l’étude d’impact, qui présentera une analyse des effets cumulés du projet avec d’autres projets connus au moment du dépôt de l’étude
d’impact.
7 On peut préciser ici que dans le cas des infrastructures de transport citées au R122-5-III du code de l’environnement, l’étude d’impact devra comprendre une « analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers,
agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels et forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés »