Competitividade Portuária, Modernidade Urbana

9a
Conferência Internacional Cidades e Portos
9th
Internacional Conference Cities and Ports
9e
Conférence Internationale Villes et Ports
DISCURSOS E COMUNICAÇÕES
Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias
9ªConferênciaInternacionalCidadesePortosCOMUNICAÇÕESModernidadeeIdentidadedasCidadesPortuárias
Rua Carlos Mayer, 2 - R/C
1700-102 LISBOA
http://www.aml.pt
e-mail: amlgeral@aml.pt CENTRO CULTURAL DE BELÉM | LISBOA | 5 A 9 DE JULHO DE 2004

DISCURSOS E COMUNICAÇÕES
Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias
Comunicações apresentadas na 9ª Conferência Internacional Cidades e Portos subordinada ao
tema “Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias”, promovida e organizada pela Área
Metropolitana de Lisboa e pela Association Internationale “Villes et Ports” no Centro Cultural de
Belém, em Lisboa, entre os dias 5 e 9 de Julho de 2004.

Algumas das intervenções publicadas não reproduzem integralmente os documentos originais, mas mantêm inalterados o sentido dos textos
e as ideias-força expressas pelos seus autores. Tal facto, ﬁca a dever-se às necessárias adaptações editoriais na conceptualização deste livro
e aos trabalhos de tradução para a língua portuguesa

Comissão de Honra
• Sua Excelência o Senhor Presidente da República Portuguesa
• Sua Excelência o Senhor Primeiro - Ministro da República Portuguesa
• Sua Excelência o Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente (Portugal)
• Sua Excelência o Ministro do Equipamento, dos Transportes e do Mar (França)
• Sra. Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa
• Sr. Presidente da Câmara Municipal de Lisboa
• Sr. Presidente da AIVP
• Sr. Presidente da Administração do Porto de Lisboa
• Sr. Embaixador da República Francesa
• Sr. Embaixador da República Italiana
Comissão Cientíﬁca
• Arq. Alcino Soutinho
• Arq. Bruno Soares
• Arq.a
Helena Roseta
• Prof. Joan Busquets
• Prof. João Ferrão
• Dr. José Manuel Marques
• Arq. Manuel Salgado
• Arq. Ribeiro Teles
• Prof. Rinio Bruttomesso
Comissão Executiva
• Dalila Araújo (AML)
• Patrícia Encarnação (AML)
• Filomena Conceição (AML)
• Fátima Ricardo (AML)
• Ana Cristina Cunha (APL)
• Bruno Delsalle (AIVP)
• Corinne Monnet (AIVP)
• Olivier Lemaire (AIVP)

Mensagem de Sua Excelência
o Presidente da República Portuguesa
Dr. Jorge Sampaio
As funções portuárias individualizam as cidades, tanto do ponto de vista económico como no pla-
no cultural. Certamente que a existência de instalações portuárias numa cidade é um factor de es-
tímulo ao desenvolvimento, constituindo igualmente um desafio ambiental, patrimonial e social.
Nem sempre esse desafio é bem entendido e nem sempre a convivência entre as cidades e os
seus portos decorre sob o signo de um saudável entendimento e recíproca valorização.
Tem cabido à Associação Internacional “Cidades e Portos” (AIVP) uma acção relevante para o
conhecimento das características próprias e específicas das cidades portuárias e para uma melhor
compreensão do seu papel numa economia globalizada e numa sociedade onde as exigências
para com o ambiente e o património felizmente se reforçaram. A Associação ocupa um lugar-
chave no apoio aos projectos lançados por cidades portuárias com objectivos no campo do urba-
nismo e do ordenamento do território.
Quero por isso saudar a realização em Lisboa da 9ª conferência Internacional da AIVP, na qual está
directamente envolvida a Área Metropolitana de Lisboa, bem como as Câmaras Municipais de
Porto e Gaia e as Administrações Portuárias portuguesas.
Desejo a todos os participantes uma boa estadia no nosso País e faço votos para que os trabalhos
da Conferência constituam, como nas Conferências anteriores, mais um importante contributo
para o aprofundamento das experiências, dos métodos e dos planos de requalificação e valoriza-
ção das cidades portuárias.
A escolha dos temas que inspiram esta Conferência são da maior actualidade. Efectivamente, as
cidades portuárias estão apostadas na inovação tecnológica e na modernização competitiva, e, ao
mesmo tempo, na qualidade ambiental e social e na defesa do seu riquíssimo e original património
histórico. ❘❙❚

ABERTURA OFICIAL
SESSÃO I Competitividade Portuária, Modernidade Urbana
ATELIER 1 Tempo da Cidade, Tempo do Porto, como harmonizá-los?
ATELIER 2 Acessibilidades e transportes - gerir o quotidiano e preparar o futuro
ATELIER 3 Novos poderes institucionais para ultrapassar os antagonismos “cidade/porto”
SESSÃO II Cidade / Porto - Estratégias diferentes num projecto comum
SESSÃO III Desaﬁos da valorização do património portuário
ATELIER 4 Terá o património portuário um valor económico?
ATELIER 5 As marinas como instrumento de valorização dos portos
ATELIER 6 Equipamentos públicos, privatização, PPP... questão de dinheiro ou de ambição?
SESSÃO IV Área Metropolitana de Lisboa - o regresso ao rio
SESSÃO V Viver e trabalhar na cidade portuária
ATELIER 7 A cidade portuária, um “eldorado” turístico?
ATELIER 8 A questão ambiental: um novo trunfo para os portos?
ATELIER 9 Viver nas zonas ribeirinhas... a que preço?
SESSÃO VI As vantagens de um porto interveniente na interface “cidade/porto”
CONCLUSÕES E SÍNTESE
ENCERRAMENTO OFICIAL
10
20
30
40
54
64
80
90
100
110
120
142
152
162
170
180
188
198

A Área Metropolitana de Lisboa orgulha-se de promover pela 1ª vez em Portugal a Conferência Internacional
da AIVP – Association International Villes et Ports – um dos mais relevantes “fóruns” internacionais de refle-
xão e debate sobre as cidades e os portos, fazendo jus à nossa história, de País virado para o mar, entreposto
de povos, civilizações e culturas.
O tema escolhido para a 9ª Conferência da AIVP - Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias - não
podia ser mais adequado ao actual debate, sobre a globalização e a competitividade internacional, se pen-
sarmos nas vantagens comparativas desses centros urbanos, como elementos estruturantes de uma nova
tendência, baseada no pensar global e agir local, assente na partilha do saber e na cooperação entre os Povos
e Nações, tendo o mar por referência e inspiração.
Conceito de Modernidade, entendido como resposta integrada, participada e inovadora, por parte dos
agentes determinantes do desenvolvimento urbano das cidades portuárias - Municípios e Administrações
Portuárias - integrando-as nas suas opções políticas, económicas e sociais, com Identidade, enquanto valor
intrínseco de salvaguarda cultural, preservando e recuperando o património histórico com significado afecti-
vo, comum a cada cidade e a cada porto.
Duplo compromisso este, estabelecido numa relação dinâmica e harmoniosa, entre passado e futuro, ao
qual devemos associar os restantes elementos presentes no desígnio civilizacional que perseguimos: o mar,
imutável na forma e inesperado, nos efeitos, e a componente humana, com a sua inteligência conceptual,
indispensável à dinamização racional de um lugar portuário, moderno, competitivo e à escala humana.
Na Grande Área Metropolitana de Lisboa encontramos exemplos dessa nova realidade urbano-portuária,
indissociavelmente ligada aos rios Tejo e Sado, desde os pequenos portos fluviais aos grandes portos atlân-
ticos, constituindo pólos de atracção e de fixação das populações, origem dos primeiros núcleos urbanos, e
pontos privilegiados de encontro de culturas e civilizações, como diria Fernão Lopes, cronista português do
séc. XIV, “locais de muitas e desvairadas gentes” ou “terras de muitas e tresloucadas gentes”.
O Mar é um tema recorrente no nosso passado histórico, inegavelmente ligado ao imaginário nacional. Glorifi-
cando heróis e carpindo desgraças, assente numa lógica de conquista e de expansão comercial e económica, mas
deixando transparecer, no entanto, essa necessidade/desejo de procura de um mundo desconhecido, em contac-
to com outras civilizações, como contributo histórico civilizacional, “dando novos mundos ao Mundo”, como diria
Camões, nos Lusíadas, ressaltando o papel dos portugueses no desbravar de “mares nunca dantes navegados”.
Esta gesta marítima de País voltado para o mar e de povo que se fez ao mar, é um passado de que nos or-
gulhamos, enquanto portugueses, europeus e ”cidadãos do mundo” que muito contribuíram no aproximar
de Países, Povos e Civilizações.
A sua importância na actualidade mantêm-se, reforçada pelos novos usos dados ao oceano – a investigação
sobre os recursos marinhos, a protecção ambiental, os paradigmas do lazer, o combate ao contrabando e ao
narcotráfico e a segurança das rotas marítimas, com influência directa na funcionalidade e riqueza dos portos,
justificando que as nações costeiras assumam, em toda a plenitude, a defesa dos seus interesses vitais, no
quadro multilateral de interesses no mundo globalizado em que vivemos.
Aproveitando o consenso generalizado em torno da requalificação urbanística das frentes de mar, a envolvente ma-
rítima das cidades ribeirinhas transformou-se num espaço aberto à convivência entre os cidadãos, acompanhando
a valorização da imagem das cidades e identificando uma vasta oferta de actividades e de práticas apropriadas, não
deixando de equacionar novas oportunidades e parcerias ajustadas a um desenvolvimento urbanístico equilibrado.
Para que isso aconteça, é necessário, por vezes, assumir rupturas com o passado, sejam elas políticas, econó-
micas ou arquitectónicas, de modo a consolidar consensos, em torno de opções estratégicas, que os centros
de decisão política precisam de assumir.
Mas raramente o debate sobre a modernização do sector portuário tem tido em conta, quer os apelos do
mar e a sua natural imprevisibilidade, quer o que se passa para lá da “fronteira” física dos portos, ficando-se,
por vezes, pelo discurso economicista e politicamente correcto.
Há pois que fazer um esforço de convergência institucional para que os poderes públicos e os estrategas das cidades
ribeirinhas valorizem aquilo que os deve unir: o património natural e paisagístico e a riqueza e diversidade cultural.
Apesar da controvérsia suscitada pela aplicação de modelos de gestão, os centros urbanos com frentes
marítimas têm tirado partido da sua singularidade, utilizando argumentos que ajudam a minorar os efeitos
das fragilidades estruturais existentes e da flutuação dos ciclos económicos, favorecendo o desenvolvimento
das economias locais e a valorização integral das cidades globais, através do aproveitamento da envolvente
portuária como factor de diferenciação e dinamização.
Maria da Luz Rosinha
Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa,
Portugal
Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e
Habitação, Professor Carmona Rodrigues; Sr. Secretário
de Estado dos Negócios Estrangeiros de França,
Monsieur Renaud Muselier; Sr. Presidente da AIVP,
Sr. Giulianno Gallanti; Sr.ª Vereadora Maria Eduarda
Napoleão, em representação do Presidente da
Câmara Municipal de Lisboa, Dr. Santana Lopes; Srs.
Representantes do Corpo Diplomático; Srs. Presidentes
de Câmara e demais Autarcas; Presidentes de Câmara
de cidades estrangeiras; Srs. Congressistas; Srs.
Convidados; Minhas Senhoras e Meus Senhores.

13ABERTURA OFICIAL
A realidade dos últimos anos vem confirmar que se não olharmos para os factores que contribuem para os
desequilíbrios nas trocas comerciais, para o progressivo desaparecimento da marinha mercante, nas peque-
nas economias marítimas, e para a alienação de empresas nacionais a operadores estrangeiros, fica em causa
o domínio dos centros de decisão estratégica por entidades nacionais e o equilíbrio geoestratégico entre os
grandes blocos económicos da actualidade.
A afirmação dos países no contexto das nações, principalmente daqueles com forte tradição marítima e
tendo o mar como principal porta de entrada do comércio externo, exige a adopção de estratégias inte-
gradas assumidas pelo Estado, atendendo a factores de sustentabilidade económica, projecção das frotas no
contexto do interesse nacional e à autonomia de meios de transporte, necessários à visibilidade de bandeira
e à condição de suporte instrumental ao serviço da diplomacia.
A recuperação de áreas portuárias abandonadas, um pouco por todo o lado, tem contribuído para a cria-
ção de importantes pólos de actividade económica, acolhendo, cada vez mais, novos hábitos sociais e as
necessidades quotidianas dos seus habitantes, representando uma alternativa consistente para a instalação de
marinas e terminais marítimos, contribuindo decididamente para a modernização das cidades portuárias.
Não faltam argumentos a este desígnio de modernidade: o design dos equipamentos, a qualidade arquitec-
tónica dos projectos, os financiamentos e a vontade política, entendida de uma forma ampla e integrada, que
contribuem para o fascínio irrecusável que as cidades ribeirinhas exercem sobre quem as visita e para a sua
apropriação pelas populações que lhes dão vida, sem barreiras mentais ou arquitectónicas.
Esta evolução da procura obriga, naturalmente, a complexas intervenções na interface “cidade/porto” e no
respectivo património portuário, tendo em vista a sua reabilitação urbana, numa lógica de desenvolvimento
sustentável, reforçando a coesão, ao nível local, e favorecendo a sua projecção regional e internacional.
Ao promover a realização da 9ª Conferência da AIVP, em Lisboa, este vasto espaço geográfico metropolitano
afirma, inegavelmente, a sua dimensão ribeirinha, reforçando o redimensionamento estratégico das frentes
de água e dos seus magníficos estuários, como factores essenciais de desenvolvimento e competitividade.
Para terminar, quero agradecer a confiança que depositaram na nossa organização e desejar a todos um
enorme sucesso para os trabalhos que amanhã se iniciam, e que do debate resulte uma maior consciência
para a importância do mar no futuro da Humanidade e na sua estreita ligação com a vida das cidades, en-
quanto espaços de liberdade e de esperança num mundo melhor e mais solidário. ❘❙❚
Através do geógrafo grego Estrabão, há referências ao porto de Lisboa desde, pelo menos, o século II antes
de Cristo. Desde então, a importância estratégica do estuário do Tejo, quer na perspectiva política e militar
de ocupação do território, quer no âmbito do abastecimento das populações e na perspectiva económica
- que não cessou de aumentar e recebeu um novo impulso com a gesta dos Descobrimentos - quer ainda
como ponto de partida e chegada das armadas portuguesas e como entreposto comercial das mercadorias
oriundas dos novos mundos com destino a Lisboa, e daqui encaminhadas para outros portos europeus.
Paralelamente, não foi de menor importância o papel do porto de Lisboa do ponto de vista cultural, técnico e
científico, sabendo-se que os navios que aqui chegavam não transportavam só mercadorias e bens materiais,
traziam também, das novas terras, experiências inovadoras nas áreas do conhecimento, das ideias, das artes,
das ciências e das técnicas, veiculadas pelos livros ou através de gente de pensamento e de acção que aqui
aportava ao serviço da Igreja, da Coroa ou da Universidade.
Nos séculos posteriores, o porto de Lisboa teve um papel primordial na colonização, na ocupação e na admi-
nistração dos territórios portugueses de África, América, Ásia e Oceânia – e assim foi até ao final do período
da descolonização, assegurando o transporte marítimo de pessoas e de carga, apesar da via área ter vindo a
ganhar, progressivamente, terreno nas comunicações entre Portugal e as colónias ao longo do século XX.
As alterações operadas nas últimas décadas nos sistemas de transportes levaram à existência, por toda a
parte, de zonas portuárias abandonadas, e conduzido, em consequência disso, à sua requalificação, conferin-
do-lhes novas funções, nas áreas do lazer, do turismo, da actividade cultural, entre outras.
Em Lisboa, tem vindo a verificar-se uma crescente aproximação dos lisboetas ao estuário do rio, mercê do
aproveitamento para novos fins de estruturas anteriormente relacionadas com a actividade portuária. Mas,
neste plano, há ainda muita coisa que pode e deve ser feita no sentido de atrair um maior número de lisbo-
etas e de visitantes da Cidade para que possam desfrutar mais e melhor das margens do Tejo – enquanto o
Maria Eduarda Napoleão
Vereadora em representação do Presidente da Câmara
Municipal de Lisboa, Pedro Santana Lopes, Portugal
Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes
e Habitação; Mr. le Sécrétaire d’État des Affaires
Étrangères de France; Sr. Presidente da Associação
Internacional Cidades e Portos; Sr.ª Presidente da Junta
Metropolitana de Lisboa; Minhas Senhoras e meus
Senhores.

fluxo turístico de visitantes por via marítima tem vindo a crescer anualmente, tendo os navios de cruzeiro que
aportaram ao porto de Lisboa, em 2003, atingido o maior número de sempre.
O que vier a ser discutido nesta Conferência, será certamente de muita valia para o futuro urbanístico da
Lisboa ribeirinha, como também o será no que se refere à própria actividade portuária no quadro do comér-
cio marítimo internacional e às suas repercussões na economia da Cidade e do País. A Câmara Municipal de
Lisboa não deixará de estar particularmente atenta ao que aqui for debatido, tratando-se de assuntos em que
lhe cabe intervir, juntamente com outras instâncias do Governo.
Por tudo isto, muito se espera dos debates e das conclusões desta 9ª Conferência Internacional Cidades e
Portos, a que auguro os maiores êxitos. E permitam-me que, em nome da Cidade de Lisboa, dê as boas
vindas a todos os participantes, figurando entre eles os mais prestigiosos especialistas nas diversas áreas em
estudo, e a todos deseje uma feliz estadia nesta Cidade à beira do Tejo erguida. ❘❙❚
É com grande prazer que nos encontramos hoje em Lisboa para a abertura da 9ª Conferência da nossa
Associação. Agradecemos franca e sinceramente a calorosa recepção que nos foi dispensada.
Lisboa, como sabem, é uma cidade portuária particularmente activa na AIVP. Em conjugação com o Porto e
a Área Metropolitana de Lisboa, que também nos acolhem nesta ocasião, está, há já alguns anos, envolvida
nos nossos trabalhos. Para aqueles que já cá estiveram por ocasião da realização de uma assembleia-geral,
em 1998, trata-se de um feliz retorno, para muitos de nós que aqui estão pela primeira vez, é uma oportu-
nidade para apreciar a vossa hospitalidade. A expressiva participação internacional nesta conferência constitui
já um grande êxito, que os números conhecidos não deixam de reflectir: cerca de 600 delegados inscritos
em sessões de trabalho; 135 delegações oriundas de cidades portuárias; 52 países representados.
A vossa presença é testemunho da vitalidade da nossa associação e do interesse dado aos debates. Reflecte
também a atracção internacional de Lisboa, muitas vezes citada como uma das mais bonitas e simpáticas cida-
des europeias, mas também uma das mais dinâmicas e abertas ao mundo. Nestes quatro dias de conferência
vamos falar precisamente sobre essa realidade.
A abertura ao mundo é, sem dúvida, aquilo que caracteriza melhor as nossas cidades e os nossos portos. Se qui-
serem, a mundialização começou sobretudo nas cidades portuárias. É dessa especificidade que tiramos a nossa
força; é do desenvolvimento do comércio internacional e do aproveitamento da economia globalizada que se
fomenta a criação de emprego e de riqueza para as cidades e regiões portuárias. Mas esta abertura é também,
por vezes, fonte de inquietações. As cidades portuárias devem estar atentas às decisões dos agentes económicos
à escala mundial, tomadas muitas vezes longe da origem das coisas e que escapam às cidades portuárias.
Ao longo dos anos, temos desenvolvido muitos e permanentes esforços para tornar os nosso portos cada vez
mais eficientes e as nossas cidades cada vez melhor adaptadas aos desafios internacionais, mas cada um de nós
está consciente de que estes esforços podem ser rapidamente postos em causa por razões de geopolítica e
pelas modificações dos ciclos económicos planetários, ou simplesmente por uma alteração das estratégias des-
te ou daquele operador portuário. É certo que as crises anunciadas de energia e das matérias-primas pesam
sobre as zonas industriais e portuárias, mas há ameaças novas que temos de enfrentar, como, por exemplo,
o terrorismo internacional, as mudanças climáticas e a subida do nível dos oceanos. Realidades estas com que
muitas cidades portuárias têm que lidar em poucas gerações. É necessário reagir a esta situação.
Como eu dizia há pouco, muitas vezes somos ultrapassados por acontecimentos que nos colocam na condição de
grandes operadores portuários. Temos que nos adaptar rapidamente a essa realidade, adequando as nossas infra-
estruturas e competências, para garantir padrões competitivos, num mercado aberto e ferozmente concorrencial.
Qual é a resposta que vamos dar a esta problemática? – é esta a grande questão em debate nesta conferência.
Uma das atitudes positivas que temos de ter é a diversificação das actividades de cada cidade portuária, a
busca de nichos específicos para as valorizar, segundo contextos geográficos, históricos e sociais de cada lugar.
Muitos dos membros da AIVP sabem disto há já muito tempo. É preciso para tal dispor de uma visão comum
entre a cidade e o porto e estratégias portuárias que sejam mais do que simples estratégias do porto ou da ci-
dade, que são pré-requisitos indispensáveis a esta reactividade, que deve ser menos política e mais técnica.
A verdade é que, por paradoxo que seja, o porto tem mais necessidade da cidade do que a cidade do por-
to, porque os processos de mundialização dos portos e os seus agentes dinamizadores são, muitas vezes,
influenciados pelas grandes potências internacionais.
Giuliano Gallanti
Presidente da Association Internationale
“Villes et Ports”, França
Sr.ª Presidente; Senhores Ministros de Portugal e de
França; Representante da Câmara Municipal de
Lisboa; Minhas Senhoras e Meus Senhores; Delegados
e Convidados

15ABERTURA OFICIAL
Carmona Rodrigues
Sua Excelência o Ministro das Obras Públicas
Transportes e Habitação, Portugal
Exmo. Sr. Secret. de Estado dos Negócios Estrangeiros
de França, Renaud Muselier; Exmo. representante
do Sr. Pres. da Câmara Municipal de Lisboa, Dr.
Pedro Santana Lopes; Exma. Sra. Pres. da Junta
Metropolitana de Lisboa, Dr.ª Maria da Luz Rosinha;
Exmo. Sr. Pres. da AIVP – Association Internationale
Villes et Ports, Giuliano Gallanti; Exmas. Senhoras e
Senhores Convidados.
Outro dos temas de que vamos falar é a Identidade. Trata-se do cerne dos debates desta Conferência. Cada cidade
portuária tem os seus próprios valores e isso é importante, tanto ao nível cultural como económico e social, sobre os
quais se constrói um património próprio, que lhes dá identidade. Estes valores identitários inscrevem-se na paisagem,
na arquitectura, mas também nas práticas de cada local para os quais servem de pontos de referência, arriscando-se,
muitas vezes, a desaparecer em benefício de uma certa estandardização das cidades portuárias internacionais.
O desejo de modernidade e identidade da cidade portuária deve ser a pedra angular dos novos projectos,
articulados com a sua estratégia de desenvolvimento competitivo. A identidade, que é diferente de cidade
para cidade, tem também um elemento comum, o que me leva a formular uma proposta para a qual quero
chamar a vossa atenção – a da solidariedade. Muitas vezes é uma ideia considerada moralista, mas creio que
actualmente o factor solidariedade ou seja, um relacionamento de proximidade entre cada uma das cidades
é, nesta altura, uma necessidade de desenvolvimento económico, de troca de experiências e de ideias, que
estes encontros proporcionam, reforçada pelos exemplos que os projectos em curso na maioria das cidades
do mundo favorecem. Isto é muito importante para enfrentar com eficácia os novos desafios do mundo.
Será que é suficiente? Não sei, mas penso ser o caminho certo. Temos que aprender a trabalhar cada vez
melhor e em conjunto, sobretudo nas cidades portuárias. Este elemento de ajuda é um factor fundamental
para o sucesso das nossas cidades portuárias, para podermos construir as novas auto-estradas do mar, para
desenvolver a cooperação entre cidades portuárias interiores e cidades portuárias marítimas, para gerir as
problemáticas da segurança, para dominar as questões ambientais que atingem o mar e as zonas costeiras.
As cidades portuárias têm de colaborar entre si, o que não quer dizer que deixem de ser competitivas. Creio
que os agentes das cidades portuárias têm uma responsabilidade colectiva no estabelecimento de novas
práticas, mais duradouras, no que diz respeito à circulação e à produção de bens.
Nas décadas vindouras estou convicto de que a colaboração e a solidariedade entre todas as cidades portu-
árias do mundo serão indispensáveis para o desenvolvimento de novas estratégias internacionais. Esta nova
solidariedade deverá ter cada vez mais em conta as necessidades de todos, dentro dos limites dos recursos
planetários, cuja fragilidade e desigualdade distributiva nós conhecemos, e também dentro do respeito pela
cultura e identidade de cada uma das nossas cidades.
Estou convicto que esta Conferência o irá testemunhar. Quanto mais nos conhecermos, melhor poderemos
ajudar ao desenvolvimento das cidades portuárias e participar activamente no bem-estar de todos. Não
tenho dúvida que os trabalhos que começam amanhã vão contribuir para isso. ❘❙❚
É com particular satisfação que participo na cerimónia de abertura da 9ª Conferência Internacional das Ci-
dades e Portos, subordinada ao tema Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias, que decorrerá ao
longo da semana nesta magnífica cidade europeia de Lisboa, pelo que felicito desde já a AIVP e todos os
municípios da Área Metropolitana de Lisboa.
Queria, em particular, felicitar a Junta Metropolitana de Lisboa, e a sua Presidente, Dr.ª Maria da Luz Rosinha, pela
promoção deste grande evento que prestigia não só a Grande Área Metropolitana de Lisboa como o País.
O mar foi durante séculos o principal motor de desenvolvimento das grandes cidades, fazendo-as verdadeiras
cidades portuárias. As zonas marítimas e costeiras foram desde sempre palcos por excelência na fixação de
importantes centros populacionais, Portugal tem hoje mais de 80% da sua população a viver junto ao litoral.
Estas zonas foram evoluindo mediante operações de transformação dos seus espaços urbanos e das frentes
ribeirinhas perfiladas numa estratégia, nem sempre respeitadora de um desenvolvimento sustentável.
Nesse propósito, tornou-se fundamental fazer a deslocalização de algumas instalações portuárias, procurando no-
vos espaços e melhores acessibilidades, desenvolvendo áreas especializadas de actividade comercial fora da zona
urbana, de que são exemplo os terminais portuários. Deste modo existe uma libertação de espaço, para que a
cidade possa responder a novas solicitações de índole económica, social e ambiental respeitando as suas caracte-
rísticas geográficas e culturais. Vários são os exemplos, alguns dos quais já foram aqui referidos, nomeadamente o
da cidade de Marselha, onde se tem vindo a trabalhar arduamente na reconversão urbanística destes espaços.
Relembro que, por exemplo, na cidade de Lisboa, até há relativamente poucos anos atrás, havia uma vasta
extensão ribeirinha que era ocupada por uma actividade portuária para a qual hoje já não existe vocação, que
criava uma barreira à comunicação entre a cidade e o rio. Como sabem, o estuário do Tejo que temos aqui
à nossa frente, é talvez o maior estuário da Europa.

Fora da área portuária, mas criando um segundo nível de barreira na cidade, desenvolveu-se, naturalmente, ao lon-
go dos anos um conjunto de indústrias, de armazéns e de edifícios, cuja actividade estava intrinsecamente associada
à função portuária. E foi assim, tal como noutras cidades europeias onde se verificou nos últimos 30 anos uma alte-
ração substancial dessa actividade, criando-se zonas mortas - as zonas castanhas como alguém diz no planeamento
urbano - que introduziram um problema nas cidades. Hoje, cidades como Marselha, Nápoles, e outras urbes euro-
peias e mundiais vivem a necessidade de reconversão, de reabilitação, tendo em atenção, obviamente, o desígnio
da actividade portuária que é parte da identidade das cidades, mas reabilitando o seu papel no sentido de reconfigu-
rar a própria cultura, os valores patrimoniais, sócio-económicos e ambientais em direcção à frente ribeirinha.
A estratégia que tem vindo a ser seguida assenta no investimento e na requalificação das áreas portuárias
dentro das zonas urbanas, para que estas se reencontrem com a cidade. É disto exemplo a zona das “Docas”
e o parque “Expo” conhecido por todos na cidade de Lisboa; O mesmo princípio foi seguido em cidades
como Setúbal, Porto e tantas outras a nível nacional, europeu e internacional.
O porto é um elemento estruturante e integrante da identidade da cidade, motor da sua modernidade e competiti-
vidade. É necessário repensar a recomposição do território urbano e portuário por forma a que resulte uma comu-
nidade territorial adaptada às novas exigências sócio-económicas com respeito pelos valores culturais e ambientais.
Neste sentido, os portos não se podem resumir à simples movimentação de cargas - a sua actividade nuclear
- devendo alargar o seu âmbito de acção a outras actividades, como a actividade logística, baseado nos seus
próprios recursos, ou mediante parcerias estratégicas com os operadores privados nacionais e internacio-
nais, bem como a actividades do foro social e ambiental. Falo-vos por exemplo das actividades de turismo,
lazer e de gestão dos espaços verdes. O porto de Lisboa tem sido um exemplo de sucesso na captação de
turismo através de um movimento muito significativo de navios de cruzeiro, tendo sido no ano passado a
segunda cidade europeia com mais movimento deste tipo de navios.
Hoje, é claro que Portugal tem de apostar num modelo de desenvolvimento sustentável das suas cidades,
baseado no aumento da produtividade e da competitividade. Para isso é fundamental definir um sistema de
desenvolvimento dos transportes marítimos e dos portos integrado na política nacional de transportes e logís-
tica; criar uma Lei-Quadro para o sector que aprofunde o papel regulador do Estado e defina um sistema de
planeamento estratégico de desenvolvimento sustentado para os portos. É importante a integração dos portos
portugueses nas Redes Transeuropeias de Transportes, tendo em consideração as directrizes orientadoras e
os critérios que vierem a ser definidos ao nível europeu para a sua inclusão naquelas redes.
É também importante a criação de plataformas logísticas como centro fulcral do sistema marítimo-portuário,
designadamente no tocante ao transporte de cargas contentorizadas, contribuindo para o reforço da com-
petitividade económica dos portos e de toda a cadeia logística em que estes se integram. Revela-se essencial
a criação de condições para garantir o auto-financiamento das autoridades portuárias, através da definição
de um sistema de financiamento que potencie condições equitativas de crescimento e desenvolvimento dos
portos. Neste sentido, o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação realizou um estudo estraté-
gico que visa apresentar um novo modelo de gestão para os Portos Nacionais.
A organização actual não permite uma visão integrada dos portos nacionais, o que se traduz no actual excesso e
mesmo desadequação, de uma parte significativa da oferta de infra-estruturas portuárias relativamente à procura.
Este facto tem ainda conduzido a uma política de investimentos desadequada, com excessiva participação
pública, assumindo o Estado, quase sempre, o risco do negócio. Os nossos portos comerciais continentais
movimentam, aproximadamente, 57 milhões de toneladas de mercadorias por ano, sendo que os principais
portos dispõem das infra-estruturas necessárias para movimentar todos os tipos de carga.
A proposta em análise assenta na Criação da Entidade Gestora dos Portos Nacionais que terá como objectivo cons-
tituir uma sociedade que detenha o capital das Autoridades Portuárias e o património dos portos secundários.
Esta Entidade, será dotada dos meios físicos e legais para cumprir as suas atribuições de planeamento estra-
tégico, administração e controlo de gestão dos portos; promoção internacional do Sistema Portuário Portu-
guês; coordenação do desenvolvimento/ investimento nos portos, e terá também como função a prestação
de serviços comuns passíveis de serem partilhados por todos.
Assim, e para os próximos três anos estão previstas quatro grandes linhas de actuação estratégica: a Efici-
ência, numa óptica económico-financeira, a Excelência Operativa, numa óptica de qualidade/ redução de
tempo na passagem das mercadorias pelos portos, a Responsabilidade Social, numa óptica de integração com
as cidades e de respeito pela segurança, minimizando o impacte ambiental e urbano da operação portuária e
a Governabilidade, numa óptica de estabilização do sector e de gestão estratégica integrada dos portos.

17ABERTURA OFICIAL
Esta visão assenta em quatro princípios fundamentais de actuação: o da Garantia Pública, o da Gestão Integrada, o da
Auto-suficiência de exploração e o da Excelência no desenvolvimento das actividades pelos Portos portugueses.
Portugal tem desenvolvido esforços no seio da União Europeia para o estabelecimento das AEMAR – Auto-
estradas Marítimas do Atlântico que consiste na criação de linhas regulares de transportes marítimos de
mercadorias entre portos da Comunidade. Dando assim cumprimento a um grande objectivo no sector dos
transportes, a promoção da transferência modal de um número cada vez maior de toneladas de mercadorias
da rodovia para modos de transporte mais respeitadores do ambiente.
No que refere à Segurança, a escolha da cidade de Lisboa como Sede da Agência Europeia de Segurança
Marítima é o corolário do empenho, interesse e determinação com que o Governo Português se envolveu
e conduziu todo o processo. Ainda no âmbito da segurança, acabou de entrar em vigor, no passado dia 1
de Julho de 2004, de acordo com as directivas da OMI (Organização Marítima Internacional) a adopção do
código ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), de extrema importância para a melhoria da
segurança da cadeia logística do abastecimento do transporte marítimo, do fornecedor ao consumidor.
Foi também por nós criado o Conselho Nacional dos Portos e dos Transportes Marítimos e aprovada a
moldura legal relativa à segurança marítima.
Todas estas medidas visam reestruturar o sistema portuário por um lado, e desencadear acções que permi-
tam uma recomposição do território urbano e portuário por outro, para que o resultado seja a criação de
uma comunidade territorial.
Neste sentido é fundamental ter como princípio que a modernidade das nossas cidades é construída no
respeito pela sua identidade histórica - o retrato mais fiel da cultura de um povo - traduzida na valorização
dos conhecimentos adquiridos e na prospecção da sua visão futura.
Em suma, é necessário encontrar valores que identifiquem e promovam cada cidade e cada porto e os diferen-
ciem dos demais. Esta é a via ideal para reforçar um lugar portuário, moderno e competitivo. É do estreitar de
laços, do trabalho conjunto e em parceria cidade / porto, que se reforça a sua identidade e especificidade.
Este é o caminho, determinados em conciliar inovação com modernização do serviço público, pela redefini-
ção e requalificação de espaços ribeirinhos integrados dentro das nossas cidades. É fundamental promover a
interacção entre a política portuária e o ordenamento do território.
Tornar Portugal um País Inovador é um desígnio nacional! Os países inovadores estão constantemente em
busca de novas oportunidades e de novas formas de melhorar a qualidade de vida dos seus cidadãos. Criam
riqueza, premeiam a iniciativa, incentivam o risco. Há pois que saber aproveitar, de forma inteligente, os
desafios, transformando-os em oportunidades.
No alcance deste desiderato é fundamental o esforço conjunto de todos os agentes envolvidos desde a administração
central, autarquias, autoridades portuárias, operadores dos portos e os próprios cidadãos. É desta visão articulada e de
conjunto que se fará o caminho da modernidade, atento o respeito pela identidade de cada cidade portuária. ❘❙❚
É com muito prazer que estou aqui convosco na 9ª Conferência Internacional sobre as Cidades e os
Porto, aproveitando a oportunidade para saudar o Sr. Gallanti pelo seu dinamismo dentro da AIVP e todos
os congressistas presentes.
No âmbito das minhas responsabilidades ministeriais, como eleito pela cidade de Marselha, e na qualidade de
vice-presidente da AIVP, pude avaliar, à escala local e internacional, até que ponto as cidades portuárias estão
no coração dos desafios do mundo actual.
O tema da conferência deste ano “Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias” é particularmente
pertinente. Permite apreender uma das questões mais importantes com que as cidades portuárias são con-
frontadas num mundo cada vez mais mundializado e globalizado: como podemos conciliar as exigências de
modernidade com a necessária salvaguarda da identidade própria das cidades portuárias?
Quando da leitura do programa, não pude deixar de reparar no valor do leque de convidados, de todas as áreas
e de muitas nacionalidades, o que faz prever a qualidade dos debates que vamos ter nos próximos dias.
Os especialistas e os investigadores que falarão depois de mim, terão a oportunidade de dissertar sobre
a noção de cidade portuária, dispensando-me dessa tarefa. Desejo simplesmente que possam partilhar
da minha opinião relativamente à necessidade de um diálogo renovado entre cidade e porto como elo
decisivo de novos tempos.
Renaud Muselier
Sua Excelência o Secretário de Estado dos Negócios
Estrangeiros de França
Senhor Ministro; Senhora Presidente da Junta
Metropolitana de Lisboa; Senhor Presidente da AIVP;
Senhora representante da Câmara Municipal de
Lisboa; Minhas Senhoras e Meus Senhores

Destino final de uma rota de transportes, o porto, até ao fim do século XVIII, estava enraizado na cidade:
era um centro da vida mercantil e um centro de instituições públicas. Nas representações de Veneza,
Barcelona e Bruges, o porto aparece em primeiro plano com determinado poder sobre a cidade que lhe
era próxima.
O porto e a cidade formaram assim, durante muito tempo, um sistema baseado na complementaridade
entre as suas diferentes funções, por forma a criar capacidade de troca entre as necessidades de um e as
vantagens de outro.
Para além destes aspectos económicos, os portos constituem também a alma das cidades. Durante muito
tempo, a aventura partiu dos portos. Entre chegadas e partidas, toda a cidade vivia ao ritmo do mar. Este
movimento perpétuo fez desenvolver o comércio, engendrou novos contactos e novas relações. Com o
tempo, as cidades portuárias foram enriquecendo e tendo uma identidade cada vez mais própria.
Entretanto, sobre os efeitos do exterior, as cidades e os portos evoluíram rapidamente e a natureza das suas
relações mudou. Uma grande parte das actividades portuárias foi deslocalizada para fora do território urbano
e as antigas instalações portuárias do coração das cidades foram progressivamente postas de parte até se
tornarem obsoletas.
O abandono dos grandes hangares em brique, a arquitectura portuária por excelência, testemunha esta
transformação - a passagem de uma situação de armazenamento para um outro sistema.
Estas mutações vieram modificar profunda e rapidamente a natureza dos portos. Aquilo que antes era
o pólo de desenvolvimento de uma cidade depressa ficou esquecido. Os portos no coração das cida-
des ficam no imaginário colectivo, sobretudo como símbolo de decadência, ou como uma lembrança
nostálgica do passado.
No entanto, progressivamente, no prolongamento das primeiras reconversões ocorridas nos EUA entre
1930 e 1960 – a intervenção nas frentes ribeirinhas – as cidades portuárias começaram a reduzir a fractura
que surgiu entra a cidade e o porto, retomando a sua relação bilateral. Hoje em dia, são cenário para re-
composições urbanas espectaculares. São numerosas as cidades nos EUA que podem exemplificar toda esta
dinâmica urbana.
Rejeitando o seu carácter portuário, as cidades aperceberam-se que mantendo o seu carácter portuário tra-
dicional se privavam de um adorno fundamental, fonte de identidade, de atractividade e de desenvolvimento.
Assim, cada vez mais, as operações actuais procuram favorecer as novas funções portuárias adaptadas ao
contexto urbano e em benefício das cidade e dos portos.
Este movimento, que eu qualifico como reconciliação entre a cidade e o seu porto, é, hoje em dia, uma
fonte de desenvolvimento para as cidades portuárias e de melhoria da qualidade de vida dos seus habitantes.
As interdependências que esta aposta proporciona projecta a atracção de fluxos de riqueza para um modelo
de cidade portuária agradável, moderna, bela, inteligente e atractiva.
Neste contexto, o ordenamento surge como um meio de promoção ao serviço do desenvolvimento, res-
pondendo às exigências sociais e económicas actuais.
Devido à sua localização junto à água, as cidades portuárias podem responder a estas questões de qualidade
de vida. Mas elas não detêm o monopólio da integração da água para a implantação de funções urbanas num
cenário agradável e atractivo. Outras cidades partilham este tipo de projectos.
As cidades portuárias têm, acima de tudo, interesse em se evidenciarem e tirar partido da especificidade
do seu território, não só em relação à sua localização, mas também atendendo à sua vocação industrial e
portuária, a que a história destas cidades está intimamente ligada.
Para as cidades portuárias trata-se de representar a história e a vocação portuária, sem pôr em causa o seu
desenvolvimento, através de uma política patrimonial que consiste em preservar e reconverter edifícios de
utilidade industrial, afectando a sua utilização para outras actividades. Opção que corresponde, muitas vezes,
a uma exigência emergente do desenvolvimento turístico. Foi o que aconteceu em Marselha e também
noutras cidades.
Esta especificidade própria da cidade portuária traduz-se também em termos de paisagem, inventan-
do-se uma envolvente paisagística diferente que responde à escala marítima com novos equipamentos
ligados ao mar.
Esta paisagem tem força própria, visível tanto do mar como de terra. As sonoridades e os odores são tam-
bém distintos, atraindo muita gente para as cidades portuárias, nomeadamente para as suas praias e espaços
de divertimento.

19ABERTURA OFICIAL
A preservação dos edifícios de utilidade industrial e a sua utilização para outras actividades, corresponde,
muitas vezes, a uma exigência emergente do desenvolvimento turístico.
A meu ver, o turismo cultural que vive dos museus marítimos e do turismo de massas no binómio mar
/ praia, dão às cidades portuárias uma nova dimensão espacial que as torna cada vez mais acessíveis e
interessantes.
Existe também a tendência para um processo de «musealização» da cidade portuária, que pode ser a ver-
dadeira oportunidade de mutação da cidade portuária no actual sistema mundial de produção de riqueza e
mais um pólo de atracção para as cidades portuárias.
O contexto económico actual, orientado para os serviços e o comércio, faz das cidades espaços produti-
vos privilegiados, que concentram fluxos, actividades e riquezas – numa verdadeira «metropolização» dos
espaços urbanos.
Paralelamente, cada cidade insere-se nas redes globais onde é posta em concorrência directa com os seus
semelhantes – num processo conhecido como a mundialização das relações e dos negócios.
Para assegurar o seu desenvolvimento, as cidades procuram garantir e dinamizar o máximo de fluxos com-
petitivos de modo a posicionarem-se solidamente numa escala regional, nacional ou internacional.
As cidades portuárias constituem historicamente locais de troca para o mundo e têm por isso necessidade de
se adaptarem a este novo contexto económico.
Os portos têm, muitas vezes, a tendência para serem considerados como utilidades técnicas ao serviço duma
estratégia nacional, o que consequentemente priva as cidades do seu contacto internacional.
O desafio para os responsáveis políticos consiste em voltar a dar às cidades portuárias o papel de interfaces
internacionais e restabelecer um quadro de sinergias entre funções portuárias e urbanas.
Esta dinâmica visa acompanhar e estimular o processo de metropolização através das funções de interme-
diação e de trocas, sobretudo no que diz respeito aos centros de decisão política. Tem ainda por objectivo
permitir uma melhor integração da cidade portuária no comércio internacional.
Através do reforço das competências e dos serviços locais, temos de encarar esta nova relação entre a cidade
e o porto, como um processo sinergético portador de desenvolvimento ao serviço da cidade portuária.
Esta estratégia foi usada há uns anos atrás em Marselha, um dos maiores portos do Mediterrâneo. A aposta
do projecto «Cité de la Méditerranée à Marseille» era fazer coexistir uma cidade habitada e um porto activo.
A «Cité de la Méditerranée» situada na interface do centro da cidade e do porto, encarna a ambição de des-
cobrir um modus vivendi entre estas duas entidades que estavam separadas há já algum tempo.
Em Marselha, tivemos possibilidade de desenvolver novas estratégias face aos desafios que se nos colocavam
e a oportunidade para aproximar mais o porto da cidade.
Esta relação entre o porto e a cidade é muito importante para uma cidade portuária, sobretudo para manter
a sua modernidade e a sua identidade, tema da conferência.
A implicação de todos os agentes locais é fundamental para criar um dinamismo próprio durável e susten-
tável para os locais portuários. As parcerias também são fundamentais e os desafios que têm que enfrentar
dependem dessa relação de proximidade.
Este seminário, que conta com a presença de mais de 50 países, irá debater interesses estratégicos comuns,
enriquecendo o nosso saber com propostas inovadoras, permitindo-nos, ao mesmo tempo, aprofundar o
intercâmbio entre os vários agentes portuários e evitar que se cometam no futuro erros importantes. ❘❙❚

As mutações muito rápidas que ocorrem nos portos torna-os bons locais de acolhimento
para actividades diversas, necessitando para esse efeito que sejam revistas as condições da
sua operacionalidade, de modo a disporem de melhor capacidade de resposta às necessida-
des do mercado, cada vez mais exigente. Isto é um problema, quer para os portos, quer para
as próprias cidades.
O desenvolvimento do tecido urbano, sobretudo ao nível social e económico, tem de ser
visto à luz do papel do porto na cidade. De qualquer forma é uma problemática que não
é fácil de resolver. O tempo de transformação pedido pelos processos de modernização
das grandes companhias de navegação e dos terminais marítimos não corresponde, muitas
vezes, ao tempo de transformação das cidades. Este processo confronta-se muitas vezes e
de forma violenta com a dinâmica portuária que exige adaptações rápidas e investimentos
consideráveis.
Parece-me, por isso, particularmente importante estabelecer bases de diálogo entre as cida-
des e os portos para se obter uma atitude reactiva no seu conjunto, quer dos portos, quer da
cidade e de todos os grandes operadores económicos. É um pouco esta a chave do sucesso
de uma cidade portuária. Condição ideal para oferecer novos serviços aguardados pelos
operadores portuários, incluindo também as zonas logísticas indispensáveis para o tráfego
marítimo. Não é apenas uma porta para a passagem de mercadorias mas, mais do que isso,
é um valor acrescentado, um elemento de criação de riqueza.
A competitividade do porto – um dos temas deste encontro - passa pela modernização da
cidade. Estas intervenções deverão dar, em primeira mão, contributos para as questões que
nos preocupam ou que nos preocuparão nos anos vindouros.
Antes de mais, como vamos abordar a questão da planificação cidade/porto a curto, médio
e longo prazo? Como é que os espaços urbanos se irão acomodar à rápida adaptação dos
portos às estratégias dos operadores marítimos internacionais? Como é que o tríptico porto/
cidade/ indústria se vai desenvolver? Qual o papel do porto nesta envolvente? Como é que
vamos lidar com a gestão do tráfego de mercadorias? Existem novas estruturas e novas fer-
ramentas de planificação que permitem ultrapassar o antagonismo que ainda existe entre as
cidades e os portos. É este desafio de planificação que está a ser discutido em vários países
europeus. Será que a aproximação entre a cidade e o porto é a resposta correcta e realista
esperada por ambas as entidades? ❘❙❚
Giuliano Gallanti
Presidente da Association Internationale Villes
et Ports, França
Presidente da Mesa
SESSÃO I
Competitividade Portuária
e Modernidade Urbana

Intervenção de
Antônio Carlos Soares Lima
Pres. da Companhia Docas do Rio de Janeiro, Brasil
O Sistema Portuário
do Estado do Rio de Janeiro:
infra-estruturas
e perspectivas de negócios
O Brasil tem uma população de 176 milhões de habitantes, 8.514.877 km2
de área, divide-se em cinco
regiões, 27 Estados, 561 Municípios, e exportou, nos últimos 12 meses, 79,935 biliões de dólares, tendo
importado 51,935 biliões de dólares.
A população do Estado do Rio de Janeiro, situado numa região do país com clima tropical, cifra-se em 13,406
milhões de habitantes, distribuídos por 92 Municípios, localizados num raio de 500 km, representando 70%
do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.
Na actualidade, a Bacia de Campos, situada no mesmo Estado, é um dos maiores produtores de petróleo no
Brasil, servindo o porto, pela sua proximidade, como base de apoio às plataformas aí existentes.
A Companhia Docas do Rio de Janeiro é uma empresa de capital misto, englobando quatro portos que
movimentaram no ano passado o equivalente a 27 milhões de toneladas, destacando-se entre eles o Porto
de Sepetiba, o maior de todos, que representa 73% da carga total movimentada pelos portos administrados,
enquanto o tráfego do Porto do Rio de Janeiro se situa nos 26%.
As áreas de negócio que se desenvolvem no porto - os portos públicos são explorados pela iniciativa privada,
em regime misto - distribuem-se por três formas de contrato negocial: 1. Contrato dito operacional, de curta
duração, em que o cliente / investidor não tem necessidade de investimento, encontra já a infra-estrutura pronta
a explorar; 2.Contratos de arrendamento, entre 25 e 50 anos, correndo os investimentos por responsabilidade
do cliente, mas podendo ser deduzidos dos contratos; 3. Parceria entre o sector público e a iniciativa privada,
produzindo respostas no curto prazo de modo a suprir algumas deﬁciências das infra-estruturas portuárias.
O poder político encaminhou recentemente para o Congresso Nacional um projecto legislativo de parceria pú-
blico/privado - um sistema em que o país acredita muito – dada a reduzida capacidade de investimento público.
Em qualquer dos casos, para negociar com a Companhia Docas Rio de Janeiro (CDRJ) os interessados devem apre-
sentar um estudo de viabilidade, estarem habilitados a participar em concursos e apresentar as garantias tradicionais.
No conjunto dos portos administrados pela nossa Companhia, o Porto de Angra dos Reis está fase de expan-
são e especializou-se em produtos siderúrgicos e granel, havendo a pretensão de instalar ainda um terminal
de off-shore. A sua localização central e a existência de uma retro-área com vários terrenos próximos da
cidade, permite admitir um crescimento exponencial dos negócios e a exploração do potencial da pesca.
Neste contexto está a ser desenvolvido entre a Companhia Docas, a Prefeitura do Município de Angra dos
Reis e a iniciativa privada, um projecto destinado a implantar uma marina na enseada de S. Bento.
Na Baía de Guanabara, estão localizados dois portos - Rio de Janeiro e Niterói – um em frente do outro.
O Porto de Niterói foi criado em 1925, a leste da Baía de Guanabara, sendo a sua vocação actual os graneis
agrícolas e carga geral. Foi aprovado no mês de Abril o respectivo plano de negócios, estando já em curso o
arrendamento, por períodos de 25 a 50 anos, de duas áreas do porto para off-shore. Servido pela BR 101,
tem um canal de acesso de 18,5 km e um comprimento de 150 metros. Por outro lado, dispõe de 430
metros de cais contínuo, três berços e dois armazéns, cada um deles com 3.300 m2
.
Porto de Angra dos Reis

SESSÃO I 23Competitividade Portuária e Modernidade Urbana
O Porto do Rio de Janeiro, localizado no centro da cidade, tem vocação para carga geral, produtos siderúrgicos,
papel, graneis agrícolas e contentores, armazenada em 23 armazéns, com 3000 m2 cada. O acesso rodoviário
faz-se pela BR 040, BR 101 e BR 116, dispondo ainda de ligação ferroviária. O canal de acesso ao Porto do Rio de
Janeiro tem 18,5 km, 150 metros de largura e 17 metros de profundidade e um cais contínuo de 6.700 metros.
Os principais produtos movimentados no Porto do Rio de Janeiro são: veículos, produtos siderúrgicos, trigo e açúcar.
O terminal de passageiros está em expansão, tendo movimentado, no ano passado, 82.000 passageiros e
recebido cerca de 80 acostagens, o que faz admitir um mercado com um potencial de crescimento bastante
signiﬁcativo. O Porto do Rio de Janeiro movimentou, em 2002, aproximadamente 100.000 passageiros
transportados em 79 navios e, em 2003, 81.818 passageiros.
A Administração do Porto do Rio de Janeiro em conjunto com a Prefeitura está a desenvolver um processo
de revitalização do centro da cidade, do espaço que se estende para além da zona portuária, numa lógica de
integração entre o porto e a cidade. Durante vários anos a cidade foi crescendo, isolando o porto, margina-
lizando-o. Agora o Porto do Rio de Janeiro ressurge com perspectivas novas.
Porto de Niterói
Porto do Rio de Janeiro

O último projecto apresentado para a área do pier foi a instalação do Museu Gugenheim, o que gerou uma
grande polémica na cidade do Rio de Janeiro. O Prefeito, a princípio, desistiu do projecto, abrindo-se agora
novamente a sua discussão para escolher o tipo de empreendimento que deve ser feito no pier.
Seguindo a tendência mundial de integração porto/cidade, a opção do porto foi no sentido de promover
a relação de proximidade com o cidadão, contrária ao isolamento tradicional das estruturas portuárias, o
Porto do Rio de Janeiro vai destinar os seis primeiros armazéns para shopping centers, salas de conferências,
cinemas, etc.
O Porto de Sepetiba é a maior infra-estrutura portuária administrada pela Companhia Docas. Tem uma exten-
são total de 10 milhões de m2
e está localizado na costa norte da Baía de Sepetiba. A sua vocação é para graneis
sólidos ( coque e carvão ), agrícolas, contentores e roll-on/ roll-off. Também é servido pela BR 101 e dispõe de
ligação ferroviária com o centro-sul. Tem um canal com 200 metros de largura e 19,5 metros de profundidade.
O seu cais multiusos tem 810 metros de comprimento, 32 metros de faixa de largura e 400 mil m2
de retro-
áreas. Tem três berços de atracação com 270 metros de comprimento e 14,5 metros de profundidade.
Os próximos negócios no Porto de Sepetiba são a instalação de mais dois terminais para graneis agrícolas,
incluindo a soja, graneis líquidos, gasosos e sólidos (minério) áreas operacionais e zona de apoio logístico,
onde pretendemos instalar toda a base de apoio ao porto e uma área para arrendamento.
O Brasil entra agora numa fase de estabilização da economia, prevendo-se num novo ciclo com perspectivas
de crescimento de 3,5% do PIB, estamos, por isso, de braços abertos à espera dos investidores europeus.
O aumento signiﬁcativo das exportações de minério para a China é um exemplo desta capacidade de atrac-
ção sobre as economias emergentes. Este país era um grande importador da Austrália, procurando agora
abastecer-se no mercado brasileiro.
O mercado de turismo no Brasil tem um potencial muito forte para ser explorado, atendendo aos 7.500 km
de costa que praticamente não exploramos. A favor desta ideia, temos a BR 101 que vai do sul até ao norte,
uma estrada praticamente paralela ao mar sujeita a um tráfego intenso de camiões. Recentemente assinámos
um convénio de intercâmbio com a Câmara Italo-Brasileira e o Porto de Nápoles, no sentido de estreitar
relações e analisar a possibilidade de começarmos a explorar o turismo nacional. O Porto de Nápoles partici-
paria com dois navios de passageiros de pequeno porte, com capacidade para 600 ou 1000 passageiros. ❘❙❚
Porto de Sepetiba
2015 - Porto do Rio de Janeiro
Porto do Rio de Janeiro
Porto de Sepetiba

Em primeiro lugar vou tecer algumas considerações gerais sobre aquilo que entendo como fundamental para
a competitividade portuária e a sua relação com a cidade, bem como, quanto ao seu enquadramento e os
tipos de mecanismos que permitem materializar esta relação.
Passando, de seguida, a desenvolver em pormenor as principais razões que caracterizam o desenvolvimento
portuário e as ferramentas para o materializar, que são as ferramentas de planificação.
Proponho pois à vossa atenção o quadro reflexivo que balizará a minha intervenção.
Se falamos de um porto moderno temos de ter em conta que este se move numa envolvente competitiva,
tanto ao nível da concorrência entre autoridades portuárias, como também entre os operadores que actuam
no porto. Este ambiente de concorrência em que trabalha o porto deve ser visto com diferentes objectivos.
Por um lado, o porto moderno deve tratar de captar tráfego, tanto e tão diversificado quanto possível, para
concorrer com outros portos que procuram igualmente atingir o mesmo objectivo.
O porto moderno, nesta estratégia de concorrência deve desenvolver actividades, prestar serviços e ofere-
cer espaços para atrair e fixar indústrias e centros de distribuição na sua zona de serviço. Novas oportunida-
des vão permitir fidelizar outros clientes, criar riqueza, emprego e valor acrescentado.
Finalmente, o porto moderno que está, como sabem, integrado em cadeias logísticas de transporte, deve ser
um porto eficiente e competitivo, ao custo mínimo. Os factores de competitividade que o caracterizam, em
ligação à cidade e ao território são os seguintes: A acessibilidade terrestre – é evidente que os acessos ter-
restres são um elemento de concorrência fundamental, tanto no que se refere aos acessos viários, como aos
acessos ferroviários. Se o porto moderno tiver limitações vai prejudicar este tráfego. É por isso importante
acabar com estes condicionamentos ao acesso que podem converter-se num verdadeiro ponto de engarra-
famento em cadeia, tornando-a cada vez menos competitiva; O porto moderno deve dispor de infra-estru-
turas e instalações adequadas às exigências actuais e a capacidade de disponibilizar estes equipamentos como
resposta às necessidades e às exigências dos utentes, por forma a permitir-lhe adaptar-se com facilidade às
exigências, em constante mutação, destes mesmos clientes; Os efeitos activos da envolvente – este aspecto
é fundamental para que o porto vá mais além das meras relações institucionais entre a edilidade e a autori-
dade portuária. Trata-se de conseguir o reconhecimento da própria sociedade para a actividade portuária.
O porto necessita da cidade, do seu apoio e da sua cumplicidade, mais que a cidade do porto. E necessita
da cidade não só para a eliminação dos conflitos que existem com frequência entre portos e cidades - algo
que é muito importante – mas também para o apoio activo na oferta de espaços, por forma a conseguir
melhores acessos, mais áreas para a ampliação do porto, a requalificação urbanística que permita localizar
áreas logísticas ou centros de transportes, bem como facilidades fiscais para determinadas instalações. Precisa
também de apoio para fazer as adaptações necessárias à sua funcionalidade, ou para prolongar um dique,
etc. O porto precisa que a sociedade se aperceba das suas necessidades e que faça, ela própria, de grupo
de pressão para conseguir outros objectivos para além dos aspectos relacionados com o desenvolvimento
físico dos portos.
Nestes factores de competitividade do porto ligados à cidade que, como referi, se estabelecem dispondo
de bons acessos, infra-estruturas adequadas e efeitos activos da envolvente, todos eles se traduzem no grau
de desenvolvimento físico portuário. Esta evolução do porto é levado a cabo através de ferramentas de
planificação indispensáveis que, para além de resolverem os problemas do desenvolvimento físico do porto,
constituem um mecanismo fundamental na procura de outras oportunidades, sobretudo a de favorecer as
relações entre porto e cidade, ou seja, fazer com que a cidade possa ajudar para melhorar a competitividade
do porto. Por um lado, o mecanismo de planificação permite antecipar problemas funcionais e operativos
que muitas vezes se estabelece nestas relações porto/cidade, que têm a ver com o desenvolvimento, ou
seja, é preciso que haja um plano director, um plano dos espaços portuários, etc. Por outro lado, as ferra-
mentas de planificação permitem integrar as soluções a adoptar relativamente aos espaços porto/cidade, isto
é, provavelmente, o melhor mecanismo que conheço para de uma forma civilizada organizar em conjunto
aquilo que se vai fazer e de que forma se podem transferir determinados espaços na fronteira entre porto e
cidade da melhor maneira.
Estes mecanismos podem converter-se num instrumento de diálogo, cada vez mais generalizado, para toda
a problemática das relações cidade / porto. De qualquer forma, para que a cidade possa de facto coadjuvar
a competitividade do porto através do desenvolvimento destes factores de concorrência, para que a cidade
possa integrar-se com o porto no processo de planificação, é preciso que haja um conhecimento profundo
e mútuo, que muitas vezes a cidade não tem.
Intervenção de
José Luís Estrada Llaquet
Director de Planeamento e Controle de Gestão
Puertos del Estado, Madrid, Espanha
A Competitividade Portuária
e a Relação Cidade/ Porto

Os elementos que são a causa mais importante do crescimento e desenvolvimento físico de um porto, são
os seguintes: 1. o crescimento do tráfego – quanto mais tráfego mais toneladas, mais buques, mais serviços
portuários, mais necessidade de terminais, etc; 2. a evolução e as mudanças tecnológicas dos utentes – desde
1980 até 2004, o tamanho do buque médio de porta-contentores passou de 975 TEU’s de capacidade
para 2.000 TEU’s, e o tamanho máximo passou de 3.000 para 8.000 TEU’s; 3. a especialização dos portos
e dos terminais portuários – hoje em dia não se pode falar de portos multiusos. Temos de falar sobretudo de
terminais portuários especializados, na medida em que estes terminais se integram nas cadeias logísticas e de
transporte intermodal porta-a-porta, com o objectivo de eficiência de toda a cadeia; a sua necessidade exige,
muitas vezes, o nascimento de novos terminais com novas exigências;
4. as exigências ambientais e de segurança – todos sabemos que a actividade portuária tem, muitas vezes,
impacto no meio ambiente e nas envolventes urbanas próximas, seja no transporte de mercadorias perigosas
ruído, poeiras, etc., e isto justifica com frequência a deslocalização das suas instalações, de modo a melhorar a
organização do espaço e o meio ambiente, sobretudo quando falamos da proximidade aos núcleos urbanos;
5. a pressão das cidades – As zonas habitacionais próximas das instalações portuárias exercem uma grande pres-
são sobre estas dificultando a realização de novos desenvolvimentos portuários e condicionando a sua activida-
de diária, limitando consequentemente as condições de exploração da mesma. São já conhecidos os problemas
que a actividade portuária junto a núcleos urbanos costumam provocar: dificuldades de acessibilidade terrestre,
problemas com o transporte de mercadorias perigosas, ruído, impacto visual, etc. A consequência imediata da
pressão da cidade sobre o porto para que se reduzam ou eliminem este tipo de impactos negativos obrigam,
com frequência, o porto a novos desenvolvimentos noutras zonas e à transferência da actividade.
Assim, não é somente o crescimento do tráfego que justifica a necessidade de novos padrões de desenvol-
vimento portuário, mas também a cada vez maior evolução tecnológica dos utentes, a especialização dos
terminais, as exigências ambientais e de segurança e a pressão das cidades. Para se levar a cabo este processo
de racionalização do porto é preciso planificar.
Vou falar-vos sobretudo do caso espanhol porque, indubitavelmente, as ferramentas de planificação estão
vinculadas à estrutura jurídica e às características de cada país. 1. o Plano Estratégico – tem por objectivo
cobrir um vazio entre o que o porto é hoje e aquilo que deveria ser, tendo em conta as condições da envol-
vente; 2. o Plano Director – é um documento que descreve o modelo de desenvolvimento e crescimento
a longo prazo de um porto, com base no tráfego previsível que resulta da avaliação racional entre várias
alternativas em coerência com o Plano Estratégico e as condições ambientais; 3. o Plano de Utilização dos
Espaços Portuários – define e ordena a zona de serviços, ou seja, estabelece usos portuários e usos não por-
tuários, sobretudo os relacionados com actividades culturais, recreativas, feiras, certames, exposições, etc.;
neste plano é, segundo a legislação espanhola, onde se pode estabelecer as áreas que, de acordo com as
Porto de Algeciras
Porto de Santander
Porto de Málaga
Algeciras - Baía Rinconcillo

Intervenção de
Per Gisle Rekdal
Gestor de Planeamento Estratégico e Investigador
Oslo Port Authority, Noruega
Oslo, uma Cidade Portuária
Cumpre Novos Desafios
necessidades do porto, são susceptíveis de serem transformadas para o uso dos cidadãos; 4. o Plano Especial
– desenvolve as previsões que o Plano Geral de Ordenamento Urbano propõe incorporar obrigatoriamente
no sistema geral portuário; o Plano Especial é uma ferramenta urbanística que vincula a legislação da cidade
ao âmbito portuário.
Do lado do território temos: 1. o Plano Geral de Ordenamento Urbano – que qualifica a zona de serviço como
sistema geral portuário, ou seja, não pode legislar sobre o interior da zona portuária, não pode interferir com
a exploração portuária; o desenvolvimento concreto da área portuária é levada a cabo, do ponto de vista
urbanístico, no Plano Especial; 2. o Plano Estratégico da Cidade; 3. os Planos de Desenvolvimento Territoriais.
Os Planos Territoriais que, à semelhança dos planos gerais, têm de ter em conta o porto, os seus modelos de
desenvolvimento e exploração; o mesmo diria dos Planos Estratégicos da Cidade.
O que quero aqui realçar sobretudo em relação aos planos territoriais é que muitas vezes, o porto foi esque-
cido na elaboração dos Planos Estratégicos da Cidade. No caso que conheci, depois de algumas reclamações
por parte da autoridade portuária, foram finalmente incorporados um ou dois capítulos no Plano Estratégico
da Cidade. Este Plano, ainda que não possa legislar sobre o porto, deve recolher as sensibilidades dos seus
responsáveis sobre as acessibilidades, de superfície, relacionadas com a actividade portuária.
O conteúdo destes planos é extremamente importante, mas mais importante ainda é a forma como eles são
elaborados e o respectivo processo de tramitação. Este processo deve ser participativo e no cumprimento
literal da própria lei, ou seja, a lei muitas vezes exige procedimentos de informação e de audiência pública,
exige a presença dos cidadãos e a participação das instituições para que opinem sobre o desenvolvimento de
um determinado plano. Na minha opinião deve-se ir mais longe. Têm de existir mecanismos que permitam
a integração dos profissionais de ambos os lados, para que num processo de desenvolvimento e tramitação
sejam conhecidos os conteúdos e os desenvolvimentos pretendidos.
Para terminar, e resumindo estas ideias, quero realçar que considero factores fundamentais de competitivi-
dade de um porto que este disponha de bons acessos, infra-estruturas adequadas e interacção com a sua
envolvente; em todos estes factores, a cidade pode e deve contribuir para o seu desenvolvimento de forma
decisiva e mais racional, ou seja, utilizando ferramentas de planificação do desenvolvimento portuário que
permitem, além da sua própria função, tentar resolver por antecipação eventuais conflitos entre o porto e a
cidade, integrar as estratégias de reconversão das frentes marítimas, incorporar o apoio necessário que a en-
volvente do porto necessita e estabelecer um diálogo mais geral nas relações entre o porto e a cidade. Mas
tanto ou mais importante que o conteúdo dos planos é o processo de implementação que deve ser sempre
participado por todas as partes envolvidas. Para tal é necessário respeito mútuo, que deve ser baseado no
conhecimento e no diálogo, ambos imprescindíveis.
As boas relações entre porto e cidade constitui a base essencial para a competitividade do porto. ❘❙❚
Como todos sabem os portos são realidades distintas com problemas complexos. Aquilo que vou tentar transmitir-
vos é como podemos tornar estas fraquezas e ameaças em oportunidades. É esse o título da minha apresentação.
Relativamente aos portos da Noruega, que são entidades municipais, o seu enquadramento jurídico assenta
no nosso código de portos e nos regulamentos nacionais aplicáveis.
A Noruega é basicamente uma ilha e é por isso que 95% do comércio externo é feito por transporte marí-
timo, o que significa que somos muito vulneráveis às operações portuárias.
Oslo é a capital, como todos sabem, mas é também do ponto de vista histórico o maior terminal intermodal,
associando a ferrovia e o transporte marítimo. Tem, por outro lado, uma grande capacidade instalada para
importação de carga geral e bens de consumo.
A cidade de Oslo tem uma grande superfície, mas apenas uma pequena parte diz respeito a áreas urbanas.
É, para nós, uma prioridade política manter a grande área de floresta e de diversão. Por outro lado, temos
falta de urbanizações e elevados níveis de exigência para novos projectos.
Quanto ao porto, pode-se dizer que é um porto antigo - começou há cerca de 1000 anos quando os
dinamarqueses iniciaram as trocas comerciais com os povos locais. Do conhecimento actual sabe-se que
resultou de aterros reclamados ao mar e do crescimento da cidade. É o porto que fornece os principais bens
de consumo aos seus habitantes e a sua principal função é a de servir de escoamento de mercadorias para o
mercados e para o hinterland de uma forma geral, por via marítima ou rodoviária.
Porto da Corunha
Porto Vell - Barcelona

Como disse, a gestão do porto pertence à edilidade, de acordo com leis específicas, economicamente de-
pendente da cidade, com 200 postos de trabalho, e dotado de um departamento técnico responsável por
todas as infra-estruturas que existem no porto.
As condições físicas do porto em 2003 consistiam numa área terrestre de 1.200.000 m2
; 2 Terminais ferro-
viários; 2 Terminais de contentores; 1 Terminal rodoviário; 14 Rampas rodoviárias e 4 linhas férreas.
Relativamente ao tráfego do porto, o volume de carga é de cerca de 6,2 milhões de toneladas. Em 1998, a
Câmara Municipal pediu-nos que fizéssemos ver aos políticos como é que poderíamos desenvolver o porto
nos próximos 20 anos. Não vou entrar em pormenores, mas quero dizer-vos que apresentámos um plano
de desenvolvimento com o fim último de estabelecer metas e definir estratégias para alcançar esses objecti-
vos. Uma das principais questões era saber como utilizar o espaço duma forma mais eficiente.
A utilização de equipamento específico como guindastes, etc., necessitava de mais espaço, por isso era
preciso encontrar novas soluções técnicas de modo a justificar a ocupação dos terrenos, um bem escasso
numa cidade como Oslo.
No que diz respeito aos resultados, posso dizer que a implementação deste plano vai criar um porto mais
eficiente para tratar de toda a carga nos próximos 20/30 anos. Vamos duplicar a capacidade dos terminais,
sem utilizar mais espaço, e libertar 35 ha de terreno perto do centro urbano, com alto valor urbanístico,
dando oportunidade à cidade para desenvolver áreas atractivas para moradias e empresas.
Fizemos também uma análise de custo/ benefício e quando apresentámos o plano, a Câmara votou a favor
doutro projecto, chamado “Fjord City”, o que obrigou o porto a refazer os planos no sentido de retirar a sua
principal actividade – os contentores - para fora dessa área.
As autoridades nacionais estavam contra essa visão, porque Oslo é o principal porto nacional, e foi por isso
que o Governo integrou as nossas soluções no plano nacional de transportes, adoptado pelo Parlamento,
resultando daí um conflito entre a cidade, os interesses locais e o interesse nacional.Porto de Oslo em 2020
Porto de Oslo 2005

O projecto “Fjord City” foi para a frente, tendo sido na altura difícil de perceber como é que iríamos fazer
as duas coisas ao mesmo tempo: mudar actividades, nomeadamente o tráfego de contentores, vital para a
economia do país, mas continuar como porto nacional. Por outro lado, era imperioso manter o tráfego dos
ferry-boats e tomar conta das actividades de navios de cruzeiro.
O que aconteceu foi que houve uma mudança de mentalidades. No passado era lógico para o público que
todas as cidades deveriam ter um porto; agora essa ideia mudou – será que todas as cidades necessitam de
ter um porto? A partir de agora, um porto tem de justificar a sua existência num ambiente urbano, e foi em
torno dessa ideia que surgiu a nossa oportunidade. Começámos por afirmar que a autoridade portuária ia
possibilitar o abandono da parte ocidental do porto actual e facilitar o acesso do público à frente marítima,
permitindo que houvesse desenvolvimento urbano nestas zonas.
Houve necessidade, também, de reduzir as áreas de granel sólido e líquido para disponibilizar espaço para
outros tipos de tráfego.
Simultaneamente, tínhamos que estabelecer um acordo. Se íamos libertar a parte ocidental do porto, a
contrapartida teria de ser um porto sustentável, eficaz, com alta produtividade no sul e no leste, que é uma
área bastante mais reduzida do que a ocupada actualmente, tratando simultaneamente das actividades mais
importantes.
Por isso, foi feita uma revisão do plano estratégico baseada no projecto “Fjord City”, aprovado pela Câmara.
As autoridades locais participaram neste trabalho com as administrações portuárias. Trata-se de um período
de implementação original de 20 anos, que foi reduzido, sendo preciso agora criar uma nova estratégia de
aproveitamento dos terrenos e elaborar o planeamento do projecto.
Na actualidade dispomos de uma área portuária que é metade daquilo que tínhamos antes, mas com funções
iguais e a mesma capacidade. Ao mesmo tempo, vamos libertar um dos nossos melhores terminais de con-
tentores, disponibilizando 500.000 m2
para desenvolvimento urbano, não esquecendo que o porto continua
a operar dentro dos limites da cidade e que todas as áreas do porto estão a ser utilizadas, hoje em dia.
Para obter financiamento para o desenvolvimento das nossas actividades foi vendida uma área com 33.000
m2
, utilizada como pontão. Metade dessas receitas vão ser canalizadas para a construção de museus e cen-
tros culturais na zona e a outra metade destina-se ao desenvolvimento do próprio porto; é um presente
que estamos a dar à cidade como contrapartida pela aceitação do plano pela Câmara Municipal, no Outono
passado, e pelo Parlamento em Junho deste ano. O projecto começa a desenvolver-se nos próximos 6
meses, sendo o seu período de implementação de 8 anos. Um período muito curto para a complexidade
das tarefas, mas que constitui uma oportunidade única de trabalho. ❘❙❚

Não há dúvida de que o espírito dos tempos passa pelas cidades e a planiﬁcação das políticas
urbanas signiﬁca não apenas trabalhar sobre os problemas, mas também antecipá-los.
Os quatro oradores presentes, representando diferentes continentes, escolas de pensamento
e modelos culturais diversos, dão-nos a oportunidade de conhecermos as suas experiências
no contexto da relação entre o porto e a cidade.
Trata-se de entender na globalidade o processo de transformação das cidades, dos portos e
também do próprio conhecimento. ❘❙❚
Roberto Converti
Arquitecto, Buenos Aires, Argentina
Presidente da Mesa
ATELIER 1
Tempo da Cidade,
Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ?

Intervenção de
Sung-Woo Lee
Centro de Planeamento Urbano e Gestão Ambiental
Universidade de Hong Kong, China
Desenvolvimento urbano
e crescimento portuário:
os exemplos de Busan,
Singapura e Hong Kong
Vou falar-vos sobre o meu estudo relativo ao planeamento urbano e de transportes e às políticas portuárias
nestas três cidades asiáticas.
Esta investigação dá-se num contexto em que a globalização é uma tendência em muitos países; muitas
multinacionais têm avançado para a Ásia, o que afectou os portos da região levando à concentração e con-
corrência entre porto localizados, inevitavelmente, em cidades portuárias.
Hong Kong e Singapura têm posições eminentes como cidades globais e portos de plataforma, mas não
deixam de enfrentar os desafios colocados pelos portos vizinhos.
Neste sentido, temos de nos questionar como é que mantêm a competitividade em relação a estes portos?
A resposta é: vantagens inerentes e vantagens artificiais. As vantagens inerentes têm a ver com questões
internas e as vantagens artificiais estão relacionadas com o ambiente.
Já a cidade de Busan tem vantagens inerentes, mas não pode ser designada por cidade portuária global.
A população de Busan e Singapura é semelhante, enquanto a de Hong Kong é superior, o mesmo se aplica
à dimensão das cidades e à sua densidade populacional. Quanto ao PIB per capita, relativo ao turismo,
investimento directo estrangeiro e tráfego de contentores, Hong Kong e Singapura têm um desempenho
relativamente superior a Busan. Já a estrutura espacial, a densidade demográfica e a distância é semelhante
nestas três cidades.
O objectivo consiste em identificar o tipo de respostas locais mais apropriadas para as cidades portuárias,
através de uma análise comparativa, sugerindo novas directivas para o planeamento urbano em áreas por-
tuárias periféricas.
O movimento de contentores em Hong Kong, tem tido um aumento significativo, tendo chegado, em 2003,
às 20.000 TEU’S, o que lhe dá o melhor desempenho das três.
Hong Kong e Singapura têm mantido uma dinâmica viva, um planeamento urbano eficaz, políticas de trans-
porte e portuárias bem sucedidas. Busan, por seu lado, não tem atraído muitas sedes de multinacionais, nem
tem criado o ambiente cosmopolita das duas primeiras cidades, apesar da existência de algumas semelhanças
em vários aspectos.
Vejamos o exemplo de Hong Kong: a Grã-Bretanha escolheu este território em 1842 como a sua porta de
entrada na China, aproveitando as excelentes condições naturais para acostagem, a sua localização geográfica
e, mais recentemente, a abertura política da China para influenciar o seu crescimento. Por tudo isto, o porto
de Hong Kong está em primeiro lugar no ranking mundial desde 1992.
Veja-se agora o caso de Singapura: foi estabelecida em 1819 como um entreposto comercial para navios de
carga, mas abriu outra frente de interesses para dinamizar a economia. O porto tem-se mantido em segundo
lugar no ranking mundial desde 1992.
O exemplo de Busan: localizada no sul da Coreia, dispõe de boas condições naturais para acostagem e uma
excelente localização geográfica. O porto organizou-se como plataforma portuária de alta qualidade e tem
desempenhado um papel importante como porta de saída para a indústria de manufactura coreana, tendo
ficado em 2002 em terceiro lugar no ranking mundial.
Carga contentorizada

ATELIER 1 33Tempo da Cidade, Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ?
Intervenções de
Jorge Pimenta Maurício
Administrador Empresa do Porto Grande
– ENAPOR, S.A., Cabo Verde
Miguel Ferrão
Chefe de Projecto/ Consultor Sénior
– DHVFBO Consultores, Cabo Verde
A relação entre Porto Grande
e a Cidade do Mindelo:
passado, presente e futuro
Relativamente à política de planeamento urbano, no caso de Hong Kong há um sistema de planeamento
discricionário que tem o seu mérito na flexibilidade e as fraquezas nas leituras pouco racionais. Singapura
e Busan têm um sistema de planeamento tradicional, cujo mérito está nas garantias de estabilidade e a
fraqueza na sua rigidez. Os departamentos de planeamento portuário e urbano de Hong Kong e Singa-
pura fazem parte dos respectivos governos, estando por isso em condições de assegurar uma relação
simbiótica com os centros de decisão. Ao contrário, a cidade de Busan só pode controlar as suas decisões
ao nível local, dado que o planeamento portuário e os planeamentos regional e nacional são controlados
pelo governo central.
Enquanto as áreas portuárias de Hong Kong são geridas em nome do planeamento e ordenamento do terri-
tório no conjunto das políticas urbanas, as áreas portuárias de Singapura privilegiam os parques de negócios.
Já no planeamento urbano das áreas portuárias de Busan só está contemplada a zona de instalação portuária.
Uma orientação estabelecida há três décadas, numa altura em que as funções portuárias eram diferentes
- centravam-se na carga e descarga - das funções portuárias actuais, mais complexas e diversificadas.
No que diz respeito à política de transportes, há uma boa contribuição do porto para a economia das cidades
portuárias. As autoridades estão apostadas em encontrar soluções com o objectivo de separar os diferentes
tipos de cargas e de trânsito rodoviário nas áreas periféricas dos portos, de modo a reduzir os volumes de
tráfego. Hong Kong e Singapura têm políticas de transporte mais exigentes e minuciosas em comparação
com Busan.
No que diz respeito à política portuária, o funcionamento do porto de Hong Kong baseia-se na concorrência
entre empresas privadas, numa política de laissez-faire. A de Singapura está baseada no princípio da econo-
mia de mercado, mas é maioritariamente controlada por entidades subsidiárias do governo. Já em Busan, o
porto é gerido ao abrigo de políticas portuárias estabelecidas pelo governo central.
Hong Kong baseia-se numa grande eficácia das suas instalações portuárias; tem parques logísticos com tec-
nologia avançada, etc. Singapura depende de instalações portuárias também altamente eficazes; dispõe de
parques de negócios de grande dimensão, com um desempenho altamente eficiente. Em contraste, Busan
tem uma eficiência muito inferior, devido à falta de áreas de apoio e a acessibilidades mais difíceis.
Hong Kong e Singapura, ao contrário do que se pensa, oferecem uma localização privilegiada e uma boa
relação entre o porto e a cidade, sobretudo devido ao sistema intermodal. Já Busan não tem esta vantagem,
daí que a sua qualidade seja inferior.
Este estudo confirma que existem diferenças em termos de planeamento urbano e de políticas de transporte
e portuárias. Além disso, estes instrumentos de ordenamento do território desempenham um papel muito
importante nos portos de plataforma.
Estas conclusões são um contributo básico, que não dispensa outras investigações, por forma a dispormos
de uma perspectiva interactiva entre a cidade e o porto. ❘❙❚
O Porto Grande faz parte de um sistema portuário de 9 portos, distribuídos por um arquipélago com 10
ilhas, uma delas não habitada.
O Porto Grande é o maior e o mais antigo porto de Cabo Verde, com uma vocação internacional muito
forte e um passado também muito marcante, constituindo, tradicionalmente, um factor de crescimento e de
desenvolvimento da região em que está inserido - a cidade do Mindelo - e também da República de Cabo
Verde.
A nossa apresentação tem por título O Porto Grande e a Cidade do Mindelo – Passado, Presente e Futuro.
O Passado, com responsabilidade principalmente na época do transporte de carvão, o Presente, como
motor da economia nacional e o Futuro com desenvolvimentos na área do transporte de contentores e do
turismo de cruzeiro e lazer, acompanhado da criação de infra-estruturas, incluindo marinas, numa das baías
mais belas do mundo.
Faremos a seguir, alguns comentários sobre os aspectos técnicos do projecto que concebemos para o Porto
Grande da cidade do Mindelo.
A comunicação baseia-se num estudo de reordenamento e requalificação do Porto Grande e de melhoria
dos espaços dos interface urbano-portuários da cidade do Mindelo, que a Administração Portuária de Cabo
Verde tendo em vista o desafio da competitividade.
Relação entre automóveis, população e rodovia

No contexto da afirmação da cidade do Mindelo como cidade portuária atlântica moderna, estabelece-
ram-se como objectivos principais: a melhoria da eficiência das operações portuárias; a rentabilização da
área de jurisdição da ENAPOR; a certificação do Porto Grande no âmbito do ISPS Code; a melhoria da
articulação porto-cidade e a valorização dos espaços do interface urbano-portuário de modo a permitir a
futura expansão do porto.
Fazendo uma breve viagem ao passado para percebermos a importância histórica que o Porto Grande teve
no desenvolvimento da cidade do Mindelo e de Cabo Verde, posso dizer que o crescimento da cidade
esteve sempre relacionado com a actividade do seu porto – a cidade do Mindelo nasceu e cresceu à volta
do Porto Grande. Dadas as suas características e a posição geo-estratégica, situado a cerca de 400 milhas do
Senegal e a 650 milhas das Ilhas Canárias, o porto funcionou como um importante ponto de escala obriga-
tória dos navios a vapor que atravessavam o Atlântico, e foi esse tráfego que afirmou o Porto Grande como
o maior porto carvoeiro do médio Atlântico, tendo o seu apogeu nas primeiras décadas do séc. XX, quando
a cidade desenvolvia grande actividade relacionada com a vertente marítima. Isto reflectiu-se no dinamismo
comercial e na diversidade de povos e culturas que se fixaram no Mindelo, na construção da identidade
mindelense (cultura da tolerância, de encontro e de busca da universalidade) e na herança arquitectónica
deixada pelo património portuário.
Como principais etapas de evolução do porto surge uma fase inicial de grande dinamismo associado à ex-
pansão da navegação comercial na segunda década do século XIX, a que se seguiu um período de maior
estagnação derivado da evolução da tecnologia do transporte marítimo e da substituição do carvão pelo
fuel. Seguiu-se, na década de 50 do séc. XX, o início da construção do actual porto e a sua última amplia-
ção, já na década de 90, que consistiu na construção de um parque de contentores e de um terminal de
cabotagem.
O aspecto que interessa sublinhar são os factores de valorização do Porto Grande e que derivam das suas
condições naturais – um porto de águas profundas localizado numa baía protegida com características ímpa-
res para a actividade portuária.
Tem-se verificado um crescimento da actividade comercial do Porto Grande derivado fundamentalmente
da sua função de porto de recepção de mercadorias para distribuição no arquipélago, e essa tendência de
crescimento foi por nós confirmada nas previsões de tráfego que projectámos no horizonte de 2015, e que
serviram de base às nossas propostas de reordenamento dos espaços portuários.
O tráfego de passageiros é também muito importante no Porto Grande, quer ao nível das relações inter-ilhas,
quer no movimento de navios de cruzeiro, com um crescimento bastante acentuado nos últimos três anos.
Tendo presentes as duas dinâmicas actuais do porto, estabeleceram-se alguns objectivos tendo em vista
aquilo que se pretende que seja o seu desenvolvimento no futuro.
No curto e médio prazo, no que diz respeito ao tráfego internacional, desenvolveram-se três ideias-chave:
a Competitividade - reorganizar espaços e aumentar a eficiência das operações portuárias; a Modernidade
– melhorar as condições de recepção de passageiros dos navios de cruzeiro; e a Segurança – preparar o
porto para a certificação no âmbito do ISPS Code e separar as actividades de carácter comercial das activi-
dades de recreio e lazer.
Ao nível do tráfego de cabotagem as ideias fortes são: a Expansão – incrementar o tráfego inter-ilhas através
da oferta de infra-estruturas adequadas e da melhoria das condições oferecidas aos operadores; a Eficiência
– permitir o desenvolvimento de novas soluções de transporte integrado (tráfego roll on – roll off); e o Con-
forto – oferecer melhores condições de conforto e rapidez nas deslocações, atraindo novos utentes para o
transporte marítimo inter-ilhas.
Porto Grande
Crescimento do transporte marítimo
Mindelo
Infra-estrutura portuária primitiva
Baía do Mindelo

ATELIER 1 35Tempo da Cidade, Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ?
Outra das grandes linhas de orientação este estudo foi a de fomentar uma melhor articulação entre o espaço
portuário e a cidade do Mindelo, prosseguindo os seguintes objectivos: garantir uma articulação correcta en-
tre o porto e a frente marítima da cidade, em diálogo construtivo com a autarquia; criar áreas para actividades
de restauração, comerciais, de recreio e lazer, de suporte ao turismo, nomeadamente ao turismo náutico;
requalificar e modernizar o porto, possibilitando a sua fruição por residentes e visitantes.
Na frente marítima da cidade do Mindelo a aposta vai no sentido das actividades marítimas poderem con-
tribuir para a qualificação urbana da cidade, nomeadamente através da náutica de recreio e da construção
de uma marina; por outro lado, e procurando não perder as características que tornam o Mindelo um caso
particular no contexto de outras cidades atlânticas, procurámos valorizar alguns elementos da identidade
da própria cidade, tendo sido apresentada uma proposta de recuperação de um cais histórico - o Cais da
Alfândega - enquanto elemento simbólico da cidade e para apoio a actividades marítimas.
Em termos de objectivos a longo prazo, a aposta vai no sentido de afirmar o Porto Grande e S. Vicente
como plataforma atlântica de mercadorias, com a tomada das seguintes medidas: a) aproveitar a localização
geo-estratégica e as condições naturais (vantagens comparativas), para afirmar o porto no contexto das infra-
estruturas portuárias da Região (West Africa); b) potenciar as infra-estruturas (portuária e aero-portuária) e
a Zona Franca Industrial, criando sinergias entre elas de forma a atrair o investimento privado e consolidar o
Mindelo como centro de serviços de excelência na Região; c) apostar em parcerias público-privado, prefe-
rencialmente no modelo BOT, para desenvolvimento de terminal de transhipment de contentores.
Outra das ideias veiculadas vai no sentido de consolidar definitivamente a afirmação do Mindelo e do Porto
Grande como porto de cruzeiros à escala internacional, beneficiando da adesão à associação Cruises in The
Atlantic Islands. Havendo a perspectiva de grande crescimento do tráfego de cruzeiros a médio longo prazo,
foi equacionada, também, a possibilidade de se construir um terminal dedicado à recepção de navios de
cruzeiro.
Como propostas de intervenção vou muito rapidamente referir três áreas: a) a área do terminal internacional,
onde as intervenções têm a ver sobretudo com a melhoria das condições de movimentação e de operação
do tráfego de contentores; b) ao nível de infra-estruturas para os cruzeiros e para a cabotagem está previsto,
a médio prazo, uma frente de cais em zona de águas profundas de modo a permitir a recepção de navios de
cruzeiro e a ampliação dos terminais de cabotagem para a dinamização do tráfego roll-on/ roll-off.; c) a devo-
lução de espaço portuário à cidade, sem comprometer a operação portuária, aproveitando as áreas que vão
ser disponibilizadas nesta zona de interface, para a localização de actividades de comércio, restauração, lazer,
estacionamento, etc.
A zona contígua ao terminal de cabotagem é uma área desocupada que apresenta uma barreira física que
impede o acesso das pessoas à frente marítima. Sendo assim, o que se propõe é a recuperação duma praça
onde se localiza um edifício de serviços e comércio que pode servir, eventualmente, para a localização da
própria autoridade portuária e a construção de um imóvel para actividades culturais e de lazer.
Gare Marítima
Porto Grande
Futuro Terminal de Cabotagem

Para a base da encosta onde actualmente se localizam os silos de combustíveis da Shell, há uma pro-
posta de relocalização dessa infra-estrutura e de aproveitamento do espaço também para actividades
de restauração, comércio e lazer.
A norte, a intervenção teve sobretudo a ver com a reorganização de áreas de oficinas, prevê-se uma
nova solução que permite libertar áreas para escritórios, serviços e também estacionamento, que é
uma das carências sentidas. Por outro lado, para uma zona que actualmente está sobredimensionada
de armazéns é proposta a sua redução e a criação de actividades de apoio a cruzeiros e ao turismo.
Como referi, outra das propostas apresentadas, que tem a ver com a dinamização e requalificação
da frente marítima da cidade, resulta de um projecto para o desenvolvimento de infra-estruturas de
apoio à náutica de recreio, a que chamámos Marina do Mindelo. Prevê-se a sua localização numa
zona no centro da cidade onde actualmente se encontram as instalações de uma empresa petrolífe-
ra, com a intenção de atingir dois objectivos: por um lado, relocalizar essa infra-estrutura para uma
área industrial e, por outro lado, promover a requalificação da cidade através da construção de uma
marina associada a áreas de comércio, restauração e lazer, como já é comum fazer em muitas cidades
marítimas.
As ideias-chave que se pretenderam transmitir foram vertidas na apresentação das propostas tendo
em vista a afirmação do Porto Grande como símbolo da identidade da cidade do Mindelo e actor
principal na afirmação da modernidade e da competitividade futura da cidade, da ilha e do país. ❘❙❚
Futura Zona de Interface
Futura Marina

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