1. LÍDIA SEQUEIRA
Sines, Porta Atlântica
da Europa
Págs. V e VI
CASOS DE SUCESSO
Transportes, ambiente,
turismo
Págs. VII e VIII
ENTREVISTA
Teresa Sá
Marques
Págs. IX a XI
RIBAU ESTEVES
O QREN
e as autarquias
Pág. XII
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EQUIPAMENTOS
E INFRA-ESTRUTURAS
DE VALORIZAÇÃO DO TERRITÓRIO
FEVEREIRO DE 2011

2. FICHA TÉCNICA
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3 > INTRODUÇÃO
4 > ARTIGO DE HELENA AZEVEDO
5 > OPINIÃO DE LÍDIA SEQUEIRA
7 > CASOS DE SUCESSO
9 > ENTREVISTA COM TERESA SÁ MARQUES
12 > ARTIGO DE RIBAU ESTEVES
13 > CASOS DE SUCESSO
União Europeia
Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional
Esta publicação é financiada pela União Europeia – Programa Operacional Assistência Técnica FEDER.
2 SUMÁRIO
15 > GUIA COM TIPOLOGIAS DE APOIO

3. 3INTRODUÇÃO
COOPERAÇÃO ENTRE
UNIVERSIDADES
E ADMINISTRAÇÃO
A
s contribuições dos intervenientes neste
suplemento inserem-se num tema que tem
alimentado diversas análises sobre os efeitos
dos investimentos apoiados pelos fundos co-
munitários em Portugal. Neste debate a in-
vocada dicotomia entre investimentos mate-
riais e imateriais numa lógica de concorrência por re-
cursos financeiros mais ou menos escassos omite fre-
quentemente a interdependência entre estes dois vec-
tores do desenvolvimento.
Sem uma efectiva qualificação do território em ter-
mos de conectividade, protecção e sustentabilidade am-
biental e uma rede de equipamentos colectivos, não é
possível assegurar uma efectiva redução das assimetrias
nem desenvolver as vantagens competitivas suficientes
para a atracção das actividades económicas e culturais
geradoras de um desenvolvimento sustentado.
Como refere a gestora do POVT, Helena Azevedo, es-
tão em causa investimentos na conectividade interna-
cional e na rede nacional de transportes, na atractivida-
de dos principais portos nacionais, na redução das assi-
metrias em níveis de atendimento de serviços básicos e
nas redes de equipamentos colectivos que contribuem
para a promoção da igualdade de oportunidades, no-
meadamente a nível do sistema educativo.
Estão normalmente em causa investimentos com ele-
vada rentabilidade socioeconómica mas cuja rentabili-
dade financeira não permite a sua viabilização sem um
financiamento a fundo perdido.
Investimentos que, sendo condição necessária não
são no entanto condição suficiente, devem ser coeren-
tes com estratégias de intervenção integrada a nível lo-
cal, sectorial ou internacional para atingirem os resulta-
dos esperados.
Disso nos fala Lídia Sequeira, presidente da Adminis-
tração do Porto de Sines a propósito da nova vantagem
competitiva para as cadeias logísticas e para a localiza-
ção de novas empresas aberta pela ligação do porto a
mercados longínquos e do reforço da segurança da na-
vegação e protecção do meio marinho.
Igualmente ilustrativa da integração estratégica dos
investimentos é a inter-modalidade destacada por An-
tónio Viana, Director-Geral de Planeamento e Estratégia
da REFER, a propósito das ligações ferroviárias ao porto
de Sines com a possibilidade de alargar o seu hinterland
até à região de Madrid e, a nível da economia local,
como potenciadoras da expansão das empresas exis-
tentes e da criação de novas oportunidades de negócio
com o consequente aumento de emprego. Estamos pe-
rante a promoção de uma lógica de inter e co-modali-
dade para obter uma cadeia logística mais eficiente,
integrando o transporte rodoviário como complemento
e não como modo concorrente.
Numa entrevista que apela à capacidade de reflexão
e aprendizagem colectiva, Teresa Sá Marques, geógrafa
e professora na Faculdade de Letras da Universidade do
Porto, aborda a forma como os investimentos em infra-
estruturas podem contribuir para requalificar cidades e
torná-las mais competitivas e os equipamentos podem
regenerar territórios com problemas sociais. Alerta pa-
ra a ineficácia de um discurso territorial simplista sobre
uma realidade complexa e para a diversidade do nosso
«mosaico territorial».
Reconhecendo os progressos registados, aponta difi-
culdades e pistas sobre as dinâmicas necessárias de mo-
bilização da sociedade civil, da multidisciplinaridade e
da cooperação das organizações públicas e privadas.
Considera que os programas territoriais no âmbito do
QREN estão a procurar conjugar «o hardware com o
software urbano» mas sublinha que estão em causa
processos de governança territorial, de aprendizagem
colectiva, que demoram a ser construídos e implemen-
tados.
Finalmente, José Ribau Esteves, Coordenador do
QREN no Conselho Directivo da ANMP, sublinha a im-
portância dos Municípios como executores do QREN
que, recorda «foi concebido num Mundo macro-econó-
mico bem diferente daquele que vivemos hoje». Refere
o acordo celebrado entre a ANMP e o Governo, em Mar-
ço de 2010, com o objectivo de ultrapassar constrangi-
mentos que dificultavam a concretização da comparti-
cipação nacional para corresponder à oportunidade de
desenvolvimento que o QREN propicia. A primazia dada
à execução é associada à criação de riqueza e emprego,
à qualificação e valorização do território.
Os casos de sucesso apontados demonstram como
alguns investimentos têm proporcionado uma impor-
tante cooperação entre as universidades e a adminis-
tração, como a criação de novos clusters pode ter um
forte impacte local ou como a valorização do patrimó-
nio ambiental e cultural podem alargar os horizontes
de determinadas actividades como o turismo.
Por JJOOSSÉÉ SSOOEEIIRROO
Presidente do IFDR

4. Por HHEELLEENNAA AAZZEEVVEEDDOO
Gestora do POVT
N
a arquitectura do Quadro de Referência Estra-
tégico Nacional (QREN), a Agenda Operacional
para a Valorização do Território é corporizada
pelo Programa Operacional Valorização do
Território (POVT) e pelos Programas Operacionais Regio-
nais. O conteúdo programático do POVT, a sua estrutura
de financiamento e a sua organização axial constituem-
se como instrumentos primordiais à prossecução de ob-
jectivos centrados no território e na promoção da coesão
nacional, mas sem perder de vista as complementarida-
des e sinergias face às demais agendas estratégicas do
QREN – Factores de Competitividade e Potencial Huma-
no – e o correspondente contributo para o crescimento
económico e desenvolvimento sustentável de Portugal.
Tendo como lema institucional as “ligações para o de-
senvolvimento sustentável”, o POVT abrange diversas
áreas de intervenção convergentes com os desígnios da
Agenda, que vão desde os transportes, numa perspectiva
de reforço da conectividade internacional, ao ambiente,
nomeadamente no que respeita ao reforço e qualificação
dos serviços ambientais visando a sua universalidade e
sustentabilidade, e ao desenvolvimento urbano policên-
trico, pela requalificação e distribuição mais equilibrada
de equipamentos colectivos no território, capazes de an-
corar estratégias de desenvolvimento urbano de base re-
gional que tornem as cidades mais atractivas e contri-
buam para o desenvolvimento do tecido produtivo e de
novas oportunidades de emprego.
Estando a meio do período de programação, valerá a
pena destacar alguns dos caminhos que vêm sendo traça-
dos pelo POVT nestas áreas.
Na vertente da conectividade internacional e da rede
nacional de transportes, ao abrigo dos Eixos Prioritários
I e VII do Programa, estão aprovados e em execução dois
projectos da ligação ferroviária de mercadorias entre
Sines e Elvas e um conjunto de projectos que visam a
melhoria da atractividade dos principais portos
nacionais, promovidos pelas administrações dos Portos
do Douro e Leixões, Aveiro, Figueira da Foz e Sines, no
âmbito da estratégia de desenvolvimento das “auto-es-
tradas do mar”. Em fase de aprovação está o projecto que
se destina à conclusão do IP4 – Auto-estrada Transmon-
tana, confirmando o carácter estruturante, descentra-
lizado e de potencial reforço da atractividade económica
e da competitividade dos territórios, comum a estes
projectos.
No domínio dos serviços ambientais, a intervenção do
POVT tem-se centrado, através do Eixo Prioritário II, no
completamento das redes e sistemas de abastecimento
de água e de saneamento de águas residuais e, através do
Eixo Prioritário VIII, na criação de infra-estruturas nacio-
nais para a valorização de resíduos sólidos urbanos,
traduzindo a prossecução das estratégias definidas para
os sectores e consagradas, respectivamente, no PEAASAR
II e no PERSU II. Os 96 projectos já aprovados, envolven-
do um financiamento comunitário superior a 471 mi-
lhões de euros ao longo de todo o território do continen-
te mas com maior concentração nas regiões Norte (39%
do financiamento aprovado), Centro (37%) e Alentejo
(17%), contribuirão de forma decisiva para a redução das
assimetrias ainda verificadas nos níveis de atendimento
das populações, o completamento dos sistemas “em alta
e em baixa”, a resolução de algumas situações de incum-
primento ambiental que ainda se verificam no nosso país
e o desvio de deposição de resíduos em aterro e a sua
valorização.
Entendendo que o provimento territorialmente
equitativo de infra-estruturas e equipamentos colec-
tivos é condição necessária ao reforço da competitivi-
dade e atractividade do território e, por essa via, à pro-
moção da coesão social e económica do país, são de
destacar as intervenções que vêm sendo apoiadas pelo
POVT no âmbito do Eixo Prioritário IX, pelo contributo
que apresentam ao serviço da constituição de redes
nacionais de equipamentos colectivos coerentes e sus-
tentáveis, bem como ao nível da promoção da igualdade
de oportunidades. A implementação do POVT é bem su-
blinhada, neste domínio, pelo apoio à construção e re-
qualificação de infra-estruturas universitárias localiza-
das em centros de média dimensão, como sejam as das
Universidades de Trás-os-Montes e Alto Douro, Beira
Interior, Aveiro, Coimbra e Évora, ou dos Institutos Po-
litécnicos de Bragança, Viana do Castelo, Castelo Bran-
co, Leiria, Santarém e Beja, e pelo acolhimento de inter-
venções no âmbito do Programa de Modernização do
Parque Escolar Destinado ao Ensino Secundário, desti-
nadas à requalificação e modernização de 71 escolas
com ensino secundário que servem uma população es-
tudantil próxima dos 87 mil alunos, num conjunto de
intervenções que traduzem bem a ambição da Agenda
da Valorização do Território e os seus vasos comunican-
tes com as restantes Agendas do QREN.
FINANCIAMENTOS QUE CONTRIBUIRÃO
PARA A REDUÇÃO DAS ASSIMETRIAS
ARTIGO [Helena Azevedo]4

5. [Lídia Sequeira] OPINIÃO 5
N
o presente, o Porto de Sines é um grande porto
hub, com características únicas na fachada Ibero-
atlântica de águas profundas que lhe permite re-
ceber e operar, em modernos terminais especiali-
zados, os grandes navios transcontinentais de granéis líqui-
dos, granéis sólidos, carga geral, LNG (gás natural liquefeito)
e contentores. Sendo uma importante infra-estrutura para a
economia nacional, pois é o porto líder em carga movi-
mentada e, simultaneamente, em exportações, está dotado
de importantes obras de protecção marítima para a ágil en-
trada e saída dos navios, de infra-estruturas de carga e des-
carga de mercadorias, de info-estrutura para o célere des-
pacho administrativo dos meios de transporte e das próprias
mercadorias, de acessibilidades rodo-ferroviárias e de logís-
tica para o rápido escoamento das mercadorias de e para o
hinterland, acrescentando-lhes valor quando necessário.
Estes factores referidos, associados às suas águas profun-
das e posicionamento no cruzamento das rotas marítimas
Atlânticas Este/Oeste e Norte/Sul, estão intrinsecamente
conotados com o sucesso da aposta na carga contentoriza-
da, permitindo disponibilizar aos agentes económicos ser-
viços directos aos mercados mais pujantes do globo, como
a América (Canadá, EUA, México e futuramente Brasil e
costa leste das Américas por via do alargamento do canal
do Panamá) e todo o Extremo Oriente. Estas ligações direc-
tas a mercados longínquos existem porque Sines recebe os
maiores megacarriers do mundo que exigem característi-
cas muito particulares de operacionalidade permanente e
de fundos marítimos adequados, condição partilhada por
Sines e um conjunto muito restrito de outros portos. O hub
portuário de Sines abre uma nova vantagem competitiva
para as cadeias logísticas através destes tráfegos directos,
sendo esta vantagem incontornável no estudo de novas ca-
deias logísticas, bem como para a localização de novas em-
presas e para as existentes que procurem novas valências
competitivas.
Para este desenvolvimento de porto hub nacional, con-
tribuiu decisivamente um esforço contínuo de investimen-
to, quer ao nível das infra-estruturas físicas e equipamen-
tos, quer na permanente actualização das tecnologias de
informação e comunicação, quer, ainda, na adequação e
melhoramento dos sistemas de segurança e de protecção
ambiental. Apesar de ser um landlord port, uma boa parte
destes investimentos continuam a ser da responsabilidade
da autoridade portuária, alguns dos quais tradicionalmen-
te muito pesados em termos financeiros como sejam as
obras de protecção marítima e as acessibilidade rodo-ferro-
viárias no interior da área de jurisdição.
Assim, pese embora os bons resultados económicos de-
correntes do crescimento da actividade, tem sido da maior
importância o assegurar das fontes de financiamento que
permitam a implementação destes projectos sem colocar
em causa o equilíbrio económico-financeiro da APS, S.A.
Tratando-se genericamente de projectos nos quais a renta-
bilidade socio-económica em muito ultrapassa a rentabili-
dade financeira esperada, a subsidiação dos mesmos a fun-
do perdido resulta perfeitamente justificada.
Neste enquadramento, o Porto de Sines tem sido um ca-
so de sucesso no aproveitamento do financiamento comu-
nitário a fundo perdido para os seus projectos mais impor-
tantes e de maior valor de investimento. Este histórico ini-
ciou-se no começo dos anos 90 com o financiamento da
reabilitação do Molhe Oeste, ainda no primeiro Quadro Co-
munitário de Apoio (QCA), e aprofundou-se no período de
programação do QCA II com várias intervenções apoiadas
pelo FEDER e pelo Fundo de Coesão, nomeadamente no
âmbito da 1.ª fase das acessibilidades rodo-ferroviárias à zo-
na leste do porto, na ampliação do Terminal Multipurpose,
na aquisição de equipamento de segurança marítima e por-
tuária e de protecção ambiental e, ainda, no domínio das
pescas com a construção da nova lota e edifícios de apoio.
Coincidindo com um período de grandes desenvolvi-
mentos portuários e de avultados investimentos realizados
pela APS, S.A, o QCA III (2000-2006), particularmente atra-
vés da Medida 2.1 - Melhoria das acessibilidades e interven-
ções nos portos do POAT – Programa Operacional de Aces-
sibilidades e Transportes e dos eixos prioritários para Refor-
ço da Coordenação Intermodal e Desenvolvimento de uma
Rede Nacional de Logística, representou para a empresa a
máxima expressão quer em termos de número de projec-
tos co-financiados quer de montante de financiamento a
fundo perdido, conforme se apresenta abaixo.
Na actualidade, o QREN – Quadro de Referência Estra-
tégico Nacional, através do POVT – Programa Operacional
Valorização do Território, constitui-se como a principal
fonte de financiamento do Plano de Investimentos do Por-
to de Sines, com uma importância imprescindível para a
sua concretização numa época em que o recurso a outras
fontes de financiamento se encontra muito dificultado, ou
mesmo impossibilitado, por força da crise financeira exis-
tente e do esforço de consolidação orçamental do Estado
português.
Enquanto beneficiária do POVT, a APS, S.A. enquadra-se
nas medidas e tipologias de investimento previstas no Eixo
VII - Infra-Estruturas para a Conectividade Territorial, ten-
do actualmente em fase final de execução uma operação
co-financiada: “Sistemas operacionais de supervisão e segu-
rança”; outra em fase de aceitação: “2ª Fase de ampliação
do Molhe Leste do Porto de Sines”; e uma outra em perspec-
tiva de apresentação de candidatura: “Planeamento e con-
trolo de operações marítimo-portuárias”, cujos conteúdos
se descrevem resumidamente:
SISTEMAS OPERACIONAIS DE SUPERVISÃO E SEGURANÇA
A operação integra diversas intervenções ao nível dos siste-
mas de supervisão e segurança que abrangem designada-
mente o reforço da segurança da navegação e protecção do
meio marinho; a criação de salas de Vigilância e Segurança
Marítima/VTS e de suporte aos processos electrónicos asso-
ciados à implementação da JUP (Janela Única Portuária) e
um conjunto de programas informáticos associados ao Pla-
no de Emergência destinados em particular à implemen-
tação de um SIIG Sistema de Identificação e de Informação
Geográfica e a um sistema de localização de viaturas de
PORTO DE SINES
PORTA ATLÂNTICA DA EUROPA
Por LLÍÍDDIIAA SSEEQQUUEEIIRRAA
Presidente da Administração
do Porto de Sines

6. ARTIGO [Lídia Sequeira]6
emergência. Encontra-se na fase final de execução, estando
prevista a sua conclusão para Junho de 2011, e tem um
investimento elegível de 2,1 milhões de euros e uma con-
tribuição FEDER atribuída de 783 mil euros.
2ª FASE DE AMPLIAÇÃO DO MOLHE LESTE DO PORTO DE SINES
Decorrente do contrato existente entre a APS, S.A. e a PSA
Sines, concessionária do Terminal de Contentores de Sines
(TCS), é da responsabilidade da Autoridade Portuária garan-
tir a protecção necessária à operação portuária. Neste sen-
tido, foi estabelecido um planeamento faseado do desen-
volvimento do Molhe, de acordo com o desenvolvimento
previsto para o Terminal.
A 1.ª fase de “Ampliação do Molhe Leste do Porto de Si-
nes”, empreitada co-financiada pelo QCA III, consistiu na
construção de um quebra-mar, com uma extensão de apro-
ximadamente 1100 metros, realizada em 2002/3 pela APS,
S.A.. Com esta obra foi possível criar a protecção marítima
indispensável ao desenvolvimento das obras portuárias de
expansão da zona leste do porto de Sines, em particular à
operação de navios no Terminal de Contentores (Terminal
XXI), concessionado à PSA Sines.
Estando em curso as obras de ampliação do cais (de 380
para 730 metros), da responsabilidade da concessionária, o
objecto da presente operação diz respeito ao prolongamen-
to para sul do actual Molhe Leste numa extensão de 400
metros. Com esta ampliação, o Molhe atingirá o compri-
mento total de 1500 metros permitindo oferecer condições
adequadas de abrigo à agitação marítima do novo cais de
acostagem do Terminal XXI, proporcionar melhores condi-
ções de manobras de acesso e rotação dos navios de maio-
res dimensões, incrementar a operacionalidade do cais já
existente, cujas taxas de utilização têm vindo a crescer, e de
não condicionar a expansão do porto para sul. Na configu-
ração correspondente ao final das obras em curso o TCS
disporá de uma capacidade de movimentação anual de 800
mil TEU.
A ampliação do molhe permitirá ainda continuar a ofer-
ecer protecção marítima à fase subsequente de desenvolvi-
mento do Terminal XXI que elevará a capacidade de movi-
mentação para 1,32 milhões de TEU anuais.
A obra foi recentemente adjudicada e tem um prazo de
execução que decorre até ao final do primeiro semestre de
2012. O investimento elegível total é de 35,5 milhões de eu-
ros e a contribuição FEDER solicitada é de 15,1 milhões de
euros.
PLANEAMENTO E CONTROLO DE OPERAÇÕES MARÍTIMO-
-PORTUÁRIAS
No contexto da especialização crescente da APS em áreas
funcionais suportadas em meios e infra-estruturas tecno-
lógicas dedicadas e integradas, o projecto visa proporcionar
uma resposta mais eficiente da APS face aos novos desen-
volvimentos portuários e aos normativos internacionais no
âmbito do Ambiente, da Segurança e da Protecção. Preco-
nizam-se para o efeito um conjunto de intervenções essen-
ciais que se traduzem na criação, ampliação e melhoria da
versatilidade das infra-estruturas e equipamentos ao nível
do controlo de tráfego portuário, do despacho de navios e
mercadorias e do planeamento operacional, envolvendo
designadamente a construção de um Centro de Controlo
Logístico e de Segurança (CCLS).
Trata-se de um projecto a realizar num prazo de três anos,
com um custo total programado de 4 milhões de euros.
QCA III - Projectos com financiamento comunitário
Despesa
apresentada
Elegível
(Aprovado)
Comparticipação
FEDER/POAT
Recebida
%
comparticipação
FEDER
Ampliação do Molhe Leste do Porto de Sines 49 893 259 € 36 395 552 € 20 017 554 € 55%
Acessibilidades Terrestres na Zona Leste do Porto de
Sines: Circulação Rodoviária e Acessos à ZAL e Porto
de Recreio
4 855 005 € 4 855 005 € 2 427 503 € 50%
Acessibilidades Terrestres na Zona Leste do Porto de
Sines: Acessibilidades Rodo-Ferroviárias ao Terminal
de Contentores do Porto de Sines
12 838 324 € 10 783 849 € 5 391 925 € 50%
Infra-estruturas Logísticas da Zona de Actividades
Logísticas de Sines - Pólo A
4 558 646 € 4 500 000 € 1 912 500 € 43%
Construção do talude de retenção entre o molhe oeste
e o cabo de Sines
3 248 639 € 3 248 639 € 1 624 320 € 50%
Estudos e Projecto de Reconstrução do Troço Final do
Molhe Oeste e Activação do Posto 1 Terminal Granéis
Líquidos Porto Sines
333 000 € 300 000 € 150 000 € 50%
Prolongamento do Molhe Leste do Porto de Sines - 2ª
Fase (Estudos)
157 500 € 157 500 € 78 750 € 50%
PCOM - Plataforma Comum Portuária 396 722 € 384 997 € 192 498 € 50%
Incremento das Condições de Segurança do Porto de
Sines
993 333 € 989 900 € 494 950 € 50%
Infra-estruturas de Alta Disponibilidade de
Comunicações e Segurança de Dados, Voz e Vídeo no
Porto de Sines
304 471 € 304 471 € 197 906 € 65%
TOTAL 77 578 899 € 61 919 913 € 32 487 905 €

7. CASOS DE SUCESSO 7
LIGAÇÃO ESTRATÉGICA
A LIGAÇÃO ferroviária Sines/Espanha, de importância es-
tratégica para Portugal, tem como objectivo estabelecer
uma ligação ferroviária para o tráfego de mercadorias
entre o Porto de Sines e Espanha e daí para o resto da
Europa, e está intimamente associada com a necessidade
do reforço da competitividade e da capacidade do Porto
de Sines (e do arco Sines – Setúbal – Lisboa).
A nível ibérico, integra a ligação ferroviária de merca-
dorias do sistema portuário de Lisboa/Setúbal/Sines a
Elvas – Badajoz – Puertollano – Madrid. Confirma-se
também a importância a nível europeu já que esta liga-
ção integra o Projecto Prioritário nº 16 (eixo ferroviário
de transporte de mercadorias Sines/Algeciras-Madrid-Pa-
ris), incluído, em Abril de 2004, na lista dos 30 Projectos
Prioritários abrangidos pela RTE-T (Rede Transeuropeia
de Transportes).
A variante de Alcácer insere-se nesta ligação ferroviá-
ria e visa o reforço da capacidade da Linha do Sul de mo-
do a acomodar o incremento de tráfego de comboios de
mercadorias que se prevê ser gerado pelo porto de Si-
nes. As restantes intervenções da REFER nesta ligação
compreendem a modernização da estação da Raquete
na Linha de Sines (já concluída); a construção de nova
estação na Linha do Sul, entre Canal Caveira e Lousal
(em fase de projecto); a renovação integral de via do
troço Casa Branca/Évora da Linha de Évora (concluída);
a modernização do troço Bombel/Casa Branca/Évora das
Linhas do Alentejo e de Évora (em curso); a moderniza-
ção da Estação de Évora na Linha de Évora (em curso); e
a construção da nova linha entre Évora e Elvas-Caia (em
fase de projecto).
Com a concretização destas intervenções, o tempo de
percurso da ligação entre o porto de Sines e a fronteira
em Elvas é reduzido significativamente, em resultado da
redução de cerca de 150 km em relação ao trajecto actual
com 450 km, melhorando assim as condições de explo-
ração ferroviária e reforçando a competitividade dos por-
tos de Sines, Setúbal e Lisboa.
“A melhoria das acessibilidades terrestres é um dos prin-
cipais vectores de intervenção na promoção de competi-
tividade de um porto”, afirma o director geral de Planea-
mento e Estratégia da REFER, António Viana.
As estimativas de procura do porto de Sines apontam
para o aumento da carga contentorizada, sobretudo devi-
do à sua localização no cruzamento das principais rotas
marítimas do Atlântico (Norte/Sul e Este/Oeste), da sua
proximidade ao principal centro de consumo do país e
ainda devido à possibilidade de alargar o seu hinterland
até à região de Madrid, uma das áreas mais desenvolvidas
da Europa e o principal centro de consumo e produção da
Península Ibérica.
António Viana refere que a Variante de Alcácer “consti-
tuiu-se como um forte dinamizador da economia regional,
tendo promovido a actividade dos diferentes sectores da
vida local durante aproximadamente três anos e meio”.
Nesse período a obra gerou negócio a cerca de 250 empre-
sas, incluindo projectos, fiscalização e fornecimentos, mo-
bilizando mais de 3.200 trabalhadores, numa média que se
aproximou dos 500 postos de trabalho/dia e cerca de qua-
tro milhões de horas trabalhadas. Assume-se ainda como
relevante a redução em cerca de 10 minutos no tempo de
percurso do serviço de passageiros Lisboa/Faro.
“Pretende-se, fundamentalmente, promover uma lógi-
ca de inter e co-modalidade para obter uma cadeia logís-
tica mais eficiente, integrando o transporte rodoviário
como complemento nas “pontas” e não como modo con-
corrente”, explica a mesma fonte.
Com efeito, a aposta no transporte ferroviário como
modo de transporte competitivo, fiável e amigo do ambi-
ente tem sido essencial para o desenvolvimento susten-
tável da actividade em Sines. A ferrovia representa hoje
cerca de 90% da tonelagem movimentada no porto de
Sines, relação que se tem mantido ao longo dos últimos
anos, apesar do forte crescimento do segmento de carga
contentorizada.
Sobre a importância do QREN/POVT neste projecto, o
gestor afirma que todo o financiamento público dos pro-
jectos, seja pelos Estados-membros, seja pela União Euro-
peia, “tem um carácter absolutamente decisivo na con-
cretização dos projectos, em especial no sector ferroviá-
rio, caracterizado por custos de investimento elevados.
Resulta claro que, face à escassez dos recursos, o apoio
proporcionado pelo financiamento do QREN/POVT se afi-
gurou vital na materialização do projecto, promovendo
de forma decisiva a competitividade da ferrovia no trans-
porte quer de passageiros quer de mercadorias. Por outro
lado, contribuiu para garantir o recurso a outras fontes
de financiamento, em virtude da credibilização de que
beneficia o projecto com a atribuição de financiamento
comunitário no âmbito do QREN/POVT”.
AERONÁUTICA E TURISMO
A INDÚSTRIA aeronáutica, a sede dos Meios Aéreos da
Protecção Civil e o Turismo justificaram a ampliação da
área de manobra do aeródromo municipal de Ponte de
Sôr, afirma Adelaide Feitinha, directora financeira da-
quela edilidade.
O impacto na economia local começará no investimen-
to turístico, “já que se assume como potencial candidato
a receber turistas oriundos dos mais diversos destinos
para usufruírem do golfe, desportos náuticos, hipismo,
entre outras actividades”. Adelaide Feitinha afirma que
este projecto “ultrapassa as fronteiras do município e da
própria Região, devendo ser entendido como um projec-
to de âmbito que já hoje vai mais longe que as fronteiras
da Região onde se insere – o Alto Alentejo”.
Adelaide Feitinha acredita no potencial de criação de
uma rede e de um cluster aeronáutico na Região. Diz:
“Não podemos esquecer que a dinamização do turismo
irá também ser potenciada com e através do Aeródromo
Municipal de Ponte de Sôr, realçando aqui o investimen-
to turístico que está a ser desenvolvido na margem
esquerda da albufeira de Montargil. Estamos convictos
que iremos, e como atrás referido, retirar da posição
geográfica privilegiada do Aeródromo Municipal e do
Investimento objecto da presente candidatura dividen-
dos, nomeadamente das ligações logísticas entre Portugal
e Espanha”.
Sobre a importância do QREN para a decisão de avan-
çar com a obra, refere a responsável pelo projecto que se
vive numa Região “com limitações de vária ordem e gran-
deza sendo urgente criar medidas que favoreçam a qual-
ificação dos territórios e das cidades, neste pressuposto
consideramos que um dos propósitos do QREN será pro-
mover uma maior descentralização Regional estimulan-
do a actividade cientifica e tecnológica, melhorar a co-
nectividade do território e consolidar o reforço do Siste-
ma Urbano”.
PONTE DE SÔR
FERROVIA

8. CASOS DE SUCESSO8
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA
A “LIGAÇÃO em Via Expresso ao Porto do Funchal” de-
senvolve-se entre a Estrada da Liberdade, na zona da
Levada do Cavalo e a designada Rotunda Poente da Ave-
nida Sá Carneiro que dá acesso ao Porto do Funchal. Este
empreendimento apresenta-se como itinerário preferen-
cial para ligação entre aqueles pontos uma vez que os
traçados alternativos são corredores urbanos com múlti-
plas intersecções de nível, algumas semaforizadas, outras
conseguidas à custa de rotundas, extremamente condi-
cionadas nas horas de ponta da manhã e da tarde.
Esta nova ligação viária, devido à interligação com a
infra-estrutura portuária, cuja funcionalidade é a de por-
to de passageiros, contribuirá significativamente para o
incremento dos níveis de acessibilidade e mobilidade in-
ter-ilhas, nacional e internacional, e também para poten-
ciar o acesso e a visita a vários pontos de interesse turís-
tico, por parte dos turistas que acedem à região através
de “cruzeiros”.
A empreitada consistiu na construção de uma ligação
rodoviária com características de via expresso com um
comprimento total de 1446 metros, entre a Estrada da
Liberdade, na Zona da Levada do Cavalo e o Porto do Fun-
chal, na rotunda que dá acesso à Pontinha, à construção
do túnel da Pontinha e dos túneis a executados a céu
aberto na Levada do Cavalo e à regularização e canaliza-
ção parcial do Ribeiro Seco.
O túnel de acesso ao Porto do Funchal dispõe de meios
próprios para combate a incêndios. Refira-se a este pro-
pósito que, quer a rede de água do sistema de combate a
incêndios quer a de rega de espaços verdes, funcionam
exclusivamente por acção gravítica. Tirando partido da
topografia bastante deliciosa do corredor do projecto, o
reservatório de água foi estrategicamente posicionado de
modo a assegurar o funcionamento integral do sistema
de forma gravítica, garantindo-se as pressões de funcio-
namento em todos os pontos da rede sem qualquer custo
de energia para a sua pressurização, no que resulta tam-
bém em economia importante nos custos de exploração
e manutenção.
Este investimento tem um papel decisivo na promoção
do crescimento sustentado da economia da região, na
medida em que proporciona ao sector privado externali-
dades positivas, ao contribuir para a melhoria do bem-es-
tar das famílias e para o aumento de produtividade do
tecido empresarial. Este empreendimento está avaliado
em 32,5 milhões de euros tendo sido comparticipado em
22,1 milhões de euros (70% do investimento elegível)
pelo POVT – Eixo V (Rede e Infra-estruturas Estruturan-
tes da RAM), integrado no QREN.
O QREN tem como uma das suas prioridades estratégi-
cas assegurar a qualificação do território e das cidades,
reflectida num dos objectivos essenciais de melhorar a
conectividade do território e o reforço do sistema urbano,
com vista à redução das assimetrias regionais de desen-
volvimento.
As regiões ultraperiféricas marítimas e insulares con-
cedem à União Europeia uma dimensão territorial e geo-
estratégica vital. Assim, a Região Autónoma da Madeira,
como região ultraperiférica marítima e território insular
localizado geograficamente entre os continentes da Euro-
pa, de África e das Américas, ligados pelo oceano Atlânti-
co, assume uma posição geoestratégica importante para
Portugal e para a União Europeia e, cria uma vantagem
comparativa na utilização das capacidades que o mar
disponibiliza, neste período de readaptação do modelo
económico global.
TERMINAL DE CRUZEIROS
“O projecto do terminal de cruzeiros do Porto de Leixões
é um marco, assinala uma nova era, tanto para o Porto de
Leixões, como na forma de olhar o mar e investir nas
suas potencialidades”, afirma Carlos Lage, presidente da
Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional
do Norte e da Comissão Directiva do Programa Operacio-
nal Regional do Norte (“ON.2 – O Novo Norte”).
Adianta que se trata também de “uma demonstração
da capacidade da Região Norte inovar e afirmar-se pelos
seus próprios meios: este projecto foi concebido e prepa-
rado na Região do Norte, mediante o diálogo das suas ins-
tituições, como a APDL, a Universidade do Porto e a
CCDR-N e tem um financiamento do “ON.2 – O Novo
Norte”. Esta realização – diria mesmo – é uma espécie de
escola para outras iniciativas futuras, protagonizadas por
estas ou outras instituições”. O gestor afirma ainda que
se trata “de um investimento que vai ter efeitos múlti-
plos: irá contribuir para o desenvolvimento e a diversifi-
cação da economia turística da Região Norte, com a sua
gare marítima, irá induzir uma requalificação da orla de
mar de Leixões e, além disso, irá acolher, concentrar e
apoiar as actividades e os talentos científicos da Universi-
dade do Porto nos domínios marinhos. Temos expectati-
vas elevadas, mas realistas”.
A investigação universitária vai estar envolvida neste
projecto. No edifício onde ficará a gare marítima vai ser
instalado o Parque de Ciência e Tecnologias do Mar da
Universidade do Porto. Este pólo será dedicado à investi-
gação científica e ao desenvolvimento de serviços tecno-
lógicos aplicados aos recursos marinhos. Esta é uma sin-
gularidade do projecto: o facto de duas instituições – a
APDL e a Universidade do Porto – assumirem uma parce-
ria na área da Ciência e Tecnologias do Mar, através da
instalação de diversos laboratórios e de 200 novos postos
de trabalho de investigação. Neste complexo serão explo-
radas actividades nos domínios dos recursos marinhos,
da robótica, das energias renováveis, da construção naval
e da actividade portuária.
Para a concretização deste projecto é relevante as ver-
bas do QREN, pois o “ON.2 – O Novo Norte” participa nes-
te investimento de 49,9 milhões de Euros com um apoio
de 25 milhões, através do Fundo Europeu de Desenvolvi-
mento Regional. “Face à dimensão do investimento, o
papel dos fundos estruturais da União Europeia é muito
relevante, diria mesmo vital”, conclui Carlos Lage.
PORTO DE LEIXÕES
FUNCHAL

9. 9
Devem as infra-estruturas e os equipamentos actuar
como discriminadores positivos regionais?
Respondendo directamente à questão, as infra-estruturas
e os equipamentos podem e devem actuar como discrimi-
nadores positivos regionais, mas numa lógica de projecto,
em que aos investimentos materiais se interligam com in-
vestimentos imateriais, sustentados em estruturas de ges-
tão eficientes e sustentáveis.
Os territórios são complexos e simultaneamente singu-
lares. Neste sentido, os projectos assentes em investimen-
tos em infra-estruturas e equipamentos devem ser anali-
sados nos seus enquadramentos territoriais e enquanto
revitalizadores das suas potencialidades. Os territórios
existem na interdependência com as práticas sociais e eco-
nómicas que aí se desenrolam. Desta forma, não são re-
ceptáculos passivos. As intervenções devem-se apoiar nu-
ma cultura de projecto territorial.
Hoje em dia, nos projectos é preciso conciliar as aborda-
gens teóricas do desenvolvimento com práticas de inova-
ção social. A criatividade, a participação institucional e cí-
vica, o rigor e a capacidade de inventar novos dispositivos
de acção, exigem novas competências.
Enfim, temos de ser ecléticos, com uma postura criati-
va assente numa grande curiosidade, quase insaciável, e
com uma capacidade de trabalhar diferentes campos do
saber. Desta forma aumentamos a capacidade de resposta
aos problemas e reinventamos uma nova forma de agir e
gerir os territórios. Os novos investimentos devem apos-
tar na diferenciação e inovação, independentemente da
natureza dos investimentos.
O que se está a fazer ao nível dos investimentos imate-
riais?
Penso que estamos a caminhar no bom sentido.
O país evoluiu imenso nos últimos trinta anos. Não tí-
nhamos habitações condignas e o Estado e as famílias tive-
ram de investir na qualificação da habitabilidade. Tínha-
mos baixos níveis de escolaridade e conseguimos massifi-
car o acesso ao ensino. A oferta de serviços de saúde era
insuficiente e passamos a investir num programa de saú-
de pública. Usufruíamos de baixos rendimentos e fracas
capacidades de consumo e agora temos e valorizamos as
práticas de consumo. Não tínhamos infra-estruturas viá-
rias e investimos no reforço das acessibilidades. Estas mu-
danças reflectiram-se nos modos de vida, na forma de
viver e usar o território.
Actualmente, estão a ser dinamizados novos processos,
assentes numa maior participação cívica, em sistemas de
aprendizagem colectiva, não só nas escolas, mas também
nas famílias, nas empresas, nas organizações, na socie-
dade em geral.
[Teresa Sá Marques] ENTREVISTA
“É PRECISO PERCEBER,
INVESTIGANDO PROFUNDAMENTE,
OS NOSSOS ENTRAVES
À INOVAÇÃO SOCIAL”
Teresa Sá Marques é geógrafa e professora na Faculdade de Letras da Universidade do Porto. Fala
com paixão e sem ideais pré-concebidos sobre aquilo que considera serem os investimentos públicos
em infra-estruturas. Está mais preocupada com os impactos do que com as realizações físicas.
Defende a forte monitorização dos investimentos com base no QREN e em outros instrumentos e
pugna pela transparência total na apresentação dos projectos.

10. 10 ENTREVISTA [Teresa Sá Marques]
Estão a ser dinamizados processos que mobilizam os ac-
tores locais em torno de projectos que agregam interesses
colectivos e desenvolvem compromissos. No passado, ca-
bia ao Estado a definição do interesse público e à adminis-
tração pública a sua operacionalização através de proces-
sos racionais e imparciais, no pressuposto que existiam
fórmulas que garantiam decisões adequadas. Hoje em dia,
considera-se que as opções em matéria de políticas públi-
cas não devem decorrer de exercícios meramente técnicos
e analíticos. Além disso, não podem assentar em decisões
arbitrárias decorrentes de interesses individuais, venham
eles da esfera pública ou da privada.
Penso que estamos a tentar construir processos mais in-
teligentes e democráticos, envolvendo investimentos ma-
teriais e imateriais.
Que tipo de equipamentos e infra-estruturas poderão
requalificar as cidades e torná-las mais competitivas
face à situação actual? O que podem os equipamentos
fazer para regenerar territórios com problemas sociais?
Como já referi, os investimentos em equipamentos ou in-
fra-estruturas enquadram-se em projectos territoriais
mais alargados. Estes investimentos ajustam-se a visões
territoriais, assentes em análises pluridisciplinares e em
aspirações locais. Não podemos andar à procura de um
modelo, mas devemos procurar realizar práticas inéditas,
soluções promissoras, desenhadas a partir de compromis-
sos participados.
Desde logo, temos de avaliar se temos, ou não, equipa-
mentos suficientes. Podemos reutilizá-los, renová-los e re-
inventá-los, em vez de construir novos. Com as escolas es-
tamos a fazer isso.
Em matéria de competitividade e coesão social, as ques-
tões que se colocam são da mesma natureza. Cada cidade
tem o seu projecto territorial, e é nesse âmbito que se de-
vem colocar as questões. A palavra de ordem passa por
uma maior reflexividade colectiva local.
Num artigo seu deu conta de um fenómeno curioso que
é o facto de o despovoamento de centros urbanos ser
equiparável ao despovoamento que ocorre no meio
rural. Estas dinâmicas podem ser invertidas? Como
podem os fundos comunitários e as políticas intervir?
Em primeiro lugar, eu quis demonstrar que em Portugal
temos uma diversidade de mosaicos territoriais, que inte-
gram uma grande heterogeneidade de problemas, assim
como uma diversidade de recursos. No entanto, a socieda-
de portuguesa evidencia uma representação territorial
em torno de um Portugal dicotómico, litoral-interior.
Mas, este mapa mental já não é real.
Nos últimos trinta anos atravessamos intensos proces-
sos de urbanização, associados a processos de industriali-
zação e terciarização. É verdade que estas dinâmicas fo-
ram mais intensas no litoral do que no interior. Mas tam-
bém é verdade que os processos de urbanização da metró-
pole de Lisboa foram diferentes da metrópole do Porto.
Que as dinâmicas sócio-económicas e urbanísticas que
atravessaram o Algarve diferenciaram-se do resto do país.
Que a região centro mostra uma estrutura polinucleada
de organização territorial, que é relativamente singular a
nível nacional. Que os centros das metrópoles, e de algu-
mas cidades médias, perderam população e vitalidade eco-
nómica e social, enquanto outros espaços urbanos emer-
giram e ganharam centralidade. Que os intensos proces-
sos de urbanização resultaram muitas vezes em áreas ur-
banas desqualificadas, mas também conduziram a uma
melhoria de condições de habitabilidade de uma impor-
tante franja de população. Simultaneamente, os processos
de urbanização, sobretudo nas duas metrópoles, levaram
à emergência de processos de fragmentação social, com o
crescimento de condomínios habitacionais de classes mé-
dias e altas, ou à proliferação de bairros críticos em ter-
mos sociais.
O nosso discurso territorial não pode ser simplista,
porque a realidade é complexa. Temos um mosaico terri-
torial diversificado. Em vez de falarmos da dicotomia lito-
ral-interior, devíamos falar da nossa riqueza e diversidade
territorial.
Respondendo directamente às questões colocadas, co-
mo já referi, o passado condiciona, mas não determina. O
futuro constrói-se, e vai-se construir de uma forma colec-
tiva. Não há receitas técnicas, decisões arbitrárias, ou so-
luções milagrosas, pois o interesse público e o bem-estar
social constroem-se através de processos de inovação co-
lectiva.
Tem conhecimento do trabalho do QREN no apoio a
empresas que tentam inverter essas situações?
Relativamente ao QREN conheço melhor os programas de
natureza territorial e, dentro desses, as políticas urbanas.
Neste âmbito, estamos a convergir nos discursos comu-
nitários e para isso definimos critérios exigentes em ma-
téria de inovação urbana. A nossa política de cidades é um
projecto ambicioso.
Mas, o desenvolvimento de uma cidade depende em
grande medida do dinamismo dos seus actores urbanos.
Depende da riqueza imaterial dos seus recursos, da inten-
sidade de redes sociais locais, da sua imagem interna e ex-
terna. Neste sentido, os projectos estão a procurar conju-
gar o hardware com o software urbano.
A política urbana necessita claramente de compromis-
sos construídos de forma colectiva em torno de projectos
ou redes urbanas. São processos de governança territorial,
de aprendizagem colectiva, que demoram a ser construí-
dos e implementados.
Em que medida podem os Planos Regionais de Ordena-
mento do Território (PROT) contribuir para conciliar o
bem-estar dos habitantes, a sustentabilidade ambiental
e a competitividade empresarial?
Esse é o grande objectivo dos PROT. Falando dos documen-
tos concebidos, parece-me que convergimos nesse senti-
do. Isto pressupõe que avançamos nos processos de gover-
nança territorial, tendo em vista a concretização desses
objectivos.
Nesse âmbito, os avanços foram claramente positivos.
Os PROT levantaram questões de grande complexidade,
que emergiram de vários domínios e envolveram uma
grande diversidade de actores com interesses e valores va-
riados.
Os PROT desenvolveram-se em torno de um sistema de
governação multi e inter escalar, que exige uma grande
abertura ao diálogo e à fluidez de ideias, numa atmosfera
de grande confiança. E isto pressupõe uma cultura terri-
torial construída colectivamente, que Portugal está a ten-
tar desenvolver.
Em matéria de disponibilidade institucional para arti-
cular, coordenar e concertar diagnósticos, estratégias, e
acções, podemos referir o seguinte: os diversos sectores da
administração central mostraram algumas dificuldades
em reflectir a escala regional e em posicionarem-se numa
escala diferente da nacional; os municípios, com um

11. 11[Teresa Sá Marques] ENTREVISTA
poder legitimado à escala local, também mostraram algu-
ma relutância em perspectivar a escala regional, desligan-
do-se dos interesses locais em prol dos desafios regionais.
No entanto, globalmente registaram-se importantes ga-
nhos de aprendizagem colectiva. Isto significa ganhos em
termos de recursos de conhecimento (mais informação/ co-
nhecimentos sobre a região), recursos relacionais (confi-
ança e interacção social) e capacidade mobilizadora (de
comportamentos e atitudes diferentes). Conseguiram-se al-
guns consensos entre actores-chave, construíram-se al-
guns compromissos em matérias cruciais e desenvolve-
ram-se debates e múltiplas argumentações em torno de va-
lores e interesses colectivos. Coligiu-se informação (através
de entrevistas, fóruns, reuniões), geraram-se e hierarqui-
zaram-se ideias e desafios, construíram-se visões colectivas
(estratégias) e modelos territoriais (mapas), e criaram-se e
avaliaram-se propostas. O processo participativo apoiou-se
em plataformas digitais e sustentou-se em reuniões secto-
riais e plenárias, e em diversas reuniões parcelares.
Mas podíamos ter ido mais longe. No Continente, os
processos de elaboração dos PROT iniciaram-se mais ou
menos em simultâneo, mas não se consegui organizar um
processo de debate e aprendizagem inter-equipas. As equi-
pas trabalharam sobretudo com as respectivas CCDR, ten-
do-se realizado um número restrito de encontros inter-re-
gionais. Era uma oportunidade para se discutir os 24 pro-
blemas enunciados pelo PNPOT e procurar soluções mais
sustentadas nas diferenciações regionais. São problemas
nacionais que podiam dar origem a directrizes claras, sus-
tentadas numa ampla discussão política, técnica e cívica.
Os compromissos alargados suportam-se na maioria das
vezes em processos de debate previamente organizados.
Poderíamos ter ido mais longe, mas o saldo é claramen-
te muito positivo. Agora discute-se a monitorização e ava-
liação da implementação dos PNPOT, PROT e PDM. O que
significa que estamos a avançar no debate e na constru-
ção de compromissos colectivos em torno do território.
Dos estudos que tem publicado sobre as dinâmicas de
transformação do território, considera que tem havido
uma intervenção dos fundos comunitários no sentido
de corrigir as dinâmicas de despovoamento e de apoiar
as dinâmicas urbanas? E que actores se podem envolver
nessa acção conjunta?
Dos estudos que tenho realizado, considero que os fun-
dos comunitários têm contribuído para o desenvolvimen-
to do nosso país e que os actores, públicos e privados, po-
dem-se envolver mais na concepção e na implementação
dos projectos.
É preciso mais debate, mais participação dos diferentes
actores e da sociedade civil. O debate não pressupõe uma
postura pessimista relativamente ao presente, mas uma
postura que procura compreender com maior profundi-
dade as mudanças em curso, e uma maior reflexão e cria-
tividade na forma como estamos ou vamos construir o fu-
turo. Tem de haver, de certa forma, uma insatisfação per-
manente relativamente ao que fazemos, mas não é para
sermos simplesmente críticos, mas porque temos de ser
capazes e conseguimos fazer sempre melhor.
Assim, na concepção dos projectos, as instituições têm
de se envolver, num jogo de sedução à volta de uma ideia,
que cresce em “bola de neve”, que atrai diferentes promo-
tores, numa espécie de enamoramento e aprendizagem
colectiva (procurar algo que desconhecemos).
Os projectos devem, cada vez mais, mobilizar a socie-
dade civil, os diferentes especialistas, as várias organiza-
ções, públicas e privadas, cruzando saberes e experiências
múltiplas.
Por exemplo, o exercício do ordenamento do território e
do urbanismo exige a mobilização de especialistas (ar-
quitectos, geógrafos, sociólogos, engenheiros, médicos, ju-
ristas, entre muitos outros) e de actores com experiencias
e interesses diversos (câmaras municipais, associações cívi-
cas e empresariais, etc.), agregando competências, promo-
vendo sinergias, apostando em lideranças e reflectindo os
dispositivos organizacionais e as acções a implementar.
O que faria se estivesse à frente do futuro QREN?
O futuro depende da nossa capacidade de reflexão e
inovação. Uma postura aberta a ideias novas, sem precon-
ceitos ou ideias pré-concebidas, apostando numa aborda-
gem eclética e prospectiva, sustentada em debates aber-
tos, fortemente participativos, assentes na crítica constru-
tiva. Neste âmbito, considero que o Observatório do QREN
tem de estar mais aberto, e mobilizar mais a participação
cívica e institucional, percorrer o país, para conhecer me-
lhor as instituições e os territórios, provendo debates, en-
contros, e reflexões parciais e globais.
Somos uma sociedade relativamente aberta ao exterior,
com capacidade de convergência nos conceitos e nas polí-
ticas. Convergimos no conhecimento codificado, mas te-
mos dificuldades em convergir no conhecimento tácito.
Temos de contrariar esta situação. Para isso, é preciso per-
ceber, investigando profundamente, os nossos entraves à
inovação social. A investigação enriquece-se com o debate
público e com a reflexão que os actores fazem da sua
própria actuação.
Os projectos públicos, nomeadamente os financiados
pelo QREN, deveriam estar todos online, porque poderiam
desencadear processos de aprendizagem colectiva. Como
já referi, as “receitas” deixaram de ter sentido, mas anali-
sar e reflectir os projectos existentes pode ser uma forma
de desencadear novas abordagens e desenvolver processos
criativos.
A reflexividade, necessária a todos os processos longos
e complexos, tem de assentar em sistemas de informação
e avaliação abertos, que alimentam o debate e a reflexão
colectiva em prol da crítica construtiva e de processos de
mudança.

12. 12 ARTIGO [Ribau Esteves]
Por JJOOSSÉÉ RRIIBBAAUU EESSTTEEVVEESS
Presidente da Câmara
Municipal de Ílhavo
Presidente da Comunidade
Intermunicipal da Região de
Aveiro
Coordenador do QREN no
Conselho Directivo da ANMP
N
o final do quarto ano de vida do QREN, encer-
ramos também e finalmente o primeiro ano
de execução quase normal dos Programas
Operacionais que o compõem, com registo es-
pecial de mérito, no que aos Municípios respeita, para a
implementação do Acordo entre a ANMP e o Gover-
no/MEID assinado a 9 de Março de 2010.
Esse importante Acordo permitiu ultrapassar alguns
graves constrangimentos à execução dos Fundos Co-
munitários provocados por burocracia excessiva, além
do acesso a co-financiamentos de 80%, dando assim rea-
lismo à dimensão financeira da comparticipação nacio-
nal (porque a diminui) necessária para aproveitar a
oportunidade de realização e de desenvolvimento que o
QREN propicia.
É importante nunca esquecer que o QREN foi conce-
bido num outro Mundo macro-económico, bem diferen-
te para muito melhor, do que aquele em que vivemos
hoje, e o referido Acordo foi absolutamente necessário
para lhe dar o realismo que entretanto (desde meados
de 2008) lhe passou a faltar, ao nível da sustentabilidade
da sua execução.
Os Municípios são executores muito importantes dos
Programas Operacionais Regionais, tendo também uma
presença relevante ao nível do POVT - Programa Opera-
cional de Valorização do Território e do POPH - Progra-
ma Operacional do Potencial Humano, e mesmo do
POFC - Programa Operacional dos Factores de Competi-
tividade. A capacidade de execução própria dos Muni-
cípios e o facto dos Fundos do QREN serem actualmente
a sua principal fonte de financiamento de investimen-
tos, conjugam-se de forma eficiente para propiciar a
execução de mais desenvolvimento e a execução do
QREN, em actos consequentes de valorização do ter-
ritório.
A elevação da taxa de co-financiamento para 80% foi
e é uma ferramenta essencial para o aproveitamento do
QREN, dados os constrangimentos que temos vindo a vi-
ver de forma crescente na estrutura de receita dos Mu-
nicípios. A redução receitas do Orçamento de Estado, do
IMT, da Derrama e das Taxas Municipais, a par do au-
mento do IVA, entre outras, afectam de forma muito
sensível e generalizada, a capacidade financeira dos Mu-
nicípios Portugueses. Fazer diferente é optar por perder
Fundos Comunitários, o que não podemos permitir que
aconteça. Depois das opções iniciais erradas do QREN de
“cativar verbas com ideias para um dia executar”, este
é o tempo de dar toda a prioridade à execução, seguin-
do o único caminho que interessa a Portugal.
O ano de 2011 será seguramente muito aliciante.
Muito difícil dada a gestão dos constrangimentos e da
instabilidade política e económico-financeira em que vi-
vemos. Muito desafiante dado o exercício de aproveita-
mento de oportunidades com as do QREN, num tempo
em que executar é a palavra de ordem.
Executar para criar riqueza e emprego.
Executar para desenvolver, qualificar e valorizar o
território.
Executar para tirar todo o proveito dos Fundos Comu-
nitários do QREN que temos ao nosso dispor.
Executar para estimular os Poderes e os Cidadãos a vi-
ver uma democracia mais saudável, mais descentraliza-
da, mais gestora dos interesses de todos, fazendo me-
lhor o seu encontro na gestão dos espaços e dos interes-
ses públicos que fortalecem os Poderes, os Cidadãos, as
Comunidades e os Estados.
A multiplicidade de valências que os investimentos
dos Municípios têm vindo a assumir, aproveitando o
QREN, é de capital importância para uma continuada
valorização do território e indução da actividade econó-
mica privada de forma pontual e estrutural.
Os Municípios Portugueses investem, em primeira
instância porque usam o QREN, sendo o tempo de voltar
aos alertas que referenciámos em 2006 (aquando das
discussões sobre a nova Lei de Finanças Locais, em vigor
desde Janeiro de 2007), sobre a insustentabilidade das
Finanças Locais com a Lei vigente em tempos de redu-
ção de receita como vivemos e vamos continuar a viver.
É urgente uma mudança estrutural a este nível, como
aliás o é também ao nível da Estrutura Político-Admi-
nistrativa e no Sector Empresarial do Estado.
Ano novo, vida nova, com mais esperança e em espe-
cial com mais determinação e trabalho em parceria de
poderes e de capacidades. Na conquista de mais e me-
lhor Portugal estarão seguramente os Municípios Por-
tugueses, na gestão das suas competências e no aprovei-
tamento da oportunidade QREN, em nome dos Cida-
dãos e de Portugal.
O QREN E O PAPEL DAS AUTARQUIAS
NA VALORIZAÇÃO DO TERRITÓRIO

13. 13CASOS DE SUCESSO
REQUALIFICAÇÃO
OS PROJECTOS de requalificação das Margens das Lagoas
das Furnas e Sete Cidades têm por objectivo implementar
os Planos de Ordenamento das Bacias Hidrográficas das
referidas Lagoas (POBHL), enquanto instrumentos deter-
minantes de desenvolvimento sustentável, nomeada-
mente no que concerne à definição de regras e medidas
de uso, ocupação e transformação do solo, capazes de
gerir as áreas dos planos, numa perspectiva dinâmica e
integrada, afirma a Presidente do Conselho de Adminis-
tração da SPRAçores.
O projecto inclui os troços limítrofes à lagoa, dotando-
os de infra-estruturas várias, equipamentos lúdico-recre-
ativos e de apoio ao plano de água, bem como operações
de qualificação do núcleo urbano. Em suma, mais não
são do que intervenções que vão de encontro aos objec-
tivos gerais do plano de bacia, que se prendem com o
planeamento de forma integrada e regrada da área envol-
vente à lagoa, bem como aos objectivos específicos do
mesmo, que apostam na valorização dos usos recreativos
e a participação activa da sociedade.
A nível ambiental o projecto pretende “desenvolver o
enorme potencial que estas bacias hidrográficas têm em
matéria de planeamento paisagístico, como forma de
integrar inúmeras actividades”. Hélia Palha afirma que
“estas intervenções são mais do que projectos. São medi-
das e acções que visam assegurar a preservação do patri-
mónio natural, o bom estado e funcionamento dos ecos-
sistemas e a manutenção e fomento da biodiversidade”.
A Presidente adianta que no caso concreto das lagoas
açorianas, “estas encontram-se sujeitas a pressões con-
stantes que potenciam processos de eutrofização cultu-
ral, resultantes do impacte das actividades humanas
sobre esses ecossistemas. A significativa superfície agrí-
cola regional, a elevada concentração de bovinos e a apli-
cação de fertilizantes, são factores determinantes para as
fontes de poluição difusa no arquipélago. Como tal, as la-
goas que apresentam melhor estado de conservação são
aquelas em que as pressões humanas e as actividades
económicas são menos intensas”.
A nível da economia local a expectativa é de que estas
intervenções irão potenciar um maior dinamismo, tendo
em conta que a requalificação daquele espaço irá atrair
um maior número de visitantes e criar novas actividades
e produtos. E isto tem um efeito multiplicador na oferta
de bens e serviços de outras entidades. Hélia Palha diz
ainda que “a aposta num projecto multidisciplinar, ino-
vador, dinâmico e sustentável pretende explorar os va-
lores da região e produtos naturais locais, estimulando a
dispersão de actividades de lazer e respectivos utiliza-
dores por toda a bacia hidrográfica, de uma forma regra-
da, numa perspectiva de que o sucesso deste projecto
passa também pelo envolvimento da comunidade local,
científica e empresarial”.
Sendo um projecto multidisciplinar, foram envolvidas
entidades como a Universidade dos Açores, a Zona Mili-
tar dos Açores, os Serviços de Desenvolvimento Agrário,
as Ecotecas, a Rede Europeia de Laboratórios de Paisagem
e o MIT, que faz o estudo de novas espécies para produção
de energia através da queima de biomassa.
Sobre a importância dos fundos estruturais no apoio à
SPRAçores, Hélia Palha afirma que são fundamentais,
“tendo em conta que permitem, de uma forma mais rápi-
da, requalificar, proteger e valorizar os ecossistemas de
grande sensibilidade ambiental”. Realça ainda que “pro-
teger o património natural e a paisagem humanizada
consiste em assegurar o usufruto, por parte desta geração
e das gerações futuras, das principais riquezas da Região,
que constituem um suporte insubstituível para o seu de-
senvolvimento económico e social. Cidadãos mais cons-
cientes em matéria de ambiente significa também ci-
dadãos mais exigentes e este é, sem qualquer dúvida, um
dos principais motores da política de ambiente em qual-
quer sociedade”. E conclui que o principal contributo dos
projectos de requalificação das Lagoas prende-se com as
obras de correcção hidráulica, de forma a diminuir a
afluência de caudal sólido às lagoas, contribuindo para a
melhoria da qualidade da água, para além de permitirem
um uso mais correcto e regrado do espaço envolvente.
REGENERAÇÃO INTEGRAL
A ATRACTIVIDADE da Fortaleza de Sagres tem vindo a
ser afectada pelo estado de degradação a que o monumen-
to vem sendo reduzido nos últimos 15 anos. Inverter esta
tendência obriga a uma “intervenção de fundo, integrada
e que tire partido das múltiplas potencialidades do con-
junto”, afirma a Directora Regional da Cultura, Dália
Paulo. A gestora diz ainda, no âmbito do projecto, que o
complexo está associado “à conjugação única de uma
multiplicidade de valores que lhe conferem um carácter
singular, ultrapassando em muito as várias funções que
lhe têm vindo a ser atribuídas ao longo dos séculos”.
O Governo, através do Ministério da Cultura e do Mi-
nistério da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento
(MEID), está empenhado em concretizar uma ambiciosa
operação de regeneração integral do Promontório de
Sagres, enquadrando os valores patrimoniais, ambientais
e económicos, de forma a transformá-lo num pólo cultu-
PROMONTÓRIO DE SAGRES
LAGOAS, AÇORES

14. 14 CASOS DE SUCESSO
ral de referência e contribuir de forma significativa para
o alargamento da oferta cultural e de lazer na região do
Algarve. Dentro desta estratégia, foi decidido “alargar o
conceito da Intervenção à globalidade do Promontório de
Sagres: área de acesso e estacionamento, Fortaleza, espa-
ço público interior, edificado antigo e contemporâneo.
Foi ainda decidido manter as acções de fortalecimento da
divulgação turística e cultural do local, focando para isso
diversas potencialidades associadas a Sagres” destacando-
-se a época dos Descobrimentos e os ensinamentos que a
mesma trouxe ao mundo; a situação geográfica do Pro-
montório, no referencial nacional e continental; e ainda
a aposta na divulgação das energias renováveis, caso das
eólicas, marés, solar e outras.
A questão da compreensão dos Descobrimentos Portu-
gueses é crucial neste projecto e actualmente já está pa-
tente a exposição “Novos Ventos, A Energia das Desco-
bertas”, a qual tem vindo a contribuir para uma aproxi-
mação aos Descobrimentos Portugueses com estações
interactivas ao longo do Promontório.
O impacto na economia local e no turismo algarvio em
particular vai ser forte, afirma a Directora Regional da
Cultura. “Sendo o monumento mais icónico do Algarve e
mais mítico no imaginário dos Portugueses, a Fortaleza de
Sagres é o local histórico mais visitado no Distrito de Faro.
Com cerca de 400 mil visitantes por ano, é sem dúvida um
dos maiores geradores de mais-valias para a economia
local e para o turismo algarvio. Com o “Projecto de Valo-
rização e Requalificação do Promontório de Sagres” con-
cluído o número de visitantes deverá aumentar para o do-
bro. Há todo um trabalho com a região - que está a come-
çar - e que vai potenciar o Turismo Cultural da região, com
o trabalho em rede dos monumentos de Vila do Bispo e do
Barlavento, com a associação a unidades hoteleiras e à
restauração. Este monumento é um dos monumentos
âncora que permite potenciar e alavancar o conhecimento
e a fruição do Património Cultural da região”.
Dália Paulo comentou ainda o impacto da compartici-
pação de fundos do QREN, afirmando que os fundos são
vitais para a concretização do “Projecto de Valorização e
Requalificação do Promontório de Sagres”, bem como a
do PIT (Programa de Intervenção do Turismo) do Turis-
mo de Portugal. O projecto tem um investimento dividi-
do em duas fases de execução: 1.ª fase até final de 2011 –
c. de 4 milhões de euros; 2.ª fase – 2012 – c. de 4 milhões
de euros. Neste momento existe apenas candidatura para
a 1.ª fase. O financiamento da primeira fase divide-se em
duas candidaturas, apresentadas pela Direcção Regional
de Cultura do Algarve, ao Programa de Intervenção do
Turismo no valor de dois milhões de euros e outra de
montante aproximadamente igual ao PO Algarve 21
(QREN) em 2009.
REQUALIFICAR RECURSOS
O OBJECTIVO principal da candidatura da Frente Ribei-
rinha de Amora é estruturar a malha urbana de toda a
frente ribeirinha de Amora, através de uma visão coe-
rente e contínua, reduzindo as descontinuidades exis-
tentes provenientes de uma pesada herança industrial,
através da requalificação do núcleo urbano ribeirinho e
da valorização da Baía do Seixal, enquanto recurso ines-
timável e essencial para a qualidade de vida da popula-
ção, afirma a edilidade do Seixal.
Para já existem um conjunto de acções já iniciadas na
Frente Ribeirinha Seixal-Arrentela, nomeadamente a
regeneração do Núcleo Urbano Antigo do Seixal, requa-
lificando o espaço público e infra-estruturas, fomentan-
do a captação de investimento e o desenvolvimento eco-
nómico; a qualificação da Quinta da Fidalga através da
instalação do Museu-Oficina de Artes Manuel Cargalei-
ro e do Centro Internacional de Medalha Contemporâ-
nea. Acresce a estes investimentos, a futura construção
do CINARTE – Campo de Inclusão e Arte, instrumento
de integração social através da Arte; a criação do Parque
Urbano de Dona Ana, zona verde e miradouro privile-
giado sobre a Baía do Seixal e Lisboa; a implementação
do Núcleo de Náutica de Recreio do Seixal, elemento
fundamental na valorização do plano de água; o prolon-
gamento e a reformulação dos Passeios Ribeirinhos do
Seixal e Arrentela, infra-estruturas que permitirão o
desfrute da paisagem e diversificação de actividades de
lazer.
O impacto junto da população da zona é crucial. A
edilidade realça o facto deste conjunto de operações te-
rem um forte efeito multiplicador que se traduz, sobre-
tudo, na melhoria da qualidade de vida. “A coesão do
espaço urbano proporcionará uma maior utilização do
espaço público pela população e, consequentemente, a
revitalização do comércio e restauração locais. Prevê-se
o surgimento da oferta de novos serviços e actividades
económicas e a captação de novos mercados e públicos,
potenciando a iniciativa privada, aumentando a riqueza
gerada e criando postos de trabalho directos e indirec-
tos”, realça.
Sobre os financiamentos, o município do Seixal real-
ça o facto de estar a desenvolver, em simultâneo, dois
Programas de Acção de Regeneração e Valorização das
Frentes Ribeirinhas – Seixal-Arrentela e Amora, consti-
tuídos por 38 projectos e que representam um investi-
mento total de 22 milhões de euros, dos quais 6,750 mi-
lhões de euros são comparticipados pelo FEDER, através
do POR Lisboa, e os restantes 15,250 milhões de euros
suportados pela edilidade do Seixal. Afirma que “o fi-
nanciamento do FEDER é importante, na medida em
que constitui um apoio ao desenvolvimento do conjun-
to de acções de valorização da Baía. Contudo, e apesar
do financiamento verificado, é a autarquia que suporta
a maioria dos custos, num total de cerca de 15 milhões
de euros”.
FRENTE RIBEIRINHA DA AMORA

15. GUIA COM AS TIPOLOGIAS DE APOIO 15
Guia com tipologias para Equipamentos e Infra-estruturas para a valorização do território
OObbjjeeccttiivvooss RReegguullaammeennttooss aapplliiccáávveeiiss TTiippoollooggiiaass aapplliiccáávveeiiss PPOO aapplliiccáávveeiiss
Transportes
Redes e equipamentos estrutu-
rantes nacionais de transportes
Operações que permitam o reforço da competitividade e da conectividade do território, à escala Nacional, Ibérica e Europeia,
através do desenvolvimento de projectos estruturantes: construção de linhas ferroviárias de alta velocidade, criação e moderniza-
ção de linhas e troços da rede ferroviária convencional, construção de um Novo Aeroporto Internacional, criação de ligações em
falta na rede rodoviária principal da Área Metropolitana de Lisboa
PO VT
Mobilidade territorial
Promoção de projectos que visem melhorar a mobilidade, as acessibilidades e os transportes regionais, sobretudo nas áreas mais
periféricas, melhorar a mobilidade aos centros urbanos e a outros locais estratégicos regionais, a mobilidade urbana e o descon-
gestionamento das cidades e das suas periferias, bem como a conectividade interna e externa e aumentar a qualificação, ordena-
mento e coesão do território, e promover a articulação entre diferentes redes e apoiar o desenvolvimento de modos e meios de
transporte mais sustentáveis, tanto em áreas urbanas como rurais
PO VT, PO
Regionais
Redes e equipamentos estrutu-
rantes na R.A. Açores
Operações que visem melhorar os níveis de eficiência e de segurança do transporte marítimo no arquipélago PO VT
Redes e equipamentos estrutu-
rantes na R.A. Madeira
Intervenções que visem melhorar os níveis de eficiência e de segurança do transporte terrestre e marítimo PO VT
Equipamentos sociais
Equipamentos estruturantes do
sistema urbano nacional
Criação ou requalificação de equipamentos especializados, de elevada raridade ou de grande área de influência, com efeitos
estruturantes na diferenciação e competitividade dos principais centros urbanos
PO VT
Equipamentos para a coesão
local
Intervenções que visem a promoção de equipamentos desportivos, equipamentos polivalentes e adaptáveis a actividades físico,
equipamentos de base formativa, equipamentos sociais e equipamentos públicos específicos
PO Regionais
Infra-estruturas e equipamentos
desportivos
Construção, ampliação e beneficiação e modernização de infra-estruturas e equipamentos desportivos: de base (como Grandes
Campos de Jogos, Pistas de Atletismo, Pavilhões, Salas de Desporto, Piscinas Cobertas e Descobertas, desde que adequadas a
uma prática desportiva permanente) e especializados (destinados à prática desportiva específica de uma modalidade ou de um
grupo de modalidades particulares)
PO VT
Equipamentos para a educação/formação
Requalificação da Rede Escolar
do Ensino Básico e de Educação
Pré-Escolar
Construção/ampliação/requalificação de escolas básicas que integrem, referencialmente, o 1º. ciclo e a educação pré-escolar, na
perspectiva da criação de centros escolares bem como de escolas básicas que integrem o 2º. e 3º. ciclos do ensino básico e esco-
las básicas integradas
PO Regionais
Requalificação da rede de escolas
dos 2º e 3º ciclo do ensino básico
Requalificação e modernização de edifícios escolares, ampliação de edifícios escolares, construção de novos edifícios escolares
PO VT, PO
Regionais
Requalificação da rede de escolas
com ensino secundário
Requalificação e modernização de edifícios, ampliação de edifícios, construção de novas escolas, aquisição e instalação de equipa-
mento escolar e de equipamento informático, electrónico e de comunicações e redes de informação e comunicação
PO VT
Equipamentos de saúde Saúde
Projectos que visem o apoio de unidades hospitalares – reforço da diferenciação e complementaridade de serviços, unidades da
rede de urgência e emergência, unidades de cuidados primários e de saúde pública, incluindo unidades de saúde familiar e cen-
tros de saúde
PO Regionais
Equipamentos culturais
Património cultural
Intervenções que visem a valorização e de animação do património cultural (imóvel, móvel, imaterial e oral) numa perspectiva de
transmissão para o futuro dos bens culturais
PO Regionais
Rede de equipamentos culturais
Operações que visem contribuir para melhorar o acesso público à fruição das actividades culturais e à participação das artes do
espectáculo, das artes visuais e do património móvel
PO Regionais
Qualificação urbana
Parcerias para a regeneração
urbana
Operações que visem promover a coesão e a inclusão sociais, a integração e a igualdade de oportunidades das diferentes comu-
nidades que constituem a cidade, promover os factores de igualdade entre homens e mulheres, estimular a revitalização sócio-
económica de espaços urbanos degradados, qualificar o ambiente urbano e os factores determinantes da qualidade de vida da
população, reforçar a atractividade das cidades através da preservação e valorização de espaços de excelência urbana, reforçar a
participação dos cidadãos e inovar nas formas de governação urbana através da cooperação dos diversos actores urbanos
PO Regionais
Redes urbanas para a competi-
tividade e a inovação
Intervenções para apoiar a afirmação das cidades enquanto nós de redes de inovação e competitividade de âmbito nacional ou
internacional, promover o reforço das funções económicas superiores das cidades, através da obtenção em rede de limiares e sin-
ergias para a qualificação das infra-estruturas tecnológicas e o desenvolvimento dos factores de atracção de actividades ino-
vadoras e competitivas, estimular a cooperação entre cidades portuguesas para a valorização partilhada de recursos, potenciali-
dades e conhecimento, valorizando os factores de diferenciação, promover a inserção das cidades em redes internacionais e afir-
mar a sua imagem internacional, optimizar o potencial das infra-estruturas e equipamentos, numa perspectiva de rede
PO Regionais
Acções inovadoras para o desen-
volvimento urbano
Operações que permitam melhorar as acessibilidades e a mobilidade urbanas PO VT
Desenvolvimento regional
Promoção e capacitação
institucional
Operações que visem a preparação de parcerias estratégicas para a implementação de iniciativas inovadoras para o desenvolvi-
mento territorial, bem como a promoção de projectos inovadores com elevado efeito demonstrativo, que, simultaneamente, per-
mitam a densificação e qualificação das redes de instituições regionais
PO Regionais
Valorização económica
de recursos específicos
Intervenções que visem a valorização económica da excelência turística regional, a promoção económica de novos usos do mar, a
valorização da cultura e da criatividade, a valorização de novos territórios de aglomeração de actividades económicas bem como
a valorização económica de recursos endógenos em espaços de baixa densidade e diversificação da actividade económica dos
territórios rurais
PO Norte
Ambiente
Rede estruturante de abasteci-
mento de água e saneamento
Intervenções que visem a concepção, construção e arranque de infra-estruturas de abastecimento de água para consumo
humano e de saneamento de águas residuais, na designada vertente em “alta”
PO VT
Empreendimento de fins
múltiplos do Alqueva
Operações que visem a conclusão da construção sistema primário de rega do Empreendimento de fins múltiplos do Alqueva PO VT
Infra-estruturas nacionais para a
valorização de resíduos sólidos
urbanos
Intervenções destinadas ao reforço das infra-estruturas nacionais de valorização orgânica de resíduos sólidos urbanos numa lógi-
ca de maximização do valor dos subprodutos” gerados: composto, recicláveis e combustíveis derivados dos resíduos
PO VT
Ciclo urbano da água
Projectos que visem a melhoria dos níveis de atendimento, qualidade, integração e eficiência em sistemas "vertente em baixa -
modelo não verticalizado" de abastecimento público de água e de saneamento de águas residuais
PO Regionais
Optimização da gestão
de resíduos
Intervenções que visem optimizar as redes existentes de recolha selectiva multimaterial e de triagem PO Regionais

16. www.qren.pt
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