1. INTRODUCCIÓN
El crecimiento del parque automotor ha adquirido una inmensa importancia en la última
década, ya que a pasado de un problema que solo afectaba a un grupo reducido de
usuarios, a afectar a todas las personas que usan cualquier tipo de transporte para
movilizarse.
El movimiento de vehículos y el congestionamiento resultante, está directamente
relacionado con la población ya que afecta la salud de los mismos por los contaminantes
más usuales que emite el tráfico que son los siguientes: el monóxido de carbono, los
óxidos de nitrógeno y las macropartículas. También hay compuestos de plomo y una
cantidad menor de dióxido de azufre y de sulfuro de hidrógeno. El tráfico es también
una fuente importante de dióxido de carbono.
Los signos de tensión ambiental son: mala calidad del aire exceso de ruido, atascos de
tráfico, pérdida de zonas verdes, invasión de espacios protegidos, e insalubridad del
agua potable, falta de servicios públicos adecuados.
Este estudio es muy importante porque nos ayuda a realizar un estudio a fondo de las
causas del porque se produce el inconveniente del trafico, el objetivo principal de este
trabajo de investigación es tratar de concientizar a las personas, para que de esta forma
se den cuenta de la verdadera situación de la problemática y de cómo esto ira
acarreando mas y mas inconvenientes tanto en su salud, en las vías y en el medio
ambiente.
También trata de ayudar a la gente para la utilización de vías alternas, que pueden servir
para ir reduciendo este problema, que en esta época ya se encuentra muy desarrollado,
en esta y otras vías del país.
A lo largo de la investigación, existen varios capítulos donde se va desarrollando la
investigación del problema en los cuales se va interpretando la información obtenida de
las diferentes fuentes de búsqueda e indagación acerca del tema, donde se aplican
diferentes métodos y técnicas de investigación junto con varios instrumentos para
recoger información, con la ayuda de una encuesta realizada con la ayuda de un
1

2. profesional en el tema y aplicando varios conocimientos de estadística para obtener
información más clara, concreta, precisa y confiable. Llegando a enunciar conclusiones
acerca del problema junto con recomendaciones para realizar un aporte a la sociedad y
beneficiar a los involucrados en el problema.
Esta investigación beneficia a las autoridades de Sangolquí, para en un futuro puedan
tener un base para realizar estudios más a fondo, con el fin de reducir este problema, a
las usuarios y dueños que están involucrados en este problema para que mejoren los
tiempos de viaje y tengan conciencia sobre el problema que están viviendo.
2

3. CAPITULO I
EL PROBLEMA
1.1 TEMA
Efectos del incremento del parque automotor en la cuidad de Salgolquí, Cantón
Rumiñahui. En el tramo comprendido desde el monumento Rumiñahui hasta el Parque
Turismo. Periodo 2009-2011
1.2 PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA
El movimiento de vehículos y el congestionamiento resultante, está directamente
relacionado con la población ya que afecta la salud de los mismos por los contaminantes
más usuales que emite el tráfico son los siguientes: el monóxido de carbono, los óxidos
de nitrógeno y las macropartículas. También hay compuestos de plomo y una cantidad
menor de dióxido de azufre y de sulfuro de hidrógeno. El tráfico es también una fuente
importante de dióxido de carbono.
Los signos de tensión ambiental son: mala calidad del aire exceso de ruido, atascos de
tráfico, pérdida de zonas verdes, invasión de espacios protegidos, e insalubridad del
agua potable, falta de servicios públicos adecuados
Los peores problemas se producen cuando se presenta una combinación de tráfico
intenso y de calor sin viento. Las concentraciones son más elevadas en las calzadas por
donde circulan los coches, o cerca de éstas (es probable que el máximo se alcance de
hecho dentro de los vehículos, donde las entradas de aire están contaminadas por los
vehículos que van adelante) y se reducen con rapidez incluso a poca distancia de la
calzada sobre todo si sopla el viento. Sin embargo, aparte de los efectos directos sobre
la salud de las personas que respiran los humos del tráfico, los productos químicos
interactúan y producen ozono de bajo nivel, que también contribuye al calentamiento
global, así como lluvia ácida, la cual tienes efectos destructores sobre la vida vegetal.
La calidad del aire es uno de los motivos de políticas como la implantación de zonas
peatonales en el centro de las ciudades, la limitación del tráfico y la creación de
3

4. autopistas de peaje. Uno de los impactos que el uso de combustibles fósiles ha
producido sobre el medio ambiente terrestre ha sido el aumento de la concentración de
dióxido de carbono (CO2) en la atmósfera. La cantidad de CO2 atmosférico había
permanecido estable, aparentemente durante siglos, pero desde 1 750 se ha
incrementado en un 30% aproximadamente debido a la contaminación producida por el
trafico. Lo significativo de este cambio es que puede provocar un aumento de la
temperatura de la Tierra a través del proceso conocido como efecto invernadero. El
dióxido de carbono atmosférico tiende a impedir que la radiación de onda larga escape
al espacio exterior; dado que se produce más calor y puede escapar menos, la
temperatura global de la Tierra aumenta.
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Qué efectos tiene el incremento del parque automotor en la cuidad de Sangolquí,
Cantón Rumiñahui, en el tramo ya antes mencionado?
1.4 OBJETIVO GENERAL
 Implementar campañas de concientización promoviendo el uso de bicicletas y
otros vehículos no motorizados
1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Reconocer las principales causas por las que se genera el incremento del parque
automotor en el sector de Sangolquí.
 Determinar los principales efectos que causa el incremento del parque automotor
en el sector de Sangolquí.
 Ubicar los principales puntos de desfogue para tratar de reducir el tráfico
vehicular.
1.6 JUSTIFICACIÓN
Es importante una investigación acerca de este tema ya que en los últimos años el
aumento del parque automotor que ha sufrido la cuidad de Sangolquí, ha tenido severas
consecuencias en el ambiente y la salud de los moradores del cantón, se considera que
4

5. uno de los sectores más afectados de este congestionamiento es el tramo comprendido
entre el parque turismo y el monumento a Rumiñahui, se conoce a este punto de la
ciudad como critico ya que aquí se concentra el tránsito de la ciudad por factores como:
el comercio, el transporte público, etc.
Otra de las razones de la investigación es la de determinar qué efectos ambientales
genera este problema y que soluciones se podrían tomar en cuenta para que la calidad de
vida de los moradores mejore.
Hemos pensado en la importancia de implementar campañas para que las personas
hagan uso de bicicletas y otros vehículos no motorizados ya que estos son más
amigables con el ambiente y por ende con la salud de los habitantes del sector.
La contaminación en este cantón se ha convertido en algo normal para los habitantes,
para nosotros es importante cambiar esta realidad ya que se podrían evitar problemas
futuros, los cuales no están muy lejanos y no son ajenos a nuestra realidad.
Otra razón por la que esta investigación es de mucha importancia, es dejar un legado a
todas las personas que decidan tomar nuestro trabajo como el principio de una solución
a largo plazo que les ayude a mejorar su calidad de vida.
5

6. CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 PARQUE AUTOMOTOR DE SANGOLQUÍ.
El parque automotor hace referencia al número total de vehículos existentes en una
ciudad, provincia, región o país, este concepto se aplica a todos los automóviles que se
encuentren o no circulando por las vías de la ciudad, entre ellos están: automóviles
particulares, vehículos de transporte público y vehículos de transporte de carga.
Los autos que conforman este dato estadístico son todos aquellos que estén inscritos en
las jefaturas de transito de la Policía Nacional, también inciden en el problema aquellos
autos “ilegales” que circulan sin el debido permiso por parte de las autoridades de
movilidad, sin embargo, este dato es despreciable ya que no sería posible obtener un
dato exacto de estos automóviles.
2.1.1 IMPORTANCIA
La importancia radica básicamente en el sector económico, ya que tratándose de una
ciudad tan comercial como lo es Sangolquí el principal aspecto a tomar en cuenta es
este. Tanto en el transporte público como en el privado el factor comercial es muy
importante por las siguientes razones.
Transporte privado: En este sector se movilizan todas aquellas personas que acuden a
sus trabajos y ó centros educativos en sus propios autos, en este primer aspecto es donde
más relación tiene el parque automotor de esta ciudad con el sector económico ya que al
llegar a tiempo a sus puestos de trabajo se aumenta la productividad de la empresa y por
ende se generaría más ingresos para la misma y mientras más ingresos tengan las
empresas de esta ciudad se puede alcanzar un mejor nivel de vida.
Transporte público: Al igual que en el privado, el transporte público moviliza a
personas hacia sus trabajos o a los estudiantes sean estos: universitarios, colegiales, etc.
La diferencia que separa a estos dos tipos de movilización es que en el transporte
público existen un factor económico adicional, ya que el conductor del medio de
6

7. transporte no solo debe dejar a tiempo a los pasajeros en las diferentes paradas, sino que
también tiene que movilizarse ágilmente por la ciudad para así poder incrementar su
productividad.
2.1.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS.
Ventajas: La principal ventaja de un parque automotor ligeramente elevado es la gran
cantidad de movimiento que existiría en la ciudad, esto influiría en el aumento de
automóviles de transporte masivo y esto mejoraría la calidad del servicio en este tipo de
movilizaciones.
Desventajas: Si el parque automotor de la ciudad se eleva a niveles extremos podría
traer consecuencias principalmente en el factor tiempo tanto de los usuarios del
transporte público como en el de los propietarios de los vehículos. Además la salud de
los usuarios se podría afectar tanto por los componentes químicos peligrosos como los
que emanan los automóviles.
2.2 ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁFICO
SANGOLQUILEÑO
Los elementos que intervienen en el problema del tráfico automotor son muy diversos
pero para entender esto primero debemos entender que es tráfico:
El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o
autopista. Este flujo vehicular se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías,
produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atascamientos. Este fenómeno se
produce comúnmente en las horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya
que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.
El tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las esferas de la actividad diaria
de la gente del Cantón de Sangolquí, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que
destacan especialmente los congestionamientos, pero para comprender de mejor manera
estos puntos debemos tratar los siguientes puntos que consideramos los más importantes
como la falta de planificación en el transito debido a un sinnúmero de obras
inconclusas, la falta de planificación en la señalización y además la falta de control
vehicular que es muy escaso en este sector de la cuidad.
7

8. 2.2.1 FALTA DE PLANIFICACIÓN EN EL TRANSITO
La educación vial es una de las principales causas del caos vehicular, ya que hay una
enseñanza muy limitada sobre este asunto por parte de las autoridades para los
ciudadanos. Esto ha ocasionado que los transportistas y los peatones no respeten las
normas de tránsito y hagan lo que les da la gana en las calles.
Desde la década del 90, en quito especialmente en Sangolquí se ha visto afectado por el
incremento de la tasa de desempleo. Debido a eso, algunos desempleados encontraron
en el transporte público una nueva forma de subsistir; por esta razón, han aumentado las
líneas de transporte público, hasta llegar en la actualidad a una sobre oferta del 40%, ya
sean las combis y las taxis. En consecuencia el tráfico se ve cada día más denso y lento,
especialmente entre las 6:00 a 9:00 horas y 18:00 20:00 horas
Por otro lado la falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de
tránsito son algunas de las principales causas que fomentan el caos vehicular quiteño
imperante.
Y esta falta de planificación por parte de la municipalidad, principal ente coordinador,
debe velar por el correcto funcionamiento del transporte vehicular que nos afecta
directamente, ya que la mayoría de ciudadanos suelen usar el transporte público y esta
es una de sus expresiones más claras.
En nuestra ciudad, los dirigentes de las empresas de transporte no poseen ninguna
autoridad para el comportamiento de los chóferes, ya que no están organizados
formalmente, es por eso que no temen a repercusiones por parte de la empresa.
Esto con lleva a que los usuarios sean los más afectados, porque los chóferes muchas
veces cometen atropellos contra los peatones y dañan nuestra integridad y generan caos
vehicular, (Ver anexo 1)los siguientes consideramos algunos de los principales faltas de
planificación que contribuyen a causar el problema del tráfico:
 Construcciones de calles, rutas, autopistas, puentes, etc. con especificaciones
antiguas.
 Intersecciones proyectadas sin base técnica.
8

9.  No tener en cuenta lugares para estacionamiento.
 Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas
industriales o comerciales.
 Falta de obras complementarias del camino.
2.2.1.1 FALTA DE SEÑALIZACIÓN
Las señales viales son los medios físicos empleados para indicar a los usuarios de la vía
pública la forma más correcta y segura de transitar por la misma, les permiten tener una
información precia de los obstáculos y condiciones que en ella se pueden practicar. (Ver
figura 1)
Fig. 1: Las señales de tránsito para las carreteras
La señal vial es una norma jurídica accesoria, por lo tanto, de cumplimiento obligatorio.
El usuario debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y conservarlas, ya que la
destrucción es un delito contra su seguridad y la de los demás.-
El señalamiento vial brinda por medio de una forma convenida y única de comunicación
destinada a trasmitir órdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones, mediante un
lenguaje común para todo el país y de acuerdo con convenios internacionales. La
clasificación más usual es la siguiente:
 Verticales: de Reglamentación o Prescripción, Prevención o advertencia y las de
Información.
 Horizontales: señales longitudinales, transversales y marcas especiales.
9

10.  Luminosas: semáforos (para vehículos, de giro vehicular con flechas, peatonal y
especiales), señales luminosas vehiculares.
 Transitorias: reglamentarias, de prevención, de información y otras señales
temporarias.
 Manuales: las que realizan los agentes de tránsito y el conductor.
2.2.1.2 FALTA DE ESTACIONAMIENTOS
Pérdida de tiempo y estrés, pero sobre todo un enorme congestionamiento vial, son
algunas de las consecuencias que sufren los automovilistas por la falta de
estacionamientos Conseguir un espacio para estacionarse resulta una odisea; lograrlo le
cuesta al conductor mucho tiempo
"La falta de estacionamiento es un verdadero problema, la gente por desesperación se
estaciona en lugares prohibidos; nosotros por eso mismo, somos tolerantes, porque
conocemos que en realidad no hay lugar para dejar los vehículos", afirma un agente
mientras intentaban subir a la grúa un vehículo estacionado en lugar prohibido.
Desde el 15 de mayo que inició la aplicación del Reglamento de la Ley de Tránsito del
Estado, se incrementaron los operativos de agentes y grúas por infraccionar y llevarse al
corralón a todo vehículo que invada espacio restringido, lo que obliga a muchos
conductores a arriesgarse y otros más prefieren evitar ir al centro.
La multa por estacionarse en lugar con señalamiento de prohibido o en una rampa de
discapacitados, según el Artículo 101, Fracciones XII y XIV van de 10 a 20 salarios
mínimos; es decir, de 476 a 952 pesos o arresto de 9 a 6 horas.
Según los automovilistas como Alfredo Martínez, se invierten entre 15 y 30 minutos
para conseguir un lugar para estacionarse. "Es muy difícil estacionarse, a veces tengo
que dar hasta cuatro vueltas", aseguró.
En voz de los propios conductores, el problema se agudiza por el excesivo número de
discos que prohíben estacionarse, algunos sin justificación, y otros porque reservan
sitios como carga y descarga."El problema son los letreros de carga y descarga y no
sabemos si estos establecimientos pagan derecho o no" dijo el mismo Alfredo Martínez.
10

11. Según los comerciantes la creación de aparcaderos es una urgencia toda vez que se corre
el riesgo que las ventas caigan drásticamente ante la incomodidad que representa para
los visitantes no tener espacios para dejar su vehículo.
Hay más autos en circulación, los coches paran en cualquier lado y faltan
estacionamientos, pero también se registra otro problema. Y es que los comerciantes
ambulantes copan gran parte de las aceras y las mismas calles, lo que impide un flujo
más continuo de los motorizados que transitan la zona central o en todo caso las ferias,
los fines de semana.
2.2.1.3 FALTA DE CONTROL EN EL TRANSITO DE SANGOLQUI
La cantidad de oficiales de Tránsito dispuestos para el control del tráfico no abastece,
mucho menos satisface la vigilancia de la circulación de automóviles por calles críticas
del centro urbano de la ciudad.
Sin embargo, el Comandante Departamental de Tráfico, Julio Miranda, dijo que no
existe el material humano para disponer, tampoco los recursos materiales como
motocicletas y vehículos. Además de los controles del tráfico que realizamos cada
semana, nos ocupamos de otras funciones como batidas para controlar autos en mal
estado, conductores sin licencia y la delincuencia.
El problema del caos vehicular no sólo es responsabilidad de Tránsito, sino también del
municipio que no contempla el creciente parque automotor, sobre todo del transporte
público.
El Director de Tráfico y Vialidad del Municipio, Carlos Guzmán, informó: Se están
realizando estudios con gente entendida en el caso para buscar soluciones concretas a
este problema. Sin embargo, estas medidas no serán a corto plazo, primero se debe
concientizar e instruir a las personas con las normas de tránsito para luego tratar de
conseguir que las personas que conducen, intenten mejorar el transito del parque
automotor de la cuidad.
Encontrar otras medidas que puedan dar solución a este conflicto seria una situación
compleja; normalmente el tráfico de vehículos se controla con semáforos, respetando
11

12. una norma de tránsito, siendo esta la que permite el paso de los peatones y la circulación
de los demás móviles.
Tratar de remediar este caso es hacer comprometer al servicio de móviles públicos y
privados a respetar, aún más, las normas de tránsito, es decir, impedir definitivamente
que se estacionen en veredas de calles céntricas, realizar algunos cambios de rutas con
algunas líneas, entre otras cosas; incluso llegamos a la alternativa de controlar con más
semáforos, instalando por donde hay mucha frecuencia vehicular y peatonal, señaló el
Jefe de Semaforización del Municipio
2.2.2 ACCIDENTES DE TRANSITO
Accidente de tránsito es el perjuicio ocasionado a una persona o bien material, en un
determinado trayecto de movilización o transporte, debido a la acción riesgosa,
negligente o irresponsable, de un conductor, pasajero o peatón; como también a fallos
mecánicos repentinos, errores de transporte de carga, condiciones ambientales
desfavorables y cruce de animales durante el tráfico.
Cuando ocurren un accidente de tránsito, es importante analizar qué circunstancias han
generado el accidente y los factores humanos que contribuyen a que se produzca el
accidente, y analizamos que el comportamiento del sistema conductor/vehículo depende
de la calidad con que funcionen sus dos componentes:
El factor humano: Si los sentidos del conductor son pobres, su noción de riesgo es
escasa y sus tiempos de reacción son extensos, así tendrá una errónea aptitud para evitar
accidentes, así mismo un mal conductor es un sujeto participar en un accidente con el
vehículo que conduce, reglas similares se pueden aplicar a un mal peatón.
Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito.
Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, dependiendo
de la legislación de tránsito o relacionada de cada país, las siguientes son las
circunstancias cuando en un accidente de tránsito se toma como culpable a las personas
que está al frente del volante:
 Conducir bajo los efectos del alcohol, medicinas y estupefacientes.
12

13.  Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor:
 Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos.
 Atravesar un semáforo en rojo, desobedecer las señales de tránsito.
 Circular por el carril contrario.
 Conducir a exceso de velocidad.
 Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en la noche.
 Salud física y mental del conductor o peatón no aptas.
 Peatones que cruzan por lugares inadecuados, juegan en carreteras, lanzan
objetos resbaladizos al carril de circulación.
 Inexperiencia del conductor al volante.
 Fatiga del conductor producto de la apnea o falta de sueño.
El factor mecánico: Si el vehículo tiene desajustes mecánicos, como pueden ser malos
frenos, defectos en la dirección, problemas en la suspensión, neumáticos inservibles,
etc. solo se requerirá la concurrencia de circunstancias generadoras de un accidente para
que este ocurra.
El factor climatológico y otros: son los que son causados por las malas condiciones
climáticas como niebla, lluvia, humedad, derrumbes y otros cuando el semáforo se
encuentre dañado o sin ningún mantenimiento.
Según la Policía, la principal causa de accidentes de tránsito en la zona urbana de Quito
es la imprudencia o impericia de los conductores. De ahí le siguen el exceso de
velocidad, los efectos del alcohol e imprudencia de peatones. Esto, sin olvidar también
las fallas mecánicas. (Ver anexo 2)
2.3 EL SER HUMANO EN EL TRÁFICO
El ser humano tiene ciertas características únicas, que deben ser tomadas en cuenta si se
pretende conseguir el tráfico eficiente, seguro y cómodo, para que las personas que
intervienen es se te sientan en total comodidad.
Por otra parte es el medio físico que lo rodea debe llegar a sus centros de capacitación,
de información y por lo tanto se debe investigar los umbrales mínimos de estos centros.
13

14. La compresión de las características del ser humana y sus procesos de comportamiento,
es posible protegerlo, mejorar sus posibilidades de feliz convivencia con el resto de los
elementos componentes del sistema.
De estos estudiaremos los aspectos más importantes que nos permita comprender de
mejor manera por que se produce el problema del tráfico, podremos también entender si
los accidentes de tránsito son causados muchas veces por la ignorancia de los
conductores pero en otras ocasiones por la insensatez de los peatones.
2.3.1 EL CONDUCTOR
Es la persona encarga de adoptar, las precauciones elementales e imprescindibles para la
conducción en las fechas de desplazamientos masivos y de larga distancia.
Las funciones del chófer o conductor consisten en trasladar a las personalidades o
visitantes comerciales o industriales de una empresa desde el punto de llegada, por
ejemplo, el aeropuerto o estación de trenes, hasta el lugar de destino, por ejemplo, las
instalaciones de la compañía.
El chófer espera a sus clientes en un lugar acordado y, tradicionalmente, les abre la
puerta tanto para entrar como para salir del vehículo. Otras de las funciones del chófer
consisten en mantener en buenas condiciones el coche, hacerle un mantenimiento
periódico y hacerlo lavar antes de cualquier servicio.
Algunos chóferes o conductores trabajan a tiempo completo para una persona, sociedad
o institución en cuyo caso se utilizan para cualquier tipo de desplazamiento, incluso los
más casuales, como ir de compras o realizar recados.
2.3.1.1 COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
En la cuidad de Sangolquí en comportamiento de los conductores no suele ser muy
respetuoso ya que por falta de señalización, semáforos, pasos cebra y pares.
Normalmente el conductor tiene una actitud que provoca una menor fluidez del tránsito
ya que se dedica a gritar, pitar etc., para tratar de que circulen mejor los demás
vehículos (Ver figura 2)
14

15. Fig. 2: El comportamiento de los conductores en la cuidad de Sangolquí
En dicho lugar se cometen muchas infracciones de tránsito en frente de los policías que
en la mayoría de ocasiones no hace nada por hacer cumplir la ley.
El conductor en este lugar no reduce la velocidad, suele haber un exceso de la misma en
zonas donde hay escuelas, no se parquea donde debe, es impulsivo, agresivo no respeta
los semáforos y mucho menos los pares, no cede el paso y no hace un correcto uso del
pito, cabe resaltar que no son todos los conductores de la ciudad pero en su gran
mayoría están identificados de esta forma, es importe decir que al ser Sangolquí una
ciudad muy estrecha de vías, con una población muy grande, y con un gran incremento
del parque automotor que al juntar esto aspectos forman una gran obstáculo para el
conductor que no suele controlar adecuadamente la situación.
Todo esto no es un pretexto para el conductor. No respeta la distancia de seguridad, ni
en ciudad ni en carretera, provocando nerviosismo en los otros conductores. Realiza
cambios bruscos de velocidad.
Le molesta ser adelantado y si alguien lo hace, vuelve a acelerar para colocarse delante
con peligro para el otro conductor y con el único fin de exteriorizar su enfado. Llega a
gran velocidad a los semáforos y sale el primero. Ante cualquier conflicto de tráfico,
utiliza el vehículo para amenazar al contrario, incluso provocando situaciones
peligrosas.
15

16. En ciudad, es capaz de salir del coche e insultar, incluso agredir a quien se le ponga
delante.
Cuando hablamos de manejar, incluimos también bicicletas, carros, cochecitos de bebé,
etc. Siempre debemos estar atentos, observar las actitudes de los otros usuarios de la vía
pública e intentar mantener el dominio pleno del vehículo. Es fundamental tener una
formación adecuada en prevención vial, ya que la práctica de manejo en la vía otorga
experiencia, seguridad y confianza.
El conductor debe comportarse en forma que no obstaculice, perjudique o ponga en
riesgo a los demás y debe conocer y cumplir las normas y señales de tránsito que le sean
aplicables, así como obedecer las indicaciones que les den las autoridades de tránsito.
Para conducir en la vía pública sin ocasionar ni sufrir peligros, los usuarios deben
encontrarse en buena condición física, en particular, tener la capacidad de ver y
escuchar lo suficientemente bien para detectar cualquier peligro.
Conducir en el tránsito actual implica tomar decisiones permanentemente. Todos
necesitamos un lapso de tiempo para reconocer e interpretar una situación y actuar en
consecuencia.
2.3.2 EL PEATÓN
El peatón es quien está más expuesto e indefenso esta por el desconocimiento del
peligro, por la falta de dominio personal y de las interacciones de transito, que llevan
tener actitudes imprudentes. (Ver anexo 3) De ahí, la importancia de comenzar un
proceso educativo integral desde la primera infancia.
Creer que el peatón esta menos expuesto que los conductores a los peligros de un
accidente de tránsito, es un gran error.
Si bien el peatón tiene siempre la prioridad, hay dos factores adversos y ambos
atribuidos a las fallas humanas: por un lado, conductor que ignora o infringe la prioridad
del peatón; y por otro, el peatón mismo, que viola las normas de seguridad por
ignorancia, detracción o imprudencia.
16

17. Si consideramos su inferioridad física ante el vehículo, queda clara la necesidad de
educarla en el conocimiento y la comprensión de las situaciones de potencial peligro, en
las consecuencias del riesgo y en las medidas para evitarlo. El peatón es el usuario
natural de la vía pública.
La misma tiene como función principal facilitar el desplazamiento, el esparcimiento y la
convivencia social. El peatón debe circular por la acera, en lo posible por la derecha, no
puede utilizar la calzada, excepto si necesita atravesarla, entonces lo hará por la senda
peatonal (si no está demarcada, debe cruzar sólo en las esquinas), y al bajar del auto:
debe rodearlo y dirigirse de inmediato a la acera. Recuerde que en estos casos tiene
prioridad de paso.
El peatón es el usuario natural de la vía pública. La misma tiene como función principal
facilitar el desplazamiento, el esparcimiento y la convivencia social. El peatón debe
circular por la acera, en lo posible por la derecha, no puede utilizar la calzada, excepto
si necesita atravesarla, entonces lo hará por la senda peatonal (si no está demarcada,
debe cruzar sólo en las esquinas), y al bajar del auto: debe rodearlo y dirigirse de
inmediato a la acera. Recuerde que en estos casos tiene prioridad de paso
2.3.2.1 COMPORTAMIENTO DEL PEATÓN
El peatón tienes tres desventajas ante el conductor las cuales son:
1. La diferencia de velocidad con los vehículos es muy elevada dado que un peatón
circula normalmente a una velocidad de 4 a 5 km/h
2. La masa de un peatón en relación con cualquier vehículo es muy pequeña, por lo
que en cualquier accidente está expuesto a lesiones severas.
Dados estos factores se hace absolutamente necesario que en aquella zonas en que
deben coincidir el peatones y vehículos, la circulación se realiza por vías separadas, es
decir, que existan viarios, físicamente separados para ambos.
En nuestro caso el comportamiento delo peatón es muy inconsciente porque suele
invadir la zona destinada al tránsito de vehículos, para transitar en ésta en patines,
monopatines, patinetas o similares.
17

18. Tampoco lleva, las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar o afectar
el tránsito ya que acostumbran subirse o bajarse de los vehículos, estando éstos en
movimiento. Cruza por sitios no permitidos, suele colocarse delante o detrás de un
vehículo que tenga el motor encendido. En conclusión actúa de manera que pone en
peligro su integridad física. (Ver figura 3)
Fig. 3: El peatón invade el espacio que es para la circulación de los vehículos
El peatón no debe Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos, ni transitar en ésta
en patines, monopatines, patinetas o similares, los siguientes son comportamientos que
el peatón no debe tener cuando circula por las carreteras:
 Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstáculo izar o
afectar el tránsito.
 Cruzar por sitios no permitidos o transitar sobre las vías del ferrocarril.
 Colocarse delante o detrás de un vehículo que tenga el motor encendido.
 Remolcarse de vehículos en movimiento.
 Actuar de manera que ponga en peligro su integridad física.
 Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares en donde existen pasos
peatonales.
 Ocupar la zona de seguridad y protección de la vía férrea.
 Subirse o bajarse de los vehículos, estando éstos en movimiento, cualquiera que
sea la operación o maniobra que estén realizando.
18

19.  Transitar por los túneles, puentes y viaductos de las vías férreas.
2.4 ESTUDIO DE LA CIRCULACIÓN VIAL DE SANGOLQUÍ
Para poder estudiar de una manera profunda y sin dejar de lado cualquier elemento que
intervenga en la circulación en las vías de Sangolquí hemos separado a este tema en
velocidad, densidad e intensidad.
El tramo de nuestro estudio empieza en el parque Turismo y concluye en el Monumento
a Rumiñahui, estudiando los puntos anteriormente mencionados los cuales son:
Fig. 4: Mapa del nuestro tramo de investigación.
2.4.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO
Se ha hecho estudios de la circulación de los vehículos en el tramo planteado como
objetivo de deducir las relaciones que hay entre sus principales características como son
el número y la velocidad de los vehículos que utilizan este tramo, las condiciones de la
carretera el orden y la regulación del tráfico.
La intensidad de tráfico es el número de vehículos que transitan por una misma
carretera, los vehículos se integran a una misma hora y en un mismo día por la misma
carretera.
19

20. La intensidad de tráfico es la más importante para la mala circulación de la ciudad en
específico en el tramo mencionado.
Las diferentes intensidades de tráfico en un largo tiempo son de gran importancia, como
es la intensidad diaria. Generalmente el periodo de aforo se extiende a un año, y la
intensidad media diaria durante el año es la magnitud más utilizada para caracterizar la
intensidad en las carreteras.
La intensidad media diaria define la importancia de las distintas vías y permite su
clasificación. Sirve también como base para la elaboración de estadísticas, para el
estudio de las tendencias y la evolución del tráfico, para el estudio económico como
también para el comercio de este sector.
2.4.1.1 VARIACIONES EN LA INTENSIDAD DEL TRÁFICO
La intensidad de tráfico en cualquier carretera varía a lo largo del tiempo siguiendo una
ley que puede considerarse formada por una tendencia a largo plazo, al a que se
superponen unas oscilaciones cíclicas (anuales, semanales y diarias) y unas variaciones
puramente aleatorias. Aunque claramente estas oscilaciones cambian según la carretera
y el estado de ella.
El crecimiento de las intensidades de tráfico es debido generalmente al aumento de la
población y al tipo de vehículos que transitan por este sector. Es particularmente
elevado cuando se presenta un fuerte desarrollo de la economía y las diferentes
comercializaciones q puedan existir dentro de la carretera lo que atrae a la población y
con ella el tráfico que genera el gran número de vehículos, como por ejemplo ponemos
el tramo comprendido desde el monumento a Rumiñahui hasta el parque turismo por la
gran cantidad de negocios que irrumpen con la circulación.
Pero menor será esta intensidad en lugares rurales donde la comercialización no es un
Factor del tráfico por la fuerte migración que existe dentro de estos sectores por lo que
es menor la cantidad de población.
Dentro del aumento del tráfico hay diferencias en los días de la semana que son
laborales con los festivos, en algunos lugares se puede observar que la intensidad de
20

21. tráfico varia cuando son días laborables y en otros cuando son días festivos varía según
el lugar, como en nuestro lugar de investigación varían debido a las ferias en el mercado
central de Sangolquí.
Las intensidades horarias van de acuerdo a la duración del día, podemos decir que tipo 6
a 8 de la mañana existe mayor intensidad de tráfico por lo que la gente sale de sus casas
a sus respectivos trabajos, en el trascurso de la mañana a partir de las 9 hasta las 5 o 6
de la tarde no existe mayor congestión pero a partir de esas horas en adelante hasta las 9
o 9:30 hay mayor congestionamiento porque las personas salen de sus trabajos a sus
casas.
2.4.1.2 ESTRUCTURA DEL TRÁFICO
A parte de saber la cantidad de vehículos que utilizan este tramo de la carretera, también
es necesario conocer el tipo de vehículos que transitan por ahí, por lo que los vehículos
están clasificados de la siguiente manera:
 Motocicletas, cuadrones, en lo general vehículos pequeños con 2 o 3 ruedas.
 Vehículos ligeros: automóviles, furgonetas y camionetas por lo general
vehículos con 4 ruedas.
 Vehículos pesados: autobuses y camionetas con 6 o más ruedas
En general la mayor parte del trafico consta por los vehículos ligeros mientras que las
motos son una minúscula interrupción a la circulación, dentro de los vehículos ligeros
que influyen más al tráfico son los automóviles, gracias al aumento de los últimos años
de la venta de este tipo de vehículos que son mucho más ligeros, fáciles de manejar,
diferentes modelos que hay en el mercado y mayores accesos de pago, estos vehículos
generan un alto índice de congestionamiento.
2.4.2 VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS.
La velocidad en el tramo de la carretera son diferentes con cada tipo de vehículos
incluso cuando se analiza la velocidad de un solo vehículo se observa q la velocidad no
es constante, si no que cada conductor intenta tener una velocidad más o menos
permitida para cada uno de los tramos, por los cuales los conductores deciden conducir
cada día.
21

22. Por otra parte es más interesante estudiar los valores medios de la velocidad que estar
analizando con detalle los diferentes vehículos que circulan por el tramo ya definido.
Estos valores medios de la velocidad se los puede conseguir de diferentes formas y por
supuesto con diferentes resultados una de otra, por lo que nos conviene especificar
claramente como se ha obtenido la velocidad de la que se trata por lo que vamos a
implementar las siguientes definiciones:
 Velocidad instantánea de un vehículo.- la cual es la velocidad de un vehículo
en un instante determinado
 Velocidad de recorrido de un vehículo.- es la velocidad de un solo vehículo en
recorrer un tramo dado de carretera, eso sería la cantidad recorrida por el
vehículo y a esto se le divide el tiempo que se demora en recorrer dicho tramo.
 Velocidad media temporal.- es la velocidad media de todos los vehículos que
pasan por un mismo punto de la carretera durante un determinado intervalo de
tiempo.
 Velocidad media espacial.- es la velocidad media de todos los vehículos que
transitan por un tramo de la carretera en un instante determinado.
 Velocidad media de recorrido.-es la cantidad media de las velocidades de
recorrido de todos los vehículos en un tramo de la carretera.
2.4.2.1 TIEMPOS DE RECORRIDO
Las distribuciones de la velocidad dependen del método empleado para obtenerlas. Por
lo tanto hay diferencias entre la distribución obtenida midiendo las velocidades al pasar
los vehículos por un mismo punto bien definido y la obtenida al medir las velocidades
que están dentro de un tramo de la carretera en un momento dado.
Sea la densidad de tráfico, la intensidad, y sean las funciones de densidad
correspondientes a las distribuciones de la velocidad temporal y espacial
respectivamente.
Al medir el tiempo de recorrido interesa distinguir entre el tiempo que trascurre
mientras el vehículo esta en movimiento, y el más importante cuanto tiempo pierde el
conductor del automóvil mientras este se encuentra estático, sin velocidad.
22

23. En algunos casos, por ejemplo en las intersecciones, el tiempo que se mantienen
parados es más importante que el que emplean para atravesar tal intersección. En estos
casos se registran las demoras que se producen en la intersección anotando el tiempo en
que los vehículos se encuentran parados.
2.4.2.2 TIEMPOS DE VIAJE
Lo que genera los tiempos de viaje y las demoras, lo que nos dice que en algunas zonas
urbanas y en carreteras interurbanas es lo más común que las velocidades de cada
vehículo sufra grandes cambios durante el recorrido o viaje que esté realizando el
conductor, inclusive llegando a anularse al permanecer inmóvil el vehículo durante
algún tiempo.
Las velocidades instantáneas son poco representativas, y va a ser más fácil y
conveniente trabajar con velocidades medias de recorrido o con tiempo de recorrido, si
se desea estimar la calidad del servicio ofrecido al usuario.
Se lo denomina tiempo de recorrido es el tiempo que utiliza u ocupa cada vehículo en
moverse entre dos puntos fijos.
Las distribuciones de frecuencia de tiempos de recorrido y demoras rara vez pueden
asimilarse una distribución normal, ya que suelen ser muy asimétricas, en especial los
recorridos cortos por lugares o zonas de alto congestionamiento. Las demoras en las
intersecciones pueden asimilarse a distribuciones deducidas de los modelos teóricos
siguiendo la teoría de las colas.
2.4.3 DENSIDAD DEL TRÁFICO
La densidad es una medida utilizada para determinar la cantidad de vehículos contenida
en una determinada longitud. La densidad absoluta o real que mide la cantidad de
vehículos por unidad de longitud, y es la que generalmente se entiende por densidad,
esta es la más importante porque la usaremos en el estudio más adelante. (Ver anexo 4)
La densidad se llama critica cuando excede el numero permitido de personas por unidad
de longitud por esta razón nos hemos preocupado mucho por la situación de nuestro
tramo a estudiar ya que en este tramo solo está permitido un cierto número de
23

24. automóviles por unidad de longitud pero este número se excede sobretodo en horas
pico.
2.4.3.1 INFLUENCIA DE LA DENSIDAD EN LA VELOCIDAD
La gran densidad del tráfico que existe en Sangolquí influye mucho en el
comportamiento del conductor y del peatón ya que esto desconcierta a las personas,
altera sus nervios, y provoca muchos conflictos.
La velocidad media está fuertemente influenciada por la densidad. Con una densidad
nula, la velocidad alcanza un máximo, que se mantiene constante para densidades bajas,
ya que en estas condiciones la velocidad no depende de las condiciones del tráfico sino
de las características de la carretera, ya que los vehículos circulantes por la vía son
pocos y por lo tanto no interfieren en la velocidad de los demás vehículos, por lo que
podrán circular a la velocidad que les permita la carretera.
Con un aumento de la densidad los conductores se encontrarían vehículos más lentos
delante con mayor frecuencia por lo que les resultará más difícil mantener la velocidad
al estar condicionados por los vehículos que les preceden. En estas condiciones la
velocidad depende más de las condiciones tráfico que las de la vía. Cuando la densidad
alcance un máximo, es decir, toda la vía esté ocupada por vehículos sin apenas distancia
entre ellos, la velocidad será cero ya que resultaría imposible circular sin colisionar con
el vehículo precedente. (Ver figura 5)
Fig. 5 : Representacion de la densidad con velocidad e
24

25. 2.4.3.2 VINCULO DE LA VELOCIDAD CON LA INTENSIDAD
La velocidad y la intensidad han sido identificadas como un factor clave de riesgo en las
lesiones causadas por el tránsito, influenciando tanto el riesgo de colisiones de tránsito,
como la gravedad de las lesiones causadas.
Las velocidades más altas conducen a un mayor riesgo de una colisión y a un aumento
de la probabilidad de lesiones graves si ocurre alguna. Esto se debe a que, a medida que
la velocidad aumenta, también lo hace la distancia recorrida durante el tiempo de
reacción del conductor y la distancia necesaria para detenerse. Además, a gran
velocidad, los efectos de los errores del conductor se agravan. En lo que corresponde a
la intensidad de la velocidad mientras más fuerte esté puede provocar mas
inconvenientes y podría causar accidentes ya que el conductor tiene menor posibilidad
para reaccionar y evitar ese tipo de desfases
Los usuarios vulnerables de la vía pública, tales como los peatones, los ciclistas
y conductores de ciclomotores y motocicletas, cuentan con un alto riesgo de sufrir
lesiones graves o mortales cuando los automóviles colisionan contra ellos.
Esto se debe a que con frecuencia están completamente desprotegidos o, en el caso de
los motociclistas, cuentan con una protección muy limitada y en caso de los conductores
no suelen regular bien el incremento y la intensidad de la velocidad. La probabilidad de
que un peatón muera si es atropellado por un automóvil aumenta drásticamente con
la velocidad.
Una intensidad correspondiente a un máximo de 70 km/h y hasta 50 km/h en una ciudad
como Sangolquí es prácticamente imposible de lograr pero tendrían consecuencias muy
negativas y probablemente que causen choques o colisiones, sin embargo un coque de
esta intensidad se podría si el interfaz entre la infraestructura de la carretera
y el vehículo estuviera bien diseñada y protegida contra colisiones, por ejemplo,
mediante el suministro de amortiguadores de choque en vallas laterales de contención.
La vinculación entre estos dos aspectos nos deja claro que el carácter impredecible
del comportamiento humano en un entorno de tránsito complejo significa que es poco
realista esperar que todas las colisiones puedan prevenirse.
25

26. Pero si se le prestara más atención a la tolerancia que tiene el cuerpo humano a las
lesiones a la hora de diseñar el sistema de transporte, podrían obtenerse importantes
beneficios cuando se produce una colisión, disminuyendo la posibilidad de lesiones
graves o víctimas mortales.
Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tránsito no están diseñados sobre la base de
la tolerancia del ser humano. En muchas ocasiones no se separa a los automóviles de los
peatones mediante el establecimiento de sendas peatonales.
En la mayoría de los casos no se implementan límites de velocidad de 30 km/h en áreas
residenciales de espacio compartido. Desde el punto de vista histórico, los paragolpes
de los automóviles y autobuses no están diseñados para proteger a los peatones de las
lesiones causadas por choques a la velocidad de 30 km/h o más.
Definición de intensidad alta de la velocidad: Es útil establecer una definición
práctica de “intensidad alta de velocidad” para los fines de la evaluación policial acerca
del rol de la velocidad en una colisión.
“La alta intensidad de la velocidad abarca la velocidad excesiva (conducir por encima
del límite de velocidad) o velocidad inapropiada (conducir demasiado rápido de acuerdo
con las condiciones dadas, pero dentro de los límites)”.
La velocidad excesiva, muy intensa e inapropiada es el mayor problema de seguridad
vial en muchos países. Si bien la identificación de factores contribuyentes en las
colisiones vehiculares puede ser de algún modo subjetiva, hay encuestas y estudios que
indican que nada más y nada que tienen como resultado una víctima mortal, involucran
un elemento de velocidad excesiva. La velocidad es un factor agravante en todas las
colisiones. El problema del exceso de velocidad ha aumentado a lo largo de los años
debido a que la velocidad máxima que pueden alcanzar los automóviles nuevos duplica,
en la mayoría de los casos, el límite de velocidad permitido actualmente en las zonas
rurales.
Actualmente muchos de los automóviles modernos pueden alcanzar velocidades muy
altas, lo que no sucedía cuando se establecieron por primera vez los límites de
26

27. velocidad. Por lo tanto, convencer a los conductores de que conduzcan dentro de los
límites de velocidad anunciados representa más que un desafío.
Existen muchas razones acerca de por qué los conductores circulan a velocidades
excesivas. Transitar a velocidades superiores brinda la “gratificación” inmediata (como
percepción, más allá de lo real) de que el tiempo de viaje es menor. Este beneficio se ve
reafirmado cada vez que un conductor realiza un viaje y transita por encima del límite
de velocidad sin ninguna consecuencia adversa.
Hay que destacar que, aunque el exceso de velocidad está asociado a un porcentaje muy
alto de colisiones vehiculares graves y mortales, desde el punto de vista de
un conductor, la probabilidad de sufrir un accidente grave como resultado de exceder
el límite de velocidad es muy escasa, por lo que los conductores tienen mucho más en
consideración la amenaza de una multa por exceso de velocidad, que la de un accidente
a causa de una velocidad excesiva.
Cuando una persona se encuentra bajo presión o siente la necesidad de apresurarse,
puede elegir conducir a velocidades peligrosas. A veces los conductores y los
motociclistas aceleran la velocidad sólo por diversión.
Dado que los conductores frecuentemente alegan desconocer el límite de velocidad, es
necesario contar con señales adecuadas, a pesar de que el desconocimiento de las
mismas no los exime de su cumplimiento.
Es importante destacar que algunos investigadores piensan que las personas siempre
tienden a optimizar el nivel de comportamiento riesgoso en el que se involucran; tal es
así que eligen conducir más rápido en carreteras “seguras”, especialmente si perciben
pocos riesgos de actividad de vigilancia y control. Otros han descubierto que conducir
rápido proporciona una sensación de emoción o de satisfacción de haber esto por
carreteras en las que no hay control.
Además, un factor importante en varios países es la presión aplicada por los gerentes
y empleadores del parque automotor para ser más productivos (es decir, conducir más
rápido), al mismo tiempo que los operadores del transporte público y los mismos
27

28. conductores se ven presionados a seguir horarios desafiantes, e incluso correr para
recoger pasajeros y mercancías.
Por lo general se realiza una distinción entre aquellos conductores que exceden en pocos
km/h el límite de velocidad establecido (exceso de velocidad de nivel bajo), y aquellos
que circulan a una velocidad extremadamente alta (exceso de velocidad de nivel alto).
Además, algunos países aceptan informalmente un cierto grado de exceso de velocidad
de nivel bajo, por ejemplo, estableciendo cierta “tolerancia” en el control y la sanción de
la velocidad velocidad a un nivel por encima del límite establecido.
Mientras que dicha indulgencia ayuda a mantener en cierta forma la aprobación pública
de la vigilancia y control de la velocidad, existe un impacto en términos de
traumatismos que puede ser fácilmente calculado, ya que, incluso si la mayoría de
los conductores conducen sólo un poco por encima del límite de velocidad, esto puede
producir una cantidad significativa de colisiones vehiculares fatales y con lesiones
graves.
Conducir a velocidades muy altas por encima del límite de velocidad legal es peligroso.
Si los estudios de velocidad descubren la existencia de una cantidad significativa de
conducción muy por encima de los límites de velocidad, se puede requerir una variedad
de medidas legislativas, de control y sanción, de educación del público y de ingeniería
para solucionar el problema. Es importante conocer la frecuencia y las ubicaciones
donde esto sucede.
Incluso el desplazamiento a una velocidad alta legal como el que emplea la policía
y otros conductores de servicios de urgencias es peligroso, y puede producir un mayor
riesgo de colisiones vehiculares con lesiones.
La concientización sobre el alcance de estas prácticas en una jurisdicción es útil. Tales
conductores deben recibir capacitación especializada y deben guiarse por protocolos
y procedimientos específicos. Se debe examinar cuán adecuado es el control de
seguridad de las pautas y protocolos para emergencias, como por ejemplo la conducción
a velocidades altas a causa de persecuciones policiales o rescates de emergencia. (Ver
figura 6)
28

29. Fig. 6: Personas que escapan de la justicia usando el exceso de velocidad
2.5 EFECTOS
La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución
normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las
carreteras.
Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la
mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o
durante un determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un
determinado caudal de personas o mercancías.
En muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se
atribuye a la gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes de
tránsito, obras viales y eventos climáticos.
La velocidad y el flujo también pueden afectar la capacidad de la red, aunque la relación
es compleja. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede
ocurrir de repente.
Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche
frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) pueden causar repercusiones,
que luego se difunde y crear un atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro modo, el
flujo normal puede ha continuado durante algún tiempo más. Estos atascos causan un
sin número de efectos pero hemos considerado de mayor importancia los siguientes:
29

30. 2.6.1 EFECTOS AMBIENTALES
Los efectos de la transportación en el medio ambiente surgieron en la década de los
años sesenta como parte de los problemas nacionales, de larga gestación, relacionados
con la calidad ambiental y la respuesta ecológica. Las operaciones de transporte pueden
tener un efecto generalmente adverso en el medio ambiente, porque causan
contaminación del aire, del agua, acústica, vibratoria y visual, así como a la destrucción
de valores comunales. Las diversas modalidades contribuyen a la contaminación en
grades diferentes.
Contaminación del aire: Las emisiones de los escapes de los motores que impulsan a
los vehículos son la fuente principal de contaminación del aire debida al transporte (Ver
figura 7). Los contaminantes aparecen en forma de hidrocarburos, CO y CO2, óxidos de
nitrógeno, compuestos de azufre, aldehídos y materias pulverizadas.
Fig.7: Emisiones de CO y CO2 por el escape de un carro
El monóxido de carbono, Co, es toxico, la exposición prolongada a los niveles
concentrados de ese gas que se encuentran en las ciudades puede dañar temporalmente
las cualidades mentales y físicas. El bióxido de carbono, CO2 , puede reaccionar bajo la
luz del sol con los óxidos de nitrógeno para formar productos tóxicos llamados
"oxidantes", los cuales pueden causar irritación de los ojos, y contribuye a las
enfermedades respiratorias, sobre todo en los niños, así como a crear problemas de
alergia.
El funcionamiento de los sistemas biológicos se puede alterar, causando un efecto
destructivo en la vegetación, especialmente con la creación de humoniebla fotoquímica.
30

31. También la celulosa, el mármol, los tintes y los polímeros pueden resultar afectados.
Aparecen altas concentraciones de plomo en el flujo sanguíneo de las personas que,
como los conductores de taxi, están expuestas a las concentraciones de gases
provenientes de los escapes.
Los síntomas del envenenamiento por plomo aparecen con 60 microgramos de esa
sustancia por cada 100 gramos de sangre. En la sangre de las personas que habitan en
áreas urbanas se ha llegado a encontrar actualmente cantidades hasta de 10 a 30 gramos
por cada 100.
La irritación de los ojos debida a los oxidantes puede aparecer a concentraciones de 200
a 600 microgramos por metro cubico (0.05 a 0.30 ppm). El olor y las propiedades
irritantes de los humos del diesel se relacionan con la concentración de aldehídos. El
umbral del olor se produce con 0.2 a 0.3 ppm por volumen y la irritación de los ojos y la
mucosa nasal con una parte por millón. La suciedad que las emisiones de los escapes
esparcen se viene a sumar a los efectos nocivos para la salud.
Se considera que el automóvil es la causa primordial de aproximadamente la mitad de la
contaminación del aire en las áreas urbanas. Contribuye con más de la mitad de los
hidrocarburos, casi la mitad de los óxidos de nitrógeno y las dos terceras partes del
monóxido de carbono que cada año se liberan. Además se atribuye a la transportación el
16.7 por ciento de toda la contaminación del aire.
La concentración de automóviles en las áreas urbanas crea la contaminación
precisamente donde perjudica al mayor número de personas. Los camiones y autobuses
diesel aportan una notable contribución, pero su número es menor que el de
automóviles. Las locomotoras y los remolcadores diesel también producen emisiones,
pero en cantidades menores que los vehículos de carretera y por lo general en
localidades menos urbanizadas.
Se dice que las locomotoras del ferrocarril contaminan la atmosfera en proporción de
solo 1/3 a 1/6 con respecto a los transportes de carretera por tonelada milla de carga.
Esto se debe al menor consume de combustible, a la menor resistencia a la propulsión y
a una combustión casi completa.
31

32. 2.6.1.1CONSECUENCIAS EN EL AMBIENTE
Un tema que las megas tendencias actuales, como la globalización y la masificación han
puesto dentro de las prioridades humanas, es la “cuestión ambiental”, aspecto que viene
generando posiciones antagónicas en unos temas y unanimidad en su tratamiento en
otros.
El problema ambiental surge cuando se toma conciencia de los efectos negativos que
produce el parque automotor en la ciudad. Sin embargo solo se genera una movilización
destinada a cambiar dicha situación cuando se toma conciencia de la posibilidad de
resolverla.
La Contaminación Ambiental de la ciudad de Sangolquí, producido por el parque
automotor, se ha convertido en un problema bastante álgido para los residentes dado
que el aire que respiramos está bastante contaminado con partículas de plomo producido
por los combustibles usados por las unidades del parque automotor.
La presencia en el aire de material particulado en suspensión (polvo, partículas de
plomo y otros metales) es importante la gran cantidad de NO2 y todo esto es
comúnmente respirado por los ciudadanos a quienes se les presenta muchas
enfermedades (Ver figura 8)
Fig. 8: Contaminación ambiental por los escapes
Contaminación del aire por el parque automotor: el crecimiento poblacional crea mas
demanda de vehículos de transporte público o privado el cual en su mayoría han
cumplido su vida útil de funcionamiento.
32

33. Contaminación del aire por desechos y basura: debido a que no se cuenta con un
adecuado sistema de recojo de basura, ya que un porcentaje de población elimina los
desechos en bolsas, las cuales son dejadas en las esquinas y por el calor del sol acelera
la descomposición de los residuos orgánicos que generan malos olores y atraen
animales de alto grado infeccioso, ya que la ciudad carece de rellenos sanitarios.
2.6.2 EFECTOS CON LOS HABITANTES
Cabe destacar que los efectos descritos para el ruido ambiental son diversos. Algunos
efectos disminuyen la calidad de vida y otros pueden incrementar el riesgo de sufrir
enfermedades. (Ver anexo 5)
Algunos efectos se asocian básicamente a la exposición del ruido producido durante el
día y otros parecen estar más relacionados con la exposición al ruido durante el periodo
nocturno de descanso.
A continuación se listan los diferentes tipos de efectos adversos observados y se
mencionan los niveles de ruido límite para cada uno de ellos, siempre que estén
disponibles. Estos niveles pueden ser niveles en el interior o en el exterior de los
edificios, estos niveles también pueden servir cuando las personas intentan descubrir
según se especifique. Este problema tiene un sin fin de efectos entre los cuales se
encuentran:
Pérdida de audición:
Tal como explican las Guías para el ruido urbano (1999),
los niveles altos de ruido afectan a la morfología del oído
interno impidiendo la transmisión de los sonidos, sobre
todo aquellos de frecuencia alta (3000-6000Hz), y
aumentando en consecuencia el umbral de audición.
Para ruido ambiental, se considera que la exposición a niveles de ruido iguales o
inferiores a LAeq, 24h de 70 dB(A) no perjudica a la audición en la mayoría de las
personas, incluso si la exposición se ha prolongado durante toda la vida. De la misma
manera, ruidos con presión sonora máxima inferior a 140 dB(A) (en niños 120 dB(A))
tampoco se consideran perjudiciales para la audición en la mayoría de las personas.
33

34. Cabe destacar que incluso pérdidas de audición pequeñas pueden afectar a la
comprensión oral.
Comunicación: La no comprensión oral por un exceso de ruido ambiental puede
conllevar diferentes dificultades, como por ejemplo, no poder discriminar señales
sonoras como timbres, teléfonos, alarmas o música.
Las interferencias en la comprensión pueden además causar problemas de
“concentración, incertidumbre y falta de confianza en uno mismo, irritabilidad,
malentendidos, disminución de la capacidad de trabajo, problemas en las relaciones
humanas, y diferentes reacciones de estrés. Además, pueden hacer que el hablante tenga
que ejercer más esfuerzo vocal. Los grupos más susceptibles a sufrir problemas de
comunicación por el ruido son las personas con disfunciones auditivas, las personas
mayores, los niños en proceso de aprendizaje de una lengua o de adquisición de la
lectura y las personas que se comunican en una lengua extranjera.
Trastornos del sueño: El sueño está compuesto por diferentes fases que permiten la
restauración del organismo. La evidencia aportada por estudios del sueño indica como
la alteración del sueño está asociada con la fatiga, la disminución del rendimiento
mental, la depresión, las enfermedades víricas, los accidentes, la diabetes, la obesidad y
las enfermedades cardiovasculares.Los factores ambientales como el ruido también
pueden interferir en el sueño. Diversos estudios indican que el ruido de aviones y de
coches puede inducir insomnio (Ver figura 9).
Fig. 9: Efectos del ruido en el sueño de los niños
34

35. Por otro lado, ante acontecimientos de ruido individuales se observan efectos
inmediatos sobre el sueño, tales como: el paso a un sueño menos profundo, cambios en
el registro del electroencefalograma (estos cambios se denominan despertares, pero son
inconscientes), despertares conscientes, incremento en el tiempo para dormirse,
aumento de la probabilidad de despertarse por la mañana y de no poder volver a dormir,
incremento de los movimientos del cuerpo y aumento de la frecuencia cardíaca y de la
presión arterial sistólica. Así mismo, los estudios muestran que el ser humano se adapta
a nuevos ruidos rápidamente, excepto para las reacciones fisiológicas como las
cardiovasculares o el incremento de la movilidad.
Los trastornos del sueño se pueden convertir en un problema crónico o de largo plazo.
El trastorno del sueño se puede medir en cuestionarios a partir de la declaración de esta
condición por la persona afectada. Esta medida subjetiva está correlacionada con el
diagnóstico de desorden del sueño causado por factores ambientales.
Efectos sobre la salud mental: Diferentes estudios japoneses sobre aviación militar
muestran efectos asociados a salud mental, como la depresión y el nerviosismo, a
niveles altos de ruido de los autos. Por otro lado, se ha observado un incremento de la
compra de medicación en zonas con niveles altos de ruido de autos en Suiza. Un estudio
más reciente mostró un incremento en el consumo de medicamentos para dormir y de
sedantes con el incremento del ruido nocturno, especialmente en personas mayores.
También cabe destacar que se ha observado que el insomnio no es siempre una
consecuencia de trastornos psiquiátricos, sino que el insomnio puede ser la causa de
efectos sobre la salud mental, tales como ansiedad o trastornos de humor. Teniendo en
cuenta que el ruido ambiental puede producir insomnio ambiental.
Se considera que el mecanismo por el cual el ruido afecta a la salud mental es el mismo
mecanismo del estrés, sugiere que la exposición al ruido ambiental, especialmente a
niveles altos, se relaciona con síntomas de falta de salud mental, posible aumento de la
ansiedad y consumo de medicación sedante.
Existen dos posibles grupos más vulnerables a los efectos del ruido sobre la salud
mental. El primero podrían ser las personas sensibles al ruido, ya que suelen tener más
35

36. predisposición a sufrir molestias por el ruido y podrían tener más riesgo de afecciones
mentales.El segundo podrían ser los niños, ya que hay cierta evidencia de su
vulnerabilidad en cuanto a nacimiento prematuro, bajo peso al nacer e hiperactividad.
Efectos cardiovasculares: El mecanismo biológico por el cual el ruido puede producir
efectos cardiovasculares se basa en el mecanismo del estrés , el cual ha sido probado en
numerosos estudios de laboratorio, y se asocia a la reacción del sistema nervioso
autónomo y del sistema endocrino.
La activación del sistema nervioso autónomo simpático y del sistema endocrino
conlleva un aumento de la presión arterial, de la frecuencia cardíaca, incremento de los
lípidos y glucosa en sangre y también un incremento de la liberación de hormonas
relacionadas con el estrés, tales como adrenalina, noradrenalina y cortisol.
Se considera que a largo plazo, esta reacción podría incrementar el riesgo de sufrir
enfermedades, como algunas enfermedades cardiovasculares. (Ver figura 10)
Fig. 10: Efectos cardiovasculares en la persona como el estrés
Por otro lado, a partir de estudios epidemiológicos, existe la hipótesis de que el ruido
nocturno podría ser más determinante de los efectos cardiovasculares que el ruido
36

37. diurno. Sin embargo, para el ruido del tráfico de coches la evidencia actual no es tan
consistente en relación a la hipertensión.
Por otro lado, la evidencia para el ruido del tráfico de coches es más consistente en
relación a la enfermedad cardiovascular isquémica, mientras que hay pocos estudios que
hayan estudiado este efecto para el ruido de los aviones.
2.5.2.1 CONSECUENCIAS
La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos tanto a los conductores
como a los habitantes de los diferentes sectores de la ciudad como son los siguientes
Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros. Como una actividad no productiva
para la mayoría de la gente, reduce la salud económica regional.
 Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las
reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas
disciplinarias u otras pérdidas personales.
 Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los
conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos
tiempo en actividades productivas.
 Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las
emisiones de dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global),
debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de
combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los costes de
combustible.
 El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentización en el tráfico
y la frecuencia de aceleración y frenado, lo que hace más frecuentes que se
produzca reparaciones y reemplazos.
 Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la
salud de los automovilistas.
 Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los
vehículos de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con
urgencia.
 Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias y
calles como rutas alternativas que pueden afectar barrios, comunidades y los
precios de bienes raíces.
37

38. Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta gran
catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi todas de
segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual causa daños
irreparables tanto psicológicos como físicos para nuestra ciudadanía. Estos graves
problemas afectan a casi toda la población ecuatoriana, donde los más afectados son los
niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un ejemplo claro es el aumento
de proporciones geométricas del asma.
El ser humano está expuesto en su ambiente a una amplia
gama de contaminantes y a medida que aumenta la
intensidad de actividades agrícolas e industriales y la
magnitud del parque automotor, también se incrementan
las posibilidades de exposición, particularmente en los
países con falta de recursos, capacidad técnica, estabilidad
política y voluntad de controlar la contaminación
ambiental (McMichael, 1992).
Distintos elementos del hábitat humano pueden ser fruto de contaminación: el agua, el
suelo, los alimentos, la flora, la fauna, la atmósfera, etc. En el contexto de la
contaminación ambiental como un fenómeno global, la contaminación atmosférica es
una de sus expresiones más preocupantes, tanto por su magnitud, cuanto por los efectos
deletéreos que provoca sobre la salud y la vida.
El plomo, disperso en el ambiente y hasta hace poco
(1998) componente normal de las gasolinas en Ecuador.
Ocasiona trastornos neurológicos, afectando incluso la
inteligencia de los niños (Lippmann, 1990; Needleman,
1991; Oviedo, 1994; Rusowsky, 2000), provocando
anemia.
Varios sectores de Sangolqui tienen un alto flujo vehicular de tal manera que los niños
que asisten a las escuelas de esas áreas están expuestos permanentemente a la
contaminación por las emisiones vehiculares, sobre todo los niños que van del campo a
la cuidad ya que su organismo no está acostumbrado.
Como es conocido, en condiciones normales los niños son las personas que más riesgo
tienen de presentar problemas respiratorios sean infecciosos o alérgicos, y éstos pueden
agravarse por la presencia de tóxicos ambientales.
38

39. El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones sufran de serias
patologías como el stress, el alcoholismo, impulsividad entre otros que afectan su
conducta vial. Esto se debe por una sobre oferta del transporte que a su vez ha originado
las sobre horas de trabajo que van desorden de las 8 horas diarias. Además, que trabajen
en condiciones difíciles y de alta competitividad que lleva a una carrera a muerte por el
recojo de pasajeros. (Ver figura 11)
Fig. 11: consecuencias de trafico con los habitantes, causa de esto es el estrés
2.6 MEJORAS A CORTO PLAZO
Como se ha analizado anteriormente el problema del tránsito en la ciudad de Sangolquí
tiene mayor influencia en el factor económico sin contar con otro muy importante que
es la seguridad, la solución, lógicamente, se obtendrá haciendo un tránsito seguro y
eficiente, y para esto hay tres tipos de solución que pueden ser factibles para esta
ciudad, y estas son:
Solución integral: Se trata de cambiar los trazos viales ya impuestos en la ciudad,
analizando el tipo de vehículos que transitan por la ciudad y la densidad del transito que
exista en la zona, la idea consiste básicamente en que las carreteras se adapten al tipo de
vehículos y su cantidad.
Es una solución no muy viable en la ciudad de Sangolquí ya que en la misma los trazos
de sus carreteras ya están plenamente definidos, además las edificaciones y el poco
espacio del derecho de vía hacen de esta solución poco factible.
39

40. Solución parcial de alto costo: Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible
de lo que actualmente se tiene, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes
inversiones.
Los casos críticos como: calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden ser solucionados
gracias a una inversión realizada por las autoridades tanto del cantón como del estado.
Las muy elevadas inversiones pueden ser dirigidas hacia: el ensanchamiento de calles,
modificación de intersecciones rotatorias, creación de intersecciones canalizadas,
sistemas de control automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados,
etc. (Ver figura 12)
Fig. 12: Ejemplo de solución parcial de alto costo
Solución parcial de bajo costo: Consiste en el máximo aprovechamiento de las
condiciones existentes, quiere decir, adaptar las carreteras existentes a los distintos tipos
de transporte que circulan por la ciudad, haciendo que el costo en remodelación material
sea el mínimo y que se incremente la regulación funcional del transito, esto se consigue
a través de la disciplina y educación por parte de los implicados en el problema.
Están implicadas: la legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del
usuario; las medidas necesarias de educación vial; el sistema de calles con circulación
en un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado.
40

41. La implementación adecuada de señalización; las construcciones de las terminales para
el transporte público, etc., esto permitiría al estado y a las autoridades del cantón
minimizar los costos a través de un transporte prudente, educado y además muy
eficiente en tiempo y espacio. (Ver figura 13)
Fig. 13: Ejemplo de campaña publicitaria de educación vial
2.6.1 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE
Como es de conocimiento público el transporte juega un papel central en el desarrollo
económico y social de este cantón y por lo tanto, la necesidad de lograr gestiones más
rápidas en las relaciones comerciales, hace que un eje clave sea la motorización. Como
consecuencia de este hecho, esta ciudad experimenta grandes congestiones de tráfico y
no puede construir suficiente infraestructura para acoger este exceso de oferta de
vehículos.
Debido a esta problemática se debe considerar, seriamente, la posibilidad de utilizar
medios de transporte alternativos que sean eficientes en lo que se refiere al factor
tiempo y que sean amigables con el ambiente. Como es evidente el transporte
motorizado no cumple con estos dos aspectos, así se puede concluir que la mejor
solución a este problema es el transporte no motorizado.
El transporte no motorizado no es suficientemente aprovechado e inclusive es hasta
activamente desincentivado o suprimido. Sin embargo, ya sea caminar o montar
bicicleta, a pesar que es un medio socialmente inclusivo por naturaleza, ha recibido
escasa prioridad en la planificación total del transporte convencional. Las medidas, por
41

42. lo general, han sido orientadas al movimiento de vehículos motorizados y no al de
personas y, dentro de este contexto, se ha privilegiado el tránsito del automóvil privado
en detrimento del transporte público, ya que muchas factores contribuyen a esta ya sea
por el comportamiento de las personas o por el de los conductores.
Uso de bicicletas: Los beneficios que ofrece el uso de la bicicleta pueden entenderse
desde dos perspectivas: la individual y la colectiva. Un beneficio individual evidente
está al nivel del tema salud. Está comprobado que el ejercicio que se hace al montar en
bicicleta ayuda a reducir las enfermedades cardiovasculares y la hipertensión. (Ver
anexo 6).También se encuentran beneficios individuales a nivel económico pues
permite el ahorro de dinero utilizado tanto en el combustible utilizado en vehículos
motorizados como en el mantenimiento de los mismos. (Ver figura 14)
Fig. 14: Uso de vehículos no motorizados.
La perspectiva colectiva resalta a la evidente disminución del tráfico en la ciudad y
además los beneficios ambientales que este tipo de transporte le puede dar a la
comunidad tomando en cuenta la reducción de la emisión de dióxido de carbono que
usualmente emiten los vehículos motorizados.
2.6.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
Desde el punto de vista económico y social los medios de transporte (Ver anexo 7) se
pueden dividir en varios tipos, entender este concepto es fundamental, en especial para
poder dar espacios adecuados para cada vehículo según su clasificación, los medios de
transporte terrestre se clasifican de la siguiente manera:
42

43. Transporte urbano de carga: Se define como a los vehículos encargados de enviar un
recado, sea cual sea su tipo, hacia un lugar determinado por el contratante, es un tipo de
transporte muy influyente en el problema del trafico, tratándose de una ciudad muy
comercial como lo es Sangolquí, en este tipo de transporte se puede incluir: el encargo
de documentos, el encargo de animales, el encargo de productos alimenticios, etc., en
este tipo de transporte jamás se considerara el encargo de personas. (Ver figura 15)
Fig.15: Ejemplo de un vehículo de carga
Transporte privado: Se refiere a la utilización de los métodos y recursos propios del
usuario para poder transportarse, es así que se puede entender como al uso de sus
propios vehículos por parte del usuario, este tipo de transporte cumple con los
siguientes parámetros:
 El usuario puede escoger su ruta.
 El usuario elige su hora de partida de acuerdo a la planificación del tiempo de
viaje.
 El usuario escoge la velocidad que se utiliza en el viaje y elije los sitios en
donde puede parar su vehículo.
 El usuario se hace cargo de los costos que implica transportarse en su
vehículo ya sea mantenimiento del automóvil o el combustible del mismo.
Transporte público: La mayoría de los transportes públicos funcionan sobre tablas de
horarios, con los servicios más frecuentes organizados sobre tablas de frecuencias.
43

44. Algunos, como los taxis compartidas, organizan su horario según la demanda. El
transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o
por consorcios de transporte público. (Ver figura 16)
Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son
servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Este tipo de
transporte se rige a los siguientes parámetros:
 El usuario obedece a la ruta trazada por la empresa del transporte elegido por el
mismo
 El usuario se rige a los horarios establecidos para cada parada del recorrido
utilizado.
 Los automóviles viajan a una velocidad tal que se llegue a su destino a la hora
planificada
 El usuario paga una tarifa determinada por las autoridades del cantón o
nacionales.
Fig. 16: Vehículo de transporte público usualmente visto en Sangolquí
2.6.2 PLANIFICACION VIAL
El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en constante
evolución, por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador que se
encargue de que ésta se produzca adecuada y ordenadamente. Surge así en concepto de
planificación vial, que puede definirse como el conjunto de estudios necesarios para
definir la función que debe cumplir una red viaria determinando las características de
44

45. las vías que la componen, estableciendo la oportuna jerarquía y determinando los
medios que deben dedicarse a cada una de las frases para su correcta realización fijando
asimismo las prioridades convenientes.
Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para
satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto tanto económico
como social, territorial o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen
otras metas de carácter secundario que puede cumplir, tales como:
 Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria.
 Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas marginales o
deprimidas
 Servir a fines de defensa nacional
 Constituir itinerarios especiales
El planteamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación,
defendiendo la estructura que adoptara físicamente la red. Las diferentes fases del
planteamiento vial son las que a continuación se detallan:
 Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios
disponibles-infraestructuras y vehículos determinando el uso que se hace de los
mismos y rendimiento obteniendo, en calidad del servicio o costes y de muchos
más otros necesarios.
 Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que
permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su
respuesta a posibles actuaciones sobre éste para alcanzar el objetivo propuesto
para mejorar el tráfico de la cuidad.
 Posibles opciones para alcanzar el objetivo establecido, analizando los
resultados obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa
anterior, así como la evaluación de cada una de ellas ya que con estos podremos
saber si el método en realidad da resultado
 Selección de la opción más conveniente exponiendo los recursos que precisa su
aplicación y las etapas de la misma.
45

46. 2.6.2.1 VIAS ALTERNAS
Las vías alternas tiene como principal objetivo para que el transporte público continúen
su trayecto sin mayor afectación y a la vez garantizar de este modo la seguridad de los
ciudadanos y cada uno de los obreros que trabajan en la obra. Una vía alterna es un
camino por el cual se reduce el trafico de la vía principal por la cual siempre se
conduce, estas calles o avenidas siempre son calles que son muy mal ciudades por eso la
mayoría de las personas no conducen por estas vías al momento de ir a sus trabajo,
partido o reunión social.
2.6.2.2 ESPACIOS ADECUADOS PARA EL USO DE TRASPORTES
ALTERNATIVOS
La implementación del Transporte Urbano Masivo en forma progresiva con el objetivo
de transportar en el menor número de unidades la mayor cantidad de pasajeros, en razón
a que, el problema actual por el que atraviesa nuestra ciudad, se debe a la falta de
espacio en las vías, para absorber la enorme cantidad de vehículos tanto de transporte
público como privado.
La propuesta plantea soluciones alternativas que se podrán implementar en un proceso,
con la adecuación de la norma a las condiciones técnicas recomendadas y su
implementación después de la etapa de concertación entre los actores principales del
problema.
Para todo esto de los diferentes trasportes alternativos es necesario tener en cuenta los
diferentes sectores en los que estamos estudiando en este caso se necesitan vehículos
livianos que no dañen el medio ambiente además la ampliación de vías para los
autobuses que nos ayudan en nuestro diario vivir, pero estos buses generan diferentes
problemas de congestionamiento por la gran cantidad de vehículos que transitan en las
vías, las muchas cooperativas de transporte que hay y además el gran numero de
paradas que hay en una sola vía.
2.6.2.3 PUNTOS DE DESFOGUE DEL TRÁFICO
Gracias a que le valle a crecido de una forma impresionante también la masa de
vehículos que transitan del valle a Quito y de Quito a los valles a dado a lugar a un gran
número de congestionamiento en las vías para esto el gobierno a generado la
46

47. construcción de diferentes pases a nuevas vías de descongestionamiento vial en los
valles.
Lograr que 15 mil vehículos que representan el 25% de los 60 mil que circulan por la
av. General Rumiñahui dejen de circular por el sector de El Triángulo es el propósito de
la construcción de la ruta alterna norte Armenia Dos.
La obra se ejecuta desde julio pasado y está cargo del Consejo Provincial de Pichincha
(CPP) a través de la constructora Bueno&Castro, por un monto de $10,5 millones.
La vía es parte de un programa de desarrollo vial que involucra ocho proyectos: siete
vías y un intercambiador. La inversión proviene de un crédito de $48,7 millones de la
CAF que será amortizado con el pago del peaje durante un período de siete años.
La construcción de este desfogue de las vías de congestionamiento del valle se extiende
a lo largo de 2,2 km y registra ya 15% de avance en los cuales el gobierno esta muy
interesado en terminar lo más pronto posible haciendo trabajar a los ingenieros de
carreteras mucho más tiempo de lo normal el gobierno trata de quedar bien con el país
haciendo obras que ayudaran a la ciudadanía en su trasportación sabiendo que el país lo
necesita porque cada día el trafico empeora mas y mas.
Gonzalo Domínguez, secretario de Infraestructura Vial del CPP, indicó que los
conductores deberán tomar en el puente 9 el carril derecho de la av. General Rumiñahui,
el cual, luego de recorrer aproximadamente 150 m, comienza a deprimirse cruzando la
avenida y atraviesa por encima del canal de la Empresa Eléctrica bordeando al río San
Pedro hasta enlazarse con la av. Amazonas y llega a la calle Ilaló. Con esto se facilitará
el flujo vehicular con dirección sur y viceversa, además de enlazar a San Rafael en
dirección este y oeste. Quienes bajen por la autopista tendrán dos opciones: tomar la av.
Río Coca o la calle Zamora. La primera conducirá a los sectores de Playa Chica,
Cashapamba, La Merced y más, mientras que la segunda conectará a la zona comercial
de Sangolquí.(Ver anexo 8)
Los otros siete proyectos del plan vial están conformados por la ruta alterna sur, que
desfogaría otro 30% del flujo vehicular de la av. General Rumiñahui. El tercero, la av.
47

48. del Niño, desde la General Rumiñahui; el cuarto, el enlace de la vía Intervalles-av. G.
Rumiñahui, sector La Armenia-Santo Domingo, puente 3; el quinto, la calle Ontaneda-
Valle Hermoso, y el sexto, la ampliación a tres carriles de la G. Rumiñahui, en el tramo
Bolívar Rodríguez-El Trébol. Los dos últimos son el intercambiador en el sector del
peaje y la ampliación a tres carriles de la General Rumiñahui, tramos Estación Peaje-
Simón Bolívar. El proyecto total estaría listo en dos años y medio.
48

49. CAPITULO III
METODOLOGIAS Y TECNICAS DE LA INVESTIGACION
3.1 METODOLOGIA BASICA DE LA INVESTIGACION: METODOS
El método para la obtención del conocimiento denominado científico es un
procedimiento riguroso, de orden lógico, cuyo propósito es demostrar el valor de verdad
de ciertos enunciados. El vocablo método, proviene de las raíces: meta, que significa
meta, y otros, que significa vía. Por tanto, el método es la vía para llegar a la meta.
Método y metodología son dos conceptos diferentes. El método es el procedimiento
para lograr los objetivos. Metodología es el estudio del método.
También podemos decir que el método es el conjunto de procedimientos lógicos a
través de los cuales se plantean los problemas científicos y se ponen a prueba las
hipótesis y los instrumentos de trabajo investigados.
El método es un elemento necesario en la ciencia; ya que sin él no sería fácil demostrar
si un aumento es válido.
Es por eso que en nuestro trabajo investigativo aplicamos varios métodos para alcanzar
el objetivo deseado y así lograr cumplir nuestro propósito que es el concientizar sobre la
contaminación que produce el incremento del parque automotor en la carretera del
parque turismo hacia el monumento a Rumiñahui.
3.1.1 METODO INDUCTIVO – DEDUCTIVO
Se fundamenta en la inducción. Es un proceso analítico-sintético mediante el cual se
parte del estudio de fenómenos, hechos, o problemas particulares para llegar al
descubrimiento del todo. Es decir primero estudia los componentes o elementos para
llegar al descubrimiento de un principio o ley que los rige.
Inducir es ir más allá de lo evidente. La generalización de los eventos es un proceso que
sirve de estructura a todas las ciencias experimentales.
49

50. Usamos este método en nuestro proyecto para primero estudiar las diversas causas del
incremento del parque automotor en el tramo de vía comprendido entre el Parque
Turismo y el Monumento a Rumiñahui, las cuales han sido el incremento en el tráfico,
los cuales se deben a la poca señalización que existe en la carretera.
Incremento en tiempos de recorrido de esta carretera, esto se da porque esta carretera no
está construida para el gran número de autos que circulan diariamente por esta
carretera. Incremento en los accidentes de esta carretera, por falta de educación tanto en
las personas que conducen, como en las usan esta vía para movilizarse a pie.
Estudiamos todo esto para poder analizar de mejor manera nuestro tema central de los
efectos del incremento del parque automotor, y con esto poder dar una solución para
que las personas que transitan por la vía puedan hacerlo de una forma más fluida, sin la
necesidad de construir nuevas vías
3.1.2 METODO DESCRIPTIVO
Consiste en la observación actual de los hechos, fenómenos y casos, siempre y cuando
se limite al presente de los hechos sin interferir o modificar la realidad actual, sino que
interpreta lo que es.
Este método lo vamos a utilizar con el fin de poder interpretar la realidad que estamos
viviendo con respecto al incremento del parque automotor en el Tramo comprendido
entre el Parque Turismo y el Monumento a Rumiñahui.
En la actualidad se puede observar muchos efectos del incremento del parque automotor
como son el incrementos del trafico, el incremento en los tiempos de viaje, y los mas
importantes la contaminación ambiental y la contaminación para las personas que
afectan a todos los habitantes que viven o circulan por las vías el cual es el incremento
de la contaminación con el ambiente, y con las personas.
3.1.3 METODO HISTORICO – COMPARADO
El método histórico comparado es el que trata de describir y analizar científicamente los
hechos, ideas, personas, del pasado, es decir pueden investigarse los hechos desde su
génesis u origen.
50

51. Lo llaman histórico-comparado porque permite el conocimiento científico de los hechos
actuales mirándoles desde etapas anteriores a su desarrollo, en comparación con las
características actuales.
Utilizaremos el método histórico-comparado para analizar los hechos que se han venido
dando en estos últimos años para poder conocer el origen del problema y que se ha
venido haciendo estos para poder controlar el aumento muy rápido del incremento del
parque automotor.
El origen de este problema social y ambiental se debe a que, existe mucha facilidad para
adquirir un vehículo, en la actualidad casi un 70% de personas tienen un vehículo, ya
sea por comodidad de transporte, por trabajo o por cualquier otra razón.
Hace aproximadamente algunos años en este sector existía muy poco tráfico, pero con el
paso del tiempo esto se ha ido incrementado, debido a la facilidad de adquirir un
vehículo, y a que el lugar cada vez se ha ido transformando en un lugar comercial en
donde existen negocios de comida, ropa, ventas, etc.
Esto ha llevado a que incremente la contaminación ambiental con grave consecuencia
por la más alta emisión de gases de invernadero de los automóviles, que contribuyen al
cambio de clima, temperatura. La contaminación a los seres humanos con enfermedades
conocidas como falta de audición, estrés, trastornos del sueño. Etc.
3.2 TECNICAS E INSTRUMENTOS
Las técnicas comprenden la manera de cómo se va a aplicar los métodos escogidos, para
lo cual se debe pensar y seleccionar las técnicas a utilizar, para recopilar datos del
trabajo de investigación a realizar. Las técnicas comprenden la observación y dentro de
esta la documental y de campo.
La utilización de la técnica en el conocimiento científico nos ayuda a estructurar la
ciencia y son instrumentos o herramientas del trabajo intelectual que nos permite
obtener como organizar, correlacionar, cuantifica (cantidad) y cualificar (cualidad) los
datos logrados de la realidad. Las técnicas deben tener relación y coherencia con el
objeto a investigar para lograr toda la información que nos interesa del problema.
51

52. 3.2.1 TECNICA DE OBSERVACION DOCUMETAL
Constituye el inicio de la realización de todo proceso de investigación ya que se
caracteriza por evaluar y analizar aquello que se ha investigado y lo que falta por
indagar. Se utiliza para investigar fenómenos histórico-sociales y así obtener
información de diversos documentos tanto escritos, electrónicos, e incluso de audio.
En nuestro caso hemos recopilado varia información del internet y de varios libros que
nos han sido de gran ayuda para poder analizar distintas soluciones aplicables a nuestro
problema.
Puesto que toda la información del aumento del parque automotor la hemos conseguido
en varias bibliotecas de la ciudad, aquí hemos encontrado información variada sobre el
tema planteado anteriormente, gracias a esta técnica hemos tenido grandes avances en
nuestra investigación.
Hemos realizado una investigación bibliográfica especializada, para producir nuevos
asientos sobre el tema a tratar. En este punto aplicamos nuestra capacidad de
recolección de datos para realizar diferentes tipos de investigaciones y encontrar todos
los documentos necesarios, ya sea, escritos, electrónicos, de revistas, etc.
Al final organizamos toda la información que hemos encontrado la cual sintetizamos,
jerarquizamos y la presentamos de una manera clara y fácil de entender para los
lectores.
3.2.2 TECNICA DE OBSEVACION DE CAMPO
Son aquellas técnicas que utilizamos para la recolección de información de primera
mano, es decir el lugar de los hechos, en contacto con los protagonistas de los
acontecimientos. Dentro de todo trabajo de investigación siempre debe estar presente la
observación ya que es acercarse, directa o indirectamente al problema que se investiga,
nos permite obtener información real del objeto.
Para este trabajo se ha decidido hacer uso de la encuesta, en la cual formularemos una
serie de preguntas a las personas que sufren de los problemas que causa el aumento del
52

53. parque automotor o que conducen en vías de alto congestionamiento para tener una
mejor información para nuestro trabajo de investigación.
Para realizar este tipo de observaciones se necesita obtener una muestra de personas
para hacer la encuesta, puesto que aplicarla a todos los usuarios del transporte público y
privado demandaría demasiado tiempo y necesitaríamos de un mayor recurso humano.
3.2.2.1 ENCUESTA
Esta técnica consiste en formular una serie de preguntas a las personas que tienen
conocimientos sobre un tema en particular se la puede utilizar en una población o por
muestreo.
Esta técnica se caracteriza por el proceso mediante el cual se busca llegar a obtener
información en un grupo de individuos en la base a un conjunto de preguntas, las cuales
pueden ser establecidas de manera estricta o verbal.
Cuando se formulan las preguntas hay que considerar que se está realizando un dialogo
indirecto con el encuesto, por lo tanto las preguntas deben ser formuladas de manera
comprensibles y buscando el aspecto que deseamos conocer.
En nuestro caso, y para nuestro proyecto, nuestra encuesta está enfocada en la población
que componen los peatones y conductores que transitan por el tramo comprendido entre
el Parque Turismo y el Monumento a Rumiñahui.
Para esto vamos a aplicar el cuestionario considerando una población infinita que no se
puede determinar debido a que muchas personas usan esa vía para transportarse, no
solamente personas que viven en el sector del Parque Turismo donde se realizara el
estudio. Consideraremos: Seguridad = 95% que vendría a ser el nivel de confianza hacia
los pobladores; Precisión = 7% que llegaría a ser el máximo margen de error que se
puede llegar a encontrar en los resultados a obtener; nuestra encuesta consiste en
preguntas dicotómicas y politomicas, para ello tendríamos que sacar un promedio total
de todas las preguntas, pero como en nuestro cuestionario hay superioridad de las
preguntas politomicas de 4 opciones, entonces tomaremos el valor de p=1/4, que es la
proporción esperada para la encuesta.
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