Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

Alma Mater Studiorum
Università di Bologna

FACOLTA’ di ECONOMIA - Sede di Forlì

Corso di Laurea Magistrale in Economia e Gestione Aziendale
(Classe LM-77 Scienze Economico Aziendali)
(Curriculum: Imprenditorialità e Innovazione)

TESI DI LAUREA
in Business plan II

Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

CANDIDATO: RELATRICE:
Cristian Mazzoni Prof.ssa Francesca Liverani

N° matricola 0000286029

Anno Accademico 2009/2010
Sessione III


Sommario
INTRODUZIONE 4

1.1 LA MOBILITÀ SOSTENIBILE 8

1.1.1 CONTESTO DI RIFERIMENTO TEORICO 10
1.1.2 FATTORI ALLA BASE DELL’INCREMENTO DI MOBILITÀ 13

1.2 TIPOLOGIE E FREQUENZA DEGLI SPOSTAMENTI IN ITALIA 14

1.2.1 PROFILI DI MOBILITÀ QUOTIDIANA 18
1.2.2 L’IMPRONTA ECOLOGICA 23
1.3 UN NUOVO SCENARIO: LA MICRO-MOBILITÀ 25
1.4 AUTOMOBILE, CITTÀ E BICICLETTA 27
1.4.1 PERCHÉ LA BICICLETTA 30
1.4.1.1 UN ESEMPIO DI RIPERCUSSIONI POSITIVE 32
1.4.2 VANTAGGI PER GLI INDIVIDUI ED IL SETTORE PRIVATO 33
1.4.2.1 BICICLETTE E NEGOZI 35

2.1 COSTI DEL TRASPORTO 38

2.1.1 COSTO GENERALIZZATO E DISUTILITÀ DELLO SPOSTAMENTO 39
2.1.2 MOBILITÀ E BENESSERE INDIVIDUALE 40

2.2 TRASPORTI E SVILUPPO TERRITORIALE 43

2.2.1 L’ACCESSIBILITÀ 44
2.2.2 ACCESSIBILITÀ E LOCALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ ECONOMICHE 45

2.3 TRASPORTO E SISTEMA ECONOMICO 49

2.3.1 COSTI DEL TRASPORTO E SVILUPPO ECONOMICO 51
2.3.1.1 CAPACITÀ PRODUTTIVA DI UN’AREA URBANA (OUTPUT) 51

2.4 MOBILITÀ DELLE MERCI IN CITTÀ 52

2.4.1 GLI ATTORI DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 55
2.4.2 CRITICITÀ DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 57
2.4.3 RIDUZIONE DEGLI IMPATTI DELLA DISTRIBUZIONE URBANA DELLE MERCI 60

Cristian Mazzoni mtr. 286029 2


3.1 SOMMARIO BUSINESS PLAN 63

3.2 GAZZELLA BIKE MESSENGERS 65

3.2.1 DESCRIZIONE AZIENDA 65
3.2.2 LA FORMA GIURIDICA 66
3.2.3 MISSION 66
3.2.4 DESCRIZIONE DEL PROGETTO 68
3.2.5 OBIETTIVI ECONOMICO-FINANZIARI 70

3.3 MERCATO DI RIFERIMENTO 70

3.3.1 DESCRIZIONE DEL MERCATO EXPRESS COURIER 70
3.3.2 ANALISI DEL SETTORE LOGISITICO/SPEDIZIONIERE 71
3.3.3 I COMPETIRORS 76

3.4 STRATEGIA DI MERCATO 89

3.4.1 FATTORI DI SUCCESSO 89
3.4.2 I VANTAGGI COMPETITIVI 90
3.4.3 OBIETIVI DI MARKETING 92
3.4.4 STRATEGIA DI SEGMENTAZIONE E TARGET 92
3.4.5 MARKETING-MIX 94
3.4.5.1 PRODOTTO/SERVIZIO 94
3.4.5.2 PREZZO 96
3.4.5.3 PROMOZIONE E COMUNICAZIONE 97
3.4.5.4 CHIAMATA E DITRIBUZIONE 97

3.5 FATTIBILITÀ TECNICA 98

3.5.1 ANALISI DEGLI INVESTIMENTI 98
3.5.2 IMMOBILIZZAZIONI DI RILIEVO 99

3.6 FATTIBILITÀ ECONOMICA-FINANZIARIA 99

3.6.1 ASSUNZIONI 99
3.6.2 START-UP 100
3.6.3 PREVISIONE DELLE VENDITE 102
3.6.4 ANALISI DI BREAK EVEN 104

3.7 CONCLUSIONI 105



Introduzione

La sfida del nuovo millennio di uno sviluppo sostenibile, che non compromette la
possibilità delle future generazioni di perdurare nella crescita economica preservando
la qualità e la quantità del patrimonio ambientale e delle riserve naturali, si traduce nel
settore dei trasporti nell’obiettivo strategico della Mobilità Sostenibile ed eco-
sostenibile. Ciò equivale a progettare sistemi di trasporto e ad individuare politiche di
gestione della mobilità, che corrispondono ai bisogni economici e sociali delle
persone e delle imprese, minimizzandone al contempo le ripercussioni negative sulla
società e sull’ambiente.
A partire dagli anni ’80, ci si è rivolto a questo tema con un’attenzione sempre più
crescente con approcci orientati alla ricerca di modelli di sviluppo che permettono di
superare l’antinomia tra crescita economica e salvaguardia ambientale. La mobilità
contribuisce al benessere individuale, alla crescita economica e alla qualità della vita
nelle aree urbane e metropolitane permettendo non solo la mobilità di persone e merci
ma influenza anche lo sviluppo di attività economiche sul territorio, determinandone
una maggiore accessibilità. Le prestazioni del sistema di trasporto sono, inoltre,
decisive per il successo delle politiche sociali ed ambientali, per la riduzione delle
emissioni inquinanti, per la qualità dell’aria, nonché per lo sviluppo urbano e della
sicurezza.
In questo quadro i trasporti assumono un ruolo centrale, se si riconosce il legame che
esiste tra il sistema dei trasporti e gli obiettivi strategici della mobilità, appare
evidente che essa ricopre un ruolo centrale nella vita delle aree urbane. Questo ruolo
dei sistemi di trasporto nello sviluppo e nell’urbanizzazione del territorio, è stato in
passato, spesso sottovalutato. Solo di recente, le politiche della mobilità hanno trovato
una nuova forza nelle agende programmatiche delle amministrazioni pubbliche. Sotto
la spinta dei problemi di natura ambientale derivanti dalla congestione da traffico, che
hanno messo in discussione la possibilità di crescita delle città, si è capito che occorre
integrare la pianificazione territoriale, energetica ed economica con la pianificazione
dei sistemi di trasporto, orientando, per quanto possibile, lo sviluppo verso modalità
di trasporto più innovative.



Alcune statistiche pubblicate dalla Commissione europea - Direzione generale della
politica regionale1 e da Eurostat2 spiegano la rilevanza della mobilità urbana nel
nostro continente, laddove la popolazione residente nelle città con oltre 10.000
abitanti super ail 60% del totale (il 62,6% in Italia), circa l’85% del prodotto interno
lordo deriva da attività che si sviluppano all’interno del perimetro urbano. A causa di
tale affollamento di individui, beni e scambi, si può stimare che, nei centri cittadini
europei, l’aumento del traffico veicolare generi ricadute economiche negative
(esternalità) per un ammontare di circa 100 miliardi di euro annui, pari all’1% del PIL
totalizzato dai paesi Ue. Queste cifre non debbono sorprendere, se si pensa che, in
Europa, il traffico urbano origina il 40% delle emissioni di CO2 ed il 70% delle altre
emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli, mentre un incidente mortale su tre si
verifica in strade urbane. Il quadro assume contorni ancor più preoccupanti se
guardiamo al nostro territorio e ci si sofferma sulla configurazione del solo mercato
urbano dei mezzi di trasporto, obiettivo di questa tesi, nel 2008, secondo i dati
dell’Osservatorio sulla mobilità degli italiani 3 , la percentuale degli automobilisti
aumenta al 79,5%, con un picco di oltre il 90% nei Comuni con meno di 100.000
abitanti. Si tratta di dati significativi, a partire dai quali si possono ben comprendere le
sfide che l’obiettivo dello sviluppo sostenibile pone alle amministrazioni delle aree
urbane e a tutti i soggetti, istituzioni politiche e civili, esercenti pubblici e privati,
attori economici, gruppi, movimenti e semplici cittadini, che si attivano nei processi
di governance e strategie della mobilità locale e non solo.

La definizione di mobilità per un territorio si configura, come un “mosaico” (Fig. 1)
le cui tessere devono essere di volta in volta composte per dar vita ad un insieme
organico ed armonico che richiede la conoscenza dei fenomeni che sottendono alle
dinamiche urbane e le iterazioni esistenti tra economia, società, territorio, ambiente e
le politiche della mobilità, verso un modello di sviluppo eco-sostenibile; ma per
ottenere la combinazione di tale molteplicità di azioni in un unico obiettivo è
fondamentale la visione condivisa di un futuro prossimo definita solo tramite valori
condivisi reciproci.

1
Commissione europea - Direzione generale della politica regionale - 2007
2
Eurostat - 2009
3
Isfort-Asstra 2009, La Mobilità sostenibile in Italia: Idagine sulle principali 50 città, edizione 2008.



Fig. 1: Strategie della mobilità e ambiente esterno

Analizzando questo difficile scenario si evidenzieranno gli attori principali che
giocano sul mercato attuale, approfondendo il concetto di sostenibilità, portando la
testimonianza di persone che vivono e che governano, in diversi ambiti, il territorio
Romagnolo, descrivendo le interazioni e le dinamiche che emergono tra questi macro
e micro fattori (costo di trasporto, strategie di mobilità, sistema economico, società,
territorio e ambiente) per concentrarsi in una zona ben definita: l’area urbana. Si
cercherà di dare una risposta concreta tramite la formulazione di un’idea di business,
che ha come quesito di partenza il seguente:

è possibile creare e sollecitare, tramite nuovi modelli di business, l’attuale economia
che si concentra sul nostro territorio, capace di creare sinergie partecipative che
coinvolgono cittadini, commercianti, città ed ambiente in un piano eco-sostenibile
funzionale!?



Capitolo 1: Ecosistema urbano
In questo capitolo si affronterà il problema della mobilità partendo dalla sua
definizione teorica e ponendola in relazione agli aspetti che interagiscono sulla città
come quello economico, sociale ed ambientale. In questo scenario viene aggiunto uno
studio reale eseguito sulla mobilità in Italia per consentire meglio di calarsi nel
problema e soprattutto comprenderlo ancor più da vicino, analizzando i profili sulla
mobilità quotidiana, emergono alcune dinamiche interessanti sugli usi ed abitudini
degli italiani delineando i picchi ed evidenziando le fasce orarie in cui si crea
maggiore saturazione del traffico.
Il percorso continua analizzando anche gli aspetti eco-sostenibili della mobilità fino a
raggiungere il cuore dell’argomentazione sull’introduzione di un vecchio mezzo ma
rinnovato che si cerca di ripristinare: la bicicletta.
Questi passaggi sono necessari per la spiegazione della tipologia del business che nel
capitolo 3 verrà affrontato e spiegato, che si intende percorrere e creare, la cui base si
fonda su un mezzo così affascinante come la bicicletta, definendosi poi come valido
strumento di lavoro sia ecologico che economico. La tipologia di servizi che verranno
proposti ai cittadini, alle imprese ed ai commercianti sono stati pensati in un’ottica di
soft-economy:
“un’economia basata sulla conoscenza e sull’innovazione, sull’identità, la storia, la
creatività, la qualità; un’economia in grado di coniugare coesione sociale e
competitività e di trarre forza dalle comunità e dai territori”. Una scommessa per il
futuro che l’Italia può vincere solo se intraprende la corsa verso l’eccellenza e la
estende dalla qualità del prodotto alla qualità della vita, nella quale far riemergere le
potenzilità e ricucendo, un tessuto urbano locale ormai impoverito e strappato in più
punti, dove i lembi sembrano non appartenere più alla stessa tela; ma che ha ancora
molte qualità nascoste…



1.1 La mobilità sostenibile
La prima definizione di sviluppo sostenibile è contenuta nel rapporto Brutland4, dal
nome dello coordinatrice che aveva commissionato il rapporto, ripresa dalla
Conferenza Mondiale sull’ambiente e lo sviluppo della World Commission on
Enviroment ed Development (WECD) del 1987. La definizione è la seguente:

“Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senza
compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni”
(WECD, 1987).

In tale definizione, non si parla direttamente dell’ambiente in quanto tale, quanto
piuttosto ci si riferisce al benessere delle persone, mettendo in luce la responsabilità
da parte delle generazioni d’oggi nei confronti delle generazioni future. Questa
definizione parte da una versione antropocentrica, il cui obiettivo è la sopravvivenza e
il benessere delle generazioni umane attraverso uno sviluppo economico e sociale che
sia tuttavia rispettoso dell’Ambiente. Economy, Environment and Equity sono i
cardini della cosiddetta regola delle tre “E”, ovvero gli obiettivi a cui devono ispirarsi
le politiche di sviluppo degli Stati. Il dibattito che seguì al rapporto Brutland, diede
vita a numerose definizioni di sviluppo. Nel 1991, Herman Daly elaborò tre
condizioni generali di sostenibilità dell’uso delle risorse naturali da parte dell’uomo:
• Il tasso di utilizzazione delle risorse rinnovabili non deve essere superiore al
loro tasso di rigenerazione;
• l’immissione di sostanze inquinanti e di scorie nell’ambiente non deve
superare la capacità di carico dell’ambiente stesso;
• le scorte di risorse non rinnovabili devono restare costanti nel tempo.
Nel 2001, l’UNESCO ha poi ampliato il concetto di sviluppo sostenibile indicando
che: “la diversità culturale è necessaria per l’umanità quanto la biodiversità per la
natura… la diversità culturale è una delle radici dello sviluppo inteso non solo come
crescita economica, ma anche come un mezzo per condurre un’esistenza più
soddisfacente sul piano intellettuale, emozionale, morale e spirituale5.”
4
WECD, 1987. Our Common Future – Chapter 2: Toward sustainable development. World
Commission on Envirornment and Development A/42/427.
5
UNESCO, 2001. Dichiarazione Universale sulla Diversità Culturale, Artt. 1 e 3



In questa visione, la diversità culturale diventa il quarto pilastro dello sviluppo
sostenibile, accanto al tradizionale equilibrio delle tre “E” (Fig. 1.1).

Figura 1.1: Sviluppo sostenibile e regola delle 3 “E”

Alla luce di tali definizioni, per favorire lo sviluppo sostenibile sono in atto molteplici
attività ricollegabili sia alle politiche ambientali dei singoli stati e delle organizzazioni
sovranazionali sia a specifiche attività collegate ai vari settori dell’ambiente naturale.
Nel 1997 è stato creato il protocollo di Kyoto alla Convenzione quadro delle Nazioni
Unite sui cambiamenti climatici, attraverso il quale 169 nazioni del mondo si sono
impegnate a ridurre le emissioni di gas sera per rimediare ai cambiamenti climatici in
atto. Per raggiungere questi obiettivi ora si lavora su due vie:
• risparmio energetico, attraverso l’ottimizzazione sia nella fase di produzione
che negli usi finali;
• lo sviluppo delle fonti alternative di energia invece del consumo massiccio di
combustibili fossili.
In questo quadro i trasporti costituiscono un elemento fondamentale sui quattro
pilastri della sostenibilità, vale a dire:
• sulla coesione sociale, intesa come capacità che l’individuo ha di relazionarsi
agli altri;
• sul benessere economico, in quanto le infrastrutture di trasporto sono il
presupposto essenziale per gli scambi commerciali;
• sull’ambiente, ovvero sulle emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto;



• sul risparmio energetico, il settore dei trasporti è quello che in ambito urbano
incide con la maggior quota 31.5% sui consumi di energia6.
Le strategie per la “mobilità sostenibile” devono:

“garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici,
sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le
ripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente7.”

In altri termini le politiche della mobilità, da una parte cercano di contribuire a
soddisfare i bisogni economici e sociali delle persone, delle imprese, delle famiglie
che per la loro natura intrinseca richiedono uno o più spostamenti da un luogo
all’altro, e, dall’altra cercano di minimizzare i costi che derivano da tali spostamenti.

1.1.1 Contesto di riferimento teorico
La maggior parte della popolazione mondiale e la quasi totalità di quella dei paesi
occidentali vive in società in cui la mobilità stanziale ha lasciato il posto a un sistema
sempre più caratterizzato da insediamento mobile. Originariamente finalizzata alla
ricerca di luoghi idonei a consentire l’insediamento e lo sviluppo si popolazioni
nomadi, la mobilità diventa oggi uno dei tratti dominanti di società stanziali che
hanno nella città l’ambiente fisico e culturale di riferimento privilegiato.
Da occasionale e a lungo raggio, l’esperienza della mobilità è diventata sempre più
frequente e a raggio misto. Sono sempre più numerose le persone che durante la
giornata si spostano in modo regolare, spesso ripetitivo, lungo i percorsi, non sempre
sistematici (browniani), che dalla propria abitazione le conducono verso i luoghi del
lavoro, del tempo libero, dei servizi e viceversa. Si tratta di soggetti impegnati in una
mobilità di breve e media distanza, frammentata in diversi episodi giornalieri,
giustificata da motivi attinenti non solo al lavoro retribuito e reiterata nella routine
della vita quotidiana.
La scomparsa e diffusione della mobilità breve, al fianco di quella tradizionalmente
associata agli spostamenti a lungo raggio di persone ed oggetti, suggerisce di dedicare

6
A. Nuzzolo, Politiche della mobilità e qualità delle aree urbane, ed. A. Guida, Napoli, Giugno 2010,
pp. 10-15.
7
Consiglio Europeo 6/2006 – rif. 10917/06



attenzione ai segmenti di piccola dimensione nel continuum della mobilità (Pisarski,
2001)8 e alla differenziazione dei mezzi utilizzati per spostarsi e delle motivazioni che
ne sono alla base.
Nella mobilità sul territorio di flussi sempre più consistenti di popolazioni, sia a breve
che a lunga distanza, entrano in gioco i mezzi di trasporto e le infrastrutture fisiche
che ne sono di supporto, ma anche elementi di natura economica, sociale e culturale.
Il termine sistema di mobilità, sempre più frequentemente utilizzato nella letteratura
sul tema, cerca di dare importanza a questi ultimi aspetti, troppo spesso trattati in
qualità di variabili residue e riuniti sotto la voce generica di domanda di mobilità. Non
solo, con il suo uso viene dato riferimento teorico a un’altra dimensione di rilevante
attualità nello studio e nella ricerca sulla mobilità: l’interconnessione trai differenti
livelli di svolgimento delle azioni nello spazio e nel tempo. Il riferimento al concetto
di sistema appare opportuno per identificare un fenomeno come la mobilità che
comprende gli spostamenti che si verificano a livello micro sociale, quelli situati a
livello macro sociale e le interconnessioni esistenti tra i due. Il primo livello ha a che
fare con l’andamento della giornata e con le successive attività di spostamento dei
singoli individui. La teoria sulle micro sequenze di utilizzo dello spazio e del tempo è
essenzialmente ricorsiva, nel senso che tende a descrivere le scelte di mobilità
quotidiana, così come quelle di allocazione temporale delle attività, in termini di
progressivi aggiustamenti di comportamenti e consuetudini o di complessi
meccanismi di regolazione (Gershuny, 20009). Al di là delle diverse impostazioni, le
teorie finora elaborate sembrano condividere il dato secondo cui nell’organizzazione
quotidiana della mobilità la componente abitudinaria e ripetitiva dei comportamenti
possiede pari dignità esplicativa di quella motivata e razionale.
Il livello macro sociale, in cui si collocano le sequenze di mobilità di tutti i membri
della società, è invece visibile nei grandi flussi di spostamento quotidiano delle
popolazioni urbane ed extra-urbane. Ai vincoli interni ai singoli programmi di
mobilità individuale bisogna ora aggiungere quelli degli spazi e dei tempi sociali più
generali; ogni traettoria può essere, a questo livello, descritta come una successione di

8
Pisarski A., “Conference Goal”, in TRB – Committee on Travel Survey Methods, Personal Travel –
The long and short of it, Conference Proceedings, June 28-July 1, 1999, Washington, D.C, 2001.
9
Gershuny J., Changing Times: Work and Leisure in Post Industrial society, Oxford, oxford
University Press, 2000.



micro e macro spostamenti nello spazio e nel tempo, reciprocamente condizionati e
soprattutto vincolati dalla quantità e tipologia delle relazioni con le altre traiettorie
intersecate e dalle risorse possedute. La tradizione teorica che fa riferimento alla
Time-Geography School dedica particolare attenzione all’analisi delle traiettorie
spaziali e temporali che gli uomini e gli oggetti descrivono in ogni area districandosi
tra vincoli bio-fisiologici (capabilities constraints) e vincoli tecnologici (coupling
constraints) che ne limitano le possibilità di azioni.
Tra i due livelli di svolgimento delle azioni di mobilità esiste una relazione reciproca;
le micro sequenze sono poste all’interno dei micro aggregati che, a loro volta, fanno
riferimento al livello macro sociale. In altre parole, le sequenze quotidiane di mobilità
di ogni singolo soggetto determinano i percorsi, e i relativi tempi, dedicati agli
spostamenti (micro aggregati) che, osservati con riferimento all’intera società,
costituiscono le macro dimensioni della mobilità sociale10. Con la conseguenza che
modifiche a uno dei due livelli determinano cambiamenti anche nell’altro. Per
esempio, l’abitudine di consumare un pasto in un esercizio pubblico anziché presso la
propria abitazione ha effetti, diretti e indiretti, su diversi fenomeni macro sociali.
Direttamente sulla domanda di servizi di ristorazione, indirettamente sull’offerta degli
stessi che tenderà con il tempo ad aumentare. Conseguenze possono essere osservate
anche nel settore del trasporto pubblico e privato (che avrà un aumento in prossimità
dei principali luoghi di offerta), oppure in quello della vendita al dettaglio (con
l’incremento di frequentazione degli esercizi commerciali in occasione dell’orario di
pausa pranzo) o dell’occupazione nelle aree commerciali coinvolte. Non solo, la
pratica di spostarsi per consumare un pasto in un pubblico esercizio da
comportamento isolato e occasionale si può trasformare in una azione normale e
persino in stile di vita, coinvolgendo interi gruppi sociali. Con ulteriori macro
ripercussioni, nel modo dell’opinione e della cultura, guardando con interesse e
preoccupazione le nuove pratiche sociali e non per ultimo nel sistema delle norme
sociali.

10
Senn L. e Ravasio M., Mobility Management: Strategie di gestione della mobilità urbana, ed. Egea,
Milano, Maggio 2003, pp. 5-15.



1.1.2 Fattori alla base dell’incremento di mobilità
La natura sistema a cui fanno riferimento le teorie sociologiche sulla mobilità,
suggerisce di prendere in considerazione i differenti fattori che sono alla base
dell’incremento dei flussi di spostamento nella società a elevato livello di sviluppo.
Alcuni di questi sono noti e riguardano le trasformazioni avvenute nel settore della
produzione dei beni e dei servizi e in quello del lavoro. L’accelerazione del ciclo di
produzione nella moderna impresa post-fordista è stata resa possibile dalla
progressiva automazione delle funzioni interne alle aziende, ma anche dai mutamenti
organizzativi avvenuti in direzione del decentramento della produzione e della
gestione dei magazzini just-in-time (Harvey, 199011). Le conseguenze sulla mobilità
sono state di portata rilevante, interessando direttamente i lavoratori delle aziende e,
più in generale, tutti coloro che hanno trovato impiego nel settore dei servizi alle
imprese. La diversificazione della localizzazione territoriale dei comparti aziendali e
la de-sincronizzazione e differenziazione degli orari di produzione hanno avuto come
esito, da un lato l’incremento del livello medio di integrazione del sistema nel suo
insieme (Chiesi, 198912), dall’altro l’aumento del numero di rapporti di lavoro atipici
sul totale della forza lavoro:
• la maggiore interdipendenza funzionale delle attività esercitate dalle singole
parti del sistema produttivo prima, e di quello dei servizi poi, ha avuto la
conseguenza di aumentare il livello medio di mobilità di risorse umane e
materiali sempre più delocalizzati. Unità produttive si concentrano sempre più
localizzate nella fascia urbana o periurbana delle città, attorno a cui si sta
riorganizzando l’insieme delle strutture produttive, di servizio e residenziali.
Luoghi privilegiati di flussi (Castells, 199613), le aree urane e periurbane della
città sommano, alla mobilità dei soggetti che vi trovano impego e delle merci
che vi sono prodotte, quella delle popolazioni non residenti che le
attraversano, passando per i nodi comunicativi dei nuovi grandi insediamenti
di servizio e infrastrutture del tempo libero. In un noto saggio scritto agli inizi
degli ani sessanta, Mc Luhan profetizzava la nascita di una società urbana

11
Harvey D., The Condition of Postmodernity, Oxford, Basil Blackwell, 1990.
12
Chiesi A. M., Sincronismi Sociali: L’organizzazione temporale della società come problema
sistemico e negoziale, Il Mulino, Bologna, 1989.
13
Castells M., The Information Age: Economy, Society, and Culture, Oxford, UK, Blackwell, 1996.



virtuale, sempre più caratterizzata dalla diffusione e dall’accessibilità
domestica degli strumenti di comunicazione e d’informazione (Mc Luhan,
196214). In effetti, le abitazioni moderne si sono trasformate in piattaforme per
una miriade di macchine tecnologiche, ma contemporaneamente le città, in
particolare le loro aree periurbane, hanno continuato a svilupparsi,
aggiungendo, piuttosto che sostituendo, ai flussi materiali degli individui e
delle merci quelli, immateriali, delle nuove reti d’informazione.
• La crescita a partire della metà degli anni Settanta, del numero dei rapporti di
lavoro non dipendente sul totale della forza lavoro, delle forme di lavoro
flessibile, in particolare nel settore impiegatizio, dei rapporti di lavoro a tempo
parziale in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro a tempo parziale
in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro esclusivamente festivi,
rappresenta un ulteriore elemento a favore dell’incremento della mobilità.

Gli elementi finora presi in considerazione hanno riguardato soprattutto le dimensioni
economiche e urbane dell’incremento di mobilità. Tuttavia, un altro importante fattore
strutturale può essere visto nella diffusione delle attività “a elevato tasso di mobilità”,
tipiche di società altamente differenziate o ad appartenenza plurima. Caratterizzate
dalla moltiplicazione dei ruoli ricoperti dalla stessa persona, in queste società gli attori
tendono ad appartenere a più ambiti sociali e a svolgere attività di genere anche molto
diverso. Aumenta la tendenza a spostarsi per svolgere attività un tempo esercitate
all’interno delle abitazioni, così come l’abitudine a collocare la mobilità in fasce
orarie delle giornate atipiche.

1.2 Tipologie e frequenza degli spostamenti in Italia
A differenza di altri paesi occidentali, in Italia non esistono indagini specificatamente
finalizzate alla descrizione della mobilità. Informazioni a livello nazionale sono
presenti esclusivamente nel Censimento della popolazione e delle abitazioni e
nell’Indagine multiscopo sulle famiglie, in particolare la parte relativa all’uso del
tempo, realizzati dall’Istituto Nazionale di Statistica.

14
Mc Luhan M., The Gutemberg Galaxi, Toronto, University of Toronto Press, 1962.



La possibilità di controllare empiricamente alcune osservazioni in merito alla
diffusione e specificazione del sistema di mobilità nelle società a elevato livello di
sviluppo, è affidata al calcolo di tre indicatori:

• il numero medio di spostamenti quotidiani, generale e per principali
caratteristiche socio-demografiche dei soggetti;
• la consistenza percentuale dei soggetti che si spostano durante la giornata;
• la tipologia degli spostamenti.

La tabella 1.2 presenta i valori del numero medio di spostamenti quotidiani in Italia. Il
confronto tra il dato medio generale, pari a 2,55 spostamenti quotidiani, e quello delle
altre variabili consente di osservare alcune relazioni interessanti.
Gli spostamenti risultano mediatamente più consistenti nei giorni feriali che in quelli
prefestivi e festivi e nelle regioni del Nord e del Centro Italia, a più elevato livello di
sviluppo economico (in particolare nel Nord-Est con un valore pari a 2,95). La
contenuta variabilità dei dati rispetto al tipo di comune sembrerebbe smentire la tesi
sul maggior volume di spostamenti nelle fasce periurbane della città, che
nell’indagine coincidono approssimativamente al contorno delle aree urbane.
Tuttavia, occorre ricordare che i dati si riferiscono alla mobilità dei soggetti residenti
nelle diverse tipologie di comuni nel biennio 1989-1991 e non forniscono alcuna
informazione sui luoghi verso cui gli spostamenti sono diretti. Il fatto che i residenti
nei piccoli comuni presentino un valore medio degli spostamenti di poco inferiore a
quello degli abitanti nelle aree urbane, può essere letto come un primo effetto della
diffusione degli abitanti della mobilità a popolazioni finora caratterizzate da una
maggiore tendenza alla stanzialità. Per essere significativa, l’analisi della relazione tra
condizioni socio-anagrafica e mobilità deve tenere conto delle motivazioni che sono
alla base degli spostamenti. Gli uomini, che rappresentano normalmente una
maggiore mobilità rispetto alle donne, fanno registrare un numero medio di
spostamenti giornalieri pari a 2,97 contro il 2,16 delle donne. Si tratta di una mobilità
finalizzata soprattutto allo svolgimento di attività lavorative retribuite a differenza di
quella femminile, più indirizzata verso attività collegate alla cura dei membri
familiari, all’acquisto di beni e servizi e alla partecipazione sociale.



Anche la relazione tra età e mobilità va interpretata alla luce delle motivazioni, com’è
possibile osservare nella tabella 1.2, il numero medio di spostamenti tende ad
aumentare al crescere dell’età fino al raggiungimento del ventiquattresimo anno, per
poi diminuire raggiungendo il valore 1,57 in corrispondenza della classe di età più
anziana. Il dato appare influenzato dal fatto che i soggetti compresi nella classe di età
14-24 sono quelli che rappresentano il più elevato numero di attività generali, tra le
quali quelle di spostamento. Si tratta di una mobilità fondamentalmente finalizzata
allo svolgimento di attività collegate all’istruzione e formazione, al tempo libero e al
lavoro retribuito, senza differenze significative tra maschi e femmine.

I soggetti di età compresa tra 25 e 44 anni, che fanno registrare un numero medio di
attività pari a 2,81, sono quelli che rappresentano la maggiore variabilità delle
motivazioni alla base degli spostamenti, oltre che la quota più rilevante di mobilità
finalizzata al lavoro, retribuito e non. Vivere all’interno di una famiglia è la
condizione maggiormente associata ai più elevati valori dell’indicatore, con
differenze però significative a seconda del tipo di struttura e del sesso dei membri.
La condizione single presenta un numero medio di spostamenti superiore a quello
delle famiglie senza struttura (ovvero formate da soggetti in relazioni di parentela
prive però di nucleo coniugale) e di quelle senza figli. La presenza di figli porta a un
incremento della mobilità, in particolare nella famiglia composta da padre e madre
2,62 e, parzialmente, in quella formata da padre, madre ed altri parenti 2,55. I valori
più elevati sono però osservabili in corrispondenza delle famiglie incomplete,
caratterizzate dalla presenza di un solo coniuge con figli. Infine, i principali indicatori
dell’area del lavoro mostrano valori più consistenti della mobilità per i soggetti
occupati 3,18, nel settore dei servizi 2,87 e in posizione professionale autonoma 3,33
o comunque a livello medio-alto15.

15



Tabelle 1.2: Numero medio di spostamenti quotidiani in Italia
Variabili Media Variabili Media
In generale 2,55 45-64 2,29
Giorno della settimana 65 e + 1,57
Feriale 2,65 Tipo di famiglia
Prefestivo 2,61 Persona sola 2,36
Festivo 2,37 Senza struttura 2,11
Tipo di Comune Nucleare senza figli 2,15
Area urbana - centro 2,52 Nucleare con figli 2,62
Area urbana contorno 2,50 Padre solo con figli 2,77
Comuni con + di 2.000 ab. 2,60 Madre sola con figli 2,73
Comuni fino a 2.000 ab. 2,40 Estesa o multipla 2,55
Area geografica Condizione professionale
Nord-ovest 2,53 Occupato 3,18
Nord-est 2,95 Disoccupato 2,54
Centro 2,62 Non attivo 2,11
Sud 2,21 Ritirato dal lavoro 1,74
Isole 2,55 Posizione professionale
Sesso Dirigente 3,27
Maschi 2,97 Impiegato 3,03
Femmine 2,16 Lavoratore manuale 2,41
Stato civile Media 2,81
Celibe/nubile 2,91 Imprenditore 3,36
Coniugato 2,38 Libero professionista 3,52
Separato/divorziato 2,68 Artigiano 2,48
Vedovo 1,62 Media 3,33
Classi di età Ramo economico
0-13 2,40 Agricoltura 2,05
14-24 3,21 Industria 2,82
25-44 2,81 Pubblica amministrazione 2,77
Altro 2,87

Gli spostamenti comprendono tutti i trasferimenti finalizzati allo svolgimento delle differenti attività: a
piedi, in bicicletta, in motocicletta, con un’auto privata, con un mezzo pubblico urbano, con un mezzo
pubblico extra urbano, con altri mezzi di trasporto16.

16
I dati si riferiscono alla prima indagine nazionale sull’uso del tempo realizzata, tramite time-budget,
dall’ISTAT nel periodo 1987-1991.



1.2.1 Profili di mobilità quotidiana
L’analisi dei profili temporali fa normalmente riferimento alle sequenze delle attività
di spostamento svolte durante la giornata, con un dettaglio temporale minimo di
un’ora e con un’attenzione alla situazione generale e alle categoria delle principali
variabili temporali e socio-demografiche. Ognuno dei dodici punti di cui è composto
un profilo temporale quotidiano fornisce informazioni sulla frequenza dei soggetti
che, all’interno della loro categoria, dichiarano di muoversi in quel momento. Risulta
in tal modo possibile individuare le fasce orarie giornaliere in cui principalmente si
verifica la mobilità e, ponendo attenzione alle categorie delle diverse variabili
strutturali (territoriali, socio anagrafiche, familiari, scolastiche, lavorative ed
economiche), offrire alcune risultanze empiriche idonee e reinterpretare le teorie
sociologiche sulla molteplicità e differenziazione degli stili di mobilità, delineando,
più avanti, un’attività che tenga in considerazioni questi profili e che in qualche modo
ne contribuisca a ridurne la mobilità dei soggetti ed allo stesso tempo ne favorisca lo
scambio di merci.

La figura 1.3 presenta il profilo della mobilità quotidiana generale e dettagliato per
tipologia di giornata settimanale, feriale, prefestiva e festiva. Quello generale assume
la forma tradizionale a tre picchi, in corrispondenza delle fasce orarie di maggiore
mobilità, la prima compresa tra le 7:00 e le 8:00 del mattino, la seconda tra le 11.30 e
le 12:30 e l’ultima, di maggiore consistenza, tra le 17:30 e le 19:00. Tendenzialmente
simmetrici i profili della giornata feriale e di quella prefestiva, sebbene la prima risulti
caratterizzata dalla presenza di un picco tra le 7:00 e le 8:00 di valore molto più
elevato rispetto a quello medio e, a partire dalle 18:00, da una frequenza di soggetti in
spostamento inferiore rispetto a quella che, nelle stesse fasce orarie, si può osservare
nei giorni prefestivi e festivi. Il filo della giornata festiva appare più desincronizzato,
in particolare fino alle prime ore del pomeriggio. Le frequenze di mobilità risultano
molto più contenute rispetto a quelle dei giorni feriali e prefestivi, raggiungendo il
primo picco tra le 9:00 e le 10:00 del mattino, il secondo attorno a mezzogiorno e
l’ultimo, di valore molto elevato, alle 18:00.



Figura 1.3: Profilo di mobilità quotidiana in generale e per gionro della
settimana

La tendenza alla sincronizzazione sembra caratterizzare anche i profili di mobilità
delle diverse tipologie di Comuni (fig. 1.4). Il centro dell’area urbana si caratterizza
per la presenza di un picco centrato sulle ore 19:00 di frequenza molto elevata
(11,5%). Il contorno dell’area urbana mostra la più alta frequenza in prossimità del
picco delle 8:00 e il più consistente numero di soggetti che si spostano durante le ore
notturne. I comuni con meno di 2000 abitanti descrivono un profilo di valori
mediamente più contenuti, in particolare dalle 18:00 del pomeriggio in avanti.

Figura 1.4: Profilo di mobilità quotidiana per tipo di
comune



Le diverse aree geografiche rappresentano profili di mobilità ancora caratterizzati
dalla sincronizzazione, seppur con alcuni tratti dall’andamento peculiare (fig. 1.5). In
primo luogo, osserviamo che in tutte le situazioni la prima frequenza elevata è posta
attorno alle 8:00 del mattino, con valori più consistenti nel Sud Italia e nelle isole. La
seconda coincide con la mezza giornata in tutte le aree geografiche tranne che nel Sud
Italia, dove è posizionata alle 13:00. Infine, la terza interessa ovunque la fascia oraria
compresa tra le 18:00 e le 19:00, seppur con valori differenti a seconda dell’area
geografica.

Figura 1.5: Profilo di mobilità quotidiana per area
geografica

Se i profili per sesso si presentano in modo fortemente sincronizzato (fig. 1.6), con
valori delle donne costantemente inferiori a quelli degli uomini, la stessa cosa non si
può dire per le classi di età (fig. 1.7).

Fig. 1.6 Profilo di mobilità quotidiana per sesso

Il grafico successivo mette in evidenza profili in alcune fasce della giornata
abbastanza desincronizzati, in particolari in quelli centrali. I soggetti appartenenti alle



classi 0-13 e 14-24 anni presentano un profilo di mobilità molto simile, seppur
caratterizzato da frequenza generalmente più alte per i secondi, soprattutto a partire
dalla mezza giornata. La stessa cosa si può dire per le classi 24-44 e 45-64, anche se
in questo caso sono i primi a presentare frequenza più sostenute, in particolare dalle
17:00 in avanti. Gli anziani, presentano un profilo anomalo, con una prima punta di
mobilità posizionata alle 10:00 del mattino, orario in cui essi rappresentano la
popolazione con la più elevata percentuale di soggetti in mobilità. Nella fascia oraria
compresa tra mezzogiorno e le 14:00 la mobilità degli anziani raggiunge i livelli più
bassi, sfiorando quota 3% in prossimità delle 13:00, per poi mantenersi su livelli
contenuti nella parte successiva della giornata.

Figura 1.7: Profili di mobilità per classi di età

Per quanto riguarda la condizione professionale, le figg. 1.8 e 1.9 presentano i profili
rispettivamente dei lavoratori dipendenti e di quelli autonomi. Tra i primi, è
interessante osservare le differenze di profilo tra i manager e gli operai. Nelle prime
ore del mattino la mobilità risulta essere una prerogativa degli operai; le cose
cambiano a partire dalle 7:00 sino alle 9:00, quando è possibile osservare un forte
incremento della mobilità dei manager, che però nelle ore successive diminuisce a
vantaggio di quella ancora degli operai. La fascia oraria compresa tra le 13:00 e le
16:00 vede ancora aumentare il profilo di mobilità dei manager che, a eccezione delle
17:00, si mantiene poi sui valori più alti per tutto il resto della giornata. Nel settore
del lavoro autonomo sono, gli imprenditori e i professionisti a far registrare le più
sostenute frequenze percentuali di mobilità.



Figura 1.8: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale I

Il profilo dei professionisti presenta una forma tradizionale, con tre picchi di mobilità
posizionati in corrispondenza delle 8:00, delle 12:00 e delle 18:00. Quello degli
imprenditori ha una forma non molto diversa, anche se appare caratterizzato da una
mobilità più consistente, rispetto alle altre categorie, nelle ore della mattina comprese
tra le 9:00 e le 11:00. Gli artigiani si caratterizzano per la presenza di un profilo di
mobilità molto contenuto. In conclusione, l’analisi dei profili di mobilità mette in luce
la presenza nel 1989-1991 di ritmi quotidiani degli spostamenti caratterizzati
dall’elevato livello di sincronizzazione degli orari. Le maggiori differenze sembrano
riguardare le fasce orarie centrali della giornata, in particolare quelle comprese tra le
14:00 e le 17:00, probabilmente in relazione all’accresciuta diversificazione dei
regimi orari lavorativi, questi sembrano aver differenziato più gli orari di conclusione
che quelli di avvio della giornata lavorativa, che presentano una forte concentrazione
nella fasci oraria compresa tra le 7:00 e le 9:00 del mattino17.

Figura 1.9: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale II

17



Questo sintetico paradigma non vuole altro che sottolineare l’equilibrio precario della
mobilità e di come inevitabilmente faccia scaturire e mettere in moto tutta una serie
di variabili e problemi, raccolti in un unico contenitore ossia la città, e di come essa
evolve in modo sincronico e diacronico fatto di persone e merci che si muovono,
territorio, economia. In tutto questo tranquillo caos la città si trasforma in un perfetto
“ecosistema urbano”, che a seconda delle strategie scelte assume forme e
performance diverse, soprattutto quando l’utilizzo principale dell’auto diventa perno
nella mobilità urbana; ma si può fare qualcosa per cambiare e un esempio sono le
numerose città europee come Amsterdam, Barcellona, Brema, Copenaghen,
Edimburgo, Ferrara, Graz, Strasburgo, dimostrando che la pratica di riduzione
dell’uso della macchina è un obiettivo non solo auspicabile ma anche ragionevole. In
queste città vengono applicate alcune misure a favore dei trasporti pubblici e dell’uso
condiviso tra macchine e biciclette, ma anche misure che cercano di limitare l’uso
individuale della macchina all’interno del centro-città.
Queste iniziative non portano pregiudizio alla crescita economica delle città o
all’accessibilità dei loro centri commerciali, perché si è compreso che l’uso sfrenato
dell’automobile per gli spostamenti individuali non riesce più a garantire la mobilità
della collettività. Il loro approccio s’inserisce perfettamente nel quadro d’accordi
internazionali dell’Unione europea nel campo della riduzione delle emissioni di gas
con effetto serra e della legislazione europea sulla qualità dell’aria. Il modo in cui le
città e di conseguenza le grandi o piccole aziende organizzano il loro sistema di
trasporti è al centro delle preoccupazioni e lo sarà sempre di più, in considerazione del
fatto che la Commissione dovrà pubblicare ogni anno la lista delle zone e agglomerati
dove l’aria non raggiunge parametri qualitativi accettabili.

1.2.2 L’impronta ecologica
La gradualità dell’espanzione della città e la natura settoriale dell’impoverimento
delle risorse non ci aiutano a comprendere la dimensione globale degli impatti. Il solo
modo di trattare i conflitti generate dall’eccessivo sfruttamento dei sistemi è un
approccio integrato allo studio delle single funzioni, che consideri il funzionamento
dell’ecosistema urbano come complesso unitario. Per quanto importanti possano
essere i singoli problemi, in natura i problemi sono globali. Non essendo poi stato
stabilito inizialmente alcun limite allo sfruttamento, ci troviamo in presenza un
progressive impoverimeto delle risorse e della decomposizione dei sistemi in alcuni



casi quasi irreversibili. La rilevanza dell’ecologia nel dibattito sulla sostenibilità
consiste non solo nel fattto che i sistemi umani ed economici fanno parte della
biosfera, ma anche nei contributi che l’ecologia può dare all’analisi di quei sistemi la
cui componeneti principali sono organismi. La città vista, come ecosistema, sfrutta
altri sistemi per mantenere o umentare la sua complessità in un armonico
coinvolgimento delle persone che la abitano. Mettere un limite allo sfruttamento di
questi sistemi economici, ambientali e sociali, considerando i principi dei loro
funzionamenti e renderli sostenibili sono gli scopi qualificanti di un modello di
pianificazione territoriale sostenibile.
Il modello è costituito, per una parte, dalla città compatta e copmlessa, l’altra
comprende un tessuto di sistemi naturali ugualmenti articolati. Essi formano un
mosaico diversificato, che garantisce il necessario equilibrio tra sfruttamento e
rotazione, per assicurarne la conservazione (Rueda, 200018) e per arrestare, o per
calmare il costante prelievo di risorse dall’esterno dell’area urbana. A partire dal 1996
Mathias Weckernagel e il suo gruppo di ricerca del Global Footprint Network ha
elaborato un indicatore molto efficace specialmente dal punto di vista dell’impatto
comunicativo, l’impronta ecologica. L’impronta misura, in unità metriche
(solitamente ettari), l’estensione totale di territorio necessario per sostenere la vita di
una persona singola, come pure di una famiglia, di una città o di un impianto
industriale: ad ogni soggetto o contesto può essere associata un’impronta ecologica.
Questo mezzo diventa un vero e proprio strumento di contabilità che somma gli
impatti umani sull’ambiente, con particolare riferimento alle teorie della
termodinamica e ai principi ecologici, mettendo in luce chiaramente la necessità di
preservare i suoli liberi da nuovi processi di urbanizzazione19. La città ha bisogno del
terriotori come supporto ecologico, sufficientemente vasto da cui prelevare risorse e
nel quale rilasciare i residui delle trasformazioni energetiche e della sua produzione.
Non è necessario che questo terriotrio circondi la città, non sarebbe nemmeno
possibile, perchè non tutte le risorse possono essere certamente reperite in periferia e
nemmeno smaltire rifiuti, nei pressi delle aree urbane. Il problema che si pone è il
continuo aumento della necessità di territorio per acquisire risorse e collocare gli
scarti dei processi, diventando sempre più difficile compensare flussi in entrata e in

18
Rueda S., City models: a basic indicators, in Quaderns, no. 228, 2000.
19
Musco F., Rigenerazione urbana e sostenibilità, ed. Franco Angeli, Milano 2009, pp. 31-37.



uscita dalla città. Le emission di CO2 sono calmierabili con terreti biologicamente
attivi, ricoperti di vegetazione, ecco la ragione per cui nel calcolo dell’impronta
ecologica il suolo urbano non può essere contabilizzato, perchè mediamente non è più
in grado di fornire le necessarie capacità di scambio in entrata e in uscita.
La soluzione và cercata altrove, in un mezzo molto utilizzato qualche tempo fa e poi
sostituito con la macchina; questo mezzo è la bicicletta.

1.3 Un nuovo scenario: la micro-mobilità
L’Institut de Recherche sur l’Environment Construit (Irec) della Ecole polytechnique
fédérale de Lausanne assieme al Groupe-conseil romand pour la moderation de la
circulation promosse la ricerca e la pubblicazione di un libro per una nuova
progettazione della strada, il cui inizio era proprio dedicato a fare il punto della
situazione esponendo le informazioni ricavate da inchieste sulla mobilità nelle città
svizzere: gli spostamenti degli adulti sono fatti per il 29,4% a piedi e per il 17% con
biciclette e motorini; la lunghezza dei percorsi in automobile per il 21% era inferiore
a 2 Km e per un altro 11% era compreso tra 2 e 3 km; il 42% di tutti gli acquisti era
fatto a piedi. Inoltre ricordavano lo studio sul più grande centro commerciale
svizzero, in cui si metteva in evidenza che ben il 20% dei clienti era composto da
pedoni e ciclisti.
Secondo i dati presentati al seminario Oms-Anpa20, i trasporti costituiscono su base
annua la principale fonte di emissione per inquinanti come ossidi di azoto, composti
organici volatili tra cui benzene, monossido di carbonio, polveri (PM, in particolare
polveri fini, e cioè la frazione di polveri che è la principale responsabile dei danni alla
salute); sono inoltre responsabili su base nazionale di una quota considerevole
(intorno al 28%) di anidride carbonica, il principale gas a effetto serra. Un mezzo non
inquinante e perfettamente sostenibile può essere la bicicletta nell’ambito urbano. In
Italia l’idea della bicicletta come mezzo di trasporto è ancora poco diffusa e
solamente alcune città esemplari possono vantare questa realtà, ma bisogna anche
promuove la mobilità ciclistica iniziando dalla formazione e dall’educazione
ambientale. Contemporaneamente però, deve essere sviluppata la programmazione e

20
Oms-Anpa, La misura della qualità dell’aria e la valutazione del rischio per la salute, Roma, 20
giugno 2000.



la pianificazione tramite scelte urbanistiche mirate, tramite i regolamenti edilizi e
viari locali, giungendo così all’integrazione con il trasporto pubblico. Entrano così in
gioco i piani urbani del traffico che devono individuare tutte le opere concrete da
attuare in breve tempo per separare il traffico di attraversamento da quello di acceso
alle zone residenziali, per migliorare le connessioni metropolitane, regionali e
nazionali, per integrare i modi di trasporto e per moderare il traffico: questi sono i
prerequisiti per il miglioramento della qualità urbana della strada e per una
definizione delle sue funzionalità. Tutto questo ci porta a discutere finalmente la
possibilità di realizzare tre obiettivi per la mobilità ciclistica.
Gli itinerari ciclabili proponibili nel Piano Urbano del Traffico vanno analizzati
congiuntamente agli uffici tecnici, allo scopo di aumentare l’accessibilità delle aree di
interesse collettivo con i centri urbani, per rafforzare le relazioni tra gli insediamenti
residenziali e i servizi distribuiti sul territorio, in modo da proporre una reale
alternativa all’utilizzo dell’auto, soprattutto in riferimento al traffico locale. La
mobilità ciclistica richiede di migliorare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e di
qualificare l’ambiente urbano e turistico con interventi visibilmente unitari e
coordinati.
Il concetto di gerarchia della rete stradale va trasferito anche alle mobilità ciclistica,
impostando la pianificazione in modo da potere definire operativamente priorità e
programmazione dei lavori. La rete della mobilità ciclistica dovrebbe risultare
composta da tre sotto-reti:
• una rete urbana locale con percorsi in sede promiscua lungo strade di tipo
locale per accesso alla residenza e ai servizi circostanti;
• una rete urbana principale con itinerari di collegamento tra i centri urbani e
servizi;
• una rete extraurbana con carattere comunale e intercomunale, dedicata a
itinerari a carattere sportivo-ricreativo;
Al primo livello competono tutte le opere per la realizzazione di una rete di strade
locali ciclabili mediante interventi mirati alla qualificazione urbana. Con tale livello si
tende a definire, senza grandi interventi infrastrutturali, un’ampia rete di percorsi
ciclabili interni, funzionali al particolare sistema insediativo distribuito e policentrico
del comune, nell’ottica di realizzare non solo alcuni itinerari ciclabili, ma una sorta di



ciclabilità diffusa ed estesa a buona parte della rete viaria locale. Questo è il livello
della mobilità ciclistica urbana essenziale.
Al secondo livello gerarchico vi sono le opere per la realizzazione di itinerari di
collegamento tra i nuclei urbani del territorio comunale, caratterizzate da interventi di
completamento sui percorsi parziali esistenti o dalla realizzazione di percorsi del tutto
nuovi. Questo livello permette di risolvere gli aspetti critici della mobilità ciclistica
che spesso utilizzano le strade principali urbane.
Al terzo livello, si situano le opere da concordare con le Amministrazioni dei Comuni
limitrofi e con gli altri enti territoriali per la realizzazione di itinerari a carattere
sportivo-ricreativo e di collegamento con altri tracciati esistenti fino a porre le basi
per percorsi regionali e, perché no, nazionali.
Solo attraverso una pianificazione integrata e una programmazione attenta delle
realizzazioni si costruisce una rete di percorsi ciclabili, capace di offrire un contributo
reale, efficiente e non marginale che favorisca l’utilizzo del trasporto su due ruote e,
quindi, riesca anche a modificare il taglio modale della domanda di trasporto. Tutto
questo spesso richiede forti investimenti che Regioni e Comuni non hanno la
possibilità di attingervi e/o non sono proprio presenti, per questo motivo le strategie si
devono adattare con il minimo esborso attuo a risolvere i problemi di mobilità, per
questo l’attività di business pensata va incontro a questi deficit, proponendosi come
un valida alternativa di trasporto merci di piccolo/medio dettaglio.

1.4 Automobile, città e bicicletta
Gli inconvenienti dell'uso poco ragionevole dell'automobile privata sono molto
pesanti. L'automobile contribuisce a sprecare lo spazio urbano, consuma molte risorse
e grava sull'ambiente. L'inquinamento costituisce una minaccia per il patrimonio
storico, ma anche e soprattutto per la salute (inquinamento atmosferico e rumore). Il
costo umano e economico degli incidenti stradali, pur in ribasso, resta esorbitante.
Oggigiorno il peso economico degli ingorghi è diventato critico. Già nel 1989 il
presidente-amministratore delegato della Volvo affermava che l'automobile privata
non è un modo di trasporto adatto per le città.

Il bello delle città è la dovizia di scelte e possibilità senza pari che esse offrono:
quest'accessibilità privilegiata alle molteplici infrastrutture e strutture dell'ambiente



urbano come cultura, negozi, formazione, servizi, attività sociali e politiche, deve
essere garantita il meglio possibile a tutti, nel rispetto dell'interesse generale.
Si pensava che l'automobile potesse soddisfare le esigenze di accessibilità dei cittadini
e degli abitanti delle zone non urbane. Si constata invece che il successo
dell'automobile ha un effetto boomerang. Le ore perse negli ingorghi si contano a
milioni. La mobilità associata all'automobile privata si confonde ora con immagini
apocalittiche di paralisi delle città. Bisogna ridurre l'uso dell'automobile per
mantenere la mobilità e l'accessibilità ai principali centri di attività e di interesse delle
nostre città. I trasporti pubblici non costituiscono la sola alternativa all'automobile.
Nel Regno Unito l'Automobile Association è pienamente favorevole a convincere i
suoi membri ad usare più spesso la bicicletta ed ha realizzato uno studio sugli
automobilisti che sono anche ciclisti («Cycling motorists»). Combinando le misure a
favore della bicicletta e dei trasporti pubblici, alcune città riescono a ridurre il tasso di
uso dell'automobile. A livello di motorizzazione analogo, il tasso di uso
dell'automobile privata diventa inferiore a quello di altre città. Si constata dunque che
esistono automobilisti disposti ad usare regolarmente la bicicletta, pur conservando
l'automobile familiare o che persone che si facevano trasportare in automobile
diventano autonome e usano la bicicletta.
A Åhrus (Danimarca) l'operazione “Bikebusters” ha dimostrato che anche in un paese
dove le alternative all'automobile sono già ben sviluppate, è possibile indurre un
maggior numero di cittadini ad optare per modi di trasporto più rispettosi
dell'ambiente.
Uno studio recente sugli spostamenti su breve distanza, finanziato dall'Unione
europea, evidenzia la grande percentuale di spostamenti quotidiani in automobile che
potrebbero benissimo essere effettuati in un altro modo senza modificare in maniera
significativa i tempi dello spostamento da porta a porta21.
I miglioramenti tecnici hanno reso le biciclette moderne efficienti e comode. Non
inquinante, silenziosa, economica, discreta, accessibile a tutti i membri della famiglia,
la bicicletta è più rapida dell'automobile, soprattutto sui brevi tragitti urbani (5 km, e
anche più, man mano che aumenta la congestione del traffico). In Europa, 30 % dei
tragitti effettuati in automobile coprono distanze di meno di 3 km e il 50% è inferiore
a 5 km.

21
Walcyng, progetto di ricerca del quarto programma quadro dell'UE, DG VII, 1997.



Anche solo a questo livello, la bicicletta
può vantaggiosamente sostituire
l'automobile per una parte importante
della domanda e contribuire così
direttamente a riassorbire gli ingorghi. Il
potenziale della bicicletta non può essere
trascurato né per gli spostamenti
quotidiani per recarsi al lavoro o a
scuola (40 % di tutti gli spostamenti
sono per questi due motivi) né per altri
motivi (60 % degli spostamenti concerne
acquisti, servizi, attività di svago, attività sociali ecc.). Anche se la bicicletta non è
l'unica risposta ai problemi ambientali e del traffico in città, essa rappresenta una
soluzione che si iscrive perfettamente in una politica generale di rivalorizzazione
dell'ambiente urbano e di miglioramento della qualità della città e richiede
comparativamente pochi mezzi finanziari22.

In un'indagine Eurobarometro del 1995, l'82 % degli europei dichiara che le questioni
ambientali costituiscono un problema prioritario e il 72 % ritiene che lo sviluppo
economico e la tutela dell'ambiente debbano andare di pari passo.
Con riferimento al cambiamento climatico, il «Bilancio dei primi cinque anni
dell'azione 21 nella Comunità europea» conclude che occorrerà raddoppiare lo
sforzo, tenuto conto dell'aumento dell'attività economica in tutto il pianeta,
dell'aumento degli inconvenienti legati ai trasporti e degli effetti limitati dei
programmi di risparmio e riduzione del consumo di energia. Tra il 1990 e il 1997, le
emissioni di CO2 (effetto serra) sono diminuite in tutti i settori, eccetto in quello dei
trasporti, dove sono aumentate del 9% (soprattutto a causa delle automobili private).
L'uso dell'automobile aumenta ovunque, eccetto nelle città che sono riuscite a tenere
sotto controllo il problema della mobilità. In tale contesto diventa indispensabile
l'adozione di misure favorevoli ad un ritorno alla bicicletta come modo di trasporto
urbano.

22
Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio delle
pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 9-10.



Per la difficoltà dei piccoli comuni locali, che nel contesto diventano un problema
glocale a livello nazionale, le criticità evidenziate fino ad ora e seguite da una pronta
risposta spesso però rimangono sulla carta per tutta una serie di motivi che rendono
poi impraticabili le teorie proposte, che tutt’oggi sono all’ordine del giorno. Si apre un
segmento di mercato che è alla base dell’idea di attività di business che si cercherà di
spiegare in questa tesi, dove pubblica amministrazione, servizi pubblici e privati non
riescono ad arrivare a far rispettare e a tener equilibrato l’ecosistema urbano, un aiuto
viene elargito dalla creazione di questa nuova attività che utilizza la bicicletta come
mezzo e si mette al servizio di tutti i cittadini, un po’ come il vecchi fattorino di una
volta ma rivisto ed aggiornato al contesto attuale.

1.4.1 Perché la bicicletta
Un elenco completo dei vantaggi presunti o dimostrati dell'uso della bicicletta non è
possibile, in qunto sono di diverso tipo:
• economico (diminuzione della quota di bilancio delle famiglie dedicata
all'automobile, riduzione delle ore di lavoro perse negli ingorghi, riduzione dei
costi della salute grazie ad un'attività fisica regolare ecc.);
• politico (riduzione della dipendenza energetica, risparmio di risorse non
rinnovabili ecc.);
• sociale (democratizzazione della mobilità, maggiore autonomia e accessibilità
di tutte le attrezzature sia per i giovani che per gli anziani);
• ecologico (con una distinzione tra gli effetti locali a breve termine, nozione di
ambiente e gli effetti planetari a lungo termine, nozione di equilibrio
ecologico).
La difficoltà risiede nella quantificazione dei vantaggi della bicicletta per la
collettività (in particolare quelli economici e ecologici). I fattori in gioco sono
numerosi e complessi e per alcuni di essi non esiste un modello affidabile di calcolo
delle economie generate dalla bicicletta.
Ogni spostamento in bicicletta anziché in automobile genera economie e vantaggi
considerevoli, tanto per l'individuo quanto per la collettività urbana:
• assenza totale di impatto sulla qualità della vita in città (né rumore, né
inquinamento);
• preservazione dei monumenti e delle piantagioni;



• minore occupazione del suolo per gli spostamenti e i parcheggi e quindi
migliore sfruttamento del suolo;
• minore deterioramento della rete stradale e riduzione del programma di nuove
infrastrutture stradali;
• maggiore attrattiva del centro città (negozi, cultura, ricreazione, vita sociale);
• riduzione degli ingorghi e delle relative perdite economiche;
• circolazione automobilistica più fluida;
• maggiore attrattiva dei trasporti pubblici;
• migliore accessibilità ai servizi tipicamente urbani per tutta la popolazione
(compresi gli adolescenti e i giovani);
• guadagno di tempo e di denaro per i genitori che non devono più
accompagnare i figli in macchina;
• guadagno di tempo considerevole per i ciclisti sulle brevi e medie distanze;
• scomparsa eventuale della necessità di una seconda automobile per famiglia (e
dunque aumento della quota di bilancio disponibile per le famiglie);
• ecc.

A livello di città, i vantaggi della bicicletta per la collettività sono principalmente
legati alla qualità della vita, alla qualità dell'ambiente e alle economie generate a
lungo termine:
• riduzione diretta della congestione del traffico riducendo il numero di
automobili in circolazione (scelta della bicicletta come modo di trasporto da
parte degli automobilisti pendolari); riduzione indiretta della congestione del
traffico aumentando l'attrattiva dei trasporti pubblici per i pendolari grazie alla
combinazione trasporti pubblici - bicicletta (e dunque una redditività degli
investimenti in trasporti pubblici); migliore fluidità del traffico
(indispensabile) e minore inquinamento;
• economia di spazio (carreggiata e aree destinate al parcheggio) e conseguente
riduzione degli investimenti stradali con la possibilità di reinvestire nei luoghi
pubblici per aumentare l'attrattiva del centro città (abitazioni, negozi, cultura e
tempo libero); riduzione degli investimenti e dei costi per le imprese
(parcheggi) e i pubblici poteri (parcheggi, manutenzione, nuove infrastrutture
ecc.);



• miglioramento generale della qualità della vita in città (inquinamento
atmosferico, inquinamento acustico, luoghi pubblici, sicurezza dei bambini);
migliore attrattiva abitativa, in particolare per le abitazioni familiari;
• un minore deterioramento del patrimonio storico, costi di manutenzione ridotti
(pulizia meno frequente, ad esempio).
Anche limitandosi strettamente all'ambiente (inquinamento), senza rientrare nei
dettagli né calcolare il “controvalore economico” dei vantaggi e degli svantaggi
rispettivi dei diversi tipi di trasporto, è ragionevole riservare alla bicicletta l'attenzione
e gli investimenti che merita (tabella 1.923). La nozione di compromesso tra i vantaggi
e gli svantaggi dei diversi tipi di trasporto può soltanto andare in questo senso.

Tabella 1.9

1.4.1.1 Un esempio di ripercussioni positive
A Graz (Austria), sono stati calcolati alcuni effetti di una riduzione del traffico
automobilistico grazie ad una modifica della ripartizione modale degli spostamenti
(Tabella 1.924). La tabella indica i vantaggi per diversi parametri di una riduzione di

23
24
pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pag. 17.



1/3 dell'uso dell'automobile privata. Strade meno ingombre grazie alla riduzione del
numero di veicoli e all'abbassamento della velocità autorizzata (traffico più fluido)
comportano una riduzione molto sensibile dell'inquinamento atmosferico.

Tabella 1.9

È molto difficile valutare i vantaggi così ottenuti (meno malattie delle vie respiratorie,
riduzione delle perdite economiche dovute ai congedi per malattia e alle prestazioni di
cure, minore deterioramento delle piantagioni e degli edifici, maggiore attrattiva del
centro grazie alla migliore qualità della vita in città, riduzione della fattura energetica
ecc.).
La politica di mobilità della città di Graz, molto completa e sistematica, è stata
realizzata nell'arco di alcuni anni. A parte il fatto che gli elementi delle politica di
mobilità di Graz sono stati introdotti progressivamente per consentire un graduale
adattamento di mentalità, la città di Graz ha avuto un ruolo pionieristico in questa
politica.

1.4.2 Vantaggi per gli individui ed il settore privato
Secondo una logica sana, i pubblici poteri devono almeno impegnarsi a non
scoraggiare un tipo di trasporto rispetto a un altro e normalmente la bicicletta
dovrebbe trovare il suo posto accanto all'automobile ed ai trasporti pubblici in città. Il
minimo è quindi adoperarsi sia a favore della bicicletta sia degli altri modi di
trasporto, tenuto conto del potenziale di ogni tipo di trasporto e del costo delle attrez-
zature che esso richiede. Un osservatorio sulla bicicletta istituito a Bruxelles e gli
studi realizzati in Francia nel quadro dei piani del traffico urbano stabiliti dalla legge
sull'aria sottolineano le aspettative dei ciclisti potenziali e, di riflesso, le ragioni per
cui oggigiorno si va così poco in bicicletta.



Essenzialmente, è l'assenza (o la scomparsa) di sistemazioni ciclabili che blocca la
domanda potenziale. La massa del traffico automobilistico, le velocità eccessive e il
fatto che gli automobilisti non tengano conto dei ciclisti costituiscono obiezioni dello
stesso ordine. Aggiungasi il rischio di furto.
Intervenendo su questi tre fattori, si potrà rilanciare la domanda di spostamenti in
bicicletta presso le persone che pensano alla bicicletta, ma che non osano scegliere
questa soluzione.
Occorreranno però ulteriori interventi per attirare un'altra clientela, altrettanto
importante, costituita dalla grande massa di coloro che non hanno mai previsto la
soluzione della bicicletta. Queste persone opteranno per la bicicletta soltanto se
stimolate da una promozione attiva basata su campagne di informazione e sul
miglioramento dell'immagine di marca della bicicletta.

Anche la Automobile Association britannica considera ormai la bicicletta come un
elemento da non trascurare. Dopo un'indagine svolta presso i suoi membri (Cycling
motorists), la Automobile Association ha dichiarato che “la bicicletta è un modo di
trasporto favorevole all'ambiente e costituisce un'alternativa adeguata all'automobile
per alcuni tragitti”.



Lo stesso settore economico adotta punti di vista sfumati sull'uso dell'automobile
privata: le città che hanno un buon controllo della mobilità hanno infatti una grande
attrattiva per gli investitori e i dipendenti. Il direttore generale della Confederazione
dell'industria britannica ha dichiarato che la sua confederazione approva l'iniziativa di
sviluppare l’uso potenziale della bicicletta, cui il settore economico può contribuire,
in partnership con altri soggetti, migliorando l'accesso in bicicletta al luogo di
lavoro.25
D'altra parte, non bisogna dimenticare che la bicicletta costituisce un alleato dei
trasporti pubblici per minimizzare l'impatto dell'automobile in città. Diventa
fondamentale capire e trovare le giuste dinamiche che permettano la complementarità
tra bicicletta, trasporti pubblici e trasporto merci di piccole-medie dimensioni.

1.4.2.1 Biciclette e negozi
L'equazione “vitalità delle imprese commerciali = accesso in automobile” non
corrisponde ai fatti. Il contributo della clientela che arriva con mezzi pubblici, in
bicicletta e a piedi è molto sottostimato così come l'impatto negativo per le nostre
città e l'ambiente urbano delle sedi di ipermercati e di migliaia di posti di parcheggio
in periferia.

Uno studio realizzato a Munster (Germania) rivela diversi elementi poco noti. Lo
studio ha riguardato tre supermercati o minimarket il cui assortimento è sufficiente
per effettuare una “grande spesa”, una volta alla settimana o una volta ogni 15 giorni
e un grande magazzino a reparti multipli (vestiti, boutique, articoli di lusso ecc.).
Gli automobilisti non sono migliori clienti dei ciclisti, dei pedoni o degli utenti dei
trasporti pubblici. In alcuni casi i ciclisti sono addirittura dei clienti migliori. I ciclisti
acquistano quantità minori per visita e si recano quindi più regolarmente al negozio
(11 volte al mese in media contro sette volte in media per gli automobilisti) e sono
quindi esposti più spesso alla tentazione. Nella zona commerciale in città gli
automobilisti sono minoritari (25% - 40% della clientela a seconda che sia durante la
settimana o il sabato). Appena il 25% degli automobilisti esce da un negozio con due

25



o più sacchetti di spesa (il 17% dei ciclisti). Tre quarti degli automobilisti non ha
quindi nulla da trasportare che li impedirebbe di usare un diverso modo di trasporto.
In relazione alle distanze, alle destinazioni dopo la visita ai negozi e alle quantità
acquistate, lo studio conclude che un gran numero di automobilisti potrebbe
rinunciare all'automobile per i suoi acquisti. È da sottolineare inoltre che la redditività
dei negozi è legata alla qualità dell'ambiente.
A Berlino si è constatato che gli spostamenti di pedoni e ciclisti all'interno dei
quartieri sono fortemente aumentati dopo l'introduzione generale di un limite di
velocità a 30 km/h al di fuori dei grandi assi di circolazione. Per gli spostamenti
domicilio-negozi, questo aumento sfiora talvolta il 40%.
Un'indagine svolta a Strasburgo indica altresì che nel centro città, con una superficie
commerciale invariata, vi è stato un aumento dei passaggi nei negozi superiore al
30%, dopo la creazione dell'area pedonale e la chiusura del traffico di transito.

A Berna un'indagine effettuata presso 1200 consumatori ha stabilito secondo una
media annua il rapporto tra il valore degli acquisti e la superficie di parcheggio
utilizzata da ogni cliente. Risultato: la «redditività-parcheggio» è la più elevata con i
ciclisti: 7500 per metro quadro. Seguono gli automobilisti con 6625 per metro quadro.
Vi è un paradosso, allora, se si considera che i ciclisti non hanno un bagagliaio per
deporvi i loro acquisti e sono quindi obbligati a limitare le quantità che comprano,
vantaggio per alcuni e svantaggio per altri ma per l’attività di business che si intende
avviare lo scopo è quello di non far muovere in ritmi e percorsi esasperati le persone,
e di recarsi nei vari negozi per le spese o commissioni quotidiane, bensì l’idea è
quella di portare le merci a casa propria tramite una telefonata o uno shop on-line.



Capitolo 2: Trasporti, territorio e
sistema economico
Prima di conoscere effettivamente la business idea, è il caso di approfondire in questo
capitolo gli aspetti principali che riguardano i trasporti, il sistema economico ed il
territorio, in quanto il campo nel quale si andrà a competere è prorio quello del
trasporto merci focalizzandosi in maniera particolare sui tragitti urbani (medio-brevi),
che rimangono confinati all’interno della città con la articolarità di trasportare carichi
fino a un max di 10 kg.
Diventa fondamentale conoscere e capire il funzionamento degli spostamenti delle
merci ed a quali costi sono ad essi collegati, scoprendo legami sempre più forti,
impossibili da trattare separatamente, tra i vari attori che si ripercuotono sul benessere
economico, sociale ed ambientale del territorio. Analizzando le sinergie che il
trasporto merci causa all’interno della città è possibile risalire alle soluzione delle
problematiche, avvicinandosi sempre più alla filosofia che governa l’attività che si
vuole avviare e scoprendo i vantaggi ad essa collegata, che sarano ancor più chiari e
decifrati nel capitolo ad esso dedicato.
La mobilità delle merci è l’area di competenza che si tratterà in modo generale ma
accurato per ottenere una visione di più ampio aspetto, considerando asset importanti
per le attività economiche che popolano il centro storico della città, come quello
dell’accessibilità, delle risorse e della qualità della vita. Diversamente dal primo
capitolo, dove si è visto una mobilità concentrata sulla popolazione, in questa analisi
il tema dominante diventa il trasporto delle merci nelle sue più diverse sfumature
guardando con occhi critici a tutti i vari aspetti ad essi correlati, costi, mobilità delle
merci in città, sviluppo territoriale ed economico. La combinazione di tutti questi
elementi favorisce o meno la ricchezza sia in termini economici che in termini di
benessere per questo la scelta di un’attività, come quella che si proporrà
successivamente, ma che si è pian piano fatta intuire diventa un elemento strategico e
scardinante per il territorio.



2.1 Costi del trasporto
I costi di trasporto sono classificabili in (Tabella. 2.1): costi degli utenti, vale a dire
costi direttamente a carico di chi si sposta (persona e/o merce); costi dei gestori,
ovvero costi supportati dalle aziende che producono il servizio; costi per la
collettività che sono i costi supportati dall’intera collettività sia per realizzare delle
infrastrutture, sia per gli effetti che i singoli spostamenti dei individui e delle merci,
hanno in termini di inquinamento, di consumi energetici e di incidentalità.

Tabella 2.1 Costi di trasporto

Costo per gli utenti Costi per i gestori Costi per la
collettività
Tempo di trasporto Tempo di trasporto Costi di investimento Esternalità
passeggeri merci
- tempi di viaggio - tempo preparazione di - infrastrutture - inquinamento
carico ambientale
- tempi di accesso - tempo di viaggio - tecnologie - inquinamento
acustico
- tempi di attesa - tempo di stoccaggio -… - consumi energetici
-… - tempo carico/scarico - intrusione visiva
- tempo consegna - sicurezza
(incidentalità stradale)

Costo del viaggio Costo di esercizio Costo di realizzazione
- biglietto - personale
- carburante - carburante Sovvenzioni per
l’esercizio
- lubrificante, gomme - ricambi -…
- costi usura del veicolo

Per gli individui che si spostano, il costo del trasporto è riconducibile ai tempi e ai
costi di viaggio: i tempi a bordo del veicolo, i tempi d’accesso/egresso al sistema di
trasporto e i tempi di attesa, od anche il costo del biglietto, il costo del carburante, i
costi del parcheggio e così via. In generale i costi del trasporto per un individuo
possono distinguersi in due categorie: il costo relativo alla fase vera e propria dello
spostamento e il costo che quest’ultimo ha sull’organizzazione delle attività
quotidiane. In altri termini esiste un costo dello spostamento che dipende da fattori



oggettivi (il tempo di spostamento o il costo della sosta) e soggettivi (l’abitudine alla
guida o nel spostarsi a piedi). Esiste un costo che deriva dal fatto che per spostarsi si
consumano risorse (in particolare, tempo) che vengono sottratte alle altre attività che
l’individuo può o deve svolgere quotidianamente, che talvolta ne condizionano
l’attuazione.

2.1.1 Costo generalizzato e disutilità dello spostamento
Per costo generalizzato dello spostamento s’intende la somma dei tempi e dei costi
che l’utente sopporta nelle fasi dello spostamento. Ad esempio, il costo generalizzato
per andare al lavoro è dato dalla somma del tempo di spostamento dei pendolari
(commuting time), omogeneizzato in unità monetarie attraverso il valore del tempo
(pari a circa 6/8 euro/ora) più l’esborso monetario che lo spostamento comporta.
Il costo di uno spostamento è legato alla percezione che ogni individuo ha delle
singole fasi del viaggio e dipende da fattori immateriali difficilmente misurabili,
inoltre occorre tenere conto delle diverse attitudini che caratterizzano i singoli
individuali e di come queste determinano una diversa percezione dello spostamento e
dei costi ad esso connessi. Si pensi quanto può essere pesante uno spostamento a piedi
per una persona anziana, oppure a quanto incide il costo del biglietto del parcheggio a
seconda del reddito disponibile; per questo motivo si fa riferimento ad un concetto più
ampio del costo generalizzato, quello di disutilità dello spostamento (Fig. 2.2).

Fig. 2.2: Costo generalizzato dello spostamento e
soddisfazione



Tale approccio è certamente più consistente ed elegante in quanto si basa su una
teoria esplicita del comportamento, inoltre esso presenta un ulteriore vantaggio
applicativo che deriva dalla possibilità di considerare le variazioni di utilità derivanti
da variazioni di attributi del sistema, tradizionalmente non considerati come
componenti del costo generalizzato. Così ad esempio possono essere calcolati i
benefici conseguenti ad aumenti di affidabilità del servizio, al tempo guadagnato se
viene commissionata una determinata operazione, quelli dovuti all’introduzione di
informazioni all’utenza e altri effetti che non sarebbero, altrimenti, apprezzabili in
quanto non corrispondono a una riduzione di costo generalizzato. In tal modo si evita,
di avere risultati a volte paradossali nella valutazione degli interventi sui sistemi di
trasporto, ad esempio nei casi in cui questi siano orientati alla qualità dei servizi e non
a riduzioni di tempi e costi di trasporto; in tal casi, infatti, a fronte di una qualità del
servizio migliore si avrebbe una variazione di costo generalizzato nulla se non
addirittura positiva, ovvero si stimerebbe un peggioramento per gli utenti del sistema.

2.1.2 Mobilità e benessere individuale
Le conseguenza di una variazione di tempo e di costo di trasporto, e più in generale
gli interventi sul sistema dei trasporti, non riguardano solo le fasi dello spostamento.
Essi possono modificare l’organizzazione individuale delle attività quotidiane e
possono incidere profondamente sul benessere individuale e sulla qualità della vita.
Secondo i sociologi urbani e gli psicologi, il concetto di benessere individuale è un
concetto soggettivo, esso è relativo a ciò che ogni persona reputa “buono” per se
stesso, in un determinato momento della sua vita. La “qualità della vita” e l’insieme
delle variabili che si possono prendere in considerazione per tentare di declinare il
concetto variano, quindi, all’interno di culture, epoche e contesti diversi. I bisogni
individuali, per esempio, si manifestano diversamente nel tempo e nello spazio, e
richiedono di volta in volta una ricostruzione del concetto di “benessere” in relazione
al momento considerato. Esistono ambiti diversi in cui esplorare teoricamente il
concetto di “qualità della vita”, c’è chi interpreta il tema a partire da una prospettiva
ambientalista, chi privilegia le problematiche e gli aspetti più di carattere sociale, e
chi si muove da un quadro più di carattere economico.26

26
Bassanini G., Qualità della vita e le politiche temporali urbane. Materiali per la progettazione
partecipata di progetti temporali per la redazione del PTO, Comune di Bergamo, 2005.



A partire dagli anni Cinquanta esiste una tradizione di studi e ricerche dedicate allo
studio di questo tema27, tradizionalmente il concetto di “ qualità della vita” viene
definito come:
“la buona combinazione di risorse materiali e non, di aspetti oggettivi e soggettivi,
che caratterizzano la condizione umana28.”
Con il passare del tempo tale concetto a subito delle trasformazioni che hanno
spostato l’attenzione dalla distribuzione delle risorse sul territorio alla modalità di
accesso ed utilizzo di beni e servizi. Tra le prospettive più recenti vi è quella tracciata
da pensiero dell’economista e Premio Nobel Amartya Sen29 che lega la qualità della
vita alle capabilities dei soggetti (possibilità di scelta).
Amartya Sen sviluppa alcune categorie concettuali che hanno portato a una nuova
definizione di qualità della vita, avvicinandola al tema dell’accessibilità, questi i punti
in sintesi:
• Having: risorse, beni, servizi, quello che si ha.
• Functioning: quello che si ha la possibilità di fare.
• Capabilities: la capacità di fare, di trasformare in azione le possibilità che si
hanno.
Il concetto di capabilities formulato da Sen, pur riconoscendo l’esistenza di
condizioni oggettive che caratterizzano le condizioni di vita (sociali, economiche,
istituzionali, relazionali) degli individui, insiste sulla capacità che questi hanno o
meno di accedere alle risorse e trasformarle. Per Sen le condizioni di benessere non
sono determinate in prima istanza né dal livello di soddisfazione espresso dai singoli
individui, né dal possesso dei minimi, ma dalla libertà concessa di esprimersi e di
agire (le capabilities dei soggetti). Il benessere di natura economica, non corrisponde
necessariamente a una condizione sociale e ambientale positiva dei cittadini. L’idea di
benessere, non è, il risultato della distribuzione delle risorse tra i diversi soggetti, né è
legato alla loro soddisfazione, l’approccio di Sen si concentra su ciò che gli individui
sono messi in grado di fare. In accordo con tale ragionamento le politiche pubbliche

27
Nuvolati G., La qualità della vita delle città. Metodi e risultati delle ricerche comparate, Franco
Angeli, 1998.
28
Allardt E., Experience from the comparative Scandinavian Study, European Journal of Political
Research, 9, 1981, pp. 101-11.
29
Sen A., The Standard of Living. Cambridge University Press, Cambridge, 1987.



devono quindi da un a parte produrre risorse (having) ma soprattutto devono
individuare gli strumenti e le condizioni che facilitano l’accesso e l’utilizzo delle
risorse (functioning). Le città presentano differenti capacità di trasformare le risorse in
fuctioning: teoricamente, quelle di grandi dimensioni presentano un alto livello di
risorse e, per quanto riguarda le capabilities, una più ampia gamma di scelta ma un
basso livello di functioning, dovuta al fatto che spesso le risorse sono scarsamente
accessibili. Le piccole e medie città, invece, possono trasformare le risorse in
fuctioning in modo più efficace, è evidente che la mobilità rappresenta un importante
fattore di definizione del livello qualitativo delle condizioni di vita.
“La possibilità, disponibilità e facilità degli individui di spostamento sul territorio
determina di fatto un considerevole ampliamento delle occasioni di contatto, di
informazioni, di crescita professionale e culturale delle persone e di utilizzo dei
servizi; anche in relazione a questo aspetto non pochi però sono gli elementi di
attrito. Basti pensare ai tempi morti necessari per gli spostamenti, alle attese, alle
code, ai conflitti che riguardano le contrapposizioni tra popolazioni residenti,
lavoratori, pendolari, city-user nelle circostanze di fruizione di servizi
congestionati30.”
Un ruolo decisivo è giocato dal grado di accessibilità, si pensi oggi alle situazioni in
cui si trovano comuni di tutta Italia alle prese con le problematiche causate dalla
veicolazione di mezzi nel centro storico della città, in termini di spazio temporali, dei

Fig. 2.3 Accessibilità e benessere
individuale

30
Zajczyk F., Tempi di vita e orari della città – La ricerca sociale e il governo urbano, Franco Angeli,
Milano, 2000.


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