MOTORES DE   COMBUSTIÓN INTERNA      GRUPO 5CRISTHIAN BAZURTOSALVATORE LERTORA  RAÚL SALCEDO   EDISON LEMA    ISRAEL LOJA
Diferencia entre los ciclos reales y             los teóricosEntre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor  ...
Diferencia entre los ciclos reales y             los teóricosLas causas de estas diferencias son:Perdida de calorEn el cic...
• Una cierta parte del calor se transmite a las paredes
• Por cuya causa existe  una perdida de trabajo  útil, que corresponde al  diagrama de la superficie  A, siendo el diagram...
Combustión no instantáneaEn el ciclo real la combustión dura un cierto  tiempo, si el encendido tuviese lugar en P.M.S la ...
Tiempo de apertura de la válvula            de escapeEn el ciclo real la valvula de escape debe abrirse un  poco antes de ...
Carreras de escape y de admisiónEn el ciclo real, durante la carrera  de escape la presión se  mantiene por encima de la  ...
Análisis del diagrama real
Admisión.Al comienzo de esta carrera (punto1) la presión es ligeramente mayor por no haber    terminado aun la fase de esc...
Compresión.Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del  fluido, que inicia en el ...
.Combustión y expanción.Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciandose la   combu...
Escape.En el momento de apertura de la valvula de escape (punto 8), los gases se descargan con   violencia al exterior y l...
Los ciclos negativos de trabajo de             un motor Los motores trabajan al contrario delo habitual ,es decir ,al fren...
Frotamientos internos del motor,  especialmente a nivel de los segmentos  del pistón, apoyos del cigüeñal y  mecanismos de...
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Diferencias entre un ciclo real y teorico en un motor de combustion interna

  1. 1. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA GRUPO 5CRISTHIAN BAZURTOSALVATORE LERTORA RAÚL SALCEDO EDISON LEMA ISRAEL LOJA
  2. 2. Diferencia entre los ciclos reales y los teóricosEntre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor de combustión de explosión existen diferencias substanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperaturas y presiones.
  3. 3. Diferencia entre los ciclos reales y los teóricosLas causas de estas diferencias son:Perdida de calorEn el ciclo teórico son nulas pero bastantes sensibles en el real. Dado que el cilindro esta refrigerado (condición imprescindible para lograr un buen funcionamiento).
  4. 4. • Una cierta parte del calor se transmite a las paredes
  5. 5. • Por cuya causa existe una perdida de trabajo útil, que corresponde al diagrama de la superficie A, siendo el diagrama de trazos discontinuos el teórico y el trazos continuo el real.
  6. 6. Combustión no instantáneaEn el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo, si el encendido tuviese lugar en P.M.S la combustión se realizaría mientras baja el pistón con lo que el valor de la presion resultaria inferior al previsto, por lo tanto perdida de trabajo util.
  7. 7. Tiempo de apertura de la válvula de escapeEn el ciclo real la valvula de escape debe abrirse un poco antes de que el piston alcance el P.M.S para que la presión desienda y no presente dificultades en su movimiento ascendente posterior.
  8. 8. Carreras de escape y de admisiónEn el ciclo real, durante la carrera de escape la presión se mantiene por encima de la admosferica, mientras en la de admicion resulta inferior a ella. Se crea por lo tanto una superficie negativa D, que corresponde al trabajo perdido realizado por el piston en estas dos carreras, llamado trabajo de bombeo
  9. 9. Análisis del diagrama real
  10. 10. Admisión.Al comienzo de esta carrera (punto1) la presión es ligeramente mayor por no haber terminado aun la fase de escape.En el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiración de la mezcla.Casi durante toda la fase de aspiración reina en el cilindro una presión menor a la atmosferica.Cuando el pistón incia su carrera ascendente (punto3), una vez sobrepasado el P.M.I el cilindro todavia se encuentra en depresión, por lo cual, a pesar de la subida del pistón,sigue entrando gas en el cilindro hasta el punto 4, en este punto debe cerrarse la valvula de admición.
  11. 11. Compresión.Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del fluido, que inicia en el punto 4 y terminaria en el 6´ si no se produjese la combustión.El punto 6´ da el valor maximo alcanzado por la presión en el interior de cilindro.
  12. 12. .Combustión y expanción.Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciandose la combustión que origina una brusca subida de presión que alcanza su valor maximo en el punto 7 , cuando el piston ya ha sobrepasado el P.M.S .
  13. 13. Escape.En el momento de apertura de la valvula de escape (punto 8), los gases se descargan con violencia al exterior y la presión desciende bruscamentey, en el punto 9, cuando se inicia la carrera ascendente del pistón es casi de ugual valor a la admosferica.La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresión (punto 10) que rapidamente se ve contrarestada por la subida del pistón (punto 11), por lo cual aumenta la presión y se mantiene incluso cuando el pistón ha alcanzado el P.M.S.
  14. 14. Los ciclos negativos de trabajo de un motor Los motores trabajan al contrario delo habitual ,es decir ,al freno ,cuando se corta la alimentación decombustible ,se produce un gasto, en lugar de producción de energía debido a las siguientes causas:
  15. 15. Frotamientos internos del motor, especialmente a nivel de los segmentos del pistón, apoyos del cigüeñal y mecanismos de mando de la distribución.Arrastre de bombas de agua y aceite, asi como de organos auxiliares ,como compresores alternadores ,ventiladores ,etc.
  16. 16. Gracias

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