O documento discute o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil. Apresenta a regulação do setor pela ANTAQ e a situação atual da frota mercante brasileira. Argumenta que a cabotagem tem potencial de crescimento devido à extensa costa brasileira e concentração de produção e consumo nela, se houver investimentos em infraestrutura portuária e de transporte.
“O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no Brasil” - Wagner de Sousa Moreira
1. “O Desenvolvimento da Navegação
de Cabotagem no Brasil”
FIESP
6º Encontro de Logística e Transportes
Wagner de Sousa Moreira
Gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio
FIESP, 14 de JUNHO de 2011
2. “O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no
Brasil”
SUMÁRIO
1 – A ANTAQ e a regulação do transporte aquaviário
2 – O transporte aquaviário brasileiro:
3.1 – Marcos regulatórios e organização do setor;
3.2 – Situação atual da frota mercante brasileira;
3.3 – Instrumentos de desenvolvimento;
3.4 – A navegação de cabotagem;
3.5 – Perspectivas.
3 - Conclusões
3. Regulação do transporte aquaviário e das
atividades portuárias
A Agência Nacional de
Transportes Aquaviários
desempenha, como autoridade
administrativa independente, a
função de entidade reguladora
e fiscalizadora das atividades
portuárias e de transporte
aquaviário.
4. A ANTAQ
Objetivos (Lei nº 10.233, de 2001)
I – Implementar as políticas públicas formuladas pelo CONIT, MT
e SEP.
II – Regular e supervisionar as atividades de prestação de
serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-
estrutura portuária e aquaviária, exercidas por terceiros, com
vistas a:
garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos
fretes e tarifas;
harmonizar os interesses dos usuários com o dos prestadores dos serviços,
preservado o interesse público; e
arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configurem
competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
5.
6. Estrutura do Estado
UNIÃO
Poder
Executivo
Secretaria Especial Responsáveis pelas Ministério dos
de Portos Políticas Transportes
ANTAQ Delegação
Administrativo
Porto Público
Regulação
Fiscalização
Infra-Estrutra Delegação
Aquaviária Brasileira
Administrativo
Terminal Portuário
Regulação de Uso
Privativo
Fiscalização
Autorização Empresas de
Navegação
7. Organograma da ANTAQ
São Paulo
Rio de Janeiro
Manaus
Belém
Florianópolis Secretaria-Geral
Recife Secretaria de TI
Porto Velho Assessoria Técnica
Fortaleza Assessoria Internacional
Salvador Assessoria Parlamentar
Vitória Comunicação Social
Corumbá
São Luís
Porto Alegre
8. A Marinha Mercante Brasileira
A Marinha Mercante Nacional
É um setor de natureza
estratégica
Garante o funcionamento do comércio
exterior do País e influencia a
competitividade das exportações.
Contribui para o
equilíbrio da balança
de serviços e para a
circulação
equilibrada da
economia doméstica.
Assegura a soberania do País em
situações de crise e emergência interna.
9. Participação do Modal Marítimo no Comércio Exterior Brasileiro
Jan-Dez 2010
TON: 88,1%
US$: 72,8%
TON: 96,0%
US$: 83,2%
Fonte: MDIC - Sistema ALICE
10. Evolução da Frota Mercante Mundial
País Número de embarcações % da frota
mundial em TPB
Bandeira do Bandeira Total de (01/01/2010)
país estrangeira navios
Grécia 741 2.409 3.150 15,96
Japão 720 3.031 3.751 15,73
China 2.024 1.609 3.633 8,96
Alemanha 458 3.169 3.627 8,91
Coréia 775 425 1.200 3,85
Estados Unidos 920 945 1.865 3,54
Noruega 820 1.148 1.968 3,48
China, Hong Kong 350 330 680 2,95
Dinamarca 360 580 940 2,85
Cingapura 598 387 985 2,80
Brasil (27º) 128 33 161 0,66
30ª posição em 2009
Fonte:Compilado pela UNCTAD com base em dados fornecidos por IHS Fairplay
11. A Marinha Mercante Brasileira
Marcos regulatórios sobre a Ordenação do Transporte Aquaviário
Emenda Constitucional nº 7 dá nova redação ao art. 178 da CF permitindo o
emprego de embarcação estrangeira na cabotagem brasileira:
“Art.178. -------------------------------------------------------------------------------------------------
Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as
condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação
interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.”
art. 7º da Lei nº 9.432, de 1997 regulamenta o art. 178 da CF e permite a
abertura do mercado a embarcações estrangeiras, desde que afretadas por
EBN, quando da inexistência ou indisponibilidade de embarcações de
bandeira brasileira:
“Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do
transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação
interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e
da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras
de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.”
12. A Navegação de Cabotagem
Política Protecionista na Navegação
Os Estados protegem segmentos
nacionais estratégicos da
competição internacional, por
intermédio da aplicação de políticas
de subsídios e da reserva de
mercados
A reserva de mercado na navegação de
cabotagem é praticada por diversos
países com tradição marítima, com o
objetivo de preservar uma frota própria
e o controle e a regulação sobre o
mercado doméstico da navegação.
13. G J A E N R T S R B I E C D A F C Í
TIPOS DE SUBSÍDIOS r
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PRATICADOS I o a e I a a I I i n r m u ç d a
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% Frota Mundial (tpb) 15 16 9 4 5 3 3 3 2 .4 2 .4 .8 3 1 .6 2 2
Subsídios à Construção
X X X X X X X X X X X
Programas de Financiamento
X X X X X X X X X X X X
Tratamento Fiscal Diferenciado
X X X X X X X X X X
RESERVA DA CABOTAGEM
X X X X X X X X X X X X X X X
Subsídios Operacionais
X X X X X X X
Reserva de Carga Prescrita
X X X X X X X X
Auxílio à Construção e
Sucateamento X X X X X X
14. A PRÁTICA INTERNACIONAL SOBRE A PROTEÇÃO DA
CABOTAGEM NACIONAL
Nos Estados Unidos da América a cabotagem deve ser
realizada por embarcações construídas e documentadas
nos EUA e que o proprietário e a tripulação sejam
formados por 75% de cidadãos norte-americanos – Jones
Act.
Na CEE os armadores são livres para operar na
cabotagem de qualquer Estado-Parte, na condição
dos navios estarem registrados em um dos Estados-
Parte e navegarem sob a sua bandeira, nos termos
de regulamentação específica – Regulamento CCE nº
3577/92 do Conselho.
15. Navegação de cabotagem no Brasil
Aspectos favoráveis ao desenvolvimento:
Extensa costa marítima dotada de portos públicos e terminais portuários
privativos
Concentração ao longo da costa dos setores produtivo e consumidor
Modernização das EBN na prestação de serviços de transporte com enfoque
logístico integrado
Ambiente macroeconômico favorável
Investimentos na infra-estrutura de
transportes terrestres possibilitando o
desenvolvimento do transporte multimodal
porta-a-porta
Vantagens comparativas da cabotagem em
relação ao modal rodoviário
17. Evolução da movimentação de cargas:
Navegação de cabotagem
Movimentação total de cargas nos Portos Organizados e
Terminais de Uso Privativo, na navegação de cabotagem
168.456 167.342 170.253
180.000 163.220
148.419 150.112
Milhares de toneladas
160.000
137.023 136.861
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fonte:ANTAQ
18. Transporte de contêineres na cabotagem
Estrutura ideal requerida:
Navios modernos e dotados de capacidade operacional adequada, oferecendo
escalas regulares, com dia fixo da semana;
Terminais portuários eficientes, com berços de atracação destinados aos navios da
cabotagem, recepção e armazenamento de cargas; integração com os modais de
transporte rodoviário e ferroviário;
Infraestrutura e parcerias nas pontas terrestres para garantir o serviço porta-a-
porta;
Centros de Distribuição próximos aos centros de consumo e produção;
Simplicidade documental e de procedimentos equivalentes aos dos modais
concorrentes.
19. Potencialidades no transporte de contêineres
PIB Brasil 2010: R$ 3,67 trilhões
Serviços Agricultura Indústria
59% 5% 22% - R$ 807 bi
Não Contenerizáveis Conteinerizáveis
41% 59% - R$ 476 bi
Fora da Área Na Área de Influência dos Portos
dos Portos
27% 73% - R$ 347 bi
Outras Apropriações Gastos com Logística
Setores Prioritários 88% 12% - R$ 41 bi
Produtos químicos Estoques Transporte e
e Outros Armazenagem
Comércio atacadista 37% 63% - R$ 26 bi
Fabricação e montagem de veículos Curta Longa
Distância Distância
automotores 70% 30%
Indústria de eletro-eletrônicos
Indústria de máquinas e equipamentos
Captação de
industriais
novas cargas R$ 7,8 bi
Metalurgia básica
Comércio atacadista Fonte: IBGE, TN, CNT e Log-in Logística Intermodal
Produtos alimentícios e de bebidas
Fonte: Pesquisa Ipea 2005
21. Perspectivas de Renovação e Ampliação da Frota brasileira
12 navios para transporte de produtos claros
08 navios tipo aframax
GRANEL LÍQUIDO
14 navios tipo suezmax
04 navios tipo panamax
PETROBRAS TRANSPORTE S/A
08 navios gaseiros
03 navios bunker
GRANEL SÓLIDO
2 graneleiros de 80.100 TPB – Log-in Logística
Intermodal
CARGA GERAL
5 porta-contêineres de 2.799 TEU - Log-in Logística
Intermodal (1 já em operação)
APOIO MARÍTIMO
146 embarcações offshore até 2014
GRANEL LÍQUIDO
19 petroleiros contratos de afretamento por 15 anos com
CABOTAGEM a PETROBRAS
Fontes: Transpetro, Petrobras, Log-In Logística
22. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem
alto custo do combustvel marítimo na costa brasileira – falta implementar o
incentivo previsto na Lei nº 9.432, de 1997. O combustvel para a cabotagem é
30% mais caro que o rodoviário e cerca de 37% mais que o usado no longo
curso. Representa cerca de 15% do custo de operação dos navios, tendo forte
impacto sobre o preço final do frete.
frota envelhecida (idade média 18 anos). Além disso, grande parte dos navios
da cabotagem foi construída para o longo curso. Aumento do custo operacional.
dificuldade de contratação de novos navios no País para atender a renovação
e ampliação da frota em operação na cabotagem (garantias e exigências dos
agentes financeiros, demora na aprovação de financiamentos).
23. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem
maiores custos operacionais dos navios (tributos diversos sobre insumos +
encargos sociais da tripulação) e altos custos portuários incidentes sobre o valor
do frete.
dificuldades de atracação nos portos (congestionamentos, necessidades de
dragagem). Estimados 10% de perdas de produtividade devido a tempos de
espera. Melhorar a acessibilidade aos portos.
baixa prioridade de acesso aos portos, em comparação com o longo curso,
dificultando a regularidade das escalas, e excesso de burocracia no despacho das
cargas.
baixa produtividade de alguns portos na operação de contêineres por falta de
equipamentos adequados
24. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem
necessidade de maior harmonização da atuação dos diversos agentes de
autoridade sobre os navios, de modo a reduzir tempo de espera atracado e/ou
repetição de exigências.
altos custos da praticagem obrigatória, cerca de 40% dos custos portuários
totais.
25. Limitações à ampliação da cabotagem:
Problemas que prejudicam o setor (ótica do usuário)
Problema Excesso de Excesso de Carência de Ineficiência do
Gravidade burocracia tributação linhas regulares seu porto
Muito Grave 37,3% 50,5% 39,3% 38,3%
Moderado 38,3% 29,9% 35,5% 36,5%
Pouco Grave 12,2% 6,5% 13,1% 12,1%
Não sabem/ 12,2% 13,1% 12,1% 13,1%
Não
responderam
Total 100% 100% 100% 100%
Fonte: CNT – SEST - SENAT
26. Ações propostas no 1º Seminário sobre o
Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações de Caráter Geral
Elaborar uma política com ações concretas para o setor;
Criar um comitê permanente entre EBN, Sindicatos e MB para estudar e
acompanhar assuntos relativos à formação dos marítimos
Desburocratizar a liberação das embarcações. Simplifcar e homogeneizar a
fscalização realizada por diversos órgãos públicos
Reduzir o custo de movimentação nos portos e melhorar sua efciência
Excepcionalizar de contingenciamento os recursos do FDEPM
Incentivar a prestação do serviço “porta-a-porta” através da multimodalidade
Realizar os investimentos para o setor aquaviário, previstos no PNLT
Incentivar a criação de estaleiros destinados à reparação naval
27. Ações propostas no 1º Seminário sobre o
Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB)
Igualar o preço do combustvel e lubrifcantes das embarcações inscritas no
REB aos autorizados nas operações de exportação
Assegurar pontualidade no ressarcimento do AFRMM e incluir previsão de
correção monetária nos ressarcimentos
Desonerar as EBN dos custos com encargos sociais dos tripulantes de navios
do REB
Desonerar e simplifcar a importação de navipeças sem similar nacional para
navios inscritos no REB
28. Ações propostas no 1º Seminário sobre o
Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira
Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB)
Isentar de IRPF o tripulante de navio REB durante o período em que o mesmo
estiver efetivamente embarcado
Estudar a criação de tributo único, nos moldes do “tonnage tax”, para navios
REB
Ações subsequentes ao Seminário:
A ANTAQ e o Syndarma, em abril de 2010, encaminharam para o Ministério dos
Transportes – MT uma minuta de Medida Provisória com vistas a instituir o
novo REB, chamado de PRO-REB.
29. Conclusões
A recuperação da marinha mercante brasileira deve começar pela
navegação de cabotagem
A política de transportes deve perseguir o equilíbrio da matriz de
transportes do País
A política de transportes aquaviários deve priorizar a EBN e o
marítimo brasileiro
É necessário implementar todos os instrumentos de
desenvolvimento criados para o REB
As EBN devem ser dotadas dos meios necessários para o
escoamento rentável dos bens brasileiros
A substituição da bandeira estrangeira pela bandeira nacional no
comércio exterior brasileiro será o passo seguinte