El viejo aereopuerto de quito

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El viejo aereopuerto de quito

  1. 1. EL VIEJO AEREOPUERTO DE QUITOCon la próxima inauguración del nuevo aeropuerto de Quito, lo que comenzó como “campo deaviación”, en Cotocollao, será solo un recuerdo. Un recuerdo que abarca aerolíneas como Área oPanagra, el mural de Galo Galecio y el relieve en cobre de Guayasamín, y personajes como elCachorro Cazares, un boxeador retirado que vendía papas fritas.Por Alfonso Reece D.Dentro de poco del aeropuerto Mariscal Sucre no quedarán sino memorias. ¿Será este el recuerdomás lejano de mi vida? El 2 de abril de 1958 almorzábamos en casa cuando llegó mi primo Octavioy agitado dijo: “Un avión acaba de estrellarse aquí arriba”. Salimos a la terraza del chalet y, enefecto, hacia el lado del volcán Pichincha, pero cerca de casa, una aeronave ardía. Tengo clara laimagen de las llamaradas. Tres personas murieron, pero hubo sobrevivientes. Se trataba de unJunkers Ju-52, de la aerolínea Transportes Aéreos Orientales (TAO), un trimotor alemán fabricadoantes de la Segunda Guerra Mundial, Hitler se movilizaba en aparatos similares. Durante algunosaños más, un aeroplano similar seguía volando. Luego, el artefacto estuvo parado mucho tiempo, ala vista de los que circulaban por la avenida del Sesquicentenario, hoy llamada Amazonas. Un díalo limpiaron, lo refaccionaron, hicieron algunas pruebas y pude ver cuando, inverosímilmente lento,se alejó para siempre. Se sabe que funciona todavía y es propiedad de la compañía alemanaLufthansa.Esta anécdota quiere describir lo cercana que estaba mi casa a la pista del aeropuerto, no más decuatro cuadras. No era casual, mi padre eligió vivir en la entonces parroquia rural de Cotocollao,porque trabajaba para aerolíneas y le resultaba cómoda esta proximidad. Ahí crecimos sietehermanos, en un ambiente campesino que solo se turbaba por el bramido de los motores de losaviones, que entonces eran mucho más ruidosos, aunque más pequeños, que sus actualessucesores. Pero esta bulla nos encantaba, salíamos entusiasmados cuando se la oía para ver dequé aeronave se trataba.De colado en la terminalLa terminal del aeropuerto era un pequeño edificio gris, construido a principios de los añoscuarenta por la empresa Panagra. Instalaciones similares fueron levantadas por la mismaaerolínea en todo el país, todos con el mismo estilo. Algunos sobreviven con pocos cambios.Panagra era una compañía norteamericana cuya presencia fue determinante para el desarrolloaeronáutico en el Ecuador. Para empezar formó a toda una generación de técnicos yadministradores de empresas de turismo en el país, entre ellos, mi padre, que fue compañero enmuchos avatares de Jaime Ordóñez Pallares, quien vive todavía, tras haberse dedicado seisdécadas a esta actividad y me ha refrescado los hechos de esta saga.Panagra era una curiosa joint venture entre una aerolínea, la en sus días poderosa Pan American yuna línea de barcos, la no menos potente Grace Line, asociadas para explotar rutas aéreas en lospaíses sudamericanos. Esta empresa construyó las primeras ayudas de vuelo que fueron unosprimitivos radiofaros en el cerro de Monjas y en el Casitahua, más una estación de observaciónmeteorológica en Ascázubi, al oriente de Quito.Otro aporte de la compañía norteamericana fue la determinación de los “pasos”, a través de loscuales se podía franquear los Andes colosales. Los aviones de entonces no tenían cabinaspresurizadas, por lo que no podían tramontar la cordillera y debían aprovechar los sitios bajos.Todo pretexto valía para acompañar a mi padre a su trabajo en el aeropuerto, donde podíacontemplar de cerca las máquinas maravillosas y sus grandes, legendarias tripulaciones conuniformes oscuros de insignias doradas. Las azafatas, cabineras decíamos, eran las mujeres máshermosas del mundo. En el pequeño terminal, situado unos 500 metros más al norte del que ahorase está abandonando, había pocas seguridades, se abordaba directamente desde la sala queabarrotaban los que iban a despedir a un amigo o pariente, porque en ese entonces viajar era unsuceso excepcional.
  2. 2. La aeronave que más se veía era el Douglas DC-3, equipado con dos motores, uno de los avionesmás fabricados del mundo. En su versión militar se llamaba C-47. A más de las aerolíneas lautilizaba la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Un espectáculo que me fascinaba se preanunciaba cuandolos veía despegar con la portezuela abierta, señal de que iban a realizarse saltos en paracaídas.Era emocionante ver salir del aparato las motas verdes que luego se convertían en los hermososhongos que despaciosamente caían hacia la tierra. Obsesionados con la aviación, veíamosparecidos a estos procesos en todo, por ejemplo, cuando soplábamos las semillas del diente deleón o cuando una rana Gastroteca depositaba renacuajos en un estanque. También llegaban C-47de la Misión Naval de Estados Unidos, algunos pintados de un hermoso anaranjado rojizo muyfuerte, estos seguramente venían de misiones antárticas. ¡Qué evocaciones!Mi padre pasó de Panagra a Area, Aerovías Ecuatorianas S. A., una empresa nacional regentadapor los hermanos Arias Guerra. Siempre los colores de esta empresa fueron rojo y blanco. Paraese entonces ya se veía con frecuencia el cuadrimotor Douglas DC-4. Más raro era el bimotorCurtiss C-46, uno de los cuales, justamente con los colores de Area, vimos pasar demasiado bajodesde nuestra casa. Segundos después se accidentó en Parcayacu, seguramente en los terrenosdel actual Colegio Militar, por entonces un alfalfar.Hubo otras empresas ecuatorianas, por ejemplo, LIA, que trajo los entonces enormes Boeing 377Stratocruiser de dos pisos, pero fueron efímeras (pocos años después se herrumbraba en elaeropuerto de Guayaquil uno de los Stratocruiser), Area, en cambio, consolidó la presenciaecuatoriana en el transporte aéreo durante algunas décadas. Esto es un punto importante, porquedurante mucho tiempo los vuelos internos en el país los realizaba la norteamericana Panagra eincluso la colombiana Avianca.Después mi padre trabajaría para Air France, que operaba la más hermosa aeronave que haexistido, el Lockheed Constellation, una curvilínea beldad de tres colas. Tardaba dos días en cubrirla ruta París-Lisboa-Santa María de las Azores- Pointe-à-Pitre-Caracas-Bogotá-Quito-Lima-Santiago de Chile, y otros dos en regresar. Lo que mi progenitor devengaba como flight-dispatcher era muy modesto, pero el paso del avión hacia el sur permitía obtener una botellita devino francés más algo de quesos de la misma procedencia. A la vuelta, en cambio, el peaje era unagarrafa de vino y una caja de fruta de Chile. Algunas de mis malas costumbres se iniciaronentonces.Y hasta allí llegó el pequeño terminal, porque en 1960 el presidente Camilo Ponce y su ministroSixto Durán Ballén inauguraron el que servirá hasta este año. Estaba elegante con el mural deGalecio y un relieve de Guayasamín en cobre, al pie del cual había un estanque en el quepululaban carpas doradas. Todavía existen estas obras de arte. Desde el viejo terminal se habíafiltrado un personaje que perviviría algunos años más, el Cachorro Cazares, un boxeador retirado,siempre con lentes verdes, que en una canastilla de alambre, vendía papas fritas de las sabrosas,es decir, sin registro sanitario.La compañía Area inició su servicio con un avión turbohélice Fairchild F-27, nuevo de fábrica, algoinédito en la aviación ecuatoriana. Pocos meses después, fuimos sorprendidos por el sonido de unavión que operaba muy tarde, cerca de las seis de la tarde. Hay que recordar que las operacionesnocturnas del Mariscal Sucre se iniciaron recién a fines de los años setenta. Una llamada de mipadre nos informó que estaban buscando la flamante nave, que fue localizada estrellada en lasfaldas del volcán Atacazo.Y llegaron los grandes jets, concretamente los Boeing 707 y 720, y algo más tarde el Douglas DC-8. En buena parte la nueva plataforma de la terminal y la ampliación de la pista pavimentada sehicieron pensando en la operación de aviones a chorro de gran capacidad. En este punto measalta una reflexión: el aeropuerto fue una obra decisiva para Quito, me atrevo a decir que másimpactante que el ferrocarril, pues puso en contacto con el mundo a esta ciudad mediterránea yenclavada en una feroz orografía. La diferencia con el tren es que fue haciéndose de a poco,desde cuando era nada más que un largo potrero hasta convertirse en un verdadero aeródromo.Nadie puede decir que es obra del Gobierno tal o de la revolución cual. Entonces se lo promocionamenos.
  3. 3. Hacia 1963 mi padre dejó de trabajar en el aeropuerto, para dedicarse a tareas administrativas,siempre en empresas de turismo y aviación. Así el tráfago del Mariscal Sucre se nos hizo ajeno.Esta despedida tuvo una coda en la visita del general Charles de Gaulle en 1964. Mi padre todavíatenía el uniforme de Air France y consiguió que se lo introduzca en la recepción del mandatario.Nosotros debimos conformarnos con mirar la llegada de los Caravelle desde un terrenoabandonado en el que luego se construyó una urbanización. En cambio, sí pude estar en la terrazadel nuevo terminal cuando vino Sukarno, presidente de Indonesia, y cuando el príncipe Felipe deEdimburgo llegó piloteando personalmente un Handley Page Herald.Juegos peligrosos y peligrosísimosRara vez las precarias mallas que rodeaban la pista del Mariscal Sucre estaban íntegras. Comoéramos vecinos siempre encontrábamos un agujero que nos permitía acceder. Allí hacíamos“experimentos”, por ejemplo, intentar golpear con piedras a los aviones que llegaban. Nunca lologramos.Mucho peor era ponernos detrás de las turbinas de los jets, para experimentar la sensación de serlanzados por el potente chorro, a cambio de recibir golpes de arena y piedrecitas. A veces, y soloal final de estas aventuras, un carro de bomberos se dirigía a gran velocidad desde el terminal paradesalojarnos. Jamás llegó a alcanzarnos.El extremo lo constituyó el descubrimiento de que, al costado oriental de la pista, se habíaexcavado un depósito subterráneo de municiones de la Fuerza Aérea. La puerta de acero noestaba muy emparejada con el túnel por lo que, enflaqueciéndose un poco, un niño podía penetrar.La noticia se regó por el barrio. En las primeras incursiones se sustrajeron unas cuantas balas,pero pronto otros vecinos se llevaron cananas y otros artilugios bélicos, motivando que fuerzasmilitares requisaran algunas casas en busca de los traviesos. Supondría que todo el material fuedevuelto.Gracias a esta cercanía también pudimos espectar sucesos como algún secuestro de avión, queen todos los casos, salvo uno, tenían como destino Cuba. Mientras se negociaba con lossecuestradores, la aeronave permanecía en la cabecera de la pista, con los motores encendidos.Militares armados la rodeaban escondidos. Y un Boeing 707 de Braniff Airways que se salió de lapista al aterrizar. La colorida nave permaneció varios días dañada malamente en ese lugar. No fue,de ninguna manera, el último incidente de este tipo.Un romance que terminaY un día ya éramos adultos. Corrían los años setenta y el petróleo cambiaba al país. La terminalhasta entonces había sido un sitio de encuentro social, donde la gente poderosa topaba casiexclusivamente con sus pares, puesto que viajar era raro incluso para la clase media. Con elllamado boom petrolero las cosas cambiaron y el ambiente de las estrechas instalaciones se volviómás democrático. Mi padre entonces tenía una empresa que vendía pasajes aéreos con cuotascomodísimas, aprovechando la burbuja de consumo... eso era. Una encopetada señora, medio enbroma, le dijo que estaba contribuyendo a llenar de cholos el aeropuerto.Había que pensar a qué íbamos a dedicarnos toda la vida. Claro, la aviación era una opción.Trabajé unos años a órdenes del ya nombrado Jaime Ordóñez, en la empresa cuencana SAN.Pude entrar, ahora sí con documentos en regla, a la plataforma. Los Caravelle, que antes fueronaeronave digna de jefes de Estado, servían para vuelos de cabotaje en el Tercer Mundo. Tambiénoperábamos con los Vickers Viscount británicos, dos de los cuales terminaron trágicamente enesos días, llevándose las vidas de conocidos y amigos.
  4. 4. Pero la verdad era que el amor infantil a los aviones se había disuelto en pura estética. De todasmaneras, lo intenté. Desde entonces solo iría al Mariscal Sucre para abordar algún vuelo. Cuandopasaba por los lugares que algo significaron podía ver los fantasmas de los que murieron en loshorribles accidentes, intrépidos capitanes, bellas aeromozas, y de los que no murierontrágicamente, pero igual no están, ejecutivos, emprendedores, vendedores de papas fritas,mecánicos, técnicos, que también llevan vela en este entierro, y de los que no se han muerto, peroque penan en lo que queda de las viejas instalaciones, como ese niño de pantalón corto que miraextasiado tras la vidriera, ahora cegada, como “taxea” un DC-3 espectral, su padre ya pura sombra,en uniforme de flight dispatcher aguarda al avión...Llamar con el mismo nombre al nuevo aeródromo no recuperará la historia ni hará que reencarnenlos fantasmas.

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