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Conclusiones
De acuerdo a los datos analizados aquí, es necesario incentivar la
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Referencias Bibliográficas
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  1. 1. 100103A_224 Factores Protectores y de Riesgo de la Seguridad Vial en Colombia HERNAN DARIO ARAGON MUÑOZ CHISTIAN DAVID CALVO CANIZALES JONATHAN DAROLTH CORTES MORA PABLO ANDRES DIAZ ARAMBURO No. De grupo: 100103_193 Fecha de entrega: 29-11-2015 Tutor: WILDER YAMILSO MEDINA ROJAS
  2. 2. Situación Problema Describa el problema Pregunta de investigación ¿Cuales son los factores protectores y de riesgo asociados a la seguridad vial que asumen los peatones en Colombia? El problema consiste en investigar e identificar cuales son los factores que influyen en el riesgo en la seguridad vial en los peatones en Colombia y cuales son los factores protectores que estos mismos asumen para disminuir el riesgo de accidentes en la vía.
  3. 3. Objetivos Objetivo General Objetivo Específicos  Conocer e Identificar cuales son los factores protectores y de riesgo asociados a la seguridad vial que asumen los peatones en Colombia.  Conocer la información sociodemográfica de los peatones en Colombia.  Identificar los factores protectores y de riesgo vial en peatones.  Identificar las medidas que se deben implementar para reducir/evitar accidentes de tránsito en peatones.  Conocer los mayores causantes de accidentes de tránsito.  Conocer el nivel de conocimiento de los peatones a cerca de lo concerniente a seguridad vial y señales de transito.
  4. 4. Marco Referencial Antecedentes Empíricos Autor (es) año Tipo de estudio Teoría y conceptos relevantes Principales resultados y conclusiones obtenidos Cabrera A., Gustavo; Velásquez O., Natalia; Valladares G., Mónica Investigación cuantitativa y descriptiva El parágrafo 1 del artículo 4 de la ley 769 de 2002, estableció que el Ministerio de Transporte debía elaborar un Plan Nacional de Seguridad Vial para disminuir la accidentalidad vial en Colombia, establecida desde entonces como la segunda causa de muerte violenta en el país. El Ministerio, mediante resolución 4101 de diciembre de 2004. Las lesiones fatales en Colombia en el 2006 totalizaron 27.574; los accidentes de tránsito el segundo con 5.846 muertes (20%), 8 de cada 10 ocurridas en varones. En el período 2000 a 2006, mientras los homicidios revelaron reducciones significativas de máximos de 30.000 muertes a mínimos de 16.000 eventos, los accidentes de tránsito se mantuvieron sin mayores variaciones en cerca de 6.000 muertes por año. Los accidentes de tránsito el segundo dato más relevante con 5.846 muertes (20%), 8 de cada 10 ocurridas en varones. En el periodo 2000 a 2006, mientras los homicidios revelaron reducciones significativas de máximos de 30.000 muertes a mínimos de 16.000 eventos, los accidentes de tránsito se mantuvieron sin mayores variaciones en cerca de 6.000 muertes por año. Resultados: Se sistematizaron aspectos de evolución, magnitud y tendencias globales, así como del marco constitucional, legal y programático del problema en Colombia. Conclusiones: Se evidenció la pertinencia de procesos sistemáticos de su investigación e intervención en la Colombia del siglo xxi.
  5. 5. Autor (es) año Tipo de estudio Teoría y conceptos relevantes Principales resultados y conclusiones obtenidos María Eugenia Pico Merchán, Rosa Elena González Pérez, Olga Patricia Noreña Aristizábal. Descriptivo La Constitución Política de Colombia de 1991, en su Art. 2, alude al papel que tienen las autoridades respecto a la protección de las personas, en su vida, honra, bienes, derechos y libertades, así como a la garantía del cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares. De acuerdo con el Informe del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (16), en Colombia se presentaron 5.796 accidentes de tránsito en el 2009, de suerte que aumentó la cifra en un 2,2% con relación a los casos registrados en el 2008, mientras que los lesionados no fatales fueron 39.167 personas, con una reducción del 14,6% en relación con el año 2008; según el indicador por sexos, por cada 100.000 habitantes que murieron por esta causa, 21 fueron hombres y 5 mujeres, y los porcentajes más altos se encuentran entre los 20 y los 35 años. Resultados: Las políticas públicas de seguridad vial han tratado el concepto de cultura ciudadana como el proceso de los ciudadanos para comprender reglas y normas de forma voluntaria, con el fin de lograr niveles de convivencia ciudadana. Conclusiones: Plantear las políticas públicas de seguridad vial y peatonal incluyentes e integrales que amplíen el enfoque conductual humano, de exposición y de factores ambientales a un enfoque poblacional, de cultura ciudadana y de visión social del riesgo.
  6. 6. Autor (es) año Tipo de estudio Teoría y conceptos relevantes Principales resultados y conclusiones obtenidos Ervyn Norza Céspedes, Elba Lucía Granados León, Sergio Alejandro Useche Hernández, Mauricio Romero Hernández, Jesica Moreno Rodríguez Investigación cuantitativa y descriptiva. Se analizó la incidencia del factor humano en la accidentalidad vial en el territorio colombiano, y se identificó evidencia empírica para la formulación de política pública del tránsito, según el nivel educativo, se encuentra que las personas con un mayor nivel suelen tener menos lapsos y menos conductas inseguras como peatones; sin embargo, al momento de asumir el papel de pasajero, estas personas emiten más conductas de riesgo, aunque tengan mayor Conocimiento de las campañas de seguridad vial. De acuerdo a la estadígrafa de la accidentalidad vial de Colombia; en el 2010 se presentaron 32.526 accidentes, que derivaron en 5.611 personas muertas y 40.179 heridas; asimismo, en el 2011 ocurrieron 32.238 accidentes, con 5.298 fallecidos y 40.793 lesionados. Con relación al 2012, se registraron 31.075 accidentes, de los cuales resultaron 5.508 personas fallecidas y 39.179 lesionadas. Resultados: a) conductores con nivel educativo superior inciden en menos accidentes; b) peatones con menor nivel educativo inciden en mayores conductas riesgosas; c) las mujeres tienen actitud positiva y perciben eficacia de campañas en prevención; d) estilos de conducción iracundo, ansioso, riesgoso y de alta velocidad cometen más infracciones de accidentes; e) desobedecer señales de tránsito, la principal causa de accidentalidad; f) agresividad, hostilidad y estrés en el tránsito son factores que aumentan la probabilidad de accidente; g) campañas de prevención no están siendo captadas por la población más afectada.
  7. 7. Autor (es) año Tipo de estudio Teoría y conceptos relevantes Principales resultados y conclusiones obtenidos Ervyn Norza Céspedes, Elba Lucía Granados León, Sergio Alejandro Useche Hernández , Mauricio Romero Hernández , Jesica Moreno Rodríguez Investigación cuantitativa y descriptiva. Al comparar el 2012 con los dos años anteriores, se puede apreciar que, respecto al 2011, el índice de accidentalidad disminuyó en 3,6 %, y en 4,5 % con relación al 2010. En cuanto al índice de mortalidad para los mismos períodos, en cuanto al 2011, se evidencia un incremento de 4 %, y una leve disminución de 1,8 % con relación al 2010. El índice de lesionados tuvo una disminución de 4 % entre el 2011 y el 2012, con un decremento de 1.614 personas lesionadas; de igual forma, entre el 2010 y el 2012 se aprecia una disminución de 2,5 %, equivalente a 1.000 personas lesionadas. En cuanto al rango de edad característico en las muertes por siniestros de tránsito, Colombia registra un promedio de 35 años, y los 23 años constituyen la edad más frecuente para ser víctimas de accidentes de tránsito. Para el año 2010 fallecieron 2.029 personas, con edades entre 0 y 30 años; de otra parte, un dato interesante es la mayor cantidad de muertes de personas con edades entre los 20 y 24 años en accidentes de tránsito durante el 2010, asociados a motociclistas, con un total de 461 personas fallecidas. Conclusiones: Los factores de accidentalidad vial guardan correspondencia con el Triángulo de Seguridad Vial establecido por la Organización de las Naciones Unidas. -factor humano preponderante en la accidentalidad -Lineamientos de política pública fundamentados en procesos educativos y corporativos tendientes a disminuir la accidentalidad. Por lo general no se concibe aplicada a la seguridad pública. Por ello, se presenta la inteligencia criminal como una disciplina que se ocupa de anticipar los riesgos criminales contra la seguridad pública. Esto permitiría disminuir la incertidumbre durante la toma de decisiones y calcular los daños contra la seguridad pública, que se pretende prevenir.
  8. 8. Marco Referencial Marco Teórico
  9. 9. Metodología Encuestas. DESCRIPCION DE LOS DATOS RECOLECTADOS Y TABULADOS EN EXCEL Descripción sociodemográfica de la población encuestada. 12 13 11 12 13 14 NUMERODEGENERO GENERO DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS FEMENINO MASCULINO El 52% de los encuestados son hombres 20 años o menos De 21 a 29 De 30 a 39 De 50 59 60 años o más Total 2 7 13 1 2 0 5 10 15 EDADES DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS Dentro de los más encuestados, predomina los que esta entre edades de los 30 a 39 años 3, 12% 5, 20% 6, 24% 11, 44% ESTADO CIVIL DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS Separado Union libre Casado Soltero De acuerdo al estado civil los solteros son los que más interactuaron en la encuesta con un 44%. 2, 8% 2, 8% 3, 12% 18, 72% NIVEL DE ESTUDIO DE LOS ENCUESTADOS Primario Secundario Tecnico Universiario Los universitarios son los que prácticamente respondieron la encuesta con 72%, luego lo siguen con estudio técnico un 12%, los bachilleres (secundario) con un 8% e igualmente los de niveles de primaria.
  10. 10. Metodología 17, 68% 4, 16% 4, 16% Como peatón circula por vías públicas Diariamente Varias veces a la semana Varias veces al mes Se puede observar que los peatones diariamente circulan las vías públicas sobresalió con 68% y se ve la gran necesidad que se da por salir a las calles urbanas; ya que los encuestados que circulan varias veces en la semana y al mes igualaron con un 16%. De los encuestados la valoración fue muy positiva ya el 76% no han tenido accidentes de tránsito. Solo el 20% han tenido accidentes de 1 a 2 veces y el 4% de 3 a 4 veces. 5, 20% 1,19, 76% Como peatón ha tenido accidentes de tránsito De 1 a 2 veces De 3 a 4 veces No ha tenido 9, 36% 1, 4% 6, 24% 5, 20% 2, 8% 2, 8% USTED SE DESPLAZA A PIE PRINCIPALMENTE POR MOTIVOS DE Trabajo Estudio Salud Economía Falta de rutas Placer Sobre los motivos de que los encuestados salen a pie, el trabajo fue unas principales actividades con un 36%, le siguen la salud con un 24% y la economía con un 20%. La falta de rutas y por placer se igualaron con un porcentaje menor por 8% y por último el estudio con un 4%
  11. 11. Metodología 2.6 3.6 2.6 3.2 2.8 4.2 3.8 3.6 4.2 4.0 4.0 3.2 3.2 4.6 3.8 3.8 3.6 4.0 3.6 3.6 4.2 3.8 3.6 4.2 4.0 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 FACTORES DE PROTECTORES Y RIESGO VIAL EN PEATONES A PARTIR DEL BAREMO. Sentimentos y emociones (Factor Protector/Riesgo) Comportamientos en la vía (Factor Protector/Riesgo) Creencias y Pensamientos (Factor Protector/Riesgo) Nivel de Conocimiento (Factor Protector/Riesgo)
  12. 12. Metodología 3.7 3.9 3.4 2.4 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 Sentimentos y emociones (Factor Protector/Riesgo) Comportamientos en la vía (Factor Protector/Riesgo) Creencias y Pensamientos (Factor Protector/Riesgo) Nivel de Conocimiento (Factor Protector/Riesgo) PROMEDIO DE FACTORES DE PROTECTORES Y RIESGO VIAL EN PEATONES A PARTIR DEL BAREMO.
  13. 13. Metodología 0 1 9 5 5 2 1 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 MEDIDAS QUE SE DEBEN IMPLEMENTAR PARA REDUCIR/EVITAR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PEATONES Suma de Multar a los peatones que no atienden las normas Suma de Crear leyes más estrictas Suma de Informar y educar a los peatones Suma de Mayor vigilancia de las autoridades Suma de Más iluminación en zonas de riesgo Suma de Informar y educar a los conductores Suma de Respetar y cumplir las normas de tránsito Suma de Mejorar la señalización en las vías Nota: Según el grafico y la conclusión; las mejores medidas que se deben implementar para reducir/evitar accidentes de tránsito en peatones son informar y educar a los peatones, ya que según la encuesta nueve (9) personas están de acuerdo a este ítem.
  14. 14. Análisis de resultados De acuerdo a los resultados, se ha obtenido un promedio de los valores arrojados en cada uno de los cuatro factores protectores de riesgo, estos son los datos obtenidos: ESTOS PROMEDIOS NOS PERMITEN INFERIR LO SIGUIENTE Sentimientos y Emociones Se infiere que a nivel de este ítem, podemos decir que entre los encuestados se percibe un nivel de reconocimiento de los riesgos que se asumen al ser peatón y de acuerdo a ello, su comportamiento en las calles. Comportamientos en la vía En este ítem se combinan comportamientos que toman los peatones, de acuerdo a esta cifra, se nota que los peatones en la mayoría de los casos toman precauciones para protegerse. Son conscientes de los riesgos que se tienen al ser peatones. Creencias y pensamientos Con respecto a este ítem, algunos peatones sienten que las normas deben aplicarse tanto a conductores como a peatones, se da un promedio de 4,1 en las respuestas al ítem 28. Nivel de Conocimiento Este ítem arrojó un promedio muy bajo, indicando que el nivel de conocimiento de las normas es deficiente o regular. Sentimientos y Emociones 3,7 Comportamientos en la vía 3,9 Creencias y Pensamientos 3,4 Nivel de conocimiento 2,4
  15. 15. Análisis de resultados 12 13 11 12 13 14 NUMERODEGENERO GENERO DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS FEMENINO MASCULINO 20 años o menos De 21 a 29 De 30 a 39 De 50 59 60 años o más Total 2 7 13 1 2 0 5 10 15 EDADES DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS Total 1 1 2 10 3 33 4 32 1 10 33 32 0 5 10 15 20 25 30 35 Numerodelaspersonas Nivel de estratificacion ESTRATO DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS Dentro de la encuesta podemos encontrar que los personas de los estratos que más sobresalieron fueron los de estrato 3 con una participación de 33 personas, luego le sigue casi al mismo nivel 32 personas en el estrato 4, después encontramos con una mínima participación los de estrato 2 con 10 personas y para finalizar los de estrato 1 con una sola persona. Dentro de los más encuestados, predomina los que esta entre edades de los 30 a 39 años con la participación de 13 personas, de hay sigue los de las edades entre 21 a 29 con la participación de 7 personas, luego igual en participación de 2 personas los de edades entre 20 anos o menos y 60 años o mas, y por ultimo el que genera menos participación de una sola persona entre la edad de 50 a 59 años Se puede evidenciar que el género masculino supero la encuesta de una manera mínima por 1 persona donde infiere notablemente la encuesta.
  16. 16. Análisis de resultados Multar a los peatones que no atienden las normas Crear leyes más estrictas Informar y educar a los peatones Informar y educar a los conductores Mayor vigilancia de las autoridades Más iluminación en zonas de riesgo Respetar y cumplir las normas de tránsito Mejorar la señalización en las vías Series1 0 1 9 2 5 5 1 2 0 1 9 2 5 5 1 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Numerodepersonas MEDIDAS QUE SE DEBEN IMPLEMENTAR PARA REDUCIR/EVITAR ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LAS VIAS. De acuerdo a las medidas que se deben establecer para evitar los accidentes de tránsito de los peatones, según la encuesta, la opinión más sobresaliente seria informa y educar a los peatones, donde en nuestra opinión es la más acertada, ya que sin unas buenas indicaciones y capacitación; no habría concientización sobre el gran problema que acarrea la accidentalidad. Se podrían tener en cuenta como complemento las opiniones sobre la mayor vigilancia de las autoridades y más iluminación en zonas de riesgos en contra de los accidentes.
  17. 17. DESCRIPCIÓN COMPARATIVA DE ACUERDO A LOS ANTECEDENTES EMPIRICOS  De acuerdo a lectura del capítulo 10 Análisis de datos cuantitativos de Hernández, R; Fernández, C; Baptista, M. P. (2010). Podemos encontrar coincidencia en la página 279 de la codificación de la variable del género, la cual conllevo a la realización de las gráficas expuestas en esta actividad.  Se puede evidenciar en página 284,285 y 286 los diferentes ítems de repuesta que se utilizó en la encuesta, la cual facilito la creación del baremo.  En la página 290 podemos encontrar ejemplos de un histograma que sirvió de evidencia para realizar la graficacion del estrato y edades de las personas encuestadas. Que hacen parte de las distribuciones de frecuencias. Análisis de resultados
  18. 18. Conclusiones De acuerdo a los datos analizados aquí, es necesario incentivar la difusión de buenas prácticas tanto a los peatones como a los conductores de vehículos en las vías. De esta forma tanto peatones como conductores procurarán evitar caer en situaciones que desemboquen en accidentes de tránsito.
  19. 19. Referencias Bibliográficas cuantitativa., C. 5. (s.f.). METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION. Recuperado el 12 de 10 de 2015, de UNAD: http://datateca.unad.edu.co/contenidos/100103/100103_2015_2/Momento_3/Capitulo_5 _definicion_del_alcalce_Sampieri.pdf Hernández Sampieri, R. (2014). (M. d. investigacion, Editor, & M. Graw-Hill, Productor) Recuperado el 12 de 10 de 2015, de https://www.academia.edu/6399195/Metodologia_de_la_investigacion_5ta_Edicion_Sam pieri NARVAEZ, B. B. (2015). Metodología de la Investigación - UNAD-. Recuperado el 08 de 11 de 2015, de http://felipenarvaezg.blogspot.com.co/2015/02/metodologia-de-la- investigacion-unad.html UNAD. (s.f.). METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION-HOJA DE RUTA MOMENTO 5. Recuperado el 20 de 11 de 2015, de http://datateca.unad.edu.co/contenidos/100103/100103_2015_2/Momento_5_/Hoja_de_ ruta_momento_5_trabajo_final.pdf
  20. 20. 100103A-224

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