Las Sociedades de Clasificación (SS.CC.):
• ¿Qué son?
• Antecedentes.
• Objetivos.
• Tareas.
• Principios de la IACS
• Las...
¿Qué son? Las Sociedades de Clasificación (SS.SC.):
En el negocio marítimo y sector de la construcción naval,
las Sociedad...
Antecedentes.
Las Sociedades de Clasificación
nacen fruto de las necesidades del
mercado asegurador marítimo en los
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Las Sociedades de Clasificación (SS.CC.) - Objetivos:
 Promover la seguridad de la vida humana.
 La protección del entor...
Desarrollo de Reglas de Clasificación, las cuales
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Principios de la IACS
El principio básico es establecer metas claras,
comprobables y verificables en el sentido de que
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Este enfoque basado en objetivos apunta a
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Las SS.CC. y la Legislación en la RBV.
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*Reglamento de la Industria Naval. Cap. I, Disposiciones Generales
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 Solicitar su inscripción en ...
SS.CC. – Formación de Personal.
MULTIDISCIPLINARIOS
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SS.CC. – RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD
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2. BV Bureau Veritas
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El Erika fue un petrolero, con bandera
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Japón en 1975 y propiedad de la
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En enero de 2007 el tribunal
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gestor del petrolero...
RESULTADOS DEL JUICIO DEL ERIKA.
El tribunal correccional de París ha declarado hoy a la petrolera Total
culpable de una f...
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BREVE ESTUDIO SOBRE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y SU IMPORTANCIA EN LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. RESUMEN DEL SINIESTRO DEL BUQUE PETROLERO ERIKA E INCIDENCIAS DE LA SENTENCIA EN LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN Registro Italiano Navale “RINA”.

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Sociedades de clasificacion 2015

  1. 1. Las Sociedades de Clasificación (SS.CC.): • ¿Qué son? • Antecedentes. • Objetivos. • Tareas. • Principios de la IACS • Las SS.CC. y la Legislación en la RBV. • Las SS.CC. Y la Legislación Internacional. • Formación del Personal. • Delimitación de la Responsabilidad. • Las Principales SS.CC. del Mundo • SS.CC. RINA – Caso Tanquero Erika.
  2. 2. ¿Qué son? Las Sociedades de Clasificación (SS.SC.): En el negocio marítimo y sector de la construcción naval, las Sociedades de Clasificación son organizaciones que agrupan un número importante de profesionales, como inspectores de buques y de equipos marinos, Ingenieros y arquitectos navales, con el objetivo de promover tanto la seguridad de la vida humana en el mar, como la de los buques, así como también la protección del medio ambiente marino, asegurando elevados criterios técnicos para el proyecto, fabricación, construcción y mantenimiento de los buques mercantes y no mercantes.
  3. 3. Antecedentes. Las Sociedades de Clasificación nacen fruto de las necesidades del mercado asegurador marítimo en los siglos 17 y 18. No disponían de información veraz y fiable en la cual basar el cálculo de las primas. No existían estadísticas de hundimientos ni en general de tipología de siniestros. No disponían en definitiva de información sobre los Buques.
  4. 4. Las Sociedades de Clasificación (SS.CC.) - Objetivos:  Promover la seguridad de la vida humana.  La protección del entorno natural marino.  La protección de los artefactos marinos, sean buques o plataformas offshore.
  5. 5. Desarrollo de Reglas de Clasificación, las cuales constituyen la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas. Inspección de los buques durante el período de construcción. Inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas. La materialización de estos objetivos se logran mediante la ejecución de las siguientes tareas:
  6. 6. Principios de la IACS El principio básico es establecer metas claras, comprobables y verificables en el sentido de que un Buque bien construido, operado y mantenido debe proporcionar un riesgo mínimo para su carga y la tripulación, así como para el medio ambiente durante la vida operativa especificada.
  7. 7. Principios de la IACS Este enfoque basado en objetivos apunta a mover el marco regulatorio de una cultura de cumplimiento, que se rige por las reglas prescriptivas, a una cultura de la evaluación comparativa, en tanto el respaldo de los requisitos basados en los riesgos funcionales.
  8. 8. Las Reglas de Clasificación se diseñan para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad e impacto ambiental entre otras cosas. Los Estados de abanderamiento requieren que los buques o estructuras marinas que naveguen bajo su bandera cumplan unos ciertos estándares; en la mayoría de los casos estos estándares se cumplen si el buque tiene el certificado de cumplimento de un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) u otra Sociedad de Clasificación aprobada.
  9. 9. Ciertas Sociedades de Clasificación pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en nombre del Estado bajo cuya bandera estén registrados los buques. Las delegaciones más frecuentes están relacionadas con la medición del arqueo y las líneas de carga, los Convenios SOLAS y MARPOL y las normas de la OMI para el transporte de mercancías peligrosas.
  10. 10. Las SS.CC. y la Legislación en la RBV. *LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS. La Industria Naval • Artículo 104. La industria naval está conformada por los Centros Principales y Auxiliares de Producción Naval. La ley respectiva regulará todo lo referente a la industria naval. Los Centros Principales de Producción Naval son: los astilleros, varaderos y fábricas de buques. Los Centros Auxiliares de Producción Naval son: los talleres navales, las consultoras navales, las empresas o laboratorios de inspecciones, ensayos y pruebas, las sociedades de clasificación de buques y accesorios de navegación, las fábricas y comercializadoras de máquinas, equipos y sistemas navales, así como sus partes, repuestos, fábricas y comercializadoras de materiales e insumos destinados a las actividades de la industria naval. *Gaceta Oficial N° 6.153 Extraordinario del 18 de noviembre de 2014; Decreto N° 1.446, 17 de noviembre de 2014.
  11. 11. Las SS.CC. y la Legislación en la RBV. *Reglamento de la Industria Naval. Cap. I, Disposiciones Generales • Artículo 1 -Objeto. El presente Reglamento tiene por objeto desarrollar las normas relativas a la instalación, funcionamiento y actividades de los astilleros, varaderos, fábricas de buques, talleres navales, industria naval de apoyo, sociedades clasificadoras, empresas consultoras navales, oficinas técnicas y de proyectos dedicados a la construcción, reparación, mantenimiento, modificación y desguace de buques y accesorios de navegación, las cuales conforman la Industria Naval. *Gaceta Oficial No. 5.758 Extraordinario del 27 de enero de 2005; Decreto N° 3.434 del 17 de enero de 2005.
  12. 12. Las SS.CC. y la Legislación en la RBV. *Reglamento de la Industria Naval. Las SS.CC. Deben:  Solicitar su inscripción en el Registro de la Industria Naval, a los fines de obtener la autorización para su funcionamiento (art.10, num.5).  Al solicitar la inscripción en el Registro de la Industria Naval, consignar los requisitos previstos en el art.15**.  Estar inscrita en la Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras (**IACS), y cumplir con el modelo establecido por el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (art. 40).  Cumplir con lo establecido en el Capítulo VIII “De los Buques Construidos en el Exterior y Las Sociedades Clasificadoras”, arts. 52 al 56. *Gaceta Oficial No. 5.758 Extraordinario del 27 de enero de 2005; Decreto N° 3.434 del 17 de enero de 2005.
  13. 13. SS.CC. – Formación de Personal. MULTIDISCIPLINARIOS Mercantes Jurídico-Legal
  14. 14. SS.CC. – RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD  En los años 70 surgió una fuerte crítica por parte de las asociaciones mutuales de Protección e Indemnización (P+I) del sector marítimo (aseguradores de la responsabilidad civil de los armadores); se alegaban falta de tecnicismo y rigor en muchas de las Reglas de algunas SS.CC., así como las condiciones de su aplicación, disminuyendo el rigor de las mismas. Se aludía a una práctica de extensión de la clasificación para buques de cierta antigüedad, la falta de transparencia sobre la información de las inspecciones y revisiones periódicas, que gozaban de un carácter de confidencialidad ante el cliente (el armador).  La responsabilidad que la Sociedad contraiga con el armador por sus actos, omisiones o negligencias son las que figuren previamente pactadas en el contrato entre ambas. En la práctica, las disputas que resulten entre ambos son resueltas generalmente dentro del ámbito extrajudicial basado en las propias relaciones comerciales.
  15. 15. La nota fundamental es el traslado de responsabilidad a los Estados de abanderamiento, que se materializa mediante un número de certificados “estatutarios”, que nada tienen que ver con los de “clase” y que son prescritos en los Convenios Internacionales. Estos certificados deben estar a bordo de los buques so pena de ser detenidos en los puertos de cualquier país signatario de los Convenios de la OMI actualmente vigentes. SS.CC. – RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD
  16. 16. Actividad Estatutuaria Origen: Convenios Internacionales de La OMI (MARPOL, SOLAS, ETC). Objeto: Necesidad de “Certificados” avalando cumplimiento de los Convenios Internacionales Quién: El Estado al cual pertenece el Buque (Pabellón del Buque). Por qué: porque, por su naturaleza, si el Buque no tiene Certificado no puede navegar. Cómo: *Por el propio Estado. *Por entidades privadas declaradas por el Estado (SS.CC.) SS.CC. – RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD
  17. 17. Las SS.CC. y la Legislación Internacional.
  18. 18.  Todo armador debe velar porque su buque esté clasificado para poder asegurarlo. Dentro del sector marítimo, la clasificación es quizás el principal indicador de que un buque está debidamente construido y mantenido.  En la actualidad existen más de 50 SS.CC. que operan en todo el mundo, entre las más importantes podemos identificar las siguientes:
  19. 19. SS.CC. Más importantes del Mundo. 1. ABS American Bureau of Shipping 2. BV Bureau Veritas 3. CCSChina Classification Society 4. CRSHrvatski Registar Brodova (Croatian Register of Shipping) 5. DNVDet Norske Veritas 6. GL Germanischer Lloyd 7. KRKorean Register of Shipping 8. LR Lloyd’s Register 9. NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) 10. RINA Registro Italiano Navale 11. RSRussian Maritime Register of Shipping 12. IRS Indian Register of Shipping
  20. 20. El Erika fue un petrolero, con bandera de conveniencia maltesa construido en Japón en 1975 y propiedad de la empresa francesa Total-Fina-Elf. En diciembre de 1999 se encontraba transportando de Dunkerque a Livorno (Italia) 30.000 toneladas de fuel oil pesado adquirido por la compañía eléctrica italiana Enel a Total Bermuda, que a su vez se lo había comprado a Total-Fina-Elf. En plena travesía del Cantábrico y con una mar de fuerza 8 a 10, el barco (que tenía todos los permisos en regla) se partió en dos debido a un defecto estructural y al desgaste normal en un barco de su edad (25 años), provocando una catástrofe ecológica en forma de marea negra sobre las costas de Bretaña.
  21. 21. En enero de 2007 el tribunal correccional de París dicta sentencia condenando a Total, al armador, al gestor del petrolero, y a la sociedad italiana de certificación Rina (responsable de las inspecciones técnicas del buque) a pagar colectivamente 192 millones de euros en indemnizaciones a las víctimas de la marea negra. La misma sentencia absuelve al capitán, y a los oficiales del servicio de salvamento a los que se acusaba de negligencia. La sentencia es histórica porque instaura en Francia por primera vez el concepto de "perjuicio ecológico".
  22. 22. RESULTADOS DEL JUICIO DEL ERIKA. El tribunal correccional de París ha declarado hoy a la petrolera Total culpable de una falta de imprudencia en el naufragio del 'Erika' y le ha impuesto una multa de 375.000 euros, la máxima cantidad estipulada para este tipo de infracciones. La justicia francesa ha reconocido así, tras siete meses de deliberación, que la petrolera Total y la sociedad italiana de clasificación Rina son culpables de "contaminación marítima". El Grupo petrolero está acusado de haber cometido una "falta de imprudencia" al no haber tenido en cuenta la edad del buque, de casi 25 años, ni haberse preocupado de la discontinuidad en la gestión de su mantenimiento, pero ha sido exculpado del delito de "complicidad para poner en peligro la vida de terceros".
  23. 23. RESULTADOS DEL JUICIO DEL ERIKA. Los acusados han sido condenados a penas máximas de 375.000 euros en el caso de Total y Rina, y a 75.000 euros en el del armador Giuseppe Savarese y el gestor Antonio Pollara. Los dos italianos han sido hallados culpables de una "falta caracterizada" porque, según la sentencia, no podían ignorar que los trabajos de reparación del petrolero se habían hecho de manera que los costes fueran "reducidos". El juicio del Erika reconoce por primera vez en Francia la existencia de un perjuicio por atentado contra el medio ambiente. El Erika se hundió el 12 de diciembre de 1999 frente a las costas francesas vertiendo el crudo que transportaba y provocando una catástrofe ecológica sin precedentes.
  24. 24. M.SC. José Gregorio Castro Gutiérrez profejgcastro@gmail.com +584122948310

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