Развитие метрополитена как определяющий фактор развития территорий

1. Развитие метрополитена как
определяющий фактор развития
территорий
Выполнил студент группы 2172М121
Долганов В.
Научный руководитель
Котов Е.А.

2. Вводные положения
• Актуальность темы: программа по
строительству Московского метрополитена
– одна из крупнейших в мире
• Гипотеза: метрополитен является не только
инструментом решения существующих
транспортных проблем, но также и
средством для развития территорий

3. Цели и задачи
• Цель работы: проанализировать, каким образом создание
метрополитена способно повлиять на развитие обслуживаемых
им территорий
• Задачи работы:
– рассмотреть, какие условия необходимы для появления
метрополитена в городе;
– выделить обстоятельства, которые усиливают влияние метро на
городское развитие;
– на примере московского метрополитена:
• рассмотреть примеры совместного развития метрополитена и городской
территории;
• определить эффект, оказываемый развитием метрополитена (фактически,
строительством новых станций) на развитие обслуживаемых территорий;
• определить и классифицировать функции, которые выполняют новые
элементы метрополитена;
– проанализировать результаты исследований в области
комплексного влияния метрополитена на развитие территорий

4. Объект и предмет исследования
• Предмет исследования: совокупность
характеристик сети метрополитена и
соответствующих им характеристик
территорий, которые он охватывает
• Объект исследования: перспективная сеть
Московского метрополитена

5. Показатели готовности города к
появлению метрополитена
Allport (1990)
• два значимых фактора: численность населения - 5
млн.; доход - $3536 (2008 dollars)
Loo/Cheng (2010)
• Численность населения – 5 млн. (для Азии – 5,7
млн., Америк – 4,9 млн., Европы – 2,8 млн., Африки
– 8,3 млн.)
• Доходы населения - $11400 (2008 dollars)
• Строительство 2-й и последующих линий: 7,4 млн и
$28600 (2008 dollars)

6. Показатели готовности города к
появлению метрополитена
• Пропускная способность транспортного
коридора: 700 тыс. человек ежедневно
• Размер города: не менее 5 млн. человек
• Доходы: средний доход $3536 (2008 dollars)
• Перспективы роста: устойчивый рост
численности населения и доходов
• Рост городского центра
• Качественный уровень управления городом
• Качественный уровень управления метро
• Финансовая поддержка

7. Обобщение результатов
эмпирических исследований
Положительные эффекты:
• Развитие строительства в периферийных районах;
повышение качества жилой застройки, развитие сферы
услуг в жилых районах
• Стимулирование реконструкции недвижимости, что
улучшает среду в увядающих и изолированных районах,
или территориях с устаревшей застройкой
• Укреплению существующих тенденций развития
Отрицательные эффекты:
• существенный рост цен и арендных ставок на жилую
недвижимость вызывает социальную эксклюзию
некоторых слоёв населения и изменяет социальную
идентичность места
• Подогрев спекулятивного интереса к земельным участкам

8. Обобщение результатов
эмпирических исследований
Масштаб эффекта:
• Выбор типа транспортной инфраструктуры
• Состояние фонда недвижимости в
транспортном коридоре
• Запросы местной среды (новая коммерческая
недвижимость, новые типы
землепользования)
• Локальное состояние экономики
• Институциональная среда и политические
аспекты

9. Промежуточные выводы
• Нельзя однозначно утверждать, что по достижении
определённых социально-экономических показателей
город начнёт испытывать потребность в строительстве
или дальнейшем развитии метро
• Во всём мире строительство метро движется
политическими мотивами и выполняет социальную
функцию обеспечения населения улучшенной
транспортной доступностью
• Появление метро само по себе не гарантирует развитие
территорий
• Процедуры транспортного и территориального
планирования, зачастую, не согласованы и
противоречат друг другу

10. Исследование влияния станций
метро на развитие территории
Объект исследования – станции метро и их контрольные
зоны:
• «Алтуфьево» (Серпуховско-Тимирязевская линия)
• «Бибирево» (Серпуховско-Тимирязевская линия)
• «Дмитровская» (Серпуховско-Тимирязевская линия)
• «Дубровка» (Люблинско-Дмитровская линия)
• «Люблино» (Люблинско-Дмитровская линия)
• «Марьино» (Люблинско-Дмитровская линия)
• «Новоясеневская» (Калужско-Рижская линия)
• «Ясенево» (Калужско-Рижская линия)
Критерий отбора: период открытия с 1990 г. по 2000 г.

11. Методология исследования
Данные БТИ:
• Общая площадь жилых
и нежилых помещений
• Площадь встроенных
помещений и отдельно
стоящих зданий
• Площадь объектов
социальной
инфраструктуры
(детские сады, школы,
больницы,
поликлиники)
• Площадь объектов
коммерческой
недвижимости
• Иные здания и
сооружения
Экспертный метод:
• Использование данных
ГИС, фотоматериалов
А – зона вокруг станции метро (r=500 м)
Б – контрольная зона на расстоянии не менее 1 км от метро (r=500 м)

12. Методология исследования
• Область исследования: территориальная
зона в виде окружности с радиусом r=500 м
вокруг станций
• Необходимость разработки общей
методологии для оценки перспективных
станций
• Неравномерность квартальной сетки в
разных частях города

13. Наблюдения
Наблюдение: В 37,5% наблюдений (3 из 8) прирост недвижимости
(жилой и нежилой) в зоне влияния метро выше, чем в
контрольной зоне
Объяснение: строительство станций осуществлялось, в основном,
в сформировавшихся районах. Также иные обстоятельства могли
ограничивать рост (нормативные требования и т.д.) Основная доля
нежилых площадей в контрольных зонах – объекты социальной
инфраструктуры.
Наблюдение: массовое присутствие жилых квартир на первых
этажах жилых домов при интенсивном развитии торговли вокруг
выходов из метро
Объяснение: 1) Издержки на перевод жилого помещения в
нежилое выше, чем затраты на сооружение нестационарных
объектов торговли; 2) Масштабность линейных и площадных
объектов в спальных районах препятствует интенсификации
освоения первых этажей.

14. Степень освоенности первых этажей
в жилых домах
Станция метро «Марьино»
(200 м от выхода из метро)
Станция метро «Марьино»
(напротив выхода из метро)
Станция метро «Люблино»
(25 м от выхода из метро)
Станция метро «Дмитровская»
(50 м от выхода из метро)

15. Промежуточные выводы
• Появление метро само по себе не оказывает
непосредственного влияния на интенсивность
освоения территории
• В контрольных зонах прирост нежилых площадей
происходит, в основном, за счёт строительства
объектов социальной инфраструктуры, а также
иных объектов (спортивные комплексы, стоянки,
гаражи, ТП)
• Площадь территории, примыкающей к выходам из
метро, имеет непосредственную связь с
интенсивностью освоения пространства

16. Объект
исследования –
60 перспективных
станций
метрополитена
Существующие и перспективные
линии Московского метрополитена

17. Основные функции:
транспортный узел
• Наличие хотя бы одного из следующих
показателей:
– Пересадочная станция метрополитена
– Место возможного размещения ТПУ

18. Основные функции: спальный район
• Отсутствие чёткого определения «спального района»
• Главный показатель – соотношение жилых и нежилых
площадей
• Корректировка экспертным методом (учёт
территориального расположения станции, наличия
линейных и площадных объектов)
• Корреляция между соотношением жилой/нежилой и
показателем спальности – 0,54. Если исключить
наблюдения, где показатель жилой/нежилой стремится
к 1:1, то корреляция 0,66
• Вывод: показатель спальности напрямую зависит от
соотношения площадей

19. Основные функции:
территориальные резервы
• Наличие земельных участков с
нереализованным градостроительным
потенциалом
• Основные виды активности:
– Свободные от застройки участки
– Участки, необходимые для строительства станции
метро
– Автостоянки и гаражные кооперативы
– Территории бывших промышленных и складских
объектов (сейчас – производственные помещения,
офисы класса С)

20. • 1 функция –
15 станций
(25%)
• 2 функции –
24 станции
(40%)
• 3 функции –
21 станция
(35%)
Функциональная сегментация перспективных
станций метро

21. 33%
(8 ст.)
42%
(10 ст.)
25%
(6 ст.)
Станции, выполняющие 2 функции
40% станций выполняют две
функции

22. 67%
станций имеют
резервы
территориального
развития
Резервы территориального развития

23. Промежуточные выводы
• 75% станций имеют 2 и более функций –
механизм распределения инвестиционных
рисков, если одна из функций не будет
выполняться
• Множественность функций повышает
эффективность инвестиций
• Обеспечение транспортной доступности
спального района и роль транспортного узла –
это функции, а наличие территориальных
резервов развития – это, скорее, возможность

24. Станция метро
«Мякинино»
• Линия: Митинский участок Арбатско-
Покровской линии
• Дата открытия: 26 декабря 2009 г.
• Инициаторы проекта: Правительство МО и
ЗАО «Крокус»
• Объём финансирования: $20 млн или 600
млн. руб. (от 2% до 20%)
Пояснения:
• Впервые частный капитал изъявил желание инвестировать в метрополитен
• Станция первоначально не была предусмотрена проектом
• Ориентированность станции на обслуживание одного объекта
• Отсутствие остановок общественного транспорта или регулярной застройки в
пешей доступности от станции
• Нежелание собственников превращать станцию в пересадочный узел
Вывод: даже крупный бизнес не способен в значительной степени снизить
бремя расходов города на строительство метро.

25. Станция метро «Маяковская»
• Строительство второго выхода из
метро (1-я Тверская-Ямская, д. 4)
• Дата открытия – 2005 г.
• Инвестор - ЗАО «ФСК «Русское
золото – Стройинвест»
• Объём инвестиций - $7 млн. или
200 млн. руб. (25%)
Пояснения: в 2002 г. инвестор заплатил указанную сумму за право аренды на
49 лет земельного участка, примыкающего к выходу, и планировал возвести
на нём торгово-гостиничный комплекс.
Вывод: имело место перераспределение бюджетных доходов, а не
привлечение дополнительных средств от частных инвесторов.

26. Выводы
• Во всём мире строительство метро движется
политическими мотивами и выполняет
социальную функцию обеспечения населения
улучшенной транспортной доступностью
• Появление метро само по себе не гарантирует
развитие территорий
• Процедуры транспортного и территориального
планирования, зачастую, не согласованы и
противоречат друг другу

27. Выводы
• Эмпирические доказательства не
позволяют однозначно утверждать, что
метро в Москве оказывает значительное
влияние на развитие территорий
• Многофункциональность станций
позволяет снизить инвестиционные риски
• Даже крупный бизнес не способен в
значительной степени снизить бремя
расходов города на строительство