O documento apresenta os resultados de um estudo sobre padrões de mobilidade no município de Sintra. Os principais resultados incluem: a maioria das viagens é realizada por residentes em idade ativa para trabalho ou estudo; o transporte individual é dominante, principalmente entre homens; e as viagens sistemáticas concentram-se nas horas de ponta em comparação com viagens esporádicas ao longo do dia.

1. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012
Município de Sintra
Análise dos Padrões de
Mobilidade
2012-11-07

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• Município constituído atualmente por 20, sendo o segundo
município mais populoso de Portugal, apenas superado por
Lisboa (378.000 habitantes em 2011, +3,8% que em 2001).
• As freguesias mais próximas de Lisboa apresentam
densidades populacionais muito elevadas – em Massamá e
Monte Abraão residiam em mais de 15.000 hab./km² (2001).
• A nível de oferta de transportes, o município é servido por 2
linhas ferroviárias e por 4 operadores de autocarros, que
fazem ligações intra e interconcelhias.
• A rede viária do município contempla 3 autoestradas e estradas nacionais e secundárias, ao longo das quais
se encontram as maiores densidades populacionais.
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Resumo dos Padrões de Mobilidade (I)
• Maioria dos 165 inquiridos que realizaram
viagens estava em idade ativa (25-64
anos), e 56% eram do sexo feminino.
• Quase todos os inquiridos fizeram duas viagens
no dia analisado – apenas a população em idade
ativa fez mais de duas viagens.
• A média do município foi de 2,1 viagens por
inquirido.
• Não existe uma relação clara entre
o rendimento, o grau de literacia e
a ocupação profissional e o
número de viagens realizadas.

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61 min.
Tempo médio de viagem
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Resumo dos Padrões de Mobilidade (II)
Sistemática Esporádica
Trabalho ou estudo 43% 2%
Regresso a casa 46% 46%
Compras ou lazer 2% 14%
Acompanhar outra pessoa 1% 2%
Outros 8% 36%
• A maioria das viagens (60%) é realizada
de/para outro concelho.
• “Trabalho ou estudo” e outros motivos
(maioritariamente “assuntos” pessoais”)
são as principais razões de viagem.
• Como expectável, os motivos “obrigatórios”
surgem mais fortemente nas viagens
sistemáticas.
• Em média, os inquiridos percorrem 23 km
diários – 72% faz mais de 10 km diários.
• 30% dos inquiridos declarou demorar até 30
minutos por dia. Em contrapartida, cerca de
10% demora mais de 2 horas por dia.

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Resumo dos Padrões de Mobilidade (III)
• As viagens esporádicas distribuem-se ao longo do dia de
forma mais homogénea, enquanto as viagens
sistemáticas se concentram nas horas de ponta.
• Regista-se um domínio claro do transporte individual,
principalmente no sexo masculino.
• 88% dos inquiridos refere um grau de satisfação igual ou
superior a 5 em 7 relativamente ao modo de transporte
utilizado habitualmente.

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Resumo dos Padrões de Mobilidade (IV)
• Quando comparados os fatores de escolha do
modo de transporte, os utilizadores de viatura
própria atribuem um nível elevado a quase
todas as respostas.
• Nenhum dos quatro novos modos propostos
apresenta motivos que levem os inquiridos a
revelar um interesse notório por eles –
praticamente todos os modos revelam uma
indiferença face às vantagens ou desvantagens
apresentadas, à exceção do táxi, em que todos
os atributos referidos se destacam
negativamente.

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Comparação com Outros Estudos Nacionais
INQUÉRITO SCUSSE – MUNICÍPIO DE SINTRA
Número médio de viagens / dia – 2,1
Despesas pagas pela empresa – 7%
TI 65% / TC 28% / Modos Suaves 4%
Viagens para Lisboa – 57% em TI
PDM LISBOA / PLANO DE MOBILIDADE DE
LISBOA
Número médio de viagens / dia – 2,1
Viagens para Lisboa – 38%
ESTUDO DE TRÂNSITO DE ÂMBITO
CONCELHIO PARA CASCAIS
Número médio de viagens / dia – 2,27
Despesas pagas pela empresa – 4%
TI 66% / TC 16%
PLANO INTERMUNICIPAL DE MOBILIDADE E
TRANSPORTES DA REGIÃO DE AVEIRO
Número médio de viagens / dia – 2,63
Despesas pagas pela empresa – 8%
TI 74% / TC 5%
PLANO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES
DE OLHÃO
Número médio de viagens / dia – 2,3
Despesas pagas pela empresa – 3%
TI 66% / TC 5%

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Comparação com Censos 2001 e SCUSSE
• Censos 2001
• Quota de TI muito superior ao
registado no Censos 2001
• Aumento médio da duração das
viagens
• SCUSSE
• Número médio de viagens perto dos
outros municípios da AML
• Quota de TI é a maior da AML Norte,
em detrimento do TC
Sintra
Cascais
Oeiras
Amadora
Odivelas
Loures
2,1 2,2 2,4 2,1 2,0 2,1
TI 67% 53% 62% 55% 46% 56%
TC 27% 32% 28% 30% 29% 29%
TI+TC 2% 6% 3% 1% 7% 2%
Pé/Bicicleta 4% 6% 6% 13% 19% 10%
Outros 1% 3% 1% 1% 0% 3%
Indicador
Número médio de viagens / dia
Distribuição Modal das Viagens

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Comparação com Estudos Europeus
• “Passenger Mobility in Europe”
• Média do tempo gasto em viagem nos 65 minutos
(varia entre os 44 e os 85 minutos) e a média da
distância percorrida é cerca de 30 a 40 km
• Número médio de viagens é em muitos países
superior a 3
• “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU
Transport Policy”
• Quota de TI na UE27 é de 53%, substancialmente
inferior à de Sintra
• Não existe viatura em apenas 19% lares da
UE27, valor que atinge 35% em Sintra
• “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of
Gender Equality?”
• 72% dos homens e 56% das mulheres
norueguesas têm carta – relação em Sintra é
92%/58%
• Quota do TI é de 69% nos homens e 63% nas
mulheres norueguesas – em Sintra, a relação é
75%/57%

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Sugestões ao Inquérito SCUSSE
• Escalas de Likert: 7 níveis de resposta pode ser
exagerado
• Introdução de uma abordagem eliminatória para
avaliar a elasticidade preço-procura
• Estimação dos custos mensais com o TI
• Preenchimento não-automático da pergunta
acerca das viagens esporádicas
• Não ter carta de condução excluía o carpooling e
a hipótese de ter viatura própria
• Ausência de perguntas de avaliação da propensão
à mudança devido a questões societais
• Falta de algoritmo de controle dos preços e
tempos apresentados nas opções

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Considerações Finais (I)
• O “Livro Branco dos Transportes” (Comissão Europeia, 2011)
exigem a redução das emissões de CO2 até um nível 60% abaixo
do que se registava em 1990
• Simultaneamente, surgem grandes desafios! O
transporte coletivo terá de oferecer:
• Flexibilidade
• Veículos mais pequenos
• Horários mais convidativos
• Serviços de informação eficientes
• Forte integração intermodal
• Entre as opções já disponíveis estão os sistemas de
transporte a pedido, que se rege pelas
necessidades efetivas da população. Estes
sistemas permitem a redução dos custos de
exploração e das emissões de gases poluentes.
• Estes sistemas já se encontram em implementação
em Portugal, e podem moldar significativamente os
padrões de mobilidade da população.

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Considerações Finais (II)
• Outras medidas que já estão a ser implementadas, em Portugal ou
noutros países, são:
• Carsharing;
• Redução da utilização do veículo próprio em 72%
• Venda do veículo próprio pelos utilizadores (11% a 34%)
• Vias de alta ocupação (VAO);
• Parcerias/protocolos entre entidades públicas e privadas, que
possibilitem a oferta de transporte coletivo em determinadas
zonas;
• Sistemas de “park & ride” compensadores;
• Planos de Mobilidade Empresarial;
• …

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Considerações Finais (III)
• Têm sido delineadas estratégias para os anos futuros, dada
a sensibilização que começa a haver para este tema.
• A intenção de reduzir o excesso do uso do TI prende-se
também com outros aspetos:
• O excesso de tráfego em zonas residenciais provoca a
fraca interação entre os indivíduos de uma
comunidade, propiciando o declínio económico local;
• Os utilizadores do TI têm uma exposição à poluição
muito superior;
• A mobilidade atual das crianças – levadas pelos pais –
tenderá a criar problemas de saúde (p.e. obesidade) e
levará à criação de hábitos que serão acentuados na
fase adulta.

14. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012
Marketing nos Transportes
• Quando confrontados com a hipótese de escolha ou
alteração do modo de transporte a utilizar em
diferentes contextos, é necessário induzir os
comportamentos que sejam mais favoráveis à
mudança para modos mais económicos e sustentáveis,
aplicando para tal princípios de marketing direcionado.
• O incremento da quota de transporte coletivo e/ou
modos alternativas ao transporte individual só poderá
ser alcançado com uma robusta campanha de
marketing que consiga fazer face à concorrência
(indústria automóvel). 14
Considerações Finais (IV)
• Paradoxalmente a sociedade europeia está cada vez mais
organizada – eliminou exponencialmente barreiras de
distância e custo de transporte. Mas também incrementou
outros problemas.
• Caso do fabrico do iogurte (Böge, 1995) – O uso intensivo
do transporte implicou o movimento de 9,2 m em transporte
pesado!

15. ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012ASCT–Grupo6–AndréRamos/LuísNetoUTL/IST–MPOT2012
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• A dificuldade de segmentação cria elevadas barreiras: a oferta
colectiva não permite uma satisfação de todos os indivíduos.
• A preocupação deverá incidir na criação de grupos
relativamente homogéneos (e não simplesmente oferecer um
serviço público) com incentivos e preços capazes de influenciar
a tomada de decisão.
Considerações Finais (V)
• O uso do Marketing Mix é fundamental, mas o
processo deverá ser dinâmico – acompanhando as
necessidades e fazer ajustes para um êxito
continuado.

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• As novas tecnologias de informação trarão valor
acrescentado aos agentes económicos em geral.
• As empresas usá-las-ão para promoção e divulgação de
diversas mensagens (produtos e serviços a oferecer, venda
antecipada e à distância), e permitirá prever as capacidades
da oferta bem como melhorar as cobranças. Será possível
ainda resolver questões eventuais de congestionamento (de
passageiros ou de tráfego).
• Aos utilizadores será possível a receção de diversas
mensagens (difusão de serviço, comparação com
alternativas ou consulta de horários).
Considerações Finais (VI)
• Aos não utilizadores será possível passar informação
sobre densidade e antecipação a situações de
congestionamento, sugerindo alternativas para fazer
face a estes constrangimentos e a mudança de modo
de transporte.