TERMINOLOGÍA
CONTRATO DE COMPRAVENTA
Exportador VENDEDOR
Importador COMPRADOR
TRANSPORTE
Exportador EXPEDIDOR, CONSIGNADOR,
REMITENTE
Importador RECEPTOR, CONSIGNATARIO
Servicios de transporte TRANPOR...
CARTA DE CRÉDITO
Exportador BENEFICIARIO
Importador ORDENANTE, EMISOR
Bancos:
Banco del importador: BANCO EMISOR
Banco del...
LETRA DE CAMBIO
Exportador LIBRADOR
Importador LIBRADO
OBLIGACIONES DE PAGO
Exportador ACREEDOR, BENEFICIARIO
Importador DEUDOR, PAGADOR
RIESGOS
DE IMPORTAR
Y EXPORTAR
RIESGO PAÍS
político y económico
RIESGOS RELACIONADOS CON EL
TRANSPORTE
almacenamiento
robo
pérdida
RIESGO DE CRÉDITO
O
RIESGO DE IMPAGO
RIESGO EN LA CALIDAD DE
LA MERCANCÍA
RIESGO DE TIPO
DE CAMBIO
Aparece cuando las operaciones de
comercio exterior están valoradas en
moneda diferente a la nacional. 
La variación en el...
CIRCUNSTANCIAS
IMPREVISTAS
huelgas
desastres
…
RIESGOS
JURÍDICOS
permisos
reglamentos
…
RIESGOS DE INVERSIÓN
inestabilidades monetarias
necesidad recursos
…
RIESGO BANCOS
solvencia
DOCUMENTOS
sistemas documentarios
costes y responsabilidades
1.- el envío real de la mercancía
física
2.- los intercambios
complementarios de documentos
ORGANISMOS
INTERNACIONALES Y
CÁMARAS DE COMERCIO
CÁMARAS DE COMERCIO
información
formación
ayudas
CÁMARA DE COMERCIO
INTERNACIONAL
CCI
normas
incoterms
CCI. Objetivos:
- fomento del comercio, de la
inversión y de la apertura de los
mercados a mercancías y servicios
- defien...
CCI. Miembros e ingresos:
- cuotas
- tarifas Corte Internacional de
Arbitraje
- Comercialización Reglamentos
y Códigos
- V...
CCI. Categoría especial
entidad consultiva de primer rango
de las Naciones Unidas
CCI. Autorregulación de la
actividad comercial
redacta códigos
establece pautas éticas
CCI. Comisiones de la CCI y grupos
de trabajo
trabajan en casi todos los sectores
revisan normas
Servicios de la CCI contra el
Delito Comercial:
- Oficina contra el Delito
Comercial
- Oficina Marítima Internacional
- Of...
Federación Mundial de Cámaras
(WFC)
promueve intercambio entre las
cámaras y empresas
gestiona Sistema de carnet ATA
ICC Publishing S.A.
catálogos de consulta de
reglamentos, contratos,
manuales
Organismos Internacionales:
- Organizaciones
Intergubernamentales (OIG)
- Organizaciones no
Gubernamentales (ONG)
Organizaciones Intergubernamentales
(OIG):
- Comisión de las Naciones Unidas para el
Derecho Mercantil Internacional
(CNUD...
Organizaciones no Gubernamentales
(ONG)
- Asociación del Transporte Aéreo
Internacional (IATA)
- Federación Internacional ...
Marco multilateral para el
comercio mundial:
- Acuerdo General sobre Aranceles
Aduaneros y Comercio (GATT)
- Organización ...
MARCO LEGAL DEL
COMERCIO
INTERNACIONAL
Los diferentes sistemas jurídicos:
- Derecho civil
-Derecho consuetudinario
Contratos clave relacionados con las
operaciones internacionales:
a.- Contrato de compraventa
b.- Contrato de transporte
c...
a.- Contrato de compraventa:
- comprador y vendedor
- intermediario
- precio
- cantidad
- producto
- condiciones de entreg...
b.- Contrato de transporte:
- expedidor (comprador o
vendedor)
- transportista
- transitario (intermediario)
c.- Contratos relacionados con
el pago
- carta de crédito
- créditos confirmados
d.- Contratos de seguro
- INCOTERMS
JURISDICCIÓN Y
LEY APLICABLE
MODELOS DE CONTRATO DE
LA CCI
1.- Contratos equilibrados
2.- Aplicación de la lex mercatoria
3.- Papel central del arbitra...
1.- Contratos equilibrados
Los contratos de la CCI intentan
proporcionar un documento
neutral, justo y equitativo
2.- Aplicación de la lex mercatoria
No obstante, los modelos de la
CCI permiten someter el
contrato a una legislación
naci...
3.- Papel central del arbitraje
internacional
RESOLUCIÓN DE DISPUTAS
INTERNACIONALES:
1.- Solventar el problema
2.- Debatir el problema
1.- Solventar el problema
- Previsión contractual
- Cláusulas de adaptación
- Fuerza mayor y demoras
justificables
- Reaju...
2.- Debatir el problema
- Renuncia
- Nueva negociación
- Auxilio de un perito
- DOCDEX
- ADR (Resolución alternativa
de di...
CONTRATO DE
COMPRAVENTA
1.- Leyes que rigen el contrato
de compraventa
2.- Contrato de compraventa
3.- Condiciones generales de
compra y venta
4.-...
1.- Leyes que rigen el contrato
de compraventa:
Convención de Viena
2.- Contrato de compraventa
2.1.- Elementos básicos
2.2.- Cláusulas clave
2.3.- Modelo de la CCI
2.1.- Elementos básicos
- descripción clara de la mercancía
- precio y condiciones de pago
- condiciones de entrega, en la...
2.2.- Cláusulas clave
- preámbulo
- identificación de las partes
contratantes
- descripción de la mercancía
- precio y con...
- reserva de dominio y transmisión de
los derechos de propiedad
- transmisión de riesgo – cómo se cumple
- garantías del v...
2.3.- Modelo CCI
a.- partes contratantes
b.- contenido
c.- descripción
d.- precios
e.- entrega, transporte y seguro
f.- re...
a.- Partes contratantes
- se identifican las parte
contratantes
- indica la fecha del contrato
b.- Contenido
- descripción del producto
- trabajo desempeñado
c.- Descripción
- punto de vista del exportador
- punto de vista del importador
d.- Precios
- cláusulas de ajuste de precios
- precios abiertos
e.- Entrega, transporte y seguro
- Incoterms
- Cláusulas específicas para los
plazos de entrega
f.- Reserva de dominio y transmisión de
propiedad
- Reserva de dominio
- cláusula simple
- cláusula ampliada
- el dinero c...
g.- Cláusulas de penalización y
cláusulas de fijación de daños y
perjuicios
h.- Fuerza mayor e imprevistos o
demoras justificables
3.- Condiciones generales de venta
(o de compra)
3.1.- Propósito de las condiciones
3.2.- Cómo conseguir la aprobación
de ...
3.1.- Propósito de las condiciones
generales:
completar los formularios y los
mensajes cuando éstos no cubren
todos los as...
3.2.- Cómo conseguir la aprobación
de las condiciones generales:
- cédula de confirmación
- el último disparo
3.3.- Modelo CCI de condiciones
generales:
- condiciones especiales
- condiciones generales
Modelo de la CCI de Condiciones
Generales:
a.- ámbito
b.- incorporación mediante remisión
c.- características del producto...
h.- transmisión del riesgo
i.- mercancía no conforme
j.- fuerza mayor
k.- ley aplicable y arbitraje
a.- ámbito:
productos manufacturados para la
reventa posterior a los consumidores
finales
b.- incorporación mediante remisión
Es preferible conseguir por escrito
la conformidad de las condiciones
generales
c.- características del producto
únicamente obligan al vendedor
si se mencionan en el contrato de
compraventa
d.- inspección previa a la expedición
(PSI) y examen de la mercancía
el vendedor debe notificar al
comprador, en un plazo ...
e.- precio y condiciones de pago
- lista de precios vigente del
vendedor
- precio neto, sin IVA
- permitido todo sistema d...
f.- reserva de dominio
g.- entrega
El objetivo de estas disposiciones
es limitar el importe de los daños
y perjuicios que el comprador
puede exig...
h.- transmisión del riesgo
depende del Incoterm utilizado
i.- mercancía no conforme
El comprador debe notificar toda
falta de conformidad al vendedor,
por escrito y en un plazo
det...
j.- fuerza mayor
k.- ley aplicable y arbitraje
- Convención de Viena
- Lex Mercatoria
- Reglamento de Arbitraje de la CCI
3.4.- Condiciones generales para
sectores concretos
Comisión Económica para Europa
de las Naciones Unidas (UN ECE)
Incoterms 2002
“FOB Rotterdam Incoterms 2000”
DESARROLLO DE LOS
INCOTERMS:
1953
1967
1976
1980
1990
2000
Incoterms 2000:
a - tiene en cuenta los últimos cambios en la
moderna práctica comercial
b - actualiza y aclara las dispos...
¿CÓMO SE INCORPORA UN
INCOTERM EN EL CONTRATO?
- Mención explícita
- “$100/ton FOB New York”
¿LOS INCOTERMS SON LEYES?
¿LOS INCOTERMS OMITEN
ALGÚN ASPECTO IMPORTANTE?
SÍ
Los Incoterms especifican:
1.- el coste del transporte que
asume el vendedor
2.- el lugar en el que el riesgo de
pérdida s...
Los Incoterms :
- no se dispone nada sobre la manera en
que el vendedor ha de transportar la
mercancía hasta el lugar acor...
Los Incoterms determinan:
- El alcance del precio
- En que momento y donde se produce
la transferencia de riesgos sobre la...
RESUMEN INCOTERMS 2000
4 GRUPOS BÁSICOS:
- Términos “E”: la mercancía se pone a
disposición del comprador en el
establecimiento o fábrica del ven...
-Términos “C”: el vendedor paga el
transporte internacional principal,
pero no asume los riesgos durante el
transporte
- T...
EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar
convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entrega de la mercadería y documentos necesarios
...
FCA (Free Carrier) - Libre Transportista
(lugar convenido)
Obligaciones del vendedor:
Entrega de la Mercadería y documento...
FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado
del Buque (puerto de carga convenido)
Obligaciones del Vendedor
Mercadería y Docu...
FOB (Free On Board) - Libre a
Bordo (puerto de carga convenido)
Obligaciones del vendedor
Entregar la mercadería y documen...
CFR (Cost and Freight) - Costo y
Flete (puerto de destino convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercadería y d...
CIF (Cost, Insurance and Freight) -
Costo, Seguro y Flete (puerto de
destino convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entrega...
CPT (Carriage Paid To) - Transporte
Pagado Hasta (lugar de destino
convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entregar la merca...
CIP (Carriage and Insurance Paid to) -
Transporte y Seguro Pago Hasta
(lugar de destino convenido)
Obligaciones del Vended...
DAF (Delivered At Frontier) –
Entregadas en Frontera (lugar convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercadería y...
Obligaciones del Comprador:
Pagos de la Mercadería
Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
(parcial)
Segur...
DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas
Sobre Buque (puerto de destino
convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entregar la merc...
DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en
Muelle (puerto de destino convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entregar la mercad...
DDU (Delivered Duty Unpaid) -
Entregadas Derechos No Pagados
(lugar de destino convenido)
Obligaciones del Vendedor:
Entre...
DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas
Derechos Pagados (lugar de destino
convenido)
Obligaciones del vendedor:
Entregar l...
TÉRMINOS GENERALES O
MULTIMODALES:
FCA
CPT
CIP
TÉRMINOS MARÍTIMOS:
FAS
FOB
CFR
CIF
DES
DEQ
La distinción clave entre los
términos marítimos y los de
transporte multimodal radica en
el diferente lugar de transmisió...
FOB, CFR y CIF:
la borda del buque marca la
asignación de riesgos y costes
entre vendedor y comprador
Los términos FCA, CPT y CIP
desplazan el lugar de transmisión
interior al lugar en que el vendedor
entrega la mercancía al...
Reparto de costes
Reparto de gastos por
manipulación en la terminal
CONTRATOS DE EMBARQUE
Y
CONTRATOS DE LLEGADA
Contratos de embarque:
Términos:
E
F
C
Contratos de llegada:
Términos:
D
Reparto de costes, riesgos y
responsabilidades
SISTEMAS DE PAGO
INTERNACIONAL
DESCRIPCIÓN DE LOS PAGOS,
LA FINANCIACIÓN Y
LA SEGURIDAD EN LAS
OPERACIONES INTERNACIONALES
Existen mecanismos de pago
flexibles que permiten se utilizados:
1.- Como sistemas de pago
2.- Como mecanismos de garantía...
1.- Sistemas de pago
Lo más común es que el pago
se realice cuando la empresa
importadora (o su banco) acepta
o paga un ef...
2.- Mecanismos de garantía de pago
Con el uso de efectos
documentarios, la mercancía del
exportador (representada por el
c...
Los créditos contingentes
(créditos standby) y las garantías
a primer requerimiento están
pensados para utilizarse como
in...
En general, la reducción de
riesgo se logra a costa de
incrementar
la complejidad documentaria,
las tarifas bancarias y el...
3.- Instrumentos de financiación
La financiación, en contraste
con el pago, está relacionada
con la necesidad de conceder
...
Gestión de crédito:
a.- Creación de un sistema de gestión
del crédito de exportación y política
de crédito
b.- Evaluación ...
a.- Creación de un sistema de
gestión del crédito de exportación
y política de crédito
b.- Evaluación de los riesgos
asociados a clientes potenciales
c.- Elección del mecanismo
apropiado de pago u otras
garantías de pago
c.1.- Pago por adelantado
c.2.- Crédito documentari...
d.- Gestión del riesgo de cambio
e.- Implantación de sistemas de
procesamiento de documentos
f.- Obtención de seguros de
exportación
g.- Cobro de cuentas vencidas
DOCUMENTOS CLAVE:
1.- Letra de cambio
2.- Conocimiento de embarque
3.- Factura comercial
4.- Documentos de seguro
5.- Cert...
1.- Letra de cambio
“Mandato incondicional por escrito,
que una persona dirige a otra,
firmado por la persona que lo entre...
Efectos a la vista: pagaderos
contra presentación
Efectos a plazo: pagaderos en
una fecha venidera
“aceptado”
aceptación bancaria: aceptación
de los bancos
aceptación comercial: aceptación
de las empresas
Letra documentaria:
si el vendedor añade un
conocimiento de embarque u
otro documento de transporte
2.- Conocimiento de embarque
“Forzosamente, la carga en tránsito marítimo,
en manos del transportista no puede ser
entregada físicamente. Durante este ...
Conocido también como B/L (Bill of
Lading)
Vincula el contrato de compraventa,
el contrato de pago documentario y
el contr...
El conocimiento de embarque
marítimo cubre tres funciones
básicas:
1) En cualquier circunstancia, un
conocimiento de embar...
2) El conocimiento de embarque
evidencia el contrato de transporte
3) El conocimiento de embarque
evidencia el contrato de...
“Conocimiento de embarque a
la orden”
“Conocimiento nominativo”
En el contexto del pago, la
característica clave del
conocimiento es el papel que
representa como garantía para
los bancos
3.- Factura comercial
Incluye:
- identificación y dirección de vendedor y
comprador
- lista y descripción de la mercancía
...
4.- Documentos de seguro
En la compraventa en condiciones
CIF o CIP de los Incoterms 2000 el
vendedor debe obtener y pagar...
Póliza de seguro
Póliza abierta
Certificado de seguro
5.- Certificados oficiales y
licencias
FUNCIONAMIENTO DE LOS MECANISMOS
DE PAGO MÁS FRECUENTES:
1.- Cuenta abierta
2.- Pago por adelantado
3.- Cobranza
3.1.- Cob...
1.- Pago en condiciones de cuenta
abierta
El exportador envía la mercancía al
comprador y, en un plazo posterior,
previame...
2.- Pago por adelantado
El exportador no asume riesgos, el
importador, sin embargo, sí que lo
hace, y en gran medida, por ...
3.- Cobranza
3.1.- Cobranza simple: pago en
condiciones de cuenta abierta
realizado mediante una letra de
cambio
3.2.- Cob...
a.- D/P “Pago contra documentos” – El
importador paga el efecto para recibir el
conocimiento de embarque. Los bancos
denom...
VENTAJAS:
Exportador:Exportador: sencillez, bajo coste,
control sobre los documentos de
transporte, que se mantiene hasta
...
DESVENTAJAS:
Exportador:Exportador: riesgo de que el importador
no acepte la mercancía embarcada,
riesgo de crédito del im...
4.- Crédito documentario (carta de
crédito, “L/C”)
- reducen los riesgos del importador y el
exportador
- es un documento ...
Proceso:
a) el importador y el exportador cierran el
contrato de compraventa
b) el importador solicita a su banco que abra...
f) Si el exportador acepta los términos
del crédito, embarca la mercancía.
Tras el envío, acude al banco designado
pagador...
Reglas para las cartas de crédito:
las UCP 500
(“RUU 500”, o “UCP 500” del
inglés Uniform Custome and
Practice for Documen...
Se citan a veces para ilustrar
cómo la autorregulación del
comercio internacional puede
resultar más eficaz que los
tratad...
- Las UCP conforman un conjunto
de normas más flexibles que
cualquier legislación nacional o
internacional
- No constituye...
Las UCP son producto del
contrato y, por tanto, se aplican
cuando las partes las incorporan
voluntariamente en él
CONCEPTOS BÁSICOS Y
TERMINOLOGÍA
LISTA DE COMPROBACIÓN
a) Para las empresas exportadoras /
vendedoras
b) Para la empresa compradora /
emisora / ordenante d...
a) Para las empresas exportadoras /
vendedoras:
- Analicen el crédito cuidadosamente
tan pronto como lo reciban. Soliciten...
- Verifiquen que los documentos son los
exigidos en el crédito. Por ejemplo, ¿se
solicita un certificado de seguro marítim...
b) Para la empresa compradora /
emisora / ordenante del crédito:
- No incluyan detalles excesivos, eviten
las especificaci...
- No exijan documentos que el
vendedor no puede proporcionar, por
ejemplo, un conocimiento de embarque
marítimo a bordo si...
- Plantéense seriamente si están
dispuestos a emplear un crédito
documentario sin solicitar el certificado
de inspección. ...
c) Los bancos
- Ayuden al ordenante a evitar
problemas con los documentos de
transporte, especialmente si se
requiere tran...
- Informen a los compradores con poca
experiencia sobre la importancia de los
certificados de inspección.
- Revisen periód...
- Como bancos emisores, no alteren
de manera unilateral el Incoterm
sugerido por el ordenante si ya se ha
empleado en el c...
eUCP:
Suplemento electrónico a las
UCP 500
“Presentación” no “emisión”
En una operación en la que
existe una presentación total o
parcialmente electrónica, si las
eU...
Presentaciones electrónicas
parciales o totales
Si se han incorporado en el
crédito, las eUCP pueden
aplicarse a los crédi...
Incorporación específica de las
eUCP
Las eUCP sólo son de aplicación
cuando se incorporan
específicamente en el crédito
ISP98
Usos internacionales relativos a
los créditos contingentes
“Los créditos contingentes se emiten
para garantizar el p...
CÓMO GESTIONAR
EL RIESGO DE CAMBIO
Técnicas más habituales para evitar
este riesgo:
1) insistir en que la moneda del
contrato sea la del propio país y,
si no...
El riesgo de cambio se divide en
tres categorías:
a) riesgo de transacción
b) riesgo de traducción
c) riesgo económico
a) Riesgo de transacción:
riesgo que corren ambas
partes de que el tipo de
cambio se mueva en una
dirección poco ventajosa...
b) Riesgo de traducción
(conocido también como riesgo
contable):
se deriva del carácter
periódico de la información
contab...
c) Riesgo económico:
riesgo de fluctuación de las
divisas a largo plazo
SISTEMAS DE FINANCIACIÓN DE
OPERACIONES COMERCIALES A
CORTO PLAZO:
FACTORING
FORFAITING
FACTORING
Servicios que ofrecen las empresas
de factoring, llamadas “factores”:
- asesoramiento del riesgo de
crédito y pr...
Facilitar al menos uno de los servicios
siguientes:
- pago anticipado contra la venta
o cesión de los derechos de cobro
de...
Las sociedades de factoring
proporcionan, además de los
servicios financieros que también
ofrecen los bancos, la
administr...
Generalmente, los acuerdos de
factoring se dividen en dos grupos,
dependiendo de si actúan una o dos
sociedades de factori...
El factoring de una única
sociedad (también llamado
factoring de exportación directo)
funciona de manera similar al
anteri...
Las sociedades de factoring y los
organismos de seguro de crédito
proporcionan prestaciones diferentes.
Las sociedades de ...
Factoring “encubierto”:
la prestación del servicio no se
revela al cliente
FORFAITING
Compra que realiza el forfaiter
de las cuentas por cobrar del
exportador, basadas en instrumentos
negociables c...
SEGURIDAD EN LAS
OPERACIONES INTERNACIONALES
Garantías y fianzas
Seguro de crédito a la
exportación
En el comercio internacional existen
dos tipos básicos de garantías o fianzas:
1) Garantías a primer requerimiento –
repre...
Los diversos sistemas de garantías
se conocen como “fianzas”,
“garantías”, “indemnizaciones”,
“cartas de crédito contingen...
La CCI ha desarrollado tres
conjuntos de normas para
estandarizar los procedimientos
de las garantías y cuenta con la
publ...
GARANTÍAS Y FIANZAS
1.- Partes que intervienen
2.- Tipos de garantías y fianzas
3.- Usos principales de las garantías
1.- Partes que intervienen
a) Beneficiario. Es quien recibe la
indemnización establecida en la
garantía si la otra parte i...
2.- Tipos de garantías
a) Garantías a primer requerimiento
b) Garantías de caución
a)Garantías a primer requerimiento
- el garante debe pagar al
beneficiario al primer
requerimiento
- el beneficiario única...
-estas garantías sustituyen al antiguo
depósito en metálico
- proporcionan al beneficiario una
garantía accesible y libre ...
-el uso de estas garantías depende
con frecuencia de la fuerza
negociadora del beneficiario y
de su capacidad de imponerla...
las garantías a primer requerimiento son compromisos
independientes:
- La obligación se establece directamente
entre el ga...
- Las garantías a primer requerimiento
suelen emitirse por importes no
superiores a una pequeña fracción del
valor del con...
- Existe un instrumento muy similar
a la garantía de primer requerimiento: el
crédito contingente
- ISP98: norma estándar ...
b) Garantías de caución
- obligación del garante se produce
como consecuencia del incumplimiento
real del contrato, probad...
-las garantías condicionales se fijan por el
30 o el 40% del precio del contrato
- debido a este porcentaje de cobertura
s...
- para el beneficiario, una desventaja
potencial de la garantía condicional
consiste en el plazo que puede tardar
en obten...
3.- Usos principales de las garantías:
a) Fianzas de buena ejecución/Garantías:
cubren el riesgo de que el exportador o el...
c) Fianzas de pago anticipado o de reembolso:
intentan asegurar que los pagos anticipados
por el beneficiario se devolverá...
SEGURO DE CRÉDITO A LA
EXPORTACIÓN
- Riesgos de cambio:
- fluctuaciones de cambio
- implantación de control de
cambios
Riesgos comerciales:
- por cualquier motivo, el importador
se niega a pagar
- el importador se declara en quiebra
- el exp...
Riesgos políticos:
- suceso político excepcional, como
una revolución o el estallido de
una guerra
- confiscación o exprop...
Proveedores de seguros:
Públicos
Privados
Públicos:
Consenso de la OCDE relativo al
Crédito Oficial a la Exportación
establece:
- los tipos de interés mínimos
- las...
Privados:
- aconsejan a los exportadores de las
mejores opciones de servicios y pólizas
disponibles
- ayudan a los exporta...
Tipos de póliza:
- “seguro de crédito” a la exportación –
que cubre al exportador del riesgo de
impago o incumplimiento de...
Cobertura:
- es válida únicamente para los riesgos
detallados de manera explícita en la póliza
- la cobertura del riesgo c...
Forma básica y contenido de la
protección del seguro:
- asegura al proveedor (tenedor de la póliza),
contra el riesgo de p...
Información crediticia:
La capacidad de la compañía
aseguradora de cubrir los riesgos
descansa en la disponibilidad de
inf...
Duración del crédito y plazo máximo:
- Suele considerarse que este plazo se
inicia en la fecha de entrega de bienes o
de c...
TRANSPORTE
INTERNACIONAL
La gestión del transporte:
a) Principio fundamental de costes:
descuentos por volumen
b) Impacto de los costes de transpor...
a) Principio fundamental de costes:
descuentos por volumen
Esto puede lograrse de maneras
diferentes, como las siguientes:...
b) Impacto de los costes de transporte
en el precio de la mercancía:
- pueden representar una parte
significativa del tota...
- Sin embargo, al escoger aquellos
Incoterms que les liberan de las
obligaciones referentes al transporte,
como EXW, FCA o...
c) Rapidez de entrega:
- En muchos mercados, la rapidez
de entrega es un factor competitivo
de gran importancia, pero tamb...
- Un tiempo de tránsito
prolongado también incrementa
los costes totales, debido al
pago de intereses del capital
de explo...
d) Gestión de las existencias e
inventario:
- Just-in-time (JIT)
e) Embalaje:
- Los costes de embalaje y paquetería varían
sustancialmente dependiendo
del modo de transporte
- Un embalaje...
f) Aduanas:
- Los diferentes modos de transporte
traen consigo diferentes mecanismos de
despacho de aduanas, que inciden a...
g) Sistemas de pago:
Los pagos mediante crédito documentario
requieren en determinados casos la presentación
de un conocim...
h) Colaboración y competencia
TRATADOS Y CONVENCIONES
INTERNACIONALES:
a) Transporte marítimo
b) Transporte aéreo
c) Transporte por ferrocarril
d) Trans...
a) Transporte marítimo:
- Las Reglas de la Haya (1924).
- Las Reglas de La Haya – Visby
(1968).
- Las Reglas de Hamburgo (...
b) Transporte aéreo:
- Convenio de Montreal para la
unificación de determinadas normas
relativas al transporte aéreo
inter...
c) Transporte por ferrocarril:
- COTIF (1980)
d) Transporte por carretera:
- CMR (1956).
e) Transporte multimodal:
- Convenio de las Naciones Unidas
sobre el transporte internacional
multimodal de mercancías (19...
LAS REGLAS UNCTAD
RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA
principios generales:
- Límite monetario a las reclamaciones
- Responsabilidad del transportista
- Exenciones del transpor...
LAS PÓLIZAS DE FLETAMENTO
(Charter party):
es el contrato de alquiler de un
buque
Generalmente, estos fletamentos se
clasifican en:
- Fletamentos por viaje.
- Fletamentos por tiempo determinado
- Fletamen...
Estos conocimientos se emiten
“sujetos” a la póliza de fletamento.
El fletamento se convierte en el
intermediario comercia...
Entrega de la póliza de fletamento
con el conocimiento de embarque
Distinción entre conocimiento de
embarque y póliza de fletamento
Incorporación de los términos de
la póliza de fletamento en el B/L.
Cláusulas de arbitraje
LOS TRANSITARIOS
Diferentes funciones y tipos
de transitarios:
Los documentos de embarque:
1.- Documentos varios
2.- Conocimiento de embarque
1.- Documentos varios
a) factura comercial
b) certificado de inspección
c) certificado de origen
d) certificado de seguro
...
a) factura comercial:
- factura por la mercancía vendida
- debe incluir toda la información
imprescindible relativa a la
c...
b) certificado de inspección:
emitido por un organismo
independiente y reputado, que
verifica que la calidad, la cantidad
...
c) certificado de origen:
emitido por una cámara de
comercio local, que especifica el
país en el que se ha producido o
tra...
d) certificado de seguro:
acredita el tipo e importe de
cobertura del seguro
e) lista de empaquetado:
es una lista muy detallada en la
que se describe el peso, volumen,
contenido y embalaje de cada
p...
f) licencia de importación:
permiso oficial emitido por una
agencia del gobierno del
exportador, sin el que no puede
expor...
g) factura consular:
Algunos países exigen una factura
en un formato oficial para toda la
mercancía importada.
Generalment...
2.- Conocimiento de embarque:
a) conocimiento de embarque
marítimo
b) conocimiento de embarque
multimodal
c) conocimientos...
a) Conocimiento de embarque
marítimo.
Funciones:
1) representa el derecho a la
entrega física de la mercancía
Es un instru...
2) evidencia el contrato de transporte.
debe incluir los términos del contrato
de transporte
3) es un recibo que prueba la...
b) Conocimiento de embarque
multimodal
Se emplea cuando se utilizan al
menos dos sistemas de transporte
diferentes
c) Conocimientos no negociables
y cartas de porte
Las expediciones enviadas mediante
un conocimiento nominativo (straight
...
Otra variante del conocimiento de
embarque no negociable es la carta
de porte marítimo (Sea waybill).
Sirve como prueba de...
Para las expediciones aéreas,el documento
de transporte es el conocimiento de
embarque aéreo (AWB, air waybill),
cuya form...
Para las expediciones por ferrocarril,
el documento de transporte es la
carta de porte ferroviario. En Europa
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Para las expediciones por carretera
se emplea la carta de porte,
documento regido en Europa por
el Convenio CMR (Convenio ...
TRANSPORTE MARÍTIMO
Transporte marítimo:
a.- fletes
b.- sobretasas:
- BAF: Bunker Adjustment Factor
- CAF: Currency Adjustment Factor
- longit...
e.- condiciones de las líneas regulares.
Se corresponden con fletes que
cubren el transporte que comienza
y/o acaba
1) en ...
¡Muchas gracias!
luisa.candedo@candedo.es
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  • Gestionar el riesgo con inteligencia es la esencia del comercio internacional. Aunque es un elemento inherente a cualquier operación comercial
  • El riesgo país tiene dos variables, la política y la económica. La primera se refiere a la capacidad del gobierno de un país para mantener la estabilidad política interna, con una estructura de poder estable y al mismo tiempo con buenas relaciones con los países de su entorno. 
    La variable económica del riesgo país es la obtenida del análisis de sus datos macroeconómicos como la deuda externa, la balanza de pagos, el crecimiento económico o las directrices de su política económica. 
    Es importante tener en cuenta este tipo de riesgo en el comercio internacional, ya que hay muchas posibles consecuencias, como embargos comerciales ( ej. Cuba ) , retenciones de dinero ( corralito en Argentina ) , o restricciones a las importaciones. 
  • El transporte internacional suele implicar mayores distancias. Además, la carga cambia de manos con frecuencia o es sometida a almacenamientos prolongados, por lo que los riesgos de daños, pérdida o robo son mayores que en el comercio interior. En consecuencia, las empresas deben conocer qué derechos pueden ejercer contra los transportistas. Si la mercancía resulta dañada por culpa o negligencia del ransportista, su responsabilidad puede depender de las disposiciones contractuales y de la información referente al embarque incluidas en el conocimiento de embarque (documento que acredita las condiciones del contrato de transporte). De modo similar, el importador necesita saber los límites de cobertura de la póliza de seguros, puesto que si la mercancía sufre algún daño durante el transporte, es posible que tenga que reclamar al amparo de lo dispuesto en la póliza.
  • A menudo los exportadores no pueden comprobar con facilidad la solvencia y buena reputación de los compradores extranjeros, por lo que aumenta el riesgo de impago, de pago atrasado o de estafa manifiesta. En consecuencia, los exportadores cautos insisten con frecuencia en el pago mediante “crédito documentario irrevocable” o utilizan otros mecanismos de seguridad
    .      Riesgo comercial. 
    También conocido como riesgo de insolvencia, no es un riesgo exclusivo del comercio exterior, pero sí muy importante para las empresas importadoras y exportadoras. 
    Está derivado de la insolvencia del importador, incapaz de hacer frente a la deuda contraída en el plazo establecido por el exportador. 
    Al existir una mayor desconfianza debido al desconocimiento entre las empresas de países distintos, a la vez que unos diferentes usos y costumbres comerciales, el riesgo comercial es mayor en el comercio internacional que en el nacional. 
    Este tipo de riesgo se limitará a través de medios de pagos más seguros como el crédito documentario o el pago anticipado
  • Los importadores pueden experimentar dificultades para constatar la calidad de la mercancía antes de que se les envíe. Como consecuencia, puede suceder que los bienes recibidos no se ajusten a la calidad esperada. Una manera de evitarlo es exigir un “certificado de inspección”
  • Si un precio se fija en una moneda determinada, las fluctuaciones posteriores en el tipo de cambio (entre la moneda de contrato y las divisas contables de las empresas) beneficiarán inevitablemente a una empresa a costa de la otra. LA solución más sencilla para que una de ellas evite esta incertidumbre es fijar el precio del contrato en su moneda. De hecho, este método tan sencillo no evita el riesgo de cambio, ya que la empresa aún corre el riesgo que su moneda se deprecie entre el día del contrato y el día del pago. Fijar los precios en la moneda propia es útil para las pequeñas empresas, porque al estandarizar la moneda del pago facilitan la contabilidad y la previsión de cash flow. Aún así, los criterios comerciales obligan, en muchas ocasiones, a indicar los precios en varias monedas. En estos casos, las empresas intentan protegerse de la fluctuación de los cambios, contratando – por ejemplo – “seguros de cambio” y “opciones”, conocidos también como contratos de “compensación de riesgos”.
  • Las huelgas, los desastres naturales o las guerras pueden imposibilitar la entrega de la mercancía. Todo hecho inesperado puede alterar extraordinariamente el coste del transporte, bien por la subida del precio del combustible, bien por el cierre de las rutas más económicas. Incluir en el contrato disposiciones correctas referentes a la “fuerza mayor” puede ayudar a proteger a ambas empresas.
  • Las leyes y los reglamentos extranjeros pueden variar o emplearse de forma diferente a la aplicada con anterioridad, hecho que tal vez obstaculice o dé al traste con la operación. De repente, obtener el permiso de aduanas puede ser imposible. Además, cuando el contrato está sometido a la jurisdicción de tribunales extranjeros, al amparo de leyes extranjeras, surge el riesgo de no poder tener un juicio rápido en caso de disputa. Esta es una de las razones por las que tanto las empresas exportadoras como las importadoras intentan que las cláusulas referentes ala ley aplicable y los tribunales competentes establezcan que todo litigio sea resuelto de acuerdo con la legislación y los tribunales de sus países respectivos. Una opción para salir de este callejón sin salida es disponer por contrato que la resolución de disputas se efectuará mediante arbitraje comercial internacional, como el llevado a cabo por la Corte Internacional de Arbitraje de la CCI
  • Los riesgos comerciales habituales que se derivan de la comercialización de un producto se ven acrecentados en el ámbito del comercio internacional, debido a la inversión adicional que supone un plan de exportación. Por ejemplo, un mercado que durante años ha crecido de manera uniforme puede desplomarse súbitamente (como consecuencia, por ejemplo, de inestabilidades monetarias) antes de que el exportador pueda amortizar las inversiones efectuadas en la distribución local. Las empresas deben empezar calibrando muy en serio las posibilidades de exportar o no. Algunas no están lo bastante preparadas para hacerlo, y las hay que quizá no podrán competir jamás en los mercados internacionales, por lo que deberían concentrarse en el ámbito local. Lanzarse a la exportación requiere invertir recursos que pueden perderse irremediablemente si se fracasa.
  • Para las operaciones de pagos al exterior avaladas por bancos extranjeros, como los créditos documentarios, o garantías bancarias, existe el riesgo de que dicho banco extranjero sea poco solvente y no pueda hacerse cargo del pago que avala, por eso es importante saber con qué bancos se trabaja en el exterior.  
  • La gestión del riesgo en el comercio internacional descansa en usos y sistemas documentarios que traducen los derechos, costes y responsabilidades del proceso de exportación a sus equivalentes documentarios. Así, la actividad internacional tiene, de hecho, dos facetas, que implican:
    Prox diapo
  • Cámaras de comercio locales, regionales, o nacionales suelen tener un departamento de extranjero para asesorar a las empresas. Muchas organizan seminarios y facilitan información sobre el comercio internacional y los sistemas de exportación. Es habitual que aquellas que son grandes o sólidas organicen misiones comerciales que ayuden a los nuevos exportadores a encontrar agentes o distribuidores en los mercados extranjeros. La primera Cámara de comercio se fundó en Marsella en 1599.
  • Organización empresarial mundial. Tiene su sede en París. Aunque sus actividades son diversas, para las empresas resulta capital el papel que desempeña en la creación de estándares comerciales, jurídicos y bancarios. Así, por ejemplo, la CCI ha desarrollado las normas que rigen las prácticas de los créditos documentarios, las UCP (Uniform Customs and Practice).
    Desde el punto de vista jurídico. La Corte Internacional de arbitraje de la CCI es posiblemente el tribunal más conocido del mundo para la resolución de disputas comerciales.
    Los Incoterms de la CCI, términos comerciales estándar, definen el contenido jurídico existente en la fijación de los precios de las operaciones internacionales.
  • La CCI aboga por el sistema de empresa privada y fomenta la autorregulación empresarial.
    Fundada en 1919, la CCI es una organización no gubernamental que engloba miles de compañías y asociaciones empresariales de más de 140 países.
  • La CCI se financia parcialmente con las cuotas aportadas a los comités nacionales por sus 7000 empresas y asociaciones empresariales miembros. Otra parte importante de sus ingresos procede de las tarifas cobradas por la Corte Internacional de Arbitraje. La comercialización de reglamentos y códigos de la CCI, más la venta de otras publicaciones (ICC Publishing) y la organización de seminarios permiten obtener ingresos adicionales.
  • La CCI disfruta de la categoría 1 como entidad consultiva de primer rango en las Naciones Unidas. También mantiene una estrecha relación de trabajo con la Organización Mundial del Comercio (OMC), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), la Comisión Europea y otros organismos intergubernamentales o no gubernamentales. Los representantes permanentes de la CCI en las sedes de las Naciones Unidas de Nueva York y Ginebra siguen de cerca todo avance que afecta al comercio en el ámbito de las Naciones Unidas y de sus organismos especializados.
  • La CCI también redacta códigos – de cumplimiento voluntario para las empresas - en los que establece pautas éticas
  • Las comisiones especializadas de la CCI se reúnen habitualmente para revisar aquellos aspectos que afectan al comercio mundial. Cubren una amplia gama de sectores, entre los que cabe destacar la banca, la competencia, el medio ambiente y la energía, los servicios financieros, los seguros, la propiedad intelectual, el marketing, el transporte, los sistemas tributarios y las políticas empresariales y de inversión. De hecho, estas comisiones son comités internacionales formados por profesionales de alto nivel, procedentes del mundo de la empresa, de la abogacía el transporte, la banca y otros sectores. Cuando una comisión decide emprender un proyecto, crea un subcomité, denominado grupo de trabajo, para acometer la tarea.
    Muchos de los instrumentos clave de la CCI son producto de estos experimentados grupos. Por ejemplo, la revisión de los Incoterms o de las UCP se encarga inicialmente a un pequeño grupo de trabajo, que redacta un borrador. Una vez revisados, los borradores se distribuyen ampliamente por todo el mundo a través de los comités nacionales. Más tarde las respuestas se devuelven al grupo de trabajo. La redacción final, una vez aprobada por el grupo y por la comisión, se somete a la aceptación del Consejo Ejecutivo de la CCI. Aunque la magnitud de la consulta consume mucho tiempo, garantiza que los productos oficiales de la CCI poseen la autoridad que emana del consenso de la comunidad empresarial internacional.
  • Esta organización concentra tres unidades de la CCI que se ocupan de diferentes aspectos de los delitos relacionados con el comercio. Son las siguientes:
    Oficina contra el Delito Comercial fundada para combatir la estafa creciente en el comercio mundial
    Oficina Marítima Internacional, que se ocupa de todos los delitos marítimos, como la estafa, el robo de la carga y la piratería, y la
    Oficina de Investigación de Falsificaciones, que ayuda a las empresas a evitar la falsificación de sus productos.
  • Es una división especializada de la CCI, creada a partir de la absorción de la Oficina Internacional de Cámaras de Comercio (IBCC), que presta servicio a las cámaras de comercio que son miembros. Mediante su extensa red global de ayuda, la Federación permite que las cámaras de todo el planeta intercambien experiencias y mejoren su actividad en áreas como las finanzas, la gestión o el desarrollo y la promoción de servicios. LA WFC dirige la Red Mundial de Cámaras (WCN), una plataforma en Internet que fomenta el intercambio de información empresarial entre las cámaras y sus empresas miembros a escala mundial. La Federación también gestiona el Sistema de carnet ATA y su cadena de garantía, que permite la importación temporal libre de derechos. En la actualidad, 58 países emplean este carnet para la admisión temporal de muestras comerciales, equipos profesionales y bienes destinados a ferias internacionales y otros actos similares.
  • Ofrece a las empresas más de 80 prácticas obras de consulta. Cada año se suman al catálogo nuevas guisas, reglamentos, modelos de contrato y manuales. Las publicaciones de la CCI pueden conseguirse directamente en ICC Publishing (París), en los Comités Nacionales o en el sitio web www.iccbooks.com
  • Existe una gran variedad de organizaciones relacionadas con el comercio internacional. Normalmente se dividen en dos grupos: las organizaciones intergubernamentales (OIG), creadas a iniciativa de los estados, con funcionariado público internacional, y las organizaciones no gubernamentales (ONG), que pueden ser asociaciones o federaciones en defensa de intereses empresariales, sectoriales, profesionales o de consumo.
  • Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI/UNCITRAL) (Viena) – CNUDMI es la organización jurídica de derecho privado internacional de las Naciones Unidas. Se dedica principalmente a desarrollar instrumentos legislativos que acabarán convirtiéndose en leyes nacionales o internacionales, ya sean tratados, convenciones, leyes modelo o leyes uniformes. Quizá la contribución clave de la comisión haya sido la Convención de Viena sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderías, cuyo redactado finalizó en 1980 y entró en vigor en 1988. Su web es www.uncitral.org
    Instituto para la Unificación del Derecho Privado (Unidroit)(Roma). Se creó al amparo de la Liga de las Naciones y se mantuvo como entidad independiente tras la fundación de las Naciones Unidas. Durante los últimos años, se ha dedicado al estudio del derecho privado internacional en relación con los contratos de arrendamiento financiero (leasing), agencia, franquicia e inspección, con la finalidad de proponer convenciones jurídicas internacionales cuando sea necesario. Su web www.unidroit.org
    Organización Mundial de las Aduanas (WCO) (Bruselas) – Conocida oficialmente como Consejo de Cooperación Aduanera, la WCO es la organización intergubernamental que se ocupa de las cuestiones aduaneras. Sus miembros son las administraciones aduaneras nacionales, que trabajan en conjunto para incrementar la eficiencia de sus procedimientos. Su web www.wcoomd.org
    Centro de Comercio Internacional (ITC) UNCTAD/OMC (Ginebra) es la agencia central del sistema de las Naciones Unidas de ayuda a la exportación para los países en desarrollo. Dirige un amplísimo programa de formación dirigido a las empresas y a los formadores de las cámaras de comercio locales. También publica un amplio surtido de guías de exportación, centradas en áreas concretas del comercio, como el embalaje, el marketing o la promoción. Su web www.intracen.org
  • - Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) (Montreal y Ginebra) – Organización empresarial de las líneas aéreas mundiales, IATA ha desempeñado un papel importante en la simplificación y normalización de los documentos de transporte aéreo, como los conocimientos de transporte aéreos. www.IATA.org
    Federación Internacional de Asociaciones Transportistas y Expedidores de Carga (FIATA) (Zurich) – Organización mundial que promueve los estándares y la calidad en la expedición internacional de mercancías. Algunos documentos estándar de FIATA, como el conocimiento de embarque FIATA, se han convertido en puntos de referencia en el comercio internacional. Su manual de despacho aduanero es también una referéncia de peso en el ámbito del transporte. www.fiata.com
    Comité Marítimo Internacional (CMI) – (Bruselas) – Organización fundada en 1897 para fomentar la unificación del derecho marítimo y el derecho comercial, los usos y las prácticas marítimas. Entre 1910 y 1971, el trabajo del CMI dio a luz dieciocho convenios y protocolos de derecho marítimo (llamados los “convenios de Bruselas”), entre los que se incluyen piezas clave de la reglamentación internacional de los conocimientos de embarque, conocidos como las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby. www.comitemaritime.org
    Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) – (Ginebra) - Federación Internacional que representa a los operadores de vehículos de transporte or carretera. Destaca la administración del régimen TIR de aduanas, que permite que los camiones o los tráileres precintados por funcionarios de aduanas crucen fronteras intermedias sin tener que someterse a formalidades aduaneras. www.iru.org
  • a.- El GATT y el libre comercio. Tras la Segunda Guerra Mundial existía un consenso internacional firme a favor de la creación de una organización de comercio internacional que supervisara la liberalización paulatina de los mercados internacionales. Desde 1947 hasta 1995, un organismo supuestamente interino, el GATT, funcionó de manera muy efectiva como coordinador del sistema de comercio multilateral. Como resultado de esta acuerdo, los aranceles, del 40% en todo el mundo a finales de la década de 1940, disminuyeron hasta un 5% aproximadamente a principios de los años 90. La exportación mundial se elevó desde los 61 mil millones de dólares estadounidenses en 1950 hasta los 4.090 de 1994. Con la clausura de la Ronda de Uruguay, en1994, surgió la OMC como sucesora del GATT. La Ronda de Uruguay, que duró desde 1986 hasta 1993, se convirtió en el acuerdo de liberalización del comercio más ambicioso y extenso jamás emprendido. Su contenido se resume en la guía The GATT Negotiations a business guide to the results of the Uruguay Round.
    b.- La Organización Mundial del Comercio (OMC) – (Ginebra)
    La OMC reemplaza al GATT y desempeña un papel diferente. Mientras que el GATT era principalmente un conjunto de reglamentos administrados por un cuerpo interino, la Organización Mundial del Comercio es una institución permanente con secretaría propia. A pesar de que el marco de aplicación del GATT se limitaba al comercio de mercancías, la OMC cubre también el comercio de servicios y los aspectos de la propiedad intelectual relacionados con el comercio. Cabe destacar, por su significación, que la resolución de las disputas al amparo de la OMC es mucho más rápida y automática que al amparo del GATT, por lo que los obstáculos al comercio se superan con más rapidez y eficiencia.
    Los preceptos del GATT no han desparecido bajo la OMC, sencillamente se han fusionado en la nueva estructura.
    www.wto.org
  • La diferencia clave entre las operaciones internacionales y las nacionales es la que se refiere a la ley aplicable. El tribunal que ha de resolver el litigio debe decidir en primer lugar se la causa se ha presentado en el foro adecuado y, si es así, qué ley debe aplicarse.
    En el curso de las negociaciones, es posible que los exportadores quieran recurrir a contratos modelo ( como los modelos de la CCI de contratos para la compraventa internacional, la agencia, la distribución, la franquicia o la intermediación ocasional). Aunque no se utilicen directamente, tal vez sean útiles para preparar la negociación del contrato, ya que sus disposiciones estándar pueden compararse con las ofrecidas por la otra parte contratante.
  • Los diferentes sistemas jurídicos existentes en el mundo se agrupan en un reducido número de grandes “familias” jurídicas, de las que las más influyentes has sido el derecho civil y el derecho consuetudinario. El primero (también conocido como Derecho Civil Romano-Germánico) se aplica en Francia y Alemania, así como en la Europa continental, Japón y buena parte de América del Sur. Se fundamenta en un vasto código. El derecho civil se remonta al derecho romano y, en particular, el Corpus Juris Civilis, también conocido como Código Justiniano. El derecho civil contemporáneo está fuertemente influenciado por dos códigos nacionales, el Código Civil Francés de 1804 (llamado Código Napoleónico) y el Código Civil alemán de 1896.
    El sistema del derecho consuetudinario ( llamado Derecho Consuetudinario Angloamericano) se deriva de la práctica jurídica medieval inglesa. Se aplica en países históricamente vinculados a Inglaterra (EE:UU:, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Nigeria). Se fundamenta en resoluciones jurídicas anteriores (precedentes). Mientras que los jueces de los sistemas del derecho civil tienen la potestad de tener en cuenta la jurisprudencia, es más probable que los del derecho consuetudinario estén más estrictamente sujetos a los fallos previos. En el derecho civil la ley está expresada en códigos o leyes y la labor del juez consiste en aplicar el código pertinente a una causa concreta. En el derecho consuetudinario, el juez está sujeto a los fallos previos y crea jurisprudencia cuando surgen nuevas situaciones.
    Existe otro sistema jurídico importante: la ley islámica, conocida también como Sharí’a. Aplicada en países donde la religión mayoritaria es el Islam (Arabia Saudita, Jordania, Siria, Irán, Irak, Afganistán, Egipto, Indonesia, Pakistán, Argelia, Túnez, Marruecos y algunos otros), la Sharí’a procede básicamente del Corán, de las enseñanzas del profeta Mahoma. Y de la primera escolástica islámica. En contraste con el derecho civil y el consuetudinario, concede una gran importancia a la religión como fuente de principios jurídicos.
    Las empresas que se dedican al negocio internacional deben tener en cuenta la existencia de estas familias jurídicas. A veces, las diferencias entre ella ayudan a explicar las diferentes prácticas empresariales. Las empresas que cierran negocios en países islámicos deben tener bien presente la necesidad de entender conceptos como la ribá, una doctrina jurídica que puede interpretarse en el sentido de prohibir el cobro de intereses en los préstamos. No obstante, hay que procurar no generalizar en exceso en lo que se refiere a sistemas jurídicos. Incluso entre dos sistemas similares, como el británico y el norteamericano, existen diferencias importantes
  • Sino existe un contrato escrito de compraventa, es común que éste se formalice mediante el intercambio de fax que comprendan, por ejemplo la consulta del comprador (invitación a negociar). La factura proforma del vendedor (la oferta) y la orden de compra o confirmación del comprador (la aceptación de la oferta). En muchas jurisdicciones este intercambio de oferta y aceptación constituye un contrato válido.
    El contrato de compraventa es el contrato “principal” que gobierna la operación, ya que los acuerdos contractuales resultantes – transporte, seguro, pago – deben ceñirse a sus disposiciones.
    La manera más segura de asentar con solidez la operación es negociar un contrato de compraventa preciso, que trate estos asuntos clave sin ambigüedades. Debería especificar el lugar de entrega e incluir un término comercial al amparo de los Incoterms. Si el pago se realiza mediante crédito documentario, deben detallarse los requisitos documentales.
    Fotocopia pg. 24 Guía básica Comercio Internacional. Cámara de Comercio
  • Formalizado entre el expedidor y el transportista. El transportista puede actuar a través de un agente (el transitario).
    El hecho de que el transitario, actúe como intermediario o como transportista afecta de manera significativa a las demandas por daños en la mercancía durante el transporte. Los términos y condiciones de los contratos de transporte se detallan generalmente en un documento de transporte llamado conocimiento de embarque ( o un documento de transporte parecido pero no negociable, como la carta de porte marítimo, el conocimiento de embarque aéreo, el recibo de carga, el recibo de carga en muelle…). El conocimiento de embarque actúa desempeña un triple papel en la operación de comercio internacional, ya que actúa como contrato de transporte, como prueba de la recepción de la mercancía y como documento que confiere el derecho de controlar la entrega de la mercancía.
  • Los mecanismos de pago internacionales generan más contratos. La carta de crédito, por ejemplo, se basa en un contrato de compraventa subyacente en el que se requiere que el comprador formalice un contrato con su banco (la solicitud del crédito y la emisión). En el caso de los créditos confirmados, se exige que el banco confirmador se comprometa irrevocablemente a pagar al beneficiario al amparo del crédito y que se formalice un contrato más entre el banco emisor y el banco confirmador.
  • El transporte internacional de mercancía suele asegurarse mediante un contrato de seguro entre la compañía de seguros y la empresa vendedora o la compradora. Cuando las condiciones del contrato obligan al vendedor a concertar el seguro, es importante que las es necesario conocer bien los incoterms en cuanto a la cobertura del seguro, condiciones y el importe asegurado de la póliza concuerden con las condiciones del contrato de compraventa.
  • En los contratos internacionales existe la posibilidad de escoger la ley aplicable y los tribunales competentes. Esta posibilidad es importante si se tienen en cuenta las grandes distancias que pueden darse en una operación de comercio internacional.
    Por tanto es recomendable utilizar los modelos de contrato de la CCI. Prox. diapo
  • Modelos de contrato de compraventa, agencia, distribución, franquicia e intermediación ocasional.
    Responden a la necesidad de las empresas de tener un marco neutral y uniforme para sus transacciones internacionales.
    Por lo que respecta a la elección de las leyes aplicables al contrato, los principales opciones de que disponen las empresas son someter los contratos a la ley del país de una de ellas o bien aplicar un tratado internacional. Cuando se aplica la ley de un país, satisface generalmente, a la parte más fuerte de las negociaciones y es poco recomendable para la otra. La parte más débil se ve forzada a someterse a un contrato a pesar del desconocimiento relativo que tenga de la ley y los intrincados procedimientos jurídicos del otro país. Los modelos del contrato de la CCI proporcionan una alternativa: se han desarrollado partiendo de supuestos neutrales e independientes de legislación nacional alguna. Así, en la medida de lo posible, se basan en las prácticas estándar que predominan en el comercio internacional.
  • Intentan proporcionar un instrumento equilibrado que no otorgue ventaja indebida a ninguna de las partes. Esto significa que posiblemente no sean idóneos para las empresas que gozan de una situación dominante en las negociaciones y pueden imponer casi cualquier condición. Existen muchos otros modelos de contrato en el mercado y los hay que pueden proteger más a una de las partes, dependiendo de las circunstancias particulares del caso. Por ejemplo, una asociación nacional de agentes comerciales, puede publicar un modelo de contrato de agencia que protege más al agente que el contrato de la CCI, y una asociación de fabricantes tal vez edite un contrato que proteja más al suministrador. En busca de la posición intermedia, los contratos de la CCI intentan proporcionar un documento neutral, justo y equitativo. Ambas empresas pueden firmar el contrato de la CCI con una cierta tranquilidad de espíritu, confiando en que se redactó especialmente para proteger de forma razonable a ambas partes, sin que ninguna se beneficie de ventajas indebidas.
  • Los modelos de contrato de la CCI se basan hasta cierto punto en la lex mercatoria, prácticas mercantiles generales internacionalmente aceptadas, como base para interpretar el contrato, a menos que las partes lo hayan acordado de otro modo. Si surge una disputa al amparo de un modelo de contrato de la CCI, los derechos y obligaciones de las partes vienen determinados, en primer lugar, por el contrato, y en segundo lugar por la lex mercatoria.
    Los modelos de contrato de la CCI son lo suficientemente detallados como para cubrir con sus disposiciones la mayor parte de las disputas posibles. Las leyes nacionales y la jurisprudencia son más detalladas y precisas que la combinación surgida del contrato de la CCI con la lex mercatoria. Esta ventaja en precisión desaparece si se tienen en cuenta los conflictos y las interpretaciones erróneas que pueden aparecer cuando empresas procedentes de países diferentes intentan negociar y cumplir un contrato internacional. No obstante, los modelos de la CCI permiten someter el contrato a una legislación nacional específica. En todo caso, puede que las leyes de ciertos países puede que sean aplicables en algunas situaciones, sean cuales sean las disposiciones contractuales
  • Los modelos del contrato de la CCI prescriben el arbitraje internacional como el sistema preferible para la resolución de conflictos. El arbitraje está especialmente indicado para los proyectos auténticamente internacionales.
  • Las cláusulas de fuerza mayor y demoras justificables son cláusulas de adaptación automáticas, puesto que suspenden las obligaciones contractuales ante ciertos acontecimientos. En una cláusula habitual de fuerza mayor, las guerras, huelgas y catástrofes naturales dispensan de sus obligaciones a una o a ambas partes.
    En los contratos de larga duración, las disposiciones referentes a los precios suelen vincularse a una cláusula de reajuste de los precios, por ejemplo, de acuerdo con algún índice de inflación de difusión pública. Por otra parte, la empresa compradora también puede conseguir una cláusula de “mejor precio” o de “trato preferente”, que le asegura que nunca pagará un precio superior al resto de clientes.
    Las cláusulas de variación y sustitución permiten la entrega de mercancía de funcionamiento tan bueno como el de la establecida en el contrato, pero que cambia ligeramente en su composición.
  • - Renuncia: Una posible respuesta ante un incumplimiento de contrato de poca importancia consiste en excusarlo. El perdón en estos casos es bastante común, por ejemplo, si se demora la entrega de la mercancía o si no se alcanzan los objetivos mínimos de venta en un contrato de agencia o distribución. Este perdón puede interpretarse, jurídicamente, como la “renuncia” o el abandono del derecho a objetar contra el incumplimiento.
    Una manera de proteger los derechos y evitar toda renuncia no deseada consiste en incluir una cláusula en el contrato que estipule que todas las modificaciones deben formalizarse por escrito. Otra posibilidad, si se quiere tolerar un único incumplimiento puntual, pero no como norma general, consiste en manifestar la disconformidad por escrito siempre que aquél se produzca.
    Nueva negociación: pactar de mutuo acuerdo la modificación del contrato. Se puede incluir expresamente una cláusula que precise que, en caso de desacuerdo, el personal directivo debe reunirse para entablar una nueva negociación formal.
    Auxilio de un perito: que formule una opinión sobre aspectos de carácter financiero o técnico. Estas opiniones, en sí mismas, no constituyen la base de una decisión vinculante y ejecutable pero pueden ser muy persuasivas ante un juez o un tribunal arbitral.
    La selección de expertos competentes es difícil. Se puede recurrir al Centro Pericial Internacional de la CCI para que designe un experto en un campo concreto (www.icexpertise.org)
    Continúa en pag. 64 libro Comercio Internacional Guía Básica. Cámara de Comercio de Madrid.
  • Los derechos de los compradores y vendedores en las operaciones internacionales de mercancías se rigen por la ley nacional o por un tratado internacional: La Convención de Viena sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderías. Puesto que la Convención de Viena y la mayoría de los códigos de comercio se basan en la experiencia acumulada tras siglos de comercio, se asemejan en grado sumo. En esta uniformidad sustancial de las prácticas comerciales descansa el concepto de la lex mercatoria, la ley internacional de ls empresas. No sólo cubre las normas transaccionales, sino también a los árbitros y a los organismos judiciales a resolver las discrepancias comerciales. Sin embargo, es todavía frecuente que la empresa que goza de mejor situación negociadora intente imponer una cláusula que establezca que las leyes de su país rigen el contrato.
    Fotocopia pgs. 80 – 83 Comercio Internacional. Guía Básica. Cámara de Comercio Madrid
  • Es importante que tanto las partes contratantes como su denominación jurídica correcta se indiquen con exactitud. En algunos países, las empresas – las familiares en especial - pueden estar vinculadas en un conglomerado de compañías de propiedad cruzada. Algunas de estas empresas pueden ser meras fachadas, sin ningún activo, con lo que presentar una demanda en su contra sería en vano. Por lo tanto, también debe comprobarse que los datos de la empresa que aparece en el contrato coinciden exactamente con los de la empresa de la que se tienen referencias crediticias y bancarias contrastadas y que no se corresponden con los de una empresa gemela de nombre similar. Hay que actuar del mismo modo cuando un particular firma un contrato en nombre de una empresa: debe saberse a ciencia cierta si la parte obligada por el contrato es la empresa o es el representante.
  • Si contractualmente las obligaciones del vendedor incluyen servicios o tareas que puedan considerarse preponderantes, la Convención de Viena no es aplicable, excepto si las partes contratantes lo deciden de modo expreso, a pesar de que el contrato no tenga que ver con mercancías. Como ocurre con el modelo de contrato de la CCI, puede haber cláusulas preliminares que definan o expliquen la estructura del contrato.
  • En general, los exportadores deberían ser cautos y breves al describir el producto. Al amparo de algunos ordenamientos jurídicos, el importador enfrentado con un mercado a la baja puede resolver el contrato si la mercancía entregado varía respecto a la descripción contractual, argumentando que el vendedor ha incumplido la obligación de entregar la mercancía descrita en el contrato. Si actúa de mala fe, el comprador puede intentar aferrarse a detalles de poca importancia que el vendedor ha incluido en el contrato de manera poco prudente e innecesaria. De este modo, puede ser peligroso entregar mercancía “demasiado buena” ( es decir, mercancía superior pero de características ligeramente diferentes). Pongamos un ejemplo: un comprador cierra la adquisición de ordenadores de segunda mano con procesadores Intel “Pentium II”. El vendedor entrega – por el mismo precio – ordenadores con procesadores “Pentium III” (que técnicamente son superiores). El comprador, por razones comerciales, no puede afrontar el pago de la mercancía. En algunas legislaciones se permitiría la rescisión del contrato, debido a que el vendedor ha entregado una mercancía que difiere de la que se solicitaba en el contrato
    La descripción excesivamente meticulosa también puede ser arriesgada en conjunción con un crédito documentario. Si el contrato de compraventa se basa en una factura proforma que describe con excesivo detalle los productos, aumentan las posibilidades de que algún aspecto de la descripción se contradiga con algún otro documento exigido en el crédito. Este hecho llevaría a una discrepancia y el banco rechazaría los documentos. Sin duda, si el vendedor entrega mercancía “demasiado buena”, y la factura comercial difiere de la descripción del producto incluida en la carta de crédito, el banco rechazará inicialmente los documentos y dependerá de la voluntad del importador el levantar o no la discrepancia.
    Por otra parte, la empresa importadora se enfrenta con la necesidad contraria puesto que desea conseguir una descripción que identifique la mercancía con suficiente precisión, para que la empresa exportadora no pueda entregar mercancía que sea “casi” suficientemente buena. Las expresiones vagas o demasiado generales no son útiles en caso de conflictos posteriores y deberían remplazarse por criterios objetivos o documentales. Por ejemplo, “pescado de primera clase” no sería tan útil ante un tribunal, al amparo de un crédito documentario, como “certificado de inspección emitido por la empresa XX que indique que el pescado contiene un mínimo de proteínas del 70 – 75%”. Algunos contratos incluyen una sección aparte para definir palabras técnicas o términos con connotaciones legales como “entrega”, “embarque”, “aceptación” o “confirmación”.
    Es posible que los exportadores quieran disponer en sus contratos de compraventa o en las condiciones generales de venta que las variaciones de mínima importancia en la calidad o cantidad no ocasionarán la rescisión del contrato. En cuanto a los defectos menores, que no impiden que el comprador utilice los productos más o menos como pretendía, las empresas pueden acordar que es justo que el comprador pague un precio inferior o que obtenga un reembolso, puesto que la calidad de la mercancía entregada es inferior a la especificada en el contrato por el precio indicado.
    Ante defectos que imposibilitan la utilización de la mercancía, el comprador normalmente querrá negociar la obtención de un reembolso completo, aún comprometiéndose a no almacenar incorrectamente la mercancía o tirarla, en el supuesto de que tenga algún valor residual
  • Los exportadores deben tener en cuenta la posibilidad de incluir cláusulas de ajuste de los precios o de adaptación, tanto si el contrato es de larga duración como si las circunstancias de inflación o fluctuación de divisas lo aconsejan. Una opción consiste en mantener el precio estable durante un tiempo determinado y fijarlo posteriormente de acuerdo con un índice de coste laboral, de coste de la vida o de incremento de precio de la materia prima. También hay situaciones en las que ambas partes pueden dejar el precio abierto (hasta la fecha de conclusión del contrato), pero debe quedar claro cómo se fijará más adelante.
    La Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas ha editado un conjunto de condiciones generales de venta para la fabricación de plantas y maquinaria en el extranjero (llamados a veces contratos de “llave en mano”). Se incluye una fórmula de revisión de precios sencilla, que permite que las empresas negocien el grado de revisión de los precios y acuerden qué índice – público o procedente de otras fuentes estadísticas económicas – emplearán para revisarlos.
  • La referencia a los Incoterms 2000 constituye la mejor manera de gestionar estos factores en la contratación internacional. Los Incoterms son términos comerciales definidos por la CCI, como FOB )franco a bordo), CIF (coste, seguro y flete), etc. Los Incoterms 2000 cubren principalmente la asignación de los costes de transporte internacional, la transmisión del riesgo, la responsabilidad del despacho de aduanas y el pago de aranceles y la obligación de obtener un seguro. Los Incoterms 2000, aún así, son términos bastante generales, por lo que se aconseja que se especifiquen, especialmente si se trata con nuevos clientes, las estipulaciones adicionales referentes al modo exacto de entrega, el importe y la duración del seguro y las necesidades referentes al transporte idóneo. El modelo de la CCI dispone el Incoterm EXW (en fábrica) por defecto si las empresas no especifican ningún otro término.
    El importador deseará indicar con precisión el lugar de entrega, ya que si no lo hiciera el exportador podría hacer un mal uso de los términos generales: “FOB Spain” permitiría al exportador entregar la mercancía en cualquier puerto español.
    Los plazos de entrega suelen especificarse mediante cláusulas específicas del contrato. Con algunos productos, la demora en la entrega no reviste mayor importancia, por lo que el pago de una pequeña sanción parece una solución razonable. Ahora bien, en otros productos esta demora constituye un incumplimiento grave, que priva al importador de su valor. En estos casos, el importador insistirá en el contrato que el plazo de entrega es “elemento esencial”. Querrá, además, que el exportador sea responsable de los daños y perjuicios indirectos que produzca esta demora. Las empresas exportadoras se resisten enérgicamente a incluir este tipo de disposiciones pero en algunas jurisdicciones puede ser imposible eludir esta responsabilidad a pesar de lo dispuesto en el contrato
  • Ni los Incoterms ni la Convención de Viena se ocupan de la transmisión del derecho a las mercancías, es una cuestión que compete al ordenamiento jurídico del país. Por tanto, las partes contratantes son libres de especificar cómo se transmite el título de propiedad, con la condición de que lo permita la ley aplicable.
    La cláusula de reserva de dominio es de uso común en el comercio internacional. Establece que el vendedor mantiene la propiedad sobre la mercancía hasta que se ha pagado por entero. En una operación de compraventa sin esta cláusula, la propiedad se transmite del vendedor al comprador independientemente del pago. Hay países en los que la propiedad se transmite en el momento de la entrega física de la mercancía, mientras que en otros depende del acuerdo al que hayan llegado las empresas. Por tanto, es posible que el vendedor no pueda reclamar la propiedad de la mercancía si el comprador, una vez recibida, no puede o no quiere pagarla. Estas consideraciones son decisivas cuando el comprador se declara insolvente y otros acreedores rivalizan por sus activos. Con una cláusula de reserva de dominio válida, el vendedor puede reclamar la mercancía incluso si el comprador se declara en bancarrota.
    Existen diversas variantes de la cláusula de reserva de dominio, entre las que se distinguen dos tipos principales:
    a.- la cláusula simple de reserva de dominio, mediante la que el vendedor retiene la propiedad hasta que se paga
    b.- la cláusula ampliada, mediante la que el vendedor busca ampliar el título de propiedad para que incluya
    - el dinero conseguido por la venta de la mercancía
    - toda mercancía mezclada o manufacturada que haya sido obtenida con la mercancía del contrato
    - cualquier otra deuda que el comprador le deba
    - cualquier combinación de las anteriores
    La posibilidad de recurrir a cláusulas ampliadas depende de la legislación del país. Por lo tanto, los redactores del contrato deben preparar la cláusula de reserva de dominio teniendo en cuenta lo dispuesto en dicha ley respecto a la transmisión de la propiedad, como se ha indicado anteriormente.
  • En el contrato puede disponerse que la parte que incumpla sus obligaciones o lo haga con demora pague una determinada suma. La finalidad de estas cláusulas puede ser el compensar a la parte perjudicada (cláusula de fijación de daños y perjuicios) o bien estimular el cumplimiento mediante la amenaza de una sanción (cláusula de penalización). En algunas jurisdicciones las sanciones no están permitidas y, por lo tanto, es inválida toda fijación previa de daños y perjuicios que se considere punitiva. Así pues, constituye una medida prudente calcular los daños y perjuicios con antelación, incluso si son difíciles de estimar, para que los tribunales tiendan a respetar esta suma fijada de antemano
  • En la mayoría de los ordenamientos jurídicos, el incumplimiento de las obligaciones contractuales puede disculparse si es causado por sucesos absolutamente imprevisibles, como el estallido de una guerra, o por hechos de fuerza mayor, como un terremoto o un huracán. Según el Código Comercial de los Estados Unidos de Norteamérica (UCC) el criterio para esta exoneración es el de “imposibilidad comercial”. En contraste, en muchas jurisdicciones se aplica el término “fuerza mayor”. En la Convención de Viena el criterio se engloba en el concepto de “impedimentos” al cumplimiento. Debido a las diferencias entre estos criterios, se aconseja la inclusión en el contrato de una cláusula de fuerza mayor, imprevistos o demoras justificables.
    La publicación Force Majeure Clause 2003 and ICC Hardship Clause 2003 (publicación núm. 560 de la CCI) proporciona un modelo de cláusula de fuerza mayor que puede ser incorporada en el contrato por referencia.
  • Muchos contratos internacionales están formados de dos partes: (1) Una oferta comercial precisa, en forma de factura proforma o memorando sujeta a (2) ciertos términos jurídicos estándar, conocidos como “ condiciones generales”, “condiciones generales de compraventa”, o “términos y condiciones generales”. Las condiciones generales aparecen a menudo ya impresas como un conjunto de cláusulas anexadas o en el dorso de las ofertas específicas, propuestas, listas de precios, catálogos, aceptaciones, confirmaciones y órdenes de compra.
    El propósito de las condiciones generales es completar los formularios y los mensajes cuando éstos no cubren todos los aspectos jurídicos de la operación. Las condiciones generales ahorran tiempo, ya que establecen un marco legal estándar que se aplica a multitud de operaciones repetitivas. Este procedimiento permite que las empresas prosigan las negociaciones y las cierren, centrándose en los elementos clave – precio, condiciones de entrega y calidad - dejando para estas condiciones los sutiles aspectos jurídicos. Las disposiciones contractuales cuya inclusión en las condiciones generales no es apropiada son las que varían de un contrato a otro: el precio, las especificaciones del producto y los detalles de la entrega. Estas disposiciones deben incorporarse en las condiciones particulares del contrato de compraventa.
  • Si el vendedor enviara las condiciones generales con la factura comercial después del despacho de la mercancía, éstas carecerían de valor jurídico. Sin embargo, si se envían con la oferta o la aceptación, el silencio o el cumplimiento del contrato pueden interpretarse como la aceptación de las condiciones generales. Aún así, es preferible que las condiciones generales se acepten por escrito. Una manera de conseguirlo consiste en incluir una cédula de confirmación con el pedido o la aceptación ( a los que se anexan las condiciones generales). La parte contratante ha de devolver la cédula de confirmación firmada. Como resultado, hay exportadores que prohíben firmar órdenes de compra al personal de compras si que el personal directivo las revise ( ya que hacerlo puede indicar la aceptación de las condiciones generales del comprador).
    Muchas empresas internacionales no se ocupan sistemáticamente de los documentos. En vez de ello, intercambian una serie de formularios impresos, en calidad de empresas compradoras y vendedoras, (propuesta, orden de compra, justificante, confirmación, etc.) y el cumplimiento se produce sin más reflexión. Sólo cuando surge la disputa y se llama a los abogados se tiene en cuenta lo que pueden acarrear las discrepancias en las condiciones generales.
    Ejemplo: Las condiciones generales de un exportador (impresas al dorso de la oferta) contienen una cláusula general que admite ciertas justificaciones para demoras de poca importancia. Por otra parte, las condiciones generales del importador (impresas al dorso de la orden de compra) incluyen una cláusula de fuerza mayor mucho más restrictiva, que considera injustificables la mayoría de demoras previsibles. El envío del exportador llega tarde, por motivos que son justificados según su cláusula, pero que no lo son según la del importador. En un caso así, el exportador que no se haya preocupado de solicitar la aceptación escrita de sus condiciones generales puede enfrentase a una demanda por daños y perjuicios.
    El único procedimiento absolutamente “seguro” es negarse a cerrar el contrato mientras la otra parte no suscriba las condiciones generales. Sin embargo, puesto que proceder de este modo puede ser imposible o poco práctico, algunas empresas recurren a la teoría del “último disparo”. Según este modo de enfocar la cuestión, quien envía el último escrito con las condiciones generales – “el último en disparar” – tiene más posibilidades de imponer sus condiciones generales. Por supuesto, esta manera de actuar no es tan segura jurídicamente como un acuerdo negociado y firmado por escrito, puesto que la aceptación de esta teoría dependerá de la ley aplicable.
  • La CCI ha desarrollado un Modelo de Condiciones Generales de Compraventa, en conjunción con el Modelo de la CCI de Contrato de Compraventa Internacional. Este modelo consta de dos partes:
    Condiciones especiales: esta parte corresponde al papel que desempeña el contrato de compra o la factura proforma. Fijan los términos específicos de un contrato en particular.
    Condiciones generales: esta parte proporciona un marco jurídico detallado que complementa las disposiciones básicas sobre el precio, la descripción del producto, las condiciones de pago y las condiciones de entrega incluidas en las condiciones especiales. Establecen las condiciones estándar, básicamente cláusulas por defecto que se aplican en ausencia de otra elección por parte de las empresas contratantes.
    La intención es que las partes contratantes empleen las condiciones generales de la CCI libremente, incluso si no utilizan las condiciones especiales.
    El modelo de la CCI intenta ajustarse en su conjunto a las disposiciones de la Convención de Viena y es, por lo tanto, un instrumento “compatible” con la Convención. Aunque las condiciones del modelo de la CCI difieren sustancialmente de otras más específicas, pueden servir como ejemplo de cómo tratar los aspectos cubiertos habitualmente por las condiciones generales de compraventa.
  • Puesto que las condiciones generales varían en función del producto, la CCI decidió centrarse en un sector clave del comercio internacional: la producción a gran escala de productos manufacturados para la reventa posterior a los consumidores finales. Así, se cubren todo tipo de productos, desde tostadoras a cepillos de dientes, pero no se aplica a la mercancía de uso industrial, como la maquinaria de gran tamaño, los bienes fabricados especialmente para el cliente o las materias primas o productos básicos
  • El propósito es que pueda incorporarse el modelo de la CCI mediante una simple referencia, como: “Este contrato está sujeto a las condiciones generales del modelo de la CCI de Contrato de Compraventa Internacional”. En teoría, un exportador podría ofrecer una venta como esta: “100USD/contenedor de artilugios azules FOB New York Incoterms 2000 según las condiciones generales del Modelo de la CCI de Contrato de Compraventa Internacional” y cerrar, tras la aceptación del comprador, un contrato de compraventa internacional detallado y completo. Sin embargo, la posibilidad de que un tribunal considere válida esta remisión a las condiciones generales de la CCI dependerá de la viabilidad de establecer que el comprador está familiarizado con estas condiciones. Por tanto, posiblemente sea mejor incluir el texto completo de las condiciones generales, al menos en las primeras comunicaciones, Además, en línea con la exposición anterior sobre la batalla de los documentos, es preferible conseguir por escrito la conformidad de las condiciones generales
  • El modelo de la CCI dispone que las características del producto (por ejemplo, las medidas, capacidad, precio, colores…) incluidas en catálogos y folletos o evidenciados por muestras únicamente obligan al vendedor si se mencionan en el contrato de compraventa
  • El modelo de la CCI dispone de la norma siguiente: si las partes contratantes acuerdan que se efectúe la inspección, el vendedor debe notificar al comprador, en un plazo razonable anterior a la carga, que la mercancía se encuentra a punto para examen
  • En el modelo de la CCI debe aplicarse la lista de precios vigente del vendedor, a menos que se acuerde de otro modo. El precio es neto, sin incluir el IVA ni sometido a ajustes de precio.
    El modelo de la CCI permite emplear todo tipo de sistemas de pago, como la cuenta abierta, la cobranza documentario, el crédito documentario y el pago por adelantado. Si no se indica nada al respecto, por defecto se dispone que el pago se realizará en condiciones de cuenta abierta mediante la transferencia electrónica de fondos
  • Si las partes contratantes llegan a un acuerdo sobre la reserva de dominio, la mercancía pertenece al vendedor hasta que se paga el precio total acordado o bien se aplica cualquier otro pacto acordado.
  • A menos que se acuerde de otra manera, la mercancía debe entregarse en el establecimiento del vendedor (EXW Incoterms 2000). En caso de demora en la entrega o falta de entrega, el modelo de la CCI regula de manera muy explícita el cálculo de la indemnización contractual por daños y perjuicios. El objetivo de estas disposiciones es limitar el importe de los daños y perjuicios que el comprador puede exigir a causa de un embarque tardío. En síntesis, el vendedor debe pagar una indemnización del 0,5% del precio por cada semana de retraso, con un límite del 5% del precio
  • Se consideran no conformes los productos que sobrepasan un límite de tolerancia razonable o aceptable según los usos y prácticas comerciales. El comprador debe notificar toda falta de conformidad al vendedor, por escrito y en un plazo determinado.
  • El incumplimiento es justificable en el caso de “fuerza mayor”, entendida básicamente como toda circunstancia razonablemente impredecible e inevitable que imposibilita el cumplimiento de las obligaciones
  • Los aspectos no cubiertos por el modelo de la CCI deben resolverse mediante las disposiciones de la Convención de Viena. Si la Convención no establece nada al respecto, deben acudirse a los principios generales del comercio internacional o lex mercatoria. Los conflictos se dirimen mediante el Reglamento de Arbitraje de la CCI
  • Muchas asociaciones empresariales y organismos internacionales han desarrollado condiciones generales específicas para ciertos sectores industriales. La Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, en particular, ha desarrollado varios de estos instrumentos. Un ejemplo típico es la UN ECE 188, denominada “Condiciones Generales para la Construcción de Plantas y Maquinaria para la Exportación”. La UN ECE 188 se asemeja al modelo de la CCI en muchos aspectos clave, pero por supuesto es mucho más detallada en lo referente a asuntos como la entrega ( que puede ser especialmente complicada cuando el producto es una planta de fabricación), planos técnicos y garantías. Las empresas deben consultar con sus respectivas asociaciones gremiales si existen condiciones generales adaptadas a sus características.
  • Son “términos comerciales” internacionalemte estandarizados que permiten que los exportadores fijen los precios de manera que tanto los gastos como los riesgos del transporte internacional se repartan con claridad entre el vendedor y el comprador. También cubren las responsabilidades relativas al seguro (en los términos CIF) y CIP) y a las formalidades aduaneras.
  • Los incoterms han de incorporarse al contrato de forma explícita mediante una referencia, por ejemplo “ FOB Roterdam Incoterms 2000”. Los incoterms establecen ciertas obligaciones entre el vendedor y el comprador en un contrato de compraventa.
    Las empresas no deberían utilizar los términos marítimos tradicionales (FOB, CFR o CIF) cuando las mercancías viajan en contenedores, cuando el transporte es multimodal o cuando la entrega se realiza en una terminal interior. En su lugar, deben utilizar los términos FCA, CPT o CIP, que son más apropiados
  • Los incoerms (International Commercial Terms) proceden del estudio realizado por la CCI de las prácticas más comunes en el comrecio internacional. La primera edición vio la luz en 1936. Las siguientes versiones se publicaron en 1953, 1967, 1976, 1980 y 1990. La versión vigente es Incotems 2000. Los Incoterms pueden incorporarse en los contratos mediante una simple referncia, como “FOB Liverpool Incoterms 2000”
  • f – Los incoterms indican al comprador lo que se “incluye” en el precio de compra, ya que el coste del transporte, los riesgos, las responsabilidades referentes al seguro y las formalidades aduaneras se reparten entre la empresa compradora y la vendedora.
    Hay trece incoterms. Pueden representarse como una escalera en la que en cada peldaño incrementa la responsabilidad desde el establecimiento del vendedor hasta el establecimiento del comprador. Así, el Incoterm que representa la responsabilidad mínima para la empresa vendedora es EXW (Ex Works: en fábrica), que generalmente se utiliza cuando la entrega se realiza en la fábrica o almacén del vendedor. En el otro extremo encontramos el Incoterm DDP (Delivered Duty Paid: Entregada. Derchos Pagados), que representa la responsabilidad máxima para el vendedor, con entrega, generalmente, en el establecimiento del comprador).
    El comprador sabe que con el Incoterm EXW no se incluye ningún “extra” en el precio de compra (en cuanto a transporte, despacho de aduanas o seguro) y que debe asumir toda la operación de transporte. Si compra en condiciones DDP, sabe que el precio fijado incluye todos los costes de transporte, riesgos y formalidades hasta el destino final. Entre estos dos extremos encontramos once Incoterms más, una gama de opciones basada en el reparto de costes y riesgos entre las partes contratantes.
  • LA remisión a los Incoterms debe efectuarse con una mención explícita. La práctica habitual de facilitar el precio como sigue: “$100/ton FOB New York” (sin una referencia explícita a los Incoterms 2000” puede ser PELIGROSA: el derecho de aplicar los Incoterms al contrato puede perderse si no se incluye dicha referncia explícita. El contrato está sometido a las definiciones legales del país, hecho que puede acarrear resultados sorprendentes (por ejemplo, la definición estadounidense de FOB puede diferir bastante de la definición incluida en los Incoterms). LA formulación correcta en el contrato anterior debería ser “ $100/ton FOB New York Incoterms 2000”
  • Con frecuencia, la naturaleza jurídica de los Incoterms se interpreta incorrectamente. Los incoterms pertenecen a la contratación y no a la legislación, Se aplican al contrato cuando puede demostrarse que esta era la intención de las partes contratantes. Si no se incluyen en el contrato de compraventa es posible que no puedan invocarse si surge un conflicto; en su lugar se aplicará, posiblemente, la legislación de país.
    Sin embargo, existen excepciones a esta norma. Si la costumbre mercantil, las condiciones generales de compraventa, los usos comerciales o las operaciones procedentes demuestran que se querían emplear los Incoterms puede que se apliquen incluso en ausencia de mención explícita en el contrato. En algunos ordenamientos jurídicos los usos y costumbres gozan de un gran peso específico y quizá se considere que los Incoterms constituyen una práctica mercantil habitual. En estos países, los tribunales civiles o los árbitros pueden acogerse a la regulación del Incoterm para resolver el pleito, aunque éste no se haya incluido en el contrato.
  • Los Incoterms no cubren todos los aspectos jurídicos o relativos al transporte que pueden surgir en una compraventa internacional
  • Hay otros detalles que deben tratarse de forma explícita en el contrato.
  • En los Incoterms no se dispone nada sobre la manera en que el vendedor ha de transportar la mercancía hasta el lugar acordado de entrega. Si la venta se realiza en las condiciones “FOB Buenos Aires Incotrems 2000”, el comprador no dispone de control alguno – al amparo del Incoterm – sobre el modo en que el vendedor envía la mercancía a Buenos Aires. Para el comprador puede ser muy importante que se transporte de una manera determinada (por ejemplo, en contenedores refrigerados). Si es así, debe estipular en el contrato cómo transportar la mercancía hasta el lugar de entrega.
    Uno de los aspectos clave no tratados por los Incoterms es el de la transmisión de la propiedad o título de propiedad. De hecho, no existe ninguna iniciativa de armonización jurídica internacional referente a este asunto y la Convención de Viena tampoco lo resuelve.
    Puesto que las leyes sobre la transmisión de los derechos de propiedad difieren de un país a otro, puede ser conveniente incluir en el contrato de compraventa alguna disposición al respecto, pero sólo después de determinar qué permite la ley aplicable. En muchas jurisdicciones el vendedor puede retener el dominio y la propiedad hasta que se paga totalmente el precio de compra, incluso si se tardan años. Normalmente esta “reserva de dominio” del vendedor se fija en una cláusula del contrato de compraventa
  • EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)
     
    Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.).Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos y riesgos.Obligaciones del Vendedor.
    Entrega de la mercadería y documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Obligaciones del Comprador.
    Pago de la mercadería
    Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Seguro
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Transporte y seguro (lugar de importación a planta)
  • FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)
     
    Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado. El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga. Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo el transporte multimodal.Obligaciones del vendedor.
    Entrega de la Mercadería y documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Obligaciones del comprador
    Pagos de la mercadería
    Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Seguro
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete y seguro (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido)
     
    Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel momento. El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Obligaciones del Vendedor
    Mercadería y Documentos Necesarios
    Empaque Y Embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Obligaciones del Comprador
    Pagos de la mercadería
    Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Seguro y flete (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)
     
    La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías desde aquel punto.El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.Obligaciones del vendedor
    Entregar la mercadería y documentos necesario
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
     Obligaciones del Comprador
    Pago de la mercadería
    Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)
     
    Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino.El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Obligaciones del Vendedor.
    Entregar la mercadería y documentos necesarios
    Empaque Y Embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Obligaciones del Comprador.
    Pago de la Mercadería
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete y seguro (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido)
     
    Significa que el vendedor entrega la mercadería cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercaderías al puerto de destino convenido.En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Obligaciones del Vendedor.
    Entregar la mercadería y documentos necesarios
    empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)
    Obligaciones del Comprador.
    Pago de la mercadería
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete y seguro (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido)
     
    El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido.El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. Obligaciones del Vendedor
    Entregar la mercadería y los documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
    Obligaciones del Comprador
    Pago de la mercadería
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
    Demoras
  • CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)
     
    El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercaderías durante el transporte. El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. Obligaciones del Vendedor
    Entregar la mercadería y los documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
    Obligaciones del Comprador
    Pago de la mercadería
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
    Demoras
  • DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido)
     
    Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país comprador.Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.Obligaciones del Vendedor
    Entregar la mercadería y documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)
    Seguro (parcial)
    Obligaciones del Comprador
    Pagos de la Mercadería
    Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)
    Seguro (parcial)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete y seguro (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido)
     
    Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado.Obligaciones del Vendedor
    Entregar la mercadería y documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Obligaciones del Comprador
    Pago de la mercadería
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido)
     
    Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las mercaderías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.Obligaciones del Vendedor
    Entregar la mercadería y documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Obligaciones del Comprador
    Pago de la mercadería
    Flete y seguro (lugar de importación a planta)
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
    Demoras
    Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal
  • DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)
     
    Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.Obligaciones del Vendedor
    Entregar la mercadería y documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Flete (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Obligaciones del Comprador
    Pago de la mercadería
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Flete y seguro (lugar de importación a planta)
    Demoras
  • DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido)
     
    Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado. El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas para la importación al país de destino. Obligaciones del vendedor
    Entregar la mercadería y documentos necesarios
    Empaque y embalaje
    Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
    Seguro
    Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
    Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
    Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
    Demoras
    Obligación del comprador
    Pagar la mercadería
  • Incoterms de transporte general contededorizado o multimodal: FCA. CPT y CIF
    Estos Incoterms son el equivalente moderno de términos marítimos más antiguos (FOB, CFR y CIF) y se desarrollaron especialmente para el transporte contenedorizado y multimodal, aunque son apropiados para todo tipo de transporte. Sólo los términos FCA, CPT o CIP deben utilizarse cuando el transporte es contenedorizado o multimodal. Por transporte multimodal se entiende aquel que comprende una secuencia de varios tipos de transporte (por ejemplo, la mercancía transportada por carretera, embarcada más tarde en un buque portacontenedores y después transportada por ferrocarril). Sin embargo, debe destacarse que estos modernos términos se diseñaron para proporcionar el máximo de flexibilidad, por lo que pueden utilizarse virtualmente en cualquier tipo de transporte, incluyendo el tradicional transporte marítimo a granel.
    Los términos DDU y DDP son apropiados para todo tipo de transportes, pero su uso está relacionado a menudo con el transporte multimodal.
    El término DAF constituye un caso aparte, utilizado en principio para el transporte por carretera o ferrocarril.
    Fotocopia pg. 104 y 111. Guía Básica de Comercio Internacional. Cámara de Comercio
  • Estos seis Incoterm provienen de la larga tradición del transporte marítimo. Hoy día, deben utilizarse sólo en compraventas en las que el transporte internacional principal es marítimo. A pesar de esto, los términos más frecuentes, FOB, CFR y CIF, se utilizan con exceso y de manera errónea. Las empresas los emplean incluso cuando la mercancía viaja en contenedores o se entrega en terminales interiores y no a bordo del buque.
  • La distinción clave entre los términos marítimos y los de transporte multimodal radica en el diferente lugar de transmisión del riesgo y en el reparto de los costes.
  • Con los términos marítimos tradicionales, FOB, CFR y CIF, la borda del buque marca la asignación de riesgos y costes entre vendedor y comprador. Si la caja, al ser izada sobre la borda del buque, se escurre, cae en el muelle, y se destruye la mercancía, la pérdida es por cuenta del vendedor y no habrá cumplido sus obligaciones contractuales.
    De acuerdo con las prácticas modernas del transporte, la mercancía que no es a granel se embarca con frecuencia en contenedores apilados en inmensos almacenes de contenedores. Además, el sistema de carga rodada (efectuado en buques RO-RO, del inglés roll-on roll-off), permite que los camiones descarguen los contenedores directamente en el buque. El incremento continuo de estas prácticas desaconseja el reparto de responsabilidades basado en la borda del buque, tanto por costes como por riesgo.
    En el transporte contenedorizado, el vendedor entrega en un lugar interior – y no al costado del buque – un contenedor completo (FCI, Full Container Load) o bien la mercancía para que sea agrupada en un contenedor (LCI, Less than Container Load). A menudo la entrega es en una terminal de contenedores, en el puerto o tierra adentro. Puesto que el vendedor pierde el control de la mercancía antes, ya no tiene sentido dividir las responsabilidades en la borda del buque. La mercancía puede perderse o resultar dañada en el intervalo que va desde la entrega en la terminal hasta la carga a bordo . En estos casos, un vendedor imprudente porque no haya contratado una póliza de seguro suficiente puede descubrir que no está cubierto por la pérdida.
    Sin embargo, aunque la mercancía se haya asegurado totalmente con una póliza “abierta” o “flotante”, si el vendedor no puede cargarla a bordo y en buen estado, comete un incumplimiento del contrato de compraventa. En condiciones FOB, CFR o CIF, el vendedor debe entregar las mercancías a bordo.
  • Como respuesta a la dificultad de adaptar los Incoterms tradicionales a las prácticas actuales de transporte, la CCI ha desarrollado términos comerciales “modernos”, apropiados para el transporte contenedorizado, multimodal o en buques RO-RO. Según lo dispuesto en estos términos, la entrega tiene lugar cuando se recibe la mercancía para el transporte. De este modo, los términos FCA, CPT y CIP desplazan el lugar de transmisión interior al lugar en que el vendedor entrega la mercancía al transportista, ya sea una terminal de contenedores o una portuaria
    Ejemplos pg. 115 y 116 Guía Básica Comercio Internacional. Cámara de Comercio.
  • El criterio basado en la borda del buque también resulta problemático para el reparto de los costes, además de serlo para la transmisión de riesgos. Desde un punto de vista técnico, en condiciones FOB, CFR y CIF, los costes se dividen exactamente cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque. Pero las autoridades portuarias o los estibadores posiblemente jamás dividirán los costes de carga teniendo en cuenta este criterio. Así, el vendedor o el comprador han de pagar estas operaciones por entero, aunque teóricamente no tengan que hacerlo. LA única alternativa es efectuar una incómoda división entre ambos. En contraste, los términos FCA, CPT y CIP, al desplazar el lugar de transmisión, permiten distribuir los costes fácilmente.
  • Problemática del reparto de gastos por manipulación en la terminal (THC). Aunque sea cierto que los gastos por manipulación en la terminal se dividen entre el vendedor y el comprador, no existe una definición autorizada de este concepto. Por lo tanto, se recomienda que se aclare en el contrato de compraventa cómo se distribuirán estos costes entre ambas partes.
  • Los Incoterms pueden dividirse en dos grupos, en función de si implican contratos de embarque o contratos de llegada
  • El vendedor cumple con su obligación de entrega en el lugar de embarque, de aquí el nombre de “contratos de embarque”. Hace siglos, cuando el riesgo de las travesías oceánicas era mucho mayor, este tipo de contratos era la norma habitual del comercio internacional. Los vendedores no deseaban arriesgarse a que la mercancía no alcanzara el destino en ultramar o a que los compradores pagaran después de haber recibido la mercancía. Por el contrario, preferían recibir el pago ( y transmitir así todos los riesgos) al entregar la mercancía a bordo de un barco en el puerto de carga.
    La carta de crédito se desarrolló paralelamente a la práctica del contrato de embarque, ya que permitía que el vendedor recibiera el pago contra la presentación de documentos que probaran que la mercancía se había embarcado. Sin embargo, entre las empresas existe la idea equivocado de que la diferencia entre los términos F y C se encuentra en la transmisión del riesgo. Tanto el término FOB como el CIF implican contratos de embarque.
  • De acuerdo con los términos D, la empresa vendedora se responsabiliza de la mercancía hasta que llega al país de destino (de aquí el nombre de “contratos de llegada”). El vendedor paga el coste del transporte hasta el destino y, además, asume el riesgo por todo daño que sufra la mercancía hasta llegar a dicho punto.
    Comparemos las condiciones CIF (un contrato de embarque) con las condiciones DDU (un contrato de llegada) en un embarque marítimo a un puerto extranjero. En condiciones CIF hay dos momentos críticos: el primero es el lugar de la división del riesgo (al sobrepasar la borda del buque, en el puerto de carga) y el segundo es el lugar en que se paga el flete (el puerto de destino). En condiciones DDU el vendedor paga el transporte y corre con todos los riesgos hasta que la mercancía llega a destino. Si la mercancía sufre daños o se pierde en tránsito, esta distinción es esencial. Con el término CIF, el vendedor se encuentra a salvo, ya que cumplió con sus obligaciones cuando la mercancía se cargó a bordo. Por su parte, el comprador debe pagar la mercancía incluso si llega dañada o se pierde, y cuenta únicamente con el seguro para resarcirse (además, asume toda pérdida no cubierta por el seguro se éste fuera insuficiente). En condiciones DDU, si la mercancía resulta dañada durante el transporte, el vendedor habrá incumplido la obligación de entrega estipulada en el contrato. Por tanto, srá responsable de un incumplimiento de contrato por el que quizá tendrá que pagar daños, restituir la mercancía o indemnizar a la empresa compradora de algún otro modo.
    Los precios de la mercancía, más elevados en condiciones “D” que en condiciones “C”, reflejan este riesgo añadido a cargo del vendedor.
    Ejemplos pg. 115, 116 Guía Básica de Comercio Exterior Cámara de Comercio.
  • Los Incoterms asignan los costes, riesgos y responsabilidades entre el vendedor y el comprador, de acuerdo con las disposiciones de diez artículos numerados, que se dividen en dos series paralelas: “A” para indicar las responsabilidades del vendedor y “B” para indicar las responsabilidades del comprador.
    Fotocopia pgs. 117 – 123 Guía Básica de Comercio Exterior. Cámara de Comercio
  • Existe una gran variedad de sistemas de pago en el ámbito del comercio internacional, todos ellos con ventajas e inconvenientes. En síntesis, un alto nivel de seguridad en el pago implica un sistema relativamente más caro. A la inversa, si la seguridad en el pago no es prioritario, porque las empresas se conocen o se tienen confianza, pueden emplearse sistemas más sencillos y económicos.
  • Existen mecanismos de pago flexibles, como los créditos y las cobranzas documentarias, que permiten se utilizados:
    1.- Como sistemas de pago
    2.- Como mecanismos de garantía de pago
    3.- Como instrumentos de financiación
  • 1.- Sistemas de pago.
    El importador dispone de sistemas sencillos para efectuar el pago, como pueden ser los efectos bancarios o las transferencias, pero en una operación internacional ambos sistemas dejan al importador o al exportador expuestos a riesgos, dependiendo de si el pago se realiza antes o después de la recepción de la mercancía. En el comercio internacional el uso de cheques bancarios es poco habitual. Lo más común es que el pago se realice cuando la empresa importadora (o su banco) acepta o paga un efecto o letra de cambio de la empresa exportadora. Estos documentos son, en sí mismos, simples mecanismos de pago ( conocidos como efectos simples si se usan solos). Sin embargo, las empresas se dotan de protección adicional al exigir que las letras de cambio vayan acompañadas de otros documentos. Los bancos procesan después el juego de documentos: de aquí el nombre de efectos documentarios (una letra de cambio junto con otros documentos, como un conocimiento de embarque y una factura comercial)
  • 2.- Mecanismos de garantía de pago.
    Con el uso de efectos documentarios, la mercancía del exportador (representada por el conocimiento de embarque u otro documento de transporte) y el pago del importador (representado por la aceptación o pago de la letra de cambio) se intercambian gracias a la mediación de un tercero neutral: el banco. Con esto se elimina la posibilidad de que una de las partes, ya sea el exportador o el importador, obtenga ilícitamente la mercancía y el dinero. Los efectos documentarios, que se utilizan tanto en créditos documentarios como en cobranzas documentarias, conjugan pago y seguridad.
  • En contraste, los créditos contingentes (créditos standby) y las garantías a primer requerimiento están pensados para utilizarse como instrumentos de seguridad, más que como mecanismos de pago. Así, si la empresa exportadora concede 90 días de crédito al importador, con el respaldo del crédito contingente, se entiende que el crédito no es el mecanismo de pago principal: el exportador presentará las facturas al importador en el momento oportuno. Si éste no paga, el primero recurrirá al crédito contingente.
  • Cada opción de pago internacional posee unas características diferentes en cuanto a la reducción de riesgo y a los documentos que utiliza. En general, la reducción de riesgo se logra a costa de incrementar la complejidad documentaria, las tarifas bancarias y el coste de los servicios. Las opciones más económicas y simples se eligen cuando existe una gran confianza entre las empresas o cuando la posición de una de ellas le permite obligar a la otra a aceptar condiciones más arriesgadas.
    Tanto el exportador que vende como el importador que compra están expuestos a riesgos. El primero se arriesga a no cobrar y el segundo a no recibir la mercancía con la calidad establecida en el plazo indicado. Estos riesgos pueden reducirse o eliminarse si se escoge correctamente el sistema de pago.
  • 3.- Instrumentos de financiación
    La financiación, en contraste con el pago, está relacionada con la necesidad de conceder crédito al exportador o al importador. Las letras de cambio, bien solas o en combinación con operaciones de cobranzas o créditos documentarios, pueden emplearse como fuente de financiación. En síntesis, las empresas importadoras quieren obtener un aplazamiento en el pago (de 30 a 180 días o más), para vender la mercancía antes de pagar al exportador. Los exportadores pueden acceder a esta petición con la condición de que el importador (o su banco) se comprometa a pagar al final del plazo de crédito, emitiendo un crédito documentario de pago diferido o “aceptando” una letra de cambio. Las empresas exportadoras pueden descontar estas letras de cambio y obtener el pago inmediato.
  • La gestión de crédito comienza con el convencimiento de que la demora en el pago, el impago ocualquier otra dificultad con las cobranzas pueden ser extremadamente costosos. La gestión correcta del crédito es una de las características distintivas de las empresas exportadoras realmente profesionales. Las empresas que comprenden las importancia la importancia que reviste la gestión del crédito intentan integrarlo en el proceso global de la exportación, desde la oferta de precios hasta la recepción final del pago. Estas empresas no permiten que el personal de ventas cierre un contrato sin que la gerencia de riesgos apruebe el sistema de pago y sus condiciones. También estudian a los clientes, determinan si son merecedores de riesgo e imponen sanciones para aquellos que pagan con demora o se exceden en los límites permitidos de créditos.
    Las empresas dirigidas con profesionalidad han desarrollado sistemas de gestión del riesgo de crédito nacional. Para las empresas que trabajan con el extranjero, no basta con trasladar estos procedimientos al comercio internacional. Deben fijar sistemas específicos para gestionar riesgos que no existen en el mercado interior. Por su misma naturaleza, en las operaciones internacionales intervienen países con sistemas políticos y económicos diferentes, por lo que se añade aún otro elemento: el riesgo-país. Además, no debe deducirse que los sistemas de pago y seguridad que son efectivos en el mercado interior también lo serán en el extranjero. Las soluciones jurídicas, por ejemplo, pueden resultar sorprendentemente débiles o difíciles de aplicar.
  • Si la empresa exportadora tiene un gerente de crédito para el mercado interior, éste puede fijar los pasos que deben seguirse en las operaciones internacionales, que deben ser comunicados al personal de ventas y de marketing. Quizá tengan que ajustarse tanto a los contratos estándar como las condiciones de venta. También puede ser útil solicitar la opinión de un asegurador de créditos especializado, del departamento de financiación de operaciones comerciales de un banco, de un asesor de comercio exterior o de una empresa gestora.
  • En muchos países se dispone de mucha información crediticia, especialmente de las empresas importantes. Las agencias calificadoras, como Dun&Bradstreet, proporcionan análisis pormenorizados y el banco del cliente puede facilitar, como mínimo, una mera referencia o un historial crediticio. Estos servicios pueden resultar caros, por lo que debe calibrarse su necesidad en relación con la importancia de la operación y el sistema de pago que el cliente esté dispuesto a aceptar. Si acepta pagar en metálico y por adelantado o mediante carta de crédito confirmado, tal vez no valga la pena efectuar tantas comprobaciones (excepto si la mercancía se fabrica por encargo especial o necesita una preparación específica).
    A pesar de lo dicho, los analistas de crédito de la empresa exportadora deben comprender que en otros países los sistemas contables y las costumbres comerciales son diferentes. Un nivel elevado de demora en el pago o un bajo nivel de capital de explotación pueden considerarse aceptables en el país del importador, y si el exportador rechaza frontalmente el riesgo, se cerraría las puertas a este mercado. En algunos de estos casos, los cálculos informales sobre la solvencia del cliente – como las impresiones generales y personales obtenidas en viajes de negocio, por ejemplo – pueden completar significativamente los datos de los analistas de crédito ( aunque estos indicadores informales no deben sustituir jamás al examen riguroso del crédito)
  • La política de crédito del exportador debería especificar métodos apropiados de pago dependiendo del importe de las operaciones y del perfil de riesgo del cliente. Enunciaremos brevemente las operaciones de pago clave desde el punto de vista del exportador (los analizaremos con detalle más adelante).
    c.1.- Pago por adelantado. Es el sistema más seguro para el exportador, pero en los mercados competitivos su uso no es factible. Un pago parcial por adelantado ( el 20 ó 30%, por ejemplo) puede ser una condición más aceptable y realista para el importador, pero deja al exportador expuesto al riesgo. A pesar de los grandes riesgos en que incurre el importador con el pago en metálico por adelantado, puede ser que no tenga ninguna otra opción, Por ejemplo, en determinados países en vías de desarrollo los importadores deben pagar por adelantado para conseguir bienes de mucha demanda procedentes de los países desarrollados
    c.2.- Crédito documentario o “CD” (conocido también como carta de crédito o L/C, del inglés “letter of credit”) – Tras el pago por adelantado, se considera el sistema de pago más seguro para el exportador. Debido a su compleja naturaleza documentaria, puede resultar relativamente caro debido a las comisiones bancarias. Además, el exportador debe contar con un sistema riguroso de preparación de documentos para evitar el riesgo de impago por disconformidad cuando los presente al banco
    c.3.- Cobranza documentaria. Sin ser tan segura como la carta de crédito, es significativamente más económica. El vendedor debe asumir el riesgo de que el importador no pague o no acepte los documentos
    c.4.- Cuenta abierta. Es el método menos seguro. Debe emplearse si la empresa importadora es de toda confianza y merecedora de crédito. El exportador debe considerar la necesidad de asegurarse mediante un seguro de crédito
  • La manera más sencilla que tiene el exportador para evitar el riesgo de cambio es aceptar únicamente el pago en su propia moneda. En mercados competitivos, sin embargo, las empresas exportadoras muchas veces deben estar preparadas para cobrar en una moneda extranjera, con lo que se exponen a las fluctuaciones en las cotizaciones.
  • La mayoría de las operaciones del comercio internacional actual todavía se basan hasta cierto punto en documentos de papel. De manera creciente, a medida que se generaliza el uso de internet, los documentos relacionados con estas operaciones se transmiten electrónicamente.
    Si los documentos se retrasan, contienen información errónea o son incompletos, el exportador se arriesga a que el pago se demore o a que no se efectúe. Los sistemas documentarios de exportación deben combinar listas de comprobación de los documentos necesarios más los plazos para emitirlos o recibirlos. Existen programas informáticos y sistemas electrónicos de gestión de documentos que simplifican estas tareas enormemente. Otra posibilidad consiste en ceder la responsabilidad de estos trámites a transitarios reputados o a sociedades gestoras de exportación. En algunos países existen especialistas en créditos documentarios que pueden asumir la tramitación de las operaciones documentarias
  • Se trata de una garantía básica que, sin embargo, no cubre todos los riesgos y no lo hace por tiempo ilimitado. Además, esta protección tiene un precio
  • Las sanciones por demora en el pago pueden disuadir a los importadores de liquidar tarde las cuentas. Si el exportador no ha dispuesto un mecanismo de garantía de pago, puede ser necesario que ponga en marcha un sistema de cobro. Por descontado, todo recurso jurídico debe ir precedido de intentos de persuasión informales. El exportador puede optar finalmente por entregar esta cuenta a un cobrador internacional o a una sociedad de factoring. En operaciones importantes, acaso deba iniciarse una acción procesal por impago.
  • Fotocopia pag. 170 – 176. Guía Básica de Comercio Internacional. Cámara de Comercio.
  • El efecto o letra de cambio es un instrumento negociable que representa un mandato incondicional de pago. Con el conocimiento de embarque, es la base de cobranzas documentarias, ya que junto con la factura comercial del exportador puede emplearse para adeudar al importador el importe de la mercancía. La letra de cambio se define cono sigue: “Mandato incondicional por escrito, que una persona dirige a otra, firmado por la persona que lo entrega, con el que se ordena a la persona a la que se dirige que pague, contra requerimiento o en una fecha venidera fijada o determinable, una cierta suma a una persona en concreto, a su orden, o al portador”.
  • Así el librador (exportador o vendedor) extiende el efecto al librado (importador pagador) y le exige el pago de una cantidad determinada en la fecha convenida. Los efectos pagaderos contra presentación se conocen como efectos a la vista y los efectos pagaderos en una fecha venidera se llaman efectos a plazo.
  • Jurídicamente, se acepta el efecto cuando el banco o el comprador escriben “aceptado” en el anverso, más la fecha y la firma. La aceptación de los bancos se denomina aceptación bancaria, mientras que la de las empresas se conoce como aceptación comercial.
  • Si el vendedor añade un conocimiento de embarque u otro documento de transporte a la letra de cambio, a ésta se le llama letra documentaria. Mediante este procedimiento el vendedor se asegura que el comprador no obtendrá ningún derecho sobre la mercancía (gracias al conocimiento de embarque) antes de haber aceptado o pagado la letra de cambio. Se trata de documentos negociables, por lo que los efectos pueden endosarse a un tercero, que se convierte en el tenedor legítimo.
  • El conocimiento de embarque ( conocido también como B/L, Bill of Lading), es un documento fundamental en las operaciones comerciales tradicionales. Vincula el contrato de compraventa, el contrato de pago documentario y el contrato de transporte.
    A continuación se resumen con brevedad las funciones del B/L clásico, el conocimiento de embarque marítimo (u oceánico), que proporciona la base documental para los embarques marítimos tradicionales
  • El conocimiento de embarque marítimo cubre tres funciones básicas:
    En cualquier circunstancia, un conocimiento de embarque extendido “a la orden” supone el control de las mercancías, o las “representa”. El tenedor del conocimiento puede dirigirse al transportista para que le entregue la mercancía. A veces se afirma que el conocimiento de embarque es un documento de “título”, expresión que puede llevar a creer, erróneamente, que el tenedor del conocimiento de embarque también “posee” la mercancía. La persona que posee el conocimiento de embarque puede ejercer el control de la mercancía ante el transportista, pero la propiedad depende del contrato de compraventa y de la legislación que a éste se le aplique.
  • 2) El conocimiento de embarque evidencia el contrato de transporte. El conocimiento de embarque debe incluir los términos del contrato de transporte, ya sea de forma explícita o mediante la referencia a otro documento. En los envíos de operaciones documentarias la empresa vendedora debe obtener y enviar al comprador un contrato de transporte según las condiciones “habituales” o razonables. A condición, por tanto, de que no contenga términos “inusuales”, el conocimiento de embarque representará el contrato de transporte exigido por el contrato de compraventa.
    3) El conocimiento de embarque es un recibo. El conocimiento de embarque es un recibo que prueba la entrega de las mercancías al transportista para ser embarcadas. Como tal, las describe e indica que han sido cargadas a bordo en una cantidad determinada y en aparente buen estado. Si el transportista detecta que la mercancía está dañada, en el anverso del conocimiento de embarque se incluirá una nota que así lo manifieste. El conocimiento ya no se considerará “limpio”, sino que se denominará “sucio”. Llegados a este extremo, tal vez el conocimiento de embarque no sea ya un documento aceptable en un crédito documentario.
  • El conocimiento de embarque puede ser negociable (a menudo denominado “conocimiento de embarque a la orden”) o no (“conocimiento nominativo”).
  • En el contexto del pago, la característica clave del conocimiento es el papel que representa como garantía para los bancos. El valor como garantía depende de si el conocimiento es negociable: poseerlo aporta valor monetario, ya que se puede subastar. Si no lo es – es decir, si es un documento similar a la “carta de porte” – no sirve como garantía de pago para el banco, a menos que éste sea el consignatario y se tomen medidas para evitar la revocación de tal designación.
  • Documento preparado por el exportador, incluye los datos siguientes: identificación y dirección de vendedor y comprador, lista y descripción de la mercancía ( con el precio, descuento y cantidad), el número de factura, detalles de embalaje, marcas y números, detalles del embarque y la fecha y número de referencia del pedido del comprador. Es de vital importancia que la factura sea correcta y exacta en todos los detalles puesto que el resto de los documentos (como el crédito documentario) se comprobarán basándose en ella. Un factura inexacta puede resultar nefasta en una operación con un crédito documentario. Por otra parte, a menudo el comprador necesitará la información de la factura para gestionar las licencias de importación, los derechos de aduana y las restricciones del control de cambios. Por esta causa, la empresa compradora solicita a menudo un documento que anticipa la factura comercial, llamada factura proforma.
  • En la compraventa en condiciones CIF o CIP de los Incoterms 2000 el vendedor debe obtener y pagar un seguro en beneficio del comprador. La solicitud de crédito documentario debe reflejar esta obligación y el vendedor tendrá que presentar el documento de seguro para recibir el pago.
  • Dependiendo del caso, el documento puede ser una póliza de seguro ( o póliza facultativa, para expediciones únicas), una póliza abierta (para embarques continuos o repetidos) o un certificado de seguro (que muestra la existencia de cobertura con una póliza abierta). Las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres especifican la cobertura exigida en Incoterms 2000. Por lo común estas cláusulas se añaden a las pólizas, e indican con precisión los riesgos cubiertos y los excluidos
  • El certificado de origen, que evidencia el origen de la mercancía, es el más importante. Lo suele emitir una cámara de comercio local. Los certificados de inspección, que certifican la calidad de la mercancía, son preparados habitualmente por agencias de inspección privadas, dos de las más famosas son SGS (Suiza) y Bureau Veritas (Francia)
  • Mediante este sistema, el exportador envía la mercancía al comprador y, en un plazo posterior, previamente acordado, transmite la factura y los documentos de embarque. Es decir, el importador “compra ahora y paga después”. A veces estas ventas se denominan “a crédito”, ya que el vendedor concede crédito sin una garantía documentaria que le cubra de la deuda del comprador. Este tipo de condiciones es muy común en los mercados interiores, pero no lo es tanto en el comercio internacional, debido al sustancial incremento de riesgo que representa para el vendedor. El exportador debe aceptar este sistema únicamente si tiene confianza absoluta en su cliente y en la estabilidad y normas del país importador. Un mercado firme constituye una fuente adicional de garantía, ya que en un mercado inestable la caída súbita de los precios llevará a menudo a los importadores a intentar eludir sus obligaciones contractuales.
    Por supuesto, las condiciones de cuenta abierta son muy ventajosas para las empresas importadoras, ya que no tienen que pagar la mercancía hasta que la reciben y la verifican. Incluso pueden venderla y emplear el dinero obtenido para pagar la factura comercial del exportador cuando llegue.
  • El pago en condiciones de cuenta abierta se utiliza cuando existe una gran confianza entre las empresas. En el polo opuesto, si el exportador duda de la credibilidad del importador ( o de la estabilidad política o económica de su país o bien de su sistema financiero), puede exigir el pago por adelantado. De esta manera no asume ningún riesgo. El importador, sin embargo, sí que lo hace, y en gran medida, por lo que no debe aceptar jamás estas condiciones de pago sin disponer de información completa sobre la buena reputación del vendedor. Los pagos por adelantado, sí se efectúan, suelen ser parciales.
    Ciertos instrumentos de pago documentarios, como las cartas de crédito con “cláusula roja” constituyen variantes de pagos por adelantado.
    A muchos exportadores les pasa inadvertido que los pagos en condiciones de cuenta abierta refrendados por un crédito contingente o una garantía a primer requerimiento pueden se tan seguros como el pago por adelantado ( e incluso más que un pago parcial por adelantado). Aunque el exportador concede crédito al importador y espera el pago mediante transferencia bancaria (u otro medio similar) contra la presentación de facturas comerciales, el crédito contingente o la garantía a primer requerimiento son la mejor garantía posible del pago. Si la empresa importadora no paga la factura, la exportadora puede reclamar la ejecución del crédito o de la garantía. El peligro, por supuesto, recae en la empresa importadora. Un exportador sin escrúpulos podría presentar una reclamación infundada o fraudulenta al amparo de dicho crédito o garantía.
  • Mientras que el pago por adelantado representa la opción ideal para el exportador y la cuenta abierta es la ideal para el importador, los dos sistemas de pago que consideraremos a continuación – la cobranza documentaria y el crédito documentario – son compromisos beneficiosos para ambas partes.
    En primer lugar, debe distinguirse la cobranza documentaria de la cobranza simple, que en esencia no es más que un pago en condiciones de cuenta abierta realizado mediante una letra de cambio: el exportador envía la mercancía y remite al importador una letra. La cobranza documentaria en el otro extremo, permite que el exportador mantenga el control de la mercancía hasta que recibe el pago o una garantía de que lo recibirá. En general, el exportador embarca la mercancía y reúne los documentos comerciales necesarios, como la factura y el conocimiento de embarque. A continuación los entrega, con el efecto, a un banco que actúa como su agente. El banco sólo entregará el conocimiento al importador si éste paga contra el efecto o acepta la obligación de hacerlo en una fecha venidera.
    Existen dos posibilidades:
  • D/P “Pago contra documentos” – El importador paga el efecto para recibir el conocimiento de embarque ( el documento que le permite obtener la entrega de la mercancía). Los bancos denominan a este tipo de cobranza como “pago contra documentos”, “documentos contra pago”, “D/P” o “D/P a la vista”
    D/A – “Documentos contra aceptación” – El importador acepta el efecto para recibir el conocimiento de embarque. Con la aceptación, se obliga jurídicamente a pagar, de forma incondicional, según las condiciones del efecto.
    Las instrucciones del exportador de presentar un efecto para aceptación o pago se transmiten a través de una serie de bancos. Generalmente son, como mínimo, el banco del exportador (denominado banco remitente) y un banco en el país del importador (llamado banco cobrador o banco presentador, porque presenta los documentos al librado para cobrarlos). Esta cadena de información, un tanto larga, hace necesario que las instrucciones iniciales del exportador sea precisas y completas. Con este fin, el banco remitente solicita al exportador que rellene un formulario de cobranza, en el que la empresa indica la instrucciones que deben seguir los bancos. Basándose en esta información, el banco prepara la orden de cobro, que se envía al banco cobrador. Las Reglas uniformes relativas a las cobranzas de la CCI (publicación núm. 522) regulan estas prácticas bancarias.
  • Ventajas y desventajas.
    Para el exportador, las ventajas de las cobranzas son la sencillez, el bajo coste y el control sobre los documentos de transporte, que se mantiene hasta que recibe garantías de cobro. La ventaja para el importador reside en que no tiene ninguna obligación de pagar antes de haber podido examinar los documentos y, en algunos casos, incluso la mercancía (mediante la explicación en un depósito aduanero).
    La cobranza documentaria puede resultar útil en el curso de las negociaciones. En cuanto a ventajas para el exportador o el importador, se encuentra a medio camino entre la venta mediante cuenta abierta ( ventajosa para el importador) y la carta de crédito (ventajosa para el exportador). Así, un exportador preferirá la cobranza documentaria como alternativa a la cuenta abierta propuesta por el importador. Éste, a su vez, preferirá la cobranza documentaria como alternativa a la carta de crédito propuesta por el exportador.
  • Desventajas.
    Las desventajas para el exportador se concretan en los riesgos que corre: riesgo de que el importador no acepte la mercancía embarcada, riesgo de crédito del importador, riesgo político del país al que exporta y riesgo de que la mercancía no pueda despacharse en la aduana. Las empresas exportadoras prudentes han de conseguir informes del importador y analizar el riesgo-país. Otra desventaja es que el mecanismo de la cobranza puede resultar relativamente lento. Sin embargo, el banco del exportador puede estar dispuesto a conceder financiación durante el período de espera del cobro.
    En la cobranza contra pago (D/P) el único riesgo que corre el importador es el de recibir mercancía que no se corresponde con la especificada en la factura o en el conocimiento de embarque. Los bancos no asumen ningún riesgo en las cobranzas documentarias ( aparte del que se derive de su negligencia en el cumplimiento de las instrucciones recibidas). Por esta razón las cobranzas son significativamente más económicas – en cuanto a tarifas bancarias – que los créditos documentarios.
  • Los créditos documentarios (conocidos también como cartas de crédito o “L/C”, Letter of credit) reducen los riesgos del importador y el exportador de manera sustancial. Por tanto, no resulta sorprendente que constituyan el mecanismo de pago por antonomasia en el comercio internacional, especialmente en las operaciones entre las empresas distantes. En síntesis, la carta de crédito es un documento emitido por el banco del importador, por el que se compromete a pagar al exportador si cumple correctamente con los requisitos documentales. De aquí el término “crédito documentario”: el pago, aceptación o negociación del crédito se realizan cuando el vendedor presenta todos los documentos especificados. Estos documentos (el conocimiento de embarque, la factura, el certificado de inspección…) sirven como prueba, en una primera instancia, de que la mercancía estipulada ha sido enviada correctamente al importador. Por supuesto, siempre existe la posibilidad de que los documentos sean incorrectos o fraudulentos.
  • Aunque existen innumerables variaciones de la carta de crédito, como se verá más adelante, a continuación describiremos un caso habitual. El proceso comienza cuando el exportador y el importador cierran el contrato de compraventa. El primero insistirá, seguramente, en que el pago se realice mediante crédito documentario, porque no quiere asumir el riesgo de crédito o porque no ha conseguido informes comerciales suficientes del comprador para acceder a cobrar mediante otro sistema.
    El importador solicita entonces a su banco que abra la carta de crédito. El banco la emite (de aquí el nombre de “banco emisor”) y acuerda pagar según las instrucciones del importador. A continuación el crédito se envía al exportador o a un banco de su país (dependiendo del tipo de crédito). Por lo común, de acuerdo con el contrato de compraventa y/o la solicitud de apertura de crédito, se solicita al banco del exportador (u otro banco en el país del exportador) que confirme el crédito documentario, con lo dispuesto en el crédito. A veces los exportadores insisten en recibir créditos confirmados para tener un agente pagador cercano y de confianza.
  • Si el exportador acepta los términos del crédito, embarca la mercancía. Tras el envío, acude al banco designado pagador y presenta los documentos que la empresa importadora solicitó.. Normalmente también presenta una letra de cambio o un efecto bancario, documento que encarna la obligación de pago del banco (los documentos se han definido más arriba).
    El banco revisa los documentos cuidadosamente para comprobar que concuerdan fielmente con los términos del crédito. Si no son conformes, el banco indica que hay una discrepancia, avisa al exportador y rehúsa pagar el crédito. La empresa exportadora puede corregir los documentos o solicitar a la importadora que levante la discrepancia.
    El hecho de que el banco examine los documentos beneficia a ambas partes. Al comprador, sin duda, porque el pago se efectuará únicamente contra documentos en conformidad con los términos y condiciones del crédito. Al exportador también, porque esta revisión previa de los documentos le permite corregir rápidamente cualquier discrepancia. Con las cobranzas documentarias, las discrepancias pueden permanecer inadvertidas hasta mucho más tarde, cuando el propio comprador comprueba los documentos.
  • Las normas de la CCI conocidas como Reglas y Usos Uniformes relativos a los Créditos Documentarios (“RUU 500”, o “UCP 500” del inglés Uniform Custome and Practice for Documentary Credits) han estandarizado los usos y prácticas de las cartas de crédito internacionales.
  • Se citan a veces para ilustrar cómo la autorregulación del comercio internacional puede resultar más eficaz que los tratados, las normas gubernamentales o el derecho jurisprudencial. De hecho, los comentaristas jurídicos han considerado que las UCP son el acto de armonización mercantil de más éxito en la historia del comercio internacional.
    La legislación de las cartas de crédito se desarrolló sustancialmente a escala mundial a medida que crecía el comercio exterior tras la Primera Guerra Mundial. Las soluciones jurídicas de un país eran insuficientes en el contexto internacional, ya que las empresas no desean tener que pronosticar cuál será el razonamiento de jueces y tribunales de países remotos.
    De este modo surgió la necesidad de establecer unas normas internacionales estándar para los usos y costumbres de las cartas de crédito, normas que pudieran actualizarse cuando se produjeran cambios. La primera versión de las UCP data de 1929, pero fue la edición de 1933 la que se aceptó ampliamente en Europa. La siguiente revisión de las Reglas se aprobó en 1951, y las llevó de veras a la escena internacional, ya que las utilizaron los bancos de Asia, África, América Latina, Los Estados Unidos de Norteamérica y Europa. La revisión de 1962 aún fue más allá, puesto que se ganó la aceptación de la influyente comunidad del Reino Unido y de los países de la Commonwealth. Las revisiones posteriores, con mejoras y refinamientos técnicos, se publicaron en 1974 y 1983. La versión vigente, las UCP 500, entró en vigor el 1 de enero de 1994.
  • Las UCP conforman un conjunto de normas más flexibles que cualquier legislación nacional o internacional. Cuando las Naciones Unidas redactan una convención o un tratado internacional ,el proceso completo, si se incluye la ratificación de los países firmantes, puede llevar décadas. Las UCP, por el contrario, no constituyen ley de obligado cumplimiento, pero se aplican porque los bancos las incorporan voluntariamente en los contratos en los que se basan sus créditos documentarios. En síntesis, las UCP son la puesta por escrito de las prácticas reales, basadas en la experiencia de los bancos comerciales y de las empresas exportadoras e importadoras. Las revisiones periódicas han permitido que las UCP se mantengan al día de los avances en las prácticas bancarias. Como resultado, es indiscutible que proporcionan un procedimiento más práctico que las leyes o tratados internacionales
  • Por lo que respecta al efecto jurídico de estas normas de la CCI a escala mundial, el principio básico es que las UCP son producto del contrato y, por tanto, se aplican cuando las partes las incorporan voluntariamente en él. Así pues, las solicitudes de apertura de créditos documentarios incluyen generalmente una declaración que los somete a las UCP 500. Jurídicamente, este hecho se considera como la prueba de que las partes contratantes desean someter la interpretación del crédito a estas reglas. Tras más de 70 años de existencia ,las UCP han alcanzado un nivel de vigencia universal que en algunos países se les reconoce categoría de ley o, al menos, la de costumbre mercantil. Sin embargo, en otros países, como el Reino Unido, las UCP no gozan de carácter legislativo formal, y sólo se aplican si las partes las incorporan en el crédito documentario mediante remisión explícita en las solicitudes de apertura. En los EE.UU., el Código Comercial Uniforme regula el empleo de los créditos documentarios, pero se considera que rigen las UCP si las partes contratantes las incorporan explícitamente o si son la práctica comercial habitual.
  • Fotocopias pgs. 186 – 198 Guía Básica de Comercio Internacional. Cámara de Comercio.
  • Antes de comenzar a utilizar créditos documentarios: asegúrense de que han puesto en práctica un sistema riguroso de gestión y verificación de documentos. Los pequeños errores pueden resultar extremadamente costosos. En el mejor de los casos, intente adaptar el crédito documentario a su contexto comercial mediante la estipulación precisa, en el contrato de compraventa, del tipo de crédito que necesitan.
    - Analicen el crédito cuidadosamente tan pronto como lo reciban. Soliciten al comprador que lo modifique si creen que les será difícil cumplir con los términos especificados.
    Preparen los documentos exactos que se han dispuesto en el crédito – no incluyan voluntariamente información innecesaria.
  • Verifiquen que los documentos son los exigidos en el crédito. Por ejemplo, ¿se solicita un certificado de seguro marítimo o una póliza de seguro marítimo?
    Presenten los documentos con suficiente antelación
    Asegúrense de que las correcciones han sido autentificadas por el emisor
    Asegúrense de que su empresa figura correctamente como el beneficiario previsto
    Si es posible, responsabilicen a una persona de la empresa del control, coordinación y verificación de la evolución de la carta de crédito.
  • No incluyan detalles excesivos, eviten las especificaciones técnicas o complejas.
    Asegúrense de que el crédito refleja exactamente el contrato.
    No incluyan disposiciones no documentales. Por ejemplo, toda inspección debe ser atestiguada mediante un documento; la calidad debe atestiguarse con un documento.
  • No exijan documentos que el vendedor no puede proporcionar, por ejemplo, un conocimiento de embarque marítimo a bordo si se utilizará el transporte combinado o contenedorizado.
    En caso de duda, soliciten ayuda o consejo al banco emisor.
  • Plantéense seriamente si están dispuestos a emplear un crédito documentario sin solicitar el certificado de inspección. Aunque muchos exportadores no están dispuestos a proporcionar este tipo de certificados, representan la mejor garantía de que la mercancía embarcada cumple con los requisitos de calidad establecidos en el contrato. Pueden comprometerse, como empresa compradora, a pagar la inspección.
  • Ayuden al ordenante a evitar problemas con los documentos de transporte, especialmente si se requiere transporte combinado:
    ¿se prohíbe transbordo?
    ¿se autoriza la utilización de documentos de transporte multimodal?
    ¿se indica el lugar o puerto de expedición?
  • Informen a los compradores con poca experiencia sobre la importancia de los certificados de inspección.
    Revisen periódicamente el contenido de la solicitud de apertura de crédito; asegúrense de que se ajusta a los Incoterms 2000 y las UCP 500, compárenla con el modelo facilitado por la CCI.
    No empleen más tiempo del razonable en revisar los documentos, incluso si se solicita al ordenante que levante loas discrepancias. Si bien las UCP establecen un plazo máximo razonable de siete días, los tribunales de algunos países pueden imponer períodos sustancialmente inferiores.
  • Como bancos emisores, no alteren de manera unilateral el Incoterm sugerido por el ordenante si ya se ha empleado en el contrato de compraventa. Por el contrario, aconsejen al ordenante que se ponga en contacto con su cliente para modificar el contrato antes de emitir el crédito.
  • Con la aparición de los documentos electrónicos – registros de embarque, de despacho de aduanas, documentos bancarios…- durante la década de los 90, se vio con claridad que la CCI, que había desarrollado reglas para los créditos documentarios durante más de 60 años, tendría que adaptarlas para tener en cuenta los avances electrónicos. Un equipo de trabajo de la Comisión bancaria de la CCI se fijó como una de sus metas enfocarse más en el comercio electrónico y, como consecuencia, construir un puente entre las UCP 500 y el proceso de los equivalentes electrónicos de los documentos de papel.
    Tras un período de reuniones que superó los 18 meses, el equipo de trabajo desarrolló lo que vino en denominarse Suplemento a las UCP 500 para la presentación electrónica, la publicación 500/3 de la CCI, conocida por el acrónimo eUCP. Formada por 12 artículos, las eUCP son un suplemento, no una sustitución de las UCP 500. HA de utilizarse en conjunción con las UCP 500 cuando se efectúen presentaciones electrónicas, ya sea total o parcialmente. La Comisión Bancaria de la CCI aprobó las eUCP y la Junta Directiva las adoptó a finales del 2003. El suplemento entró en vigor el 1 de abril de 2002.
  • Las eUCP no tratan las cuestiones relacionadas con la emisión o la notificación electrónicas de los créditos, puesto que las prácticas actuales del mercado y las UCP hace tiempo que permiten este proceder. En consecuencia, muchos de los artículos de las UCP no se ven afectados por la presentación electrónica de los equivalentes de los documentos en papel y no necesitaron de modificación para adaptarse. Esto significa que algunos artículos de las UCP – entre los que se incluyen, por ejemplo, los relacionados con la transferencia de créditos – han sido afectados por el suplemento sólo en lo referente a la presentación. En otras palabras, en una operación en la que existe una presentación total o parcialmente electrónica, si las eUCP no se pronuncian en cuanto a una cuestión electrónica, prevalecen las UCP.
  • Si se han incorporado en el crédito, las eUCP pueden aplicarse a los créditos en los que existen presentaciones electrónicas, ya sean parciales o totales. Al redactarlas, se tuvo en cuenta que nos encontramos en los inicios del uso de documentos electrónicos, por lo que en las presentaciones, muy seguramente, se mezclarían documentos electrónicos y documentos en papel.
  • Las eUCP sólo son de aplicación cuando se incorporan específicamente en el crédito.
    En la práctica, esto significa que si las partes incorporan las eUCP, el crédito se somete automáticamente a ellas y también a las UCP. Pero si sólo se incorporan las UCP, no se somete al crédito a las eUCP. Hasta que no se conozcan y se empleen más ampliamente, el quipo redactor de las eUCP no creyó que los diferentes intervinientes estuvieran familiarizados con ellas, en ausencia de una incorporación específica.
  • A pesar de que los créditos contingentes y las cartas de crédito comerciales comparten ciertas características, existen importantes diferencias entre ellos que llevaron al equipo redactor a desarrollar normas independientes para los primeros.
    “Los créditos contingentes se emiten para garantizar el pago de obligaciones procedentes de préstamos o anticipos, ya sea al vencimiento, tras un incumplimiento, o bien como consecuencia de la existencia o no de cualquier otra contingencia”. Como tales, se utilizan de manera muy parecida a las garantías. Por otra parte, a pesar de que estos créditos nacieron en los Estados Unidos, cada vez se utilizan más a escala mundial.
    Al igual que ocurre con otros reglamentos de la CCI, las ISP98 deberían incorporarse específicamente en el texto del crédito, en este caso un crédito contingente, para gozar de efectos jurídicos. Los redactores de la norma proponen una redacción como “Este compromiso se emite sujeto a los Usos internacionales relativos a los créditos contingentes 1998” o “Sujeto a las ISP98”.
  • Todas las empresas que se dedican al comercio internacional deben afrontar el reto de gestionar el riesgo de cambiarlo. Dada la existencia de la volatilidad en los mercados financieros, las empresas que no planifican este riesgo se exponen a un desastre económico.
    Estos riesgos se vinculan necesariamente a la oportunidad de conseguir beneficios: si bien existe la posibilidad de perder dinero si los cambios evolucionan en un sentido, es cierto que se obtendrá un beneficio si los cambios se mueven en sentido contrario. Así, las empresas pueden aprovechar estas fluctuaciones para ganar dinero de la misma manera que pueden perderlo.
  • Las empresas pequeñas o las que comienzan a trabajar en el comercio internacional pueden optar sencillamente por evitar el riesgo de cambio, abandonando la posibilidad de aprovecharse de las fluctuaciones a su favor. Las técnicas más habituales para evitar este riesgo son:
    insistir en que la moneda del contrato sea la del propio país y, si no se acepta,
    2) emplear contratos a plazo u operaciones como cobertura de estos riesgos.
    Las empresas de mayor tamaño o experiencia tal vez deseen aprovechar las posibilidades de hacer negocio que se derivan de las fluctuaciones en los cambios. Por lo común, cuando el riesgo cambiario aumenta, resulta recomendable que una persona o un departamento altamente especializado l gestionen. Esta intervención permite que la empresa sa abra a una amplia gama de técnicas de gestión de riesgo de cambio, que ttal vez le aporten beneficios significativos.
  • En general, el riesgo de cambio se divide en tres categorías: el riesgo de transacción, el riesgo de traducción y el riesgo económico.
  • Riesgo de transacción. Cuando en la operación de compraventa internacional participan dos empresas de países diferentes, con divisas sin una cotización fija o estabilizada, aparece un elemento de incertidumbre. El riesgo de transacción hace referencia al riesgo que corren ambas partes de que el tipo de cambio se mueva en una dirección poco ventajosa entre el momento en el que se acuerda el precio y la fecha en la que se realiza o se recibe el pago. Inicialmente, ambas partes están expuestas siempre al riesgo de transacción.
    Ejemplo: pag. 212 Guía Básica de Comercio Internacional. Cámara de Comercio.
  • b) Riesgo de traducción (conocido también como riesgo contable).
    El riesgo de traducción se deriva del carácter periódico de la información contable. Cada cierto tiempo, las empresas han de indicar en sus balances, en una divisa determinada, el activo y el pasivo denominados en otra divisa, y los valores de ambas divisas pueden cambiar entre dos periodos informativos. Hasta cierto punto, la exposición al riesgo de traducción puede interpretarse como un factor de política de riesgos, que debería tenerse en consideración al calibrar los costes y beneficios potenciales asociados con la decisión de invertir en el extranjero.
  • c) Riesgo económico.
    El riesgo económico es el riesgo de fluctuación de las divisas a largo plazo, por lo que también pertenece a la política de riesgos. Surge debido a los compromisos de la empresa, en el tiempo, con un conjunto de clientes y sus divisas. No puede evitarse mediante sencillas técnicas de cobertura. Por ejemplo, la empresa exportadora tal vez querrá transferir el riesgo de la operación a la empresa importadora, por lo que solicitará que el pago se efectúe en su propia divisa. Sin embargo, a largo plazo, si depende en gran medida de ese mercado en particular, la empresa exportadora estará afectada inevitablemente por las fluctuaciones sustanciales que se produzcan entre las dos divisas.
  • Tanto las empresas exportadoras como las importadoras pueden necesitar financiación a corto plazo para trabajar ininterrumpidamente, sin tener que parar y esperar el pago de las operaciones. El dinero alimenta los motores de las empresas y un flujo constante es imprescindible para mantener la máquina en funcionamiento. En algunos casos, las tensiones de cash flow pueden evitarse con el empleo de técnicas de financiación a corto plazo. Cuando existen garantías de que las empresas cobrarán de sus clientes, surgen intermediarios que, basándose en estas garantías, anticipan los fondos. Así, la empresa salva la distancia entre la inversión inicial y la recogida de beneficios. Entre los sistemas más comunes de financiación de operaciones comerciales se encuentran el factoring, el forfaiting, es descuento de letras de cambio y la financiación de cartas de crédito.
    Cuando el exportador entrega las mercancías al amparo de un contrato en el que ha concedido crédito al importador, afronta un vacío entre el momento de cumplimiento del contrato y la fecha en la que recibirá el pago correspondiente. Este hecho puede acarrear dificultades si el exportador tiene que pagar a sus suministradores o necesita comprar material para comenzar otras operaciones. Por una parte, el exportador necesita dinero, y or otra tiene “sumas por cobrar”, es decir, obligaciones de pago de sus clientes en determinadas fechas futuras. Dependiendo de las garantías (financieras o jurídicas) que ofrezcan estas obligaciones (es decir, meros contratos, pagarés, letras de cambio o cartas de crédito confirmadas) el exportador dispone de varios sistemas para conseguir financiación.
    El recurso más sencillo (y también el más limitado) consiste en que el exportador pueda quedar en descubierto o disponga de líneas de crédito con su banco. No obstante, los altos tipos de interés convierten a esta opción en un método caro, poco recomendable si el volumen de operaciones es elevado. Si en la transacción internacional interviene un efecto bancario o una letra de cambio, como una cobranza documentaria o una carta de crédito, el exportador puede conseguir el dinero mediante el descuento o la negociación del efecto. El banco puede anticipar entre el 80 y el 90% del importe contra el efecto y otros documetos de embarque. Las empresas deben distinguir entre el pago “con recurso” (el banco puede adeudar el efecto si resulta impagado) y “sin recurso” (el exportador conserva el importe de la financiación con independencia del resultado del cobro efectuado por el banco). Los créditos documentarios confirmados y las letras de cambio avaladas no presentan un riesgo de impago elevado para los bancos, por lo que la financiación se realiza generalmente sin recurso.
    El forfaiting es una variante de los sistemas anteriores, empleado generalmente para contratos de importes elevados (por ejemplo, superiores a cincuenta mil o cien mil dólares), en que la empresa exportadora vende la letra de cambio a un tercero. El factoring engloba un concepto más amplio que el forfaiting (y puede incluirlo), en el que empresas especializadas ofrecen a los exportadores una amplia gama de servicios financieros y de gestión de riesgos.
    El importador, al igual que el exportador, puede necesitar financiación temporal. Por ejemplo, si paga por adelantado o al recibir la mercancía, existe un intervalo entre la fecha en que paga por la mercancía y el momento en que recupera la inversión con el beneficio de las ventas. La empresa importadora puede incrementar sus operaciones si recibe un anticipo por los beneficios que espera obtener de la mercancía importada y lo utiliza para pagar más importaciones. Para conseguir esta financiación le basta sencillamente un préstamo o una línea de crédito, pero se trata de un sistema caro y limitado. A menudo, el importador entrega en prenda el conocimiento de embarque, como contrapartida a la suma anticipada. Posteriormente, si necesita el conocimiento para retirar la mercancía, puede emplear una “carta de fideicomiso” o un sistema similar para garantizar al banco que lo devolverá.
  • Factoring es un término amplio, que abarca los diversos servicios, por separado o agrupados, que ofrecen las sociedades de factoring (llamadas factores). Estos servicios incluyen el asesoramiento del riesgo de crédito y protección, el cobro de cuentas deudoras, la administración contable y la financiación. En un intento de llegar a una definición estándar del factoring, Unidroit ( Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado) ha llegado a la conclusión de que todo acuerdo que contenga al menos dos de los servicios mencionados puede considerarse factoring.
  • La necesidad de gestionar una profusión continua de facturas de poco importe hace que la empresa exportadora recurra a las sociedades de factoring. Éstas aparecen en escena para facilitar al menos uno de los servicios siguientes:
    pago anticipado contra la venta o cesión de los derechos de cobro del exportador
    eliminación del riesgo de crédito por impago del importador
    cobro al importador
  • Las empresas acuden a las sociedades de factoring cuando no disponen de otros sistemas de financiación de operaciones comerciales a corto plazo o no son lo bastante apropiados. De este modo, si se enfrentan con los problemas de cash flow indicados antes, tal vez descubran que los servicios ofrecidos por los bancos son demasiado caros o que se basan únicamente en instrumentos negociables (por ejemplo, letras de cambio) que no cubren una gran parte de sus cuentas por cobrar. Por otra parte, las sociedades de factoring proporcionan, además de los servicios financieros que también ofrecen los bancos, la administración global del proceso contable de la exportación. Así, de la misma manera que las pequeñas empresas pueden subcontratar virtualmente todo el transporte a los transitarios, también pueden delegar la financiación a las sociedades de factoring
  • Generalmente, los acuerdos de factoring se dividen en dos grupos, dependiendo de si actúan una o dos sociedades de factoring. En un sistema de dos sociedades, el exportador cierra el acuerdo con un factor de su país, llamado factor exportador. Éste, a su vez, cierra un acuerdo con una sociedad corresponsal en el país del importador, llamada el factor importador. Ambos pueden pertenecer a la misma compañía o establecer simplemente una relación contractual.
    La sociedad de factoring importadora se revelará especialmente útil en la comprobación de la solvencia de un cliente potencial del país. Cuando el exportador haya entregado la mercancía o haya cumplido de cualquier otra manera con el contrato, enviará la factura al importador, con una copia para la sociedad de factoring exportadora, que a su vez efectuará un pago parcial inmediato ( comúnmente, de hasta el 80%) a favor de la empresa exportadora. A partir de este momento las responsabilidades financieras y administrativas quedan en manos de las dos sociedades de factoring. El factor importador perseguirá toda cuenta impagada y recurrirá a la acción jurídica si es necesario. El conocimiento del idioma y de los usos y costumbres del país pueden hacer que persiga con gran eficacia a los deudores recalcitrantes.
  • El factoring de una única sociedad (también llamado factoring de exportación directo) funciona de manera similar al anterior, con la diferencia de que no hay sociedad de factoring importadora. Cuando existen relaciones duraderas y bien asentadas entre el exportador y el importador, tal vez se considere que la experiencia del factor importador en la comprobación del crédito y en los cobros es innecesaria. Por supuesto, los sistemas de una única sociedad de factoring tienden a ser más económicos y también a estar más expuestos a ciertos riesgos
  • Cuando el exportador analiza la posibilidad de emplear los servicios de protección del crédito que ofrece la sociedad de factoring, surge la comparación con el seguro de crédito. Las sociedades de factoring y los organismos de seguro de crédito proporcionan prestaciones diferentes, que dependen de las características del exportador y de las operaciones. Así, a menudo las sociedades de factoring proporcionan un alto grado de seguro del crédito (por ejemplo, del 100% en oposición al 90%), pero son más lentas y exhaustivas en los procesos de evaluación de los clientes potenciales. Los servicios de los factores, en justa correspondencia, también serán superiores. En general, es posible que las empresas que se inician en la exportación prefieran las sociedades de factoring, debido al nivel de servicios adicionales. Las empresas con experiencia, con un buen conocimiento de los riesgos inherentes a las operaciones, se decantarán posiblemente por el seguro de crédito, debido al coste inferior de las primas.
  • En determinadas circunstancias, las empresas exportadoras no quieren que el importador sepa que emplean los servicios de una sociedad de factoring por lo que exigirán un factoring “encubierto” (la prestación del servicio no se revela al cliente). Una razón para explicar esta actitud es que algunos clientes tal vez hagan conjeturas negativas sobre el estado económico de la empresa que utiliza el factoring. La forma clave de realizar el factoring encubierto es la del “descuento de facturas”, con el que se proporciona financiación para las facturas del exportador sin los servicios de gestión del crédito ni de contabilidad.
  • El forfaiting se asemeja al factoring en que también constituye una fuente de financiación para operaciones comerciales, pero existen diferencias importantes entre ambos. En primer lugar, el factoring se ocupa de cuentas por cobrar de pequeños importes y a corto plazo ( por ejemplo, una media inferior a 10.000 dólares por factura, con plazos de pago entre 90 y 120 días). Por el contrario, el forfaitng se asocia con obligaciones por importes superiores, a corto, medio o largo plazo (por ejemplo, operaciones superiores a 50.000 o 100.000 dólares, con plazos de pago de hasta 180 días o superiores). Así, mientras que los contratos de factoring cubren una profusión de facturas de poco importe, el forfaiting generalmente cubre una secuencia de operaciones únicas e independientes.
    Como financia únicamente operaciones individuales, el forfaiting no incluye el seguro de crédito adicional ni los servicios de contabilidad que ofrece del factoring. El pago y los costos también son diferentes, Con el forfaiting, el pago se realiza por el precio total indicado en la factura, al que se resta el importe del descuento de la letra de cambio. Aunque el factoring no opera con descuentos, el exportador sólo recibirá un pago parcial por adelantado (por ejemplo, el 80%) antes de la liquidación al cliente y pagará intereses por la suma anticipada.
    En resumen, el forfaiting puede resumirse como la compra que realiza el forfaiter de las cuentas por cobrar del exportador, basadas en instrumentos negociables como letras de cambio y pagarés. Así pues, la empresa exportadora vende un documento que contiene la obligación en firme del importador de pagar en una fecha futura. Existe un mercado preparado y con liquidez para estos efectos, pero sólo si están avalados o garantizados por un banco (por ejemplo el del importador). Por tanto, el forfaitng se limita a los efectos que están respaldados por un aval o una garantía bancaria.
    Uno de los beneficios principales para el exportador es la compra sin recurso del efecto. Así, incluso si el importador o su banco no pagan el efecto, el forfaiter no puede obligar al exportador a devolver el pago. Por tanto, el forfaiter asume tanto el riesgo comercial como el político. Si estallara una guerra o se establecieran medidas gubernamentales del control de cambios en el país del importador, no podría recurrir contra el exportador ni contra su banco para recuperar el pago. El forfaiter también corre con los riesgos de tipo de interés y de cambio.
    Otra ventaja del forfaiting es que al exportador se le ofrece un tipo fijo para el cobro del efecto, que dependerá de varios elementos, entre ellos el vencimiento y otros factores de riesgo. Sin embargo, la cuantía del descuento puede hacer creer que la opción del forfaiting es relativamente cara (el exportador debe recordar cuánto riesgo asume el forfaiter). En cualquier caso, el cálculo de los costes relacionados con la operación de forfaiting puede ser bastante complejo, por lo que la empresa exportadora debe buscar el consejo de un experto. Una desventaja del forfaiting es que se somete a requisitos documentales estrictos, hecho que hace que la participación del importador sea necesaria para obtener la garantía bancaria o el aval. El importador puede mostrarse reacio, por ejemplo, a solicitar un aval a su banco, ya que éste podría rebajar sus líneas de crédito o cobrarle una comisión or el servicio.
  • En un buen número de operaciones internacionales se emplean mecanismos de seguridad, conocidos comúnmente como “garantías”, “fianzas” o “créditos contingentes”, diseñados para proteger a las empresas contra los incumplimientos de contrato de sus clientes. Por supuesto, el contrato subyacente de la operación ya proporciona una seguridad jurídica básica, y con el uso de sistemas de pago como los créditos documentarios se consiguen garantías adicionales. Sin embargo recurrir a los tribunales para hacer valer los derechos contractuales puede ser, en el ámbito internacional ,lento y caro. Los créditos documentarios, por otra parte, parecen proteger en principio a las empresas exportadoras, dejando al importador expuesto al riesgo de que el exportador intente abandonar el contrato. En consecuencia, las empresas – y muy especialmente las importadoras y las que emplean a contratistas extranjeros – han buscado sistemas adicionales para asegurarse de que sus clientes cumplirán los contratos
  • En el comercio internacional existen dos tipos básicos de garantías o fianzas:
    Garantías a primer requerimiento – representan “dinero contante” para el beneficiario, que únicamente ha de presentar una “demanda”
    Garantías de caución – se trata de garantías condicionales, el beneficiario debe probar que tiene derecho a recibir el dinero, facilitando, por ejemplo, una sentencia judicial.
    Las empresas que trabajan sin garantías o que no garantizan de forma documental las operaciones están particularmente expuestas al fraude internacional.
  • Históricamente, el primer sistema de garantía comercial internacional fue el depósito en metálico. Si una de las partes no cumplía el contrato (por ejemplo, el comprador no pagaba o no aceptaba la mercancía, o el suministrador no la entregaba), perdía el depósito. Este sistema tenía muchos inconvenientes. En primer lugar, la empresa debía inmovilizar el capital durante la vigencia de la garantía, con lo que perdía los intereses que se podían haber generado al invertirlo. Además, los depósitos en metálico podían entremezclarse fácilmente con los fondos de la otra empresa contratante, con el riesgo de que los utilizara para otros propósitos.
    Estos inconvenientes fueron superados con el establecimiento de un sistema en el que un banco o una institución financiera emitía una garantía o fianza a favor de la empresa importadora, en lugar de empeñar el depósito en metálico. En caso de impago, esta garantía es “tan buena” para el importador u otro beneficiario como el dinero en metálico. Además, también resulta más económica para el exportador u otro tercero.
    Los diversos sistemas de garantías se conocen como “fianzas”, “garantías”, “indemnizaciones”, “cartas de crédito contingente”, “garantías bancarias”, “garantías de caución”, “compromisos de caución”, etc. Los proporcionan bancos, compañías de seguros, compañías de caución y otras empresas de servicios financieros.
    Aunque la palabra “garantía” se utiliza como expresión general, no existe ninguna estandarización terminológica internacional. Aunque algunos sistemas jurídicos distinguen entre “garantías”, “fianzas”, “compromisos” e “indemnizaciones”, en el lenguaje diario de las empresas suelen utilizar estos términos como sinónimos. Por tanto, es necesario estudiar las características particulares y la naturaleza de la obligación para clasificarla correctamente.
  • Los datos indican que el número de garantías emitidas por particulares se ha incrementado (se incluyen las de los directivos que avalan personalmente las deudas de sus empresas cuando éstas son de responsabilidad limitada). La variedad de productos y de empresas que proporcionan estos servicios aún complica más el asunto, porque la terminología utilizada varía dependiendo del país, de los sectores comerciales y de los sistemas jurídicos.
    La CCI ha desarrollado tres conjuntos de normas para estandarizar los procedimientos de las garantías y cuenta con la publicación ICC Model Guarantee Forms, modelos de documentos desarrollados por la CCI para las garantías contractuales y para las garantías de primer requerimiento (publicaciones de la CCI números 406 y 503)
  • Beneficiario. Es quien recibe la indemnización establecida en la garantía si la otra parte incumple sus obligaciones. En la práctica, acostumbra a ser el comprador o el importador. En los contratos de construcción de cierta importancia, el beneficiario es con frecuencia un organismo gubernamental.
    Ordenante. Es la empresa que emite u ordena emitir la garantía. Son ejemplos típicos las empresas constructoras, que garantizan de esta manera la conclusión de un proyecto de construcción, y las grandes empresas exportadoras, que garantizan que devolverán toda suma anticipada por el importador si no se envía la mercancía.
    Garante. Es el banco, compañía de seguros o compañía de cauciones que emite la garantía siguiendo las instrucciones del ordenante. Es el responsable del pago de la suma fijada al amparo de la garantía y de acuerdo con las condiciones establecidas.
  • Son las dos categorías principales de garantías. El término “caución” es un recurso utilizado a falta de un término aceptado en todo el mundo. Algunas compañías de seguros prefieren términos como “fianza accesoria”, mientras que los expertos jurídicos prefieren el de “garantía condicional”.
  • Al amparo de este tipo de garantías, el garante debe pagar al beneficiario al primer requerimiento. El concepto clave es que el beneficiario únicamente ha de requerir que se ejecute la garantía; no existe ninguna necesidad de probar que el ordenante ha incumplido sus obligaciones contractuales. Se persigue el propósito de proporcionar al beneficiario una garantía monetaria cierta y de ejecución rápida.
  • Conceptualmente, por tanto, estas garantías sustituyen al antiguo depósito en metálico. Como sustitutas de este sistema, las garantías a primer requerimiento proporcionan al beneficiario una garantía accesible y libre de complicaciones. En la mayoría de los casos, el único requisito documental para efectuar el pago consiste en que el beneficiario presente un requerimiento por escrito.
    Es evidente que el ordenante corre el riesgo de que el beneficiario presente el requerimiento sin justificación alguna (como ocurría con el beneficiario de un depósito en metálico, que podía apropiarse de los fondos sin razón). Se conoce a esta acción como demanda injustificada. Aunque en muchos sistemas jurídicos el fraude manifiesto o la falsedad del beneficiario permiten que el ordenante no se vea obligado a pagar, estas excepciones jurídicas varían de un país a otro y, en todo caso, son difíciles de probar.
  • Como resultado, las empresas exportadoras prudentes evitan conceder garantías a primer requerimiento. De hecho, el uso de estas garantías depende con frecuencia de la fuerza negociadora del beneficiario y de su capacidad de imponerlas como una opción de “lo toma o lo deja”. Es el caso frecuente de los proyectos de construcción de importancia, en los que muchos contratistas compiten por un único contrato. Cuando la empresa se ve forzada a conceder una garantía a primer requerimiento, la única protección real contra una demanda injustificada puede consistir en contratar un seguro contra este riesgo. En algunos países, las empresas de seguros a la exportación proporcionan seguros contra las demandas injustificadas, si la operación cumple ciertos requisitos. El coste del seguro puede incluirse en el precio de la oferta.
    Otra dificultad inherente a las garantías a primer requerimiento es la de fijar la fecha de vencimiento. Aunque las garantías tienen vencimiento, en la práctica el beneficiario puede forzar una prórroga del período de validez mediante la petición conocida como “prorrogue o pague” o bien “pague o prorrogue”. El ordenante está tan desprotegido ante esta petición como ante la presentación de una demanda injustificada. Si no se ha producido un fraude que permita que el garante no pague, al ordenante no le queda más alternativa que aceptar la prórroga. En algunos países, esta práctica no es infrecuente y puede conducir a repetidas prórrogas indeseadas.
    No obstante, cabe la posibilidad de que se solicite la prórroga con fines comerciales legítimos. Esta solicitud tal vez sirva de segunda oportunidad concedida a un contratista para que cumpla con sus obligaciones contractuales. En estos casos, sería injusto privar al empresario del recurso a las solicitudes del tipo “ prorrogue o pague”.
  • Desde el punto de vista jurídico, las garantías a primer requerimiento son compromisos independientes. La obligación se establece directamente entre el garante y el beneficiario, y obliga al primero una vez emitida la garantía, independientemente de la capacidad o incapacidad del ordenante de rembolsar al garante. Así pues, la insolvencia del ordenante no libera al garante de la obligación de pagar según lo dispuesto en la garantía. La situación del contrato subyacente no afecta a la obligación de pago. Incluso si el ordenante reclamara que la demanda es injustificada porque él no ha incumplido las obligaciones del contrato subyacente, el garante estaría obligado a pagar si recibiera el requerimiento del beneficiario (siempre que este último no haya cometido un fraude).
  • Aunque las garantías a primer requerimiento pueden fijarse por cualquier porcentaje del valor del contrato subyacente, es habitual – por su carácter incondicional – que se emitan por importes no superiores a una pequeña fracción del valor del contrato (por ejemplo, por importes de entre el cinco y el diez por ciento).
    La CCI ha intentado estandarizar los usos de las garantías a primer requerimiento mediante las Reglas Uniformes de la CCI relativas a las Garantías a Primer Requerimiento (“RUGR)”, aprobadas en 1991.
    Las RUGR reflejan la realidad de un mercado que utiliza con asiduidad la garantía a primer requerimiento. Como ocurre con lasUCP, las RUGR se aplican si se incorporan mediante una referencia específica (una mención a pie de página en el formulario de solicitud del banco, por ejemplo)
    Fotocopia pg. 230 Guía Básica de Comercio Internacional. Cámara de Comercio.
  • Existe un instrumento muy similar a la garantía de primer requerimiento: el crédito contingente. Este tipo de crédito se desarrolló especialmente en los Estados Unidos durante un período en el que la legislación estadounidense prohibía que los bandos emitieran garantías bancarias. Este tipo de crédito se esparció a escala internacional y actualmente se emiten en todo el planeta. La CCI también dispone de una norma estándar internacional para los créditos contingentes, conocida como ISP98 ( International Standby Practices)
  • En la garantía de caución o condicional, la obligación del garante se produce como consecuencia del incumplimiento real del contrato, probado documentalmente mediante una sentencia judicial o un laudo arbitral en contra del ordenante. De este modo, para poder reclamar al amparo de una garantía condicional, el beneficiario debe ser capaz, en primer lugar, de probar con documentos que el ordenante ha incumplido sus obligaciones contractuales.
    En contraste con las garantías a primer requerimiento, se considera que las garantías condicionales son obligaciones secundarias o accesorias, ya que las obligaciones del garante, dependen de que el ordenante incumpla realmente el contrato subyacente, Además, el garante sólo está obligado a pagar (o a cumplir con las obligaciones del ordenante) hasta el límite de responsabilidad del ordenante. El garante, de alguna manera, pasa a ocupar el puesto del ordenante para cumplir con las obligaciones de éste último. En consecuencia, puede hacer uso de toda defensa de que disponga el ordenante.
    Las garantías condicionales eliminan el riesgo de las demandas injustificadas, por lo que desde el punto de vista del ordenante son preferibles a las garantías a primer requerimiento. Puesto que el ordenante se asegura que el garante no efectuará ningún pago ni cumplirá ninguna obligación se no se justifica el incumplimiento, puede estar dispuesto a aceptar que la garantía condicional cubra una parte mayor del precio del contrato.
  • Así, no es inusual que las garantías condicionales se fijen por el 30 o el 40% del precio del contrato. Debido a este porcentaje de cobertura superior, la garantía condicional también puede resultar atractiva para el beneficiario. Además, es posible emplear ambos tipos de garantía en el mismo contrato: la garantía a primer requerimiento por un pequeño porcentaje y la garantía condicional para un porcentaje mayor.
  • Para el beneficiario, una desventaja potencial de la garantía condicional consiste en el plazo que puede tardar en obtener la sentencia judicial o el laudo arbitral que necesita para obligar al garante. Con la finalidad de asegurar una solución jurídica rápida, al beneficiario, las Reglas Uniformes de la CCI para Fianzas Contractuales permiten que se empleen medidas alternativas basadas en los documentos. Así, puede acordarse de que la obligación de la garantía se produzca mediante la presentación de un “certificado de incumplimiento” emitido por un arquitecto o un ingeniero independientemente o bien mediante laudo arbitral previo de la CCI. Otra alternativa consiste en que el garante, basándose en sus propias investigaciones, emita un certificado de incumplimiento.
    Las garantías condicionales exigen que el garante intervenga en el detalle de los hechos que han causado los incumplimientos alegados por los ordenantes, Esto ha motivado, tradicionalmente, que los bancos se hayan mostrado poco dispuestos a emitir este tipo de garantías. Desde el punto de vista de la banca, las garantías a primer requerimiento son preferibles, ya que su operativa es simple y directa. LS compañías de seguros, que tienen más experiencia en la investigación de los hechos que rodean a los incumplimientos, se muestran mucho más dispuestas a emitir garantías condicionales. Las compañías de cauciones se han especializado en la gestión de garantías condicionales. Sin embargo, no existe una norma rígida; las compañías de seguros – entre otras – pueden estar dispuestas a emitir garantías a primer requerimiento y los bancos, a su vez, quizá emitan garantías condicionales.
  • Fianzas de buena ejecución/Garantías
    Estas garantías cubren el riesgo de que el exportador o el contratista no cumplan adecuadamente el contrato, o lo hagan con demora. Generalmente, el importe de la garantía es un porcentaje fijo del precio de contrato, de hasta el 10%.
    b) Fianzas de licitación (o de oferta)/Garantías
    Estas garantías se emplean para asegurar el cumplimiento de los contratos adjudicados en licitación pública. En el caso más habitual, una entidad gubernamental abre la licitación para un contrato de construcción y exige a los licitadores que emitan una garantía a su favor. La función de la garantía es asegurar que el postor que escoge la entidad acepte y firme realmente el contrato de acuerdo con las condiciones de la licitación (y también que proporcione una fianza de buena ejecución, si se requiere). Si la empresa no puede cumplir lo dispuesto en la licitación, se ejecutará la garantía. La garantía se establece habitualmente por un importe entre el 2 y el 5% del valor del contrato
  • c) Fianzas de pago anticipado o de reembolso/Garantías
    Estas garantías intentan asegurar que los pagos anticipados por el beneficiario se devolverán si el ordenante no cumple con sus obligaciones contractuales. Habitualmente, la empresa importadora que permite que el exportador gire un anticipo en metálico le exigirá que emita una fianza de reembolso por si no embarcara la mercancía en el plazo convenido.
    d) Fianzas de retención/Garantías
    Estas garantías se emplean normalmente en contratos en los que aparecen bienes y servicios. Por ejemplo, si una empresa ofrece un proyecto de construcción, puede negociar la retención de un porcentaje del precio del contrato como si fuera una garantía contra los defectos ocultos. El contratista, antes de renunciar a la utilización de los fondos retenidos, preferirá emitir una fianza de retención en la que se establezca un pago se descubren defectos en la construcción.
    e) Fianzas de mantenimiento (o de garantía)/Garantías
    Estas garantías se emplean habitualmente para asegurar que los proveedores de equipamiento prestarán la garantía contra defectos durante el período en el que ostentan esta responsabilidad
  • El seguro de crédito desempeña un papel vital y básico en el comercio exterior. La ayuda que ofrece suele ser esencial tanto para el proveedor como para el comprador. Si faltase este mecanismo, muchas operaciones tendrían que efectuarse en condiciones de pago en metálico e, incluso, no cuajarían. El seguro de crédito es un “protector” y, a la vez, un agente que permite crecer: protege el beneficio, el cash flow, el balance y la base de clientes. Al mismo tiempo, es un agente de crecimiento porque permite desarrollarse tanto en los mercados donde la empresa ya se encuentra presente como en los nuevos. El papel de los aseguradores de crédito está garantizado por su presencia internacional, su conocimiento del sector comercia, su experiencia y el conocimiento de una gran cantidad de empresas.
    Consideremos en primero lugar los riesgos contra los que el exportador querrá asegurarse:
  • Riesgos de cambio
    fluctuaciones de cambio
    implantación de control de cambios
  • Riesgos comerciales
    por cualquier motivo, el importador se niega a pagar
    el importador se declara en quiebra
    el exportador no cumple el contrato correctamente
    una fuerza mayor (como un desastre natural) impide el cumplimiento del exportador o del importador
  • Riesgos políticos
    suceso político excepcional, como una revolución o el estallido de una guerra
    confiscación o expropiación
    promulgación de nuevos reglamentos que impiden el cumplimiento del contrato
  • Existen dos tipos de aseguradores de crédito internacional : los públicos y los privados
  • Ejemplos de aseguradores públicos bien conocidos son el Eximbank estadounidense, la Export Development Corporation canadiense, el Export Credits Guarantee Departmento del Reino Unido y el francés COFACE.
    El seguro a la exportación prestado por organismos públicos ha sido objeto, en los últimos años, del interés político internacional, puesto que cabe interpretarlos como una subvención indirecta a la exportación que distorsiona los mercados internacionales. Como consecuencia, se ha puesto en funcionamiento un acuerdo internacional: El Consenso de la OCDE relativo al Crédito Oficial a la Exportación – que establece los tipos de interés mínimos, las entradas y el plazo máximo de amortización de los créditos. Con especial incidencia en la cobertura a corto plazo, el sector público se ha retirado del mercado a favor de los aseguradores privados. A diferencia de estos últimos, el sector público no ofrece a las empresas exportadoras la opción de cubrir tanto los riesgos interiores como los internacionales.
  • Los aseguradores privados suelen prestar sus servicios mediante intermediarios especializados en el seguro de crédito, que aconsejan a los exportadores cuáles son las mejores opciones de entre todos los servicios y pólizas disponibles. En el caso de siniestro, el intermediario ayuda a preparar toda la documentación necesaria y a tratar con la compañía de seguros.
    Los aseguradores ayudan a los exportadores no sólo reembolsando las pérdidas sufridas por el impago, sino también a establecer procedimientos correctos de gestión de crédito. Las empresas aseguradoras pueden proporcionar datos referentes al crédito de sus clientes futuros, sugerir niveles de crédito apropiados e informar de los riesgos económicos y políticos de un determinado país. Algunos aseguradores incluso facilitan servicios de cobro para cuentas vencidas.
  • Los diferentes tipos de pólizas existentes proporcionan cobertura contra algunos de los riesgos antes mencionados. El “seguro de crédito” a la exportación – que cubre al exportador del riesgo de impago o incumplimiento del importador – es quizá la variedad más común. Con una “póliza contra todo riesgo”, el exportador puede cubrir los riesgos comerciales, políticos y de tipo de cambio. También pueden combinarse los diferentes factores contra los que la empresa exportadora desea cubrirse. Un ejemplo de póliza combinada es aquella que cubre el riesgo de crédito interior e internacional.
    Los exportadores que desean gestionar el riesgo por sí mismos (especialmente las grandes empresas) pueden recurrir a las pólizas de exceso de riesgo (póliza contra pérdida por catástrofes o póliza de exceso de siniestros). Este tipo de póliza proporciona cobertura para las pérdidas que superan un cierto límite y deja por cuenta de la empresa los siniestros que no lo alcanzan (autoseguro)
  • Como ocurre con otras fórmulas de seguro, la cobertura es válida únicamente para los riesgos detallados de manera explícita en la póliza. De este modo, es habitual que el impago causado por el propio exportador se excluya de la cobertura. Esto puede llevar a demoras en el pago de la demanda de indemnización si el importador alega que el exportador ha entregado la mercancía tarde o que la mercancía no es de la calidad especificada en el contrato. En estos casos, el exportador quizá tenga que demostrar que no es así. La cobertura del riesgo cambiario es muy poco común, especialmente cuanto mayor es el vencimiento de la cobertura, y puede requerir una póliza o una prima aparte.
    El límite de la cobertura suele situarse entre el 80 y el 90% del importe de la operación, aunque en determinadas circunstancias estos márgenes pueden incrementarse o reducirse. El coste de la cobertura oscila entre menos del uno y el dos por ciento del precio del contrato, más la tarifa base y los gastos administrativos de la compañía aseguradora
  • La póliza de seguro de crédito asegura al proveedor (tenedor de la póliza), contra el riesgo de pérdida económica respecto de bienes o servicios vendidos a crédito a un tercero (el comprador) si éste último se declara insolvente o no paga. Se considera que el impago ocurre (también se le llama “impago prolongado”) cuando una deuda se mantiene impagada tras un período determinado que se inicia en la fecha de pago. Este período varía entre las diferentes compañías de seguro de crédito, pero suele abarcar entre 6 y 12 meses después de la fecha de pago.
    En el comercio entre países desarrollados el riesgo de impago de una deuda por motivos diferentes de la insolvencia o por causas comerciales es relativamente poco importante. Cabe observar, sin embargo, que la cobertura también se ofrece para el riesgo político. El significado cabe buscarlo en el hecho de que, hasta cierto punto, las operaciones en las que interviene un “comprador público” (estados o agencias estatales, no sujetos a las reglas sobre insolvencia) están cubiertas contra el riesgo de impago. Las pólizas de seguro de crédito normalmente cubren entre un 80 y un 90% de la deuda asegurada y el resto va por cuenta del tenedor de la póliza. Así, se fomenta la prudencia por parte del asegurado y, a la vez, se excluye el margen de beneficio de la cobertura.
  • La capacidad de la compañía aseguradora de cubrir los riesgos ( es decir el impago y la insolvencia de varios compradores) descansa en la disponibilidad de información especializada, entre la que se incluyen los datos financieros del comprador, que tienen que ser actuales, fiables y completos. Cabe añadir la información relacionada con el sector y con el desarrollo económico, financiero y fiscal del mercado de los compradores.
    La información crediticia de los compradores procede, en parte, de fuentes como las agencias profesionales. Además de recurrir a ellas, buena parte de los aseguradores recurren a la creación y el mantenimiento de sus propios datos.
    El servicio se ve reforzado durante la vigencia de la póliza, mediante el cobro de deudas y las acciones de recuperación en comparación con las cuentas debidas y los impagos resultantes de la insolvencia. La disponibilidad de estos servicios especializados, notablemente en los mercados en los que el tenedor de la póliza no juega “en casa”, constituye una valiosísima herramienta de gestión para las empresas en general y, muy especialmente, para las pymes.
  • Las pólizas de seguro de crédito estipulan habitualmente, un plazo máximo para efectuar operaciones con un comprador. Suele considerarse que este plazo se inicia en la fecha de entrega de bienes o de cumplimiento de un servicio y que acaba en la fecha prevista para el pago. Los plazos máximos varían sustancialmente, en función de los mercados y de los sectores. En particular, existe una distinción fundamental entre el crédito a corto plazo, que sólo excepcionalmente supera los 180 días, y el de medio o largo plazo, que puede alargarse hasta los tres cinco años e incluso más, y que se relaciona normalmente con bienes de capital y contratos de obras.
    El plazo máximo de una póliza se establece, habitualmente, tras consultarlo con el tenedor de la póliza. Como ya hemos mencionado, siempre está sujeto al mercado en particular.
    No resulta extraño que un futuro asegurado o tenedor de la póliza solicite al asegurador plazos que éste considera demasiado prolongados. En casos extremos, esta manera de actuar puede llevar al rechazo de la cobertura de una operación en concreto. En otros casos, la compañía de seguros elevará la prima de la cobertura. Incluso puede dirigirse a las partes contratantes para sugerir que operen en los límites del crédito concedido y que eviten superarlos. Ejj esta tesitura, el seguro de crédito desempeña a menudo un importante papel para desalentar la superación de las condiciones de crédito
  • El transporte den las operaciones internacionales tiene un impacto directo en elementos clave del contrato de compraventa como el precio, la rapidez de entrega y el riesgo de pérdida de daños. Mientras las grandes empresas a veces disponen de departamentos de logística con recursos humanos suficientes, las pequeñas a menudo confían el transporte a los transitarios. Es imprescindible que estos reciban toda la información necesaria respecto al contrato de compraventa y que las instrucciones sean tan precisas como sea posible, especialmente en lo referente a aspectos como el lugar de recogida, el lugar de entrega, los costes de manipulación y carga o la cantidad de embalaje requerido.
    Decantarse por el transporte marítimo, aéreo o terrestre parece una cuestión ligada al tipo de producto, al destino o al comprador, pero no debería subestimarse la competitividad del resto de los medios de transporte. Los fletes aéreos pueden resultar sorprendentemente competitivos si se tienen en cuenta el ahorro en el seguro y la rapidez y seguridad del envío.
    Las empresas deben conocer las particularidades jurídicas y documentales de cada método de transporte. Ante todo, deben asegurarse de incluir el transporte en la gestión global del comercio internacional, manteniendo una comunicación fluida entre el personal de ventas, marketing, compra y logística.
  • Escoger el modo óptimo de transporte puede marcar la diferencia entre el éxito o el fracaso en la exportación. En consecuencia, se aconseja que las empresas evalúen sistemáticamente los diferentes modos de transporte que tienen a su disposición. Esta disciplina se conoce como ”gestión de la distribución física” o “análisis logístico”. Las pequeñas empresas quizá prefieran delegar este análisis al transitario. Aún así, deben conocer el transporte lo suficiente como ara supervisar y evaluar el cumplimiento de los transitarios. Con independencia del tamaño de la compañía o de la estructura de gestión elegida, deben tenerse en cuenta los siguientes elementos básicos de la gestión del transporte:
  • Los proveedores de servicios de transporte ofrecen unas tarifas inferiores ( o bonificaciones o descuentos) para envíos significativos o regulares. La consecuencia para las empresas que se dedican al comercio internacional, es que deben conseguir, cuando sea posible, un volumen de envíos importante. Esto puede lograrse de maneras diferentes, como las siguientes:
    agrupando diferentes pedidos en un único envío
    disponiendo un envío “de puerta a puerta”, y
    organizando asociaciones o consejos de expedidores para negociar colectivamente las tarifas de envíos
  • Los costes del transporte pueden representar una parte significativa del total del producto, especialmente en el caso de productos básicos o de poco valor. El precio que ofrece el exportador al importador va ligado inevitablemente al Incoterm elegido y a la parte del transporte que va a su cargo. Las pequeñas empresas o las que cuentan con poca experiencia preferirás posiblemente el Incoterm 2en fábrica”(EXW), que deja en manos del comprador todas las responsabilidades concernientes al transporte, o bien los Incoterms FCA o FOB, que disponen que el coste del transporte internacional va a cargo del comprador.
  • Sin embargo, al escoger aquellos Incoterms que les liberan de las obligaciones referentes al transporte, como EXW, FCA o FOB, las empresas exportadoras pueden estar perdiendo una fuente de beneficios, ya que podrían gestionar la operación de transporte y adeudar una comisión al comprador por los servicios prestados. La empresa exportadora que puede negociar y revisar la cadena de transporte de una manera competente puede ganar dinero al fijar precios en condiciones CIF, CIP o DDU/DDP, ocuparse del transporte y facturar una comisión al comprador por este servicio.
    El ahorro óptimo se consigue, lógicamente, cuando una de las empresas, ya sea la exportadora o la importadora, asume la responsabilidad de efectuar todo el transporte. Esto es así porque la cantidad total de servicios de transporte será mayor, ya que no se divide entre dos. Puesto que un principio básico en el transporte es que los grandes volúmenes de envío se venden aprecios proporcionalmente inferiores, es lógico pensar que los Incoterms colocados en los “extremos” permiten economizar. Estos términos son EXW o FCA por un lado (en los que el comprador se responsabiliza del transporte) y DDU o DDP por el otro ( en los que el vendedor es el responsable). De hecho, las condiciones DDU y DDP ganan aceptación entre los exportadores de muchos países.
  • En muchos mercados, la rapidez de entrega es un factor competitivo de gran importancia, pero también hay que prestar atención a la fiabilidad; ¿cuántas veces se retrasan los envíos? Puesto que los retrasos pueden deberse al traspaso del envío de una empresa de transportes a otra, nos encontramos ante otra razón para que una de las empresas gestione el transporte en su totalidad. Para algunas empresas la seguridad pasa por delante de la rapidez. Con independencia de quién sea el responsable de la demora del envío, el exportador puede estar arriesgándose a incumplir el plazo establecido por contrato o a perder al cliente por la imagen de poca confianza que se crea.
  • Un tiempo de tránsito prolongado también incrementa los costes totales, debido al pago de intereses del capital de explotación durante el período en que la mercancía no está disponible, Por este motivo, el transporte aéreo es una alternativa – a veces sorprendentemente competitiva – al transporte marítimo.
  • En los últimos años un buen número de empresas ha descubierto que la gestión de las existencias puede ser una vía de reducción de costes y de incremento de la eficiencia. Un ejemplo excelente lo constituye el célebre sistema de fabricación japonés, el just-in-time (JIT), que elimina virtualmente la necesidad de mantener grandes almacenes en la fábrica, porque todos los suministros se entregan a diario. En nuestros días, los sistemas JIT son habituales en todo el mundo.
    La reducción de existencias descansa en una refinada gestión del transporte, que lleva pareja una frecuencia de envíos superior con menos volumen por unidad. El incremento en los costes del transporte queda contrarrestado por el aumento de eficiencia derivado de mantener almacenes de menor tamaño, menos piezas que puedan quedar obsoletas y un servicio al cliente más rápido. Estos sistemas se basan con frecuencia en complejas redes de intercambio electrónico de datos (EDI, Electronic data interchange) que conectan al fabricante con sus proveedores.
  • Los costes de embalaje y paquetería varían sustancialmente dependiendo del modo de transporte. Un embalaje incorrecto o insuficiente puede causar un incremento en los daños a la mercancía durante el transporte. En consecuencia, las empresas deben evaluar los diferentes modos de transporte sin tener en cuenta únicamente las tarifas del flete. Un modo de transporte con una tarifa económica tal vez requiere de embalajes más caros y/o tiene una frecuencia superior de pérdidas o daños a la mercancía. Así, los envíos de puerta a puerta mediante contenedor completo, que requieren embalajes mínimos, son a menudo muy competitivos, incluso si se comparan con fletes aparentemente más asequibles.
    Si la empresa importadora gestiona el transporte, debería notificar a la exportadora, lo antes posible, el tipo de transporte escogido, especialmente si puede alterar el tipo o cantidad de embalaje requerido.
  • Los diferentes modos de transporte traen consigo diferentes mecanismos de despacho de aduanas, que inciden a su vez en el tiempo de transito. Así, los procesos simplificados de los envíos aéreos y los envíos postales – y en algunos sistemas aduaneros también los envíos por carretera y ferrocarril – pueden incrementar la competitividad de estos modos de transporte en comparación con el transporte marítimo.
  • Ciertos sistemas de pago influyen en el modo de transporte. Así, los pagos mediante crédito documentario requieren en determinados casos la presentación de un conocimiento de embarque marítimo a bordo. Si el vendedor estipula (en el contrato de compraventa, por ejemplo) un requisito diferente relativo al documento de transporte, como la presentación de un documento de transporte multimodal o un conocimiento de embarque aéreo, puede que el exportador desencadene el mecanismo de pago con mucha prontitud, ya que recibirá el documento de transporte tan pronto como la mercancía se entregue para ser transportada
  • Siempre que resulta posible, los expedidores de un determinado sector deberían intentar crear grupos de colaboración que les permitan negociar tarifas más económicas y la mejora de los servicios con las empresas de transporte. A menudo, la actitud de competencia hace imposible que los expedidores trabajen juntos, lo que puede acarrear un descenso de la competitividad internacional de todo el sector respecto a otros países
  • Existen muchos tratados internacionales que son de aplicación a los diferentes modos de transporte. Resultan interesantes tanto para los expedidores como para los destinatarios, pues establecen la extensión y los límites de responsabilidad del transportista respecto a la mercancía perdida o dañada.
  • - Las Reglas de la Haya (1924). El nombre completo es Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque ( también conocido como Convenio de Bruselas). Suscrito por unos 80 países, este tratado ha sido criticado por haber establecido límites de responsabilidad demasiado bajos para los armadores y por haber proporcionado un gran número de exenciones y exclusiones en cuanto a su responsabilidad. Las Reglas de La Haya se aplican a las mercancías que viajan por mar amparadas por un conocimiento de embarque emitido en uno de los países firmantes.
    Las Reglas de La Haya – Visby (1968). Se trata de un protocolo que modifica las Reglas de La Haya, firmado en Bruselas en 1968 y ratificado hasta ahora por 32 países. En general, se aumenta la responsabilidad atribuible a los armadores.
    Las Reglas de Hamburgo (1978). El Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías, firmado en Hamburgo en 1978, intentó solucionar algunos de los defectos de las reglas de los dos convenios anteriores. Las Reglas de Hamburgo han encontrado poco soporte en los círculos de transportistas. Aunque entraron en vigor en 1992, muchas de las naciones comercialmente más desarrolladas no han ratificado el tratado. Las dudas sobre la suscripción de estos países no permiten esperar una armonización global real
  • Convenio de Montreal para la unificación de determinadas normas relativas al transporte aéreo internacional (1999). Este convenio fue adoptado el 31 de mayo de 1999 y entrará en vigor cuando lo hayan ratificado treinta estados. Incluye un conjunto uniforme de reglas, completo y actual, que definen y rigen la responsabilidad de los transportistas en relación con los pasajeros, el equipaje y la carga. Al final, sustituirá al Convenio de Varsovia y a sus convenios y protocolos suplementarios
    Convenio de Varsovia (1929). Hasta que no entre en vigor el Convenio de Montreal, el tratado vigente es el Convenio de Varsovia, firmado en 1929 y complementado con el Protocolo de La Haya (1929), el Convenio Suplementario de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala (1971) y el Protocolo de Montreal (1975)
  • - COTIF (1980). Puesto que el transporte por ferrocarril no comunica continentes, como lo hacen el transporte marítimo y el aéreo, no debería sorprender que no esté gobernado por un conjunto de normas globales. Sin embargo, al menos en Europa y en los países contiguos enlazados a la red europea de ferrocarriles, este tipo de transporte se rige por el Convenio relativo al transporte internacional por ferrocarril (COTIF), de 1980. Este convenio entró en vigor en 1985 y se aplica en unos 41 países
  • - CMR (1956). LA situación del transporte por carretera es similar a la del transporte por ferrocarril. Unos 44 países – la mayoría europeos- han suscrito el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera.
  • Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte internacional multimodal de mercancías (1980). Este convenio entrará en vigor cuando haya sido suscrito por 30 países
  • Debido a la ausencia de un tratado internacional que cubra eficazmente el transporte multimodal, los transitarios han intentado establecer normas y documentos estandarizados que le sirvan de guía. De esta manera, los documentos estandarizados que les sirvan de guía. De esta manera, los documentos emitidos por transitarios se equipararían a los documentos emitidos directamente por los transportistas marítimos.
    UNCTAD: Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo, Organismo de las Naciones Unidas establecido en Ginebra, ha desarrollado numerosos instrumentos para el comercio internacional de las economías en desarrollo o en transición. LA UNCTAD aloja el Centro de Comercio Internacional, que publica manuales y guías de utilidad para las pymes.
  • Como puede observarse, existen diferentes convenios para concretar las obligaciones y responsabilidades del transportista en el transporte internacional de mercancías. Además de la complicación añadida, no todos estos tratados se aplican mundialmente.
  • Puesto que los reglamentos referentes a estas obligaciones pueden entrar en detalles muy sutiles, vale la pena destacar los siguientes principios generales:
    Límite monetario a las reclamaciones. En cada uno de los convenios se fija el importe máximo que puede reclamarse por pérdida de la carga. Por lo común, este límite se expresa en una cantidad fija por unidad de peso o envase
    Responsabilidad del transportista. Al amparo de las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby, el transportista debe ejercer la “diligencia debida“ por lo que respecta a la navegabilidad del buque, a su capacidad de manipular la mercancía y a los procesos de carga, almacenaje y descarga.
    Exenciones del transportista. De nuevo, al amparo de las Reglas de La Haya y de La Haya.-Visby se relaciona una larga lista de exenciones a las obligaciones del transportista, entre las que se incluyen:
    Fuerza mayor o actos fortuitos, como terremotos, ondas de marea, incendios, peligros del mar, guerras, huelgas, accidentes;
    Defectos en la mercancía/embalaje causantes de los daños – si la mercancía o el embalaje contienen un defecto que causa el daño, el transportista está exento
    Negligencia de los empleados – el transportista no es responsable de la negligencia del capitán, el piloto o la tripulación en la navegación o mando del buque
    Límites. Normalmente, toda demanda contra el transportista debe presentarse en un plazo límite, definido en los convenios o leyes aplicables. Si el comprador recibe la mercancía visiblemente dañada, debe indicarlo de inmediato y por escrito en la orden de entrega. LA orden debe einviarse inmediatamente al transportista o su agente y también al asegurador
  • La empresa compradora, o la vendedora tal vez deseen alquilar un buque – total o parcialmente – para transportar ciertas mercancías. Al contrato de alquiler de un buque se le llama póliza de fletamento ( Charter party).
  • Generalmente, estos fletamentos se clasifican en:
    Fletamentos por viaje. El armador gestiona el buque y la tripulación; el fletador meramente “alquila” el buque – o una parte -2 para un viaje
    Fletamentos por tiempo determinado. El armador gestiona el buque y la tripulación; pero el fletador gestiona la venta y las reservas de la carga;
    Fletamento del buque sin tripulación. El fletador gestiona el buque y la tripulación.
    A su vez, el fletador puede subcontratar el buque. Tanto si lo hace como si no, los conocimientos de embarque de la mercancía embarcada se emitirán a nombre de los cargadores, sean o no subcontratistas.
  • Estos conocimientos se emiten “sujetos” a la póliza de fletamento. En síntesis, el fletamento se convierte en el intermediario comercial entre el armador y el receptor último del conocimiento. En estos casos, el propietario del conocimiento necesita saber a quién puede demandar si la mercancía resulta dañada o se pierde
  • El hecho de que el conocimiento de embarque sea del tipo ordinario o esté sometido a una póliza de fletamento e incorpore términos de ésta reviste una gran importancia, tanto para los compradores como para los bancos que intervienen en la operación. Así, en condiciones Incoterms CIF el vendedor debe entregar una copia de la póliza de fletamento con el conocimiento de embarque. El ejemplar de la póliza permite que el comprador compare el contrato de transporte con el de compraventa y compruebe si son conformes. Por ejemplo, si el contrato de compraventa especifica que el puerto de entrega es Marsella, pero la póliza de fletamento sólo obliga al armador a llegar hasta Barcelona, el comprador que no haya visto la póliza de fletamento desconocerá la inconsistencia entre ambos contratos. En condiciones Incoterms CIF, el vendedor de nuestro ejemplo habría tenido que entregar ambos contratos a la vez, con lo que el comprador los habría comparado a tiempo.
    Cabe destacar que las UCP 500 no exigen que se entregue la póliza de fletamento con el conocimiento de embarque al que se refiere. Sin embargo, si la carta de crédito la exige, el exportador debe entregar la póliza con el conocimiento de embarque
  • El contrato de fletamento es únicamente un contrato de transporte, de manera que es diferente del conocimiento de embarque, que también es un justificante de la recepción de la mercancía y hasta cierto punto un documento de título. La póliza de fletamento es un mero contrato entre el armador y el fletador, en el que fijan el precio del flete y el resto de las condiciones de alquiler. Por tanto, los contratos de fletamento no pueden endosarse y negociarse como si fueran conocimientos de embarque.
    En muchas jurisdicciones, las pólizas de fletamento disfrutan de más libertad en la contratación que los conocimientos de embarque, que pueden estar regidos por tratados internacionales. Así, el armador puede reducir su responsabilidad, mediante el contrato, en un grado superior al que obtendría en un embarque ordinario con un conocimiento de embarque.
    Hay dos tipos de conocimientos para las pólizas de fletamento: el conocimiento que emite el armador para el fletador, por la totalidad de mercancía recibida a bordo, y los conocimientos individuales que emite el fletador para las diferentes expediciones.
    El hecho de que el conocimiento de embarque esté emitido según las condiciones de una póliza de fletamento tiene un impacto directo en los intereses del propietario de la carga, al menos por lo que respecta a la definición de sus derechos. El comprador o tenedor por endoso de un conocimiento emitido al amparo de una póliza de fletamento debe hacerse ciertas preguntas como por ejemplo:
    A quién demandar. Si la mercancía se pierde o resulta dañada, ¿a quién puede demandar el comprador, al armador o al fletador? Y el contrato relacionado con el proceso, ¿será la póliza de fletamento o el conocimiento de embarque?
    Aceptabilidad. ¿Los términos del contrato y las cartas de crédito pemiten presentar conocimientos de embarque emitidos al amparo de pólizas de fletamento?
  • Los conocimientos de embarque emitidos por el fletador tal vez intenten “incorporar” los términos del contrato de fletamento. Es comprensible que el fletador quiera que ambos contratos concuerden, para no estar expuesto a más responsabilidad de la que le corresponde por la póliza de fletamento.
    Si el fletador transmite a un tercero el conocimiento de embarque que ha recibido del armador, el contrato entre el armador y el tercero queda cubierto por el conocimiento de embarque.
    Si el conocimiento de embarque incorpora una póliza de fletamento y si, por ejemplo, la póliza de fletamento estipula que los conflictos deben resolverse mediante el arbitraje, toda litigación de un tercero comprador contra el armador debe rechazarse, ya que el foro apropiado es un tribunal arbitral.
    Sin embargo, para incorporar los términos de una póliza de fletamento, el conocimiento de embarque, debe hacerlo de manera clara e inequívoca. En cualquier caso, los términos de la póliza de fletamento no deben contradecirse ni con el conocimiento de embarque ni con las disposiciones de los convenios internacionales que son aplicables a éste último.
  • Miembro imprescindible de la comunidad comercial internacional, el transitario actúa generalmente como agente de la empresa exportadora o de la importadora en la expedición internacional de la mercancía. Como las agencias de viaje – pero tratando con cargas y no con pasajeros- los transitarios emplean su conocimiento de las tarifas de fletes para ofrecer al cliente la mejor “solución global”.
    Entre los diversos servicios adicionales que ofrecen se encuentran la gestión de la documentación en la aduana, del seguro y de los gastos de puerto y terminal. Por tanto, las pequeñas empresas, antes de fijar el precio de una operación, suelen consultarla con el transitario.
    Las empresas deben percatarse de que los términos “transitario” y “agente de transportes” son genéricos y que los servicios especializados que prestan son muy variados: algunos transitarios ofrecen una amplia gama de productos, mientras que otros se limitan a una sola especialidad o cubren un territorio geográfico en particular. Es importante que las empresas adviertan que los transitarios pueden actuar como agentes o como principales, distinción que implica consecuencias jurídicas distintas.
    Actuación de los transitarios como agentes o como principales. El transitario actúa como agente cuando cumple unas funciones por cuenta del principal (exportador o importador) y siguiendo sus instrucciones. Como agente transitario puede procurar los servicios de terceros, que se ocuparán del embalaje, almacenamiento, transporte, manipulación y despacho de aduanas de la mercancía. De este modo, el agente actúa como intermediario, que “presenta” al principal – por así decirlo- a los suministradores de servicios. El principal establece relaciones contractuales directas con estos suministradores. En consecuencia, el transitario no es responsable de los errores o incumplimientos de éstos, generalmente. Como ocurre con otros agentes, el transitario tiene ciertas obligaciones para con el principal, entre las que se incluyen el deber de informar y del deber de actuar con diligencia.
    Cuando el transitario actúa como principal, cierra el contrato directamente con el exportador o el importador (“el cliente”). El cliente trata únicamente con el transitario, que emite una única factura por el importe total de los servicios prestados. Como principal, el transitario es responsable, generalmente, de los errores e incumplimientos de los suministradores de servicios subcontratados.
    También es posible que el transitario llegue a acuerdos “híbridos”, en los que actúa como agente para ciertas funciones y como principal para otras.
  • agrupaciones/NVOCC (empresas de transporte marítimo sin explotación de buques)
    Esta función implica el grupaje o reunión de las expediciones de diversos clientes, con la finalidad de conseguir un contenedor completo y obtener así fletes más económicos. Algunos agrupadores ofrecen expediciones regulares en buques que no son de su propiedad, se les conoce como NVOCC (Non-vessel Operating Common Carriers)
    b) Operadores de transporte multimodal (o intermodal) (OTM)
    Los operadores de transporte multimodal ofrecen a las empresas un servicio “todo en uno”. Esto permite que las empresas deleguen o subcontraten la logística a un único suministrador de servicios. Los operadores de transporte multimodal ofrecen normalmente servicios de transporte “de puerta a puerta” y se ocupan también de las operaciones relacionadas, como el seguro, la gestión aduanera, el almacenaje…
    c) Agentes de aduanas
    Actúan como agentes de los exportadores o los importadores para gestionar las declaraciones y otras formalidades aduaneras y para pagar los derechos e impuestos de aduana. Puesto que pueden ser responsables de pagos elevados de derechos o de multas, generalmente están afianzados por bancos o compañías de seguros. Las empresas deben cuidar de proporcionar instrucciones y limitaciones a los agentes de aduanas para evitar incurrir en responsabilidades en el caso de que una tarifa alta e inesperada o una multa convierta el procesamiento de la expedición en una transacción gravosa.
    d) Agentes portuarios (en puertos marítimos, aeropuertos o terminales de carga)
    Representan al expedidor en el lugar donde la mercancía se transfiere de un modo de transporte ( normalmente, un camión) a otro (como un buque o un avión).
    e) Agentes de transporte aéreo
    Procesan las expediciones para las líneas aéreas. A veces tienen autorización para emitir conocimientos de embarque aéreos. También suelen gestionar el despacho de aduanas
    f) Agentes de transporte por carretera.
    El transporte por carretera se caracteriza, en muchos países, por la proliferación de pequeños suministradores de servicios. Estos agentes actúan como intermediarios entre los transportistas y los expedidores. Normalmente trabajan a comisión
    g) Actúan como agentes de los armadores para conseguir y procesar las cargas. Normalmente el trasnsitario representa al expedidor, mientras que el agente de carga representa al armador, por loq ue hay dos intermediarios entre el cliente y el suministrador del transporte
  • Es una factura por la mercancía vendida. Debería incluir toda la información imprescindible relativa a la compraventa, como la descripción precisa de la mercancía, la identidad y dirección del exportador e importador y los detalles de entrega y pago. En algunos países, las autoridades aduaneras emplean la factura para calcular los derechos arancelarios. Se sabe de empresarios sin escrúpulos que deliberadamente preparan facturas aparte con la intención de reducir el importe de los derechos. Esta práctica fraudulenta se conoce como “doble facturación” y, cuando se detecta, puede comportar multas considerables
  • Es el certificado, generalmente emitido por un organismo independiente y reputado, que verifica que la calidad, la cantidad o las especificaciones de la mercancía coincidan con las del contrato de compraventa
  • Es el certificado, normalmente emitido por una cámara de comercio local, que especifica el país en el que se ha producido o transformado la mercancía. Puede ser exigido, por ejemplo, para las exportaciones de países en vías de desarrollo que se benefician de un régimen arancelario preferencial
  • Acredita el tipo e importe de cobertura del seguro. Generalmente se exige para los pagos mediante carta de crédito (especialmente si se emplean los Incoterms CIF o CIP)
  • Permiso oficial emitido por una agencia del gobierno del exportador, sin el que no puede exportarse la mercancía. Algunos países exigen que todas las empresas exportadoras obtengan una licencia de exportación oficial. A menudo, las mercancías peligrosas (como los productos químicos tóxicos) o las que son políticamente sensibles (como las armas) necesitan licencias de exportación especiales y pueden estar sujetas a cuotas o límites máximos.
  • Algunos países exigen una factura en un formato oficial para toda la mercancía importada. Generalmente estas facturas se adquieren en el consulado del país exportador.
  • El conocimiento de embarque (conocido también como “B/L”, Bill of Lading) desempeña un papel central en la operación de exportación tradicional. Vincula el contrato de compraventa, el contrato de pago documentario y el contrato de transporte.
  • El transportista ( o su agente, que puede ser un transitario) emite el conocimiento de embarque marítimo. Cumple tres funciones:
    1) El conocimiento de embarque representa el derecho a la entrega física de la mercancía. También se ha afirmado que el conocimiento de embarque “representa” a la mercancía. El tenedor legal del conocimiento de embarque es la única persona con derecho a recibir la mercancía. Además, es un instrumento “negociable”, ya que puede venderse o transferirse (negociarse), con lo que se transmite el control de la mercancía. Así pues, es posible vender la mercancía repetidamente incluso mientras está en tránsito, mediante la transferencia del conocimiento de embarque. Esta condición de negociabilidad hace del conocimiento de embarque un documento útil para los bancos en cuanto a seguridad si el banco pignora el conocimiento de embarque, estará dispuesto a prorrogar un crédito o ampliarlo, basándose en el presunto valor del conocimiento. En el conocimiento de embarque a la orden el exportador consigna la expedición “a la orden de” una parte designada, que puede ser el propio expedidor, el comprador o el banco, dependiendo del grado de confianza que exista entre las partes y los bancos que intervengan en la financiación de la carta de crédito. El exportador vendedor puede transmitir el conocimiento de embarque endosándolo y entregándolo al comprador (o al banco, si el pago se canaliza por el sistema bancario)
  • 2) El conocimiento de embarque evidencia el contrato de transporte. El conocimiento debe incluir los términos del contrato de transporte, bien explícitamente o bien mediante la remisión a otro documento. En la compraventa documentaria, el vendedor debe obtener y transferir al comprador un contrato de transporte en términos “normales” o razonables. Por lo que respecta al comprador y al transportista, el conocimiento de embarque es este contrato de transporte.
    3) El conocimiento de embarque es un recibo. El conocimiento es un recibo que prueba la entrega de la mercancía para el embarque. Como tal, describe la mercancía e indica que ha sido cargada a bordo en una cantidad determinada y en aparente buen estado. Si hay alguna indicación de que la mercancía ha sido dañada, se marca en el anverso del conocimiento y éste no se considera “limpio”. En algunos casos, el transportista emite el conocimiento de embarque tan pronto como recibe la mercancía, pero antes de ser cargada: se trata del conocimiento “recibido para embarque”, que no se admite en compraventas documentarias hasta que se convierte en un conocimiento de embarque “limpio a bordo” (también se llama conocimiento “embarcado”)
    Usos y ventajas del conocimiento de embarque “limpio a bordo”. Es un conocimiento que indica que la mercancía se ha cargado a bordo y que es “limpio”, es decir que no contiene marcas o anotaciones que indiquen que la mercancía está dañada. Para el comprador, este conocimiento proporciona un gran número de derechos valiosos. De entrada, prueba que el vendedor ha cumplido con sus obligaciones contractuales, al embarcar mercancía aparentemente conforme con la especificada en el contrato de compraventa (si no, el comprador, difícilmente permitiría que el banco efectuara el pago contra el conocimiento de embarque).
    Además, el conocimiento de embarque otorga al comprador importantes derechos ante el transportista de la mercancía:
    - derecho a exigir la entrega de la mercancía cuando arribe al puerto de descarga, y
    - derecho a demandar al transportista si la mercancía se pierde o resulta dañada.
    El conocimiento de embarque también permite que el comprador especule en los mercados, ya que puede vender la mercancía en tránsito mediante la transmisión del conocimiento por endoso. Finalmente, el conocimiento de embarque permite que el comprador (y el vendedor) obtenga financiación basándose en el valor del documento como acceso a la mercancía.
    ii. Los beneficios que el conocimiento de embarque proporciona al comprador tienen su correspondencia en otras ventajas para el vendedor: puede cobrar tan pronto como la mercancía se embarca, mediante la presentación del conocimiento a un banco autorizado. Así, el vendedor evita el riesgo de impago. En general, el conocimiento de embarque beneficia al comercio internacional, especialmente para los productos básicos, al reducir el riesgo y permitir que los mercados puedan especular con la mercancía mientras está en tránsito. También se facilita al comercio, pues los bancos están dispuestos a conceder crédito fundándose en el valor de la mercancía representada por el conocimiento.
    iii. Desventajas del conocimiento de embarque marítimo negociable. A pesar de lo antedicho, existen desventajas significativas relacionadas con el uso del conocimiento de embarque marítimo negociable. La más común se produce cuando el buque arriba al puerto de descarga antes que el conocimiento de embarque. Hoy día, con el incremento de eficiencia en el transporte marítimo – especialmente con los buques portacontenedores – un gran envío puede cruzar el Atlántico más rápidamente que los documentos, En el comercio del petróleo, especialmente, es muy común que la mercancía llegue antes que éstos. Puesto que el conocimiento de embarque negociable es un documento de título, el transportista corre el grave riesgo de entregar la mercancía a un tercero diferente del tenedor del conocimiento de embarque original, Si se equivoca, es responsable ante el tenedor verdadero por el valor de la carga entregado por error. La solución más común consiste en que el receptor de la mercancía obtenga una gran garantía bancaria o una carta de indemnidad que proteja de esta responsabilidad al armador.
    Otra desventaja del conocimiento de embarque marítimo es que no está bien adaptado al transporte multimodal o combinado, en el que la expedición marítima es sólo una etapa más de la operación de transporte. Con frecuencia la operación completa comprende una etapa terrestre desde el establecimiento del comprador. Sólo el documento de transporte multimodal o el conocimiento de embarque multimodal puede cubrirlas todas.
  • Tiene características muy similares al conocimiento de embarque marítimo, excepto que se emplea cuando se utilizan al menos dos sistemas de transporte diferentes. Aunque este tipo de conocimiento también sirve como recibo de entrega de mercancías, no prueba necesariamente que se haya cargado “a bordo” del buque. El recibo puede hacer referencia a la recepción de un contenedor en una terminal de contenedores
  • Las expediciones enviadas mediante un conocimiento nominativo (straight B/L) se consignan a una empresa concreta, normalmente la importadora. El consignatario no necesita el conocimiento de embarque para retirar la mercancía, le basta con identificarse adecuadamente. A menos que la elección de éste sea irrevocable, el expedidor es libre de cambiarlo en cualquier momento antes de que el importador pague o acepte la obligación de pago. Por este motivo, el conocimiento nominativo no proporciona a loa bancos la seguridad del conocimiento de embarque a la orden, a efectos de compraventas documentarias, El exportador puede emplear este tipo de conocimiento si confía en que el importador pagará (en condiciones de cuenta abierta) o si ya ha pagado (como en la compraventa con pago por adelantado).
  • Otra variante del conocimiento de embarque no negociable es la carta de porte marítimo (Sea waybill). Este documento, que se presenta bajo una gran variedad de nombres, como recibo de carga, por ejemplo, sirve como prueba del contrato de transporte y de la recepción de la mercancía, pero no es un documento de título. En consecuencia, no debe emplearse si el importador quiere vender la mercancía en tránsito o si el banco exige el conocimiento como garantía adicional. La carta de porte marítimo tiene la ventaja de que no es necesario disponer del original para retirar la mercancía. Este hecho es útil si existe la posibilidad de que la mercancía llegue al puerto antes que los documentos – un hecho común en el comercio internacional, especialmente en trayectos oceánicos breves.
  • Para las expediciones aéreas, el documento de transporte es el conocimiento de embarque aéreo (AWB, air waybill), cuya forma estándar es el conocimiento de embarque aéreo de la IATA (Asociación del Transporte Aéreo Internacional). Normalmente lo emiten transitarios que actúan como agentes del trasnportista aereo. En general, el vendedor elige al transitario y éste despacha la mercancía para la exportación. Los conocimientos emitidos por agrupadores de carga o transitarios se conocen como “conocimientos internos de embarque aéreo” (HAWB, house air waybill). Los emitidos por las líneas aéreas son los “conocimientos de embarque aéreos maestros” (MAWB, master air waybill)
  • Para las expediciones por ferrocarril, el documento de transporte es la carta de porte ferroviario. En Europa este documento está regido por el Convenio CIM (Convenio Internacional relativo al transporte de mercancías por ferrocarril).
  • Fotocopia pag. 253 – 255 Guía Básica de Comercio Internacional. Cámara de Comercio.
  • a.- Fletes. El flete es el precio que cobra el transportista por transportar la mercancía al destino. El importe del flete se calcula, normalmente, en función del peso o el volumen de la carga, y se cobra el que resulta más favorable para el transportista.
    b.- sobretasas (BAF y CAF). Los transportistas marítimos normalmente añaden ciertos recargos al flete. Los más comunes son el factor de ajuste de combustible (BAF, Bunker Adjustment Factor) que permite que el transportista ajuste el flete de acuerdo con las fluctuaciones del precio del carburante, y el factor de ajuste cambiario (CAF, Currency Adjustment Factor) para las fluctuaciones del cambio de la divisa en que se fija el flete. Mientras que el flete se fija normalmente para períodos de seis meses a un año, los dos factores mencionados están sujetos a revisiones repentinas. Por lo tanto las empresas deben tenerlos en cuenta y considerar la posibilidad de incluir cláusulas de adaptación de los precios en los contratos de compraventa. Otras sobretasas comunes hacen referencia a mercancías de longitud o peso excepcionales.
    c.- fletes pagados por adelantado y fletes pagaderos en destino
    d.- manipulación de la carga. No suelen incluirse en el flete y, por tanto, dependiendo del Incoterm elegido, deberán pagarlos el exportador o el importador
  • e.- condiciones de las líneas regulares.
    Es importante distinguir entre las condiciones de las líneas regulares – que son parte del contrato de transporte – y los Incoterms – que son parte del contrato de compraventa -. Las condiciones de las líneas regulares rigen la relación contractual entre el expedidor y el transportista, mientras que los Incoterms rigen el acuerdo entre el vendedor y el comprador.
    Debemos asegurarnos de que las condiciones de las líneas regulares no se contradigan con el Incoterm del contrato de compraventa.
    Las condiciones de las líneas regulares se corresponden con fletes que cubren el transporte que comienza y/o acaba
    1) en el muelle
    2) bajo el aparejo del buque
    3) a bordo del buque
    Cada una de estas tres variantes se da tanto en la carga como en la descarga. Al poder combinarse, resultan al menos nueve variantes básicas, pero el número final de variantes es muy elevado, puesto que las costumbres de los puertos cambian.
    f.- estiba.
    En un gran número de ocasiones, los contratistas privados conocidos como estibadores se ocupan de todas las operaciones de manipulación de la carga y las facturan al transportista, al expedidor o al consignatiario. Normalmente los estibadores no dividen los gastos entre estos dos últimos, loo que causa problemas con los Incoterms FOB, CFR y CIF, que disponen que los costes se dividen en la borda del buque. Esta es una de las razones por las que mucos expedidores han dejado de lado estos Incoterms y han adoptado, respectivamente, los nuevos FCA, CPT y CIP, más modernos y desarrollados especialmente para las nuevas técnicas de transporte
  • Técnicas de Comercio Exterior

    1. 1. TERMINOLOGÍA
    2. 2. CONTRATO DE COMPRAVENTA Exportador VENDEDOR Importador COMPRADOR
    3. 3. TRANSPORTE Exportador EXPEDIDOR, CONSIGNADOR, REMITENTE Importador RECEPTOR, CONSIGNATARIO Servicios de transporte TRANPORTISTA, COMPAÑÍA NAVIERA, TRANSITARIO
    4. 4. CARTA DE CRÉDITO Exportador BENEFICIARIO Importador ORDENANTE, EMISOR Bancos: Banco del importador: BANCO EMISOR Banco del exportador: BANCO PAGADOR
    5. 5. LETRA DE CAMBIO Exportador LIBRADOR Importador LIBRADO
    6. 6. OBLIGACIONES DE PAGO Exportador ACREEDOR, BENEFICIARIO Importador DEUDOR, PAGADOR
    7. 7. RIESGOS DE IMPORTAR Y EXPORTAR
    8. 8. RIESGO PAÍS político y económico
    9. 9. RIESGOS RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE almacenamiento robo pérdida
    10. 10. RIESGO DE CRÉDITO O RIESGO DE IMPAGO
    11. 11. RIESGO EN LA CALIDAD DE LA MERCANCÍA
    12. 12. RIESGO DE TIPO DE CAMBIO
    13. 13. Aparece cuando las operaciones de comercio exterior están valoradas en moneda diferente a la nacional.  La variación en el tipo de cambio de la moneda de pago puede originar un aumento o una pérdida de valor de la mercancía negociada, existiendo el riesgo de encarecimiento de la compra o de depreciación de la venta realizada.
    14. 14. CIRCUNSTANCIAS IMPREVISTAS huelgas desastres …
    15. 15. RIESGOS JURÍDICOS permisos reglamentos …
    16. 16. RIESGOS DE INVERSIÓN inestabilidades monetarias necesidad recursos …
    17. 17. RIESGO BANCOS solvencia
    18. 18. DOCUMENTOS sistemas documentarios costes y responsabilidades
    19. 19. 1.- el envío real de la mercancía física 2.- los intercambios complementarios de documentos
    20. 20. ORGANISMOS INTERNACIONALES Y CÁMARAS DE COMERCIO
    21. 21. CÁMARAS DE COMERCIO información formación ayudas
    22. 22. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL CCI normas incoterms
    23. 23. CCI. Objetivos: - fomento del comercio, de la inversión y de la apertura de los mercados a mercancías y servicios - defiende la libre circulación de capitales
    24. 24. CCI. Miembros e ingresos: - cuotas - tarifas Corte Internacional de Arbitraje - Comercialización Reglamentos y Códigos - Venta de publicaciones - Organización de seminarios
    25. 25. CCI. Categoría especial entidad consultiva de primer rango de las Naciones Unidas
    26. 26. CCI. Autorregulación de la actividad comercial redacta códigos establece pautas éticas
    27. 27. CCI. Comisiones de la CCI y grupos de trabajo trabajan en casi todos los sectores revisan normas
    28. 28. Servicios de la CCI contra el Delito Comercial: - Oficina contra el Delito Comercial - Oficina Marítima Internacional - Oficina de Investigación de Falsificaciones
    29. 29. Federación Mundial de Cámaras (WFC) promueve intercambio entre las cámaras y empresas gestiona Sistema de carnet ATA
    30. 30. ICC Publishing S.A. catálogos de consulta de reglamentos, contratos, manuales
    31. 31. Organismos Internacionales: - Organizaciones Intergubernamentales (OIG) - Organizaciones no Gubernamentales (ONG)
    32. 32. Organizaciones Intergubernamentales (OIG): - Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI/UNCITRAL) - Instituto para la Unificación del Derecho Privado (Unidroit) - Organización Mundial de las Aduanas (WCO) - Centro de Comercio Internacional (ITC)
    33. 33. Organizaciones no Gubernamentales (ONG) - Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) - Federación Internacional de Asociaciones Transportistas y Expedidores de Carga (FIATA) - Comité Marítimo Internacional (CMI) - Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU)
    34. 34. Marco multilateral para el comercio mundial: - Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) - Organización Mundial del Comercio (OMC)
    35. 35. MARCO LEGAL DEL COMERCIO INTERNACIONAL
    36. 36. Los diferentes sistemas jurídicos: - Derecho civil -Derecho consuetudinario
    37. 37. Contratos clave relacionados con las operaciones internacionales: a.- Contrato de compraventa b.- Contrato de transporte c.- Contratos relacionados con el pago d.- Contratos de seguro
    38. 38. a.- Contrato de compraventa: - comprador y vendedor - intermediario - precio - cantidad - producto - condiciones de entrega - condiciones de pago
    39. 39. b.- Contrato de transporte: - expedidor (comprador o vendedor) - transportista - transitario (intermediario)
    40. 40. c.- Contratos relacionados con el pago - carta de crédito - créditos confirmados
    41. 41. d.- Contratos de seguro - INCOTERMS
    42. 42. JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE
    43. 43. MODELOS DE CONTRATO DE LA CCI 1.- Contratos equilibrados 2.- Aplicación de la lex mercatoria 3.- Papel central del arbitraje internacional
    44. 44. 1.- Contratos equilibrados Los contratos de la CCI intentan proporcionar un documento neutral, justo y equitativo
    45. 45. 2.- Aplicación de la lex mercatoria No obstante, los modelos de la CCI permiten someter el contrato a una legislación nacional específica
    46. 46. 3.- Papel central del arbitraje internacional
    47. 47. RESOLUCIÓN DE DISPUTAS INTERNACIONALES: 1.- Solventar el problema 2.- Debatir el problema
    48. 48. 1.- Solventar el problema - Previsión contractual - Cláusulas de adaptación - Fuerza mayor y demoras justificables - Reajuste de precios - Variación y sustitución
    49. 49. 2.- Debatir el problema - Renuncia - Nueva negociación - Auxilio de un perito - DOCDEX - ADR (Resolución alternativa de disputas)
    50. 50. CONTRATO DE COMPRAVENTA
    51. 51. 1.- Leyes que rigen el contrato de compraventa 2.- Contrato de compraventa 3.- Condiciones generales de compra y venta 4.- Incoterms
    52. 52. 1.- Leyes que rigen el contrato de compraventa: Convención de Viena
    53. 53. 2.- Contrato de compraventa 2.1.- Elementos básicos 2.2.- Cláusulas clave 2.3.- Modelo de la CCI
    54. 54. 2.1.- Elementos básicos - descripción clara de la mercancía - precio y condiciones de pago - condiciones de entrega, en la que se incluye embalaje, facturación, transporte y seguro
    55. 55. 2.2.- Cláusulas clave - preámbulo - identificación de las partes contratantes - descripción de la mercancía - precio y condiciones de pago - plazos y condiciones de entrega - inspección de la mercancía – obligaciones y limitaciones - variación en la cantidad y calidad de los productos entregados
    56. 56. - reserva de dominio y transmisión de los derechos de propiedad - transmisión de riesgo – cómo se cumple - garantías del vendedor y objeciones del comprador - cesión de derechos - cláusula de fuerza mayor - solicitud de correcciones y modificaciones por escrito - elección del idioma del contrato - elección de las leyes aplicables - elección del mecanismo de resolución de conflictos
    57. 57. 2.3.- Modelo CCI a.- partes contratantes b.- contenido c.- descripción d.- precios e.- entrega, transporte y seguro f.- reserva de dominio y transmisión de la propiedad g.- cláusulas de penalización y cláusulas de fijación de daños y perjuicios h.- fuerza mayor e imprevistos o demoras justificables
    58. 58. a.- Partes contratantes - se identifican las parte contratantes - indica la fecha del contrato
    59. 59. b.- Contenido - descripción del producto - trabajo desempeñado
    60. 60. c.- Descripción - punto de vista del exportador - punto de vista del importador
    61. 61. d.- Precios - cláusulas de ajuste de precios - precios abiertos
    62. 62. e.- Entrega, transporte y seguro - Incoterms - Cláusulas específicas para los plazos de entrega
    63. 63. f.- Reserva de dominio y transmisión de propiedad - Reserva de dominio - cláusula simple - cláusula ampliada - el dinero conseguido por la venta de la mercancía - toda mercancía mezclada o manufacturada que haya sido obtenida con la mercancía del contrato - cualquier otra deuda que el comprador le deba - cualquier combinación de las anteriores
    64. 64. g.- Cláusulas de penalización y cláusulas de fijación de daños y perjuicios
    65. 65. h.- Fuerza mayor e imprevistos o demoras justificables
    66. 66. 3.- Condiciones generales de venta (o de compra) 3.1.- Propósito de las condiciones 3.2.- Cómo conseguir la aprobación de las condiciones generales 3.3.- Modelo CCI de Condiciones Generales 3.4.- Condiciones generales para sectores concretos
    67. 67. 3.1.- Propósito de las condiciones generales: completar los formularios y los mensajes cuando éstos no cubren todos los aspectos jurídicos de la operación
    68. 68. 3.2.- Cómo conseguir la aprobación de las condiciones generales: - cédula de confirmación - el último disparo
    69. 69. 3.3.- Modelo CCI de condiciones generales: - condiciones especiales - condiciones generales
    70. 70. Modelo de la CCI de Condiciones Generales: a.- ámbito b.- incorporación mediante remisión c.- características del producto d.- inspección previa a la expedición (PSI) y examen de la mercancía e.- precio y condiciones de pago f.- reserva de dominio g.- entrega
    71. 71. h.- transmisión del riesgo i.- mercancía no conforme j.- fuerza mayor k.- ley aplicable y arbitraje
    72. 72. a.- ámbito: productos manufacturados para la reventa posterior a los consumidores finales
    73. 73. b.- incorporación mediante remisión Es preferible conseguir por escrito la conformidad de las condiciones generales
    74. 74. c.- características del producto únicamente obligan al vendedor si se mencionan en el contrato de compraventa
    75. 75. d.- inspección previa a la expedición (PSI) y examen de la mercancía el vendedor debe notificar al comprador, en un plazo razonable anterior a la carga, que la mercancía se encuentra a punto para examen
    76. 76. e.- precio y condiciones de pago - lista de precios vigente del vendedor - precio neto, sin IVA - permitido todo sistema de pago
    77. 77. f.- reserva de dominio
    78. 78. g.- entrega El objetivo de estas disposiciones es limitar el importe de los daños y perjuicios que el comprador puede exigir a causa de un embarque tardío
    79. 79. h.- transmisión del riesgo depende del Incoterm utilizado
    80. 80. i.- mercancía no conforme El comprador debe notificar toda falta de conformidad al vendedor, por escrito y en un plazo determinado
    81. 81. j.- fuerza mayor
    82. 82. k.- ley aplicable y arbitraje - Convención de Viena - Lex Mercatoria - Reglamento de Arbitraje de la CCI
    83. 83. 3.4.- Condiciones generales para sectores concretos Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UN ECE)
    84. 84. Incoterms 2002
    85. 85. “FOB Rotterdam Incoterms 2000”
    86. 86. DESARROLLO DE LOS INCOTERMS: 1953 1967 1976 1980 1990 2000
    87. 87. Incoterms 2000: a - tiene en cuenta los últimos cambios en la moderna práctica comercial b - actualiza y aclara las disposiciones que pudieran haber dado a interpretaciones erróneas o conflictos c - se redactaron los preámbulos de cada término para que sean más precisos d - se detallaron con más exactitud las obligaciones de las partes e - se introducen cambios en el despacho de aduanas y el pago de derechos de aduana, obligaciones de carga y descarga f - indican al comprador lo que se “incluye” en el precio de compra
    88. 88. ¿CÓMO SE INCORPORA UN INCOTERM EN EL CONTRATO? - Mención explícita - “$100/ton FOB New York”
    89. 89. ¿LOS INCOTERMS SON LEYES?
    90. 90. ¿LOS INCOTERMS OMITEN ALGÚN ASPECTO IMPORTANTE?
    91. 91.
    92. 92. Los Incoterms especifican: 1.- el coste del transporte que asume el vendedor 2.- el lugar en el que el riesgo de pérdida se transmite de vendedor a comprador 3.- quién asume las formalidades aduaneras y paga los derechos de aduana 4.- en condiciones CIF y CIP, la obligación del vendedor de proveer la cobertura del seguro
    93. 93. Los Incoterms : - no se dispone nada sobre la manera en que el vendedor ha de transportar la mercancía hasta el lugar acordado de entrega - no tratan la transmisión de la propiedad
    94. 94. Los Incoterms determinan: - El alcance del precio - En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador - El lugar de entrega de la mercadería - Quién contrata y paga el transporte - Quién contrata y paga el seguro - Qué documentos tramita cada parte y su costo
    95. 95. RESUMEN INCOTERMS 2000
    96. 96. 4 GRUPOS BÁSICOS: - Términos “E”: la mercancía se pone a disposición del comprador en el establecimiento o fábrica del vendedor - Términos “F”: el comprador asume la responsabilidad del coste y riesgo del transporte internacional principal
    97. 97. -Términos “C”: el vendedor paga el transporte internacional principal, pero no asume los riesgos durante el transporte - Términos “D”: el vendedor asume todos los costes y riesgos relacionados con el transporte hasta el lugar de entrega en el destino acordado, que puede ser el país del comprador o incluso su establecimiento
    98. 98. EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido) Obligaciones del Vendedor: Entrega de la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Obligaciones del Comprador: Pago de la mercadería Flete interno (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes ) Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación) Seguro Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) Transporte y seguro (lugar de importación a planta)
    99. 99. FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido) Obligaciones del vendedor: Entrega de la Mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Obligaciones del comprador Pagos de la mercadería Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Seguro Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras
    100. 100. FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido) Obligaciones del Vendedor Mercadería y Documentos Necesarios Empaque Y Embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes ) Obligaciones del Comprador Pagos de la mercadería Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Seguro y flete (lugar de importación a planta) Demoras
    101. 101. FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido) Obligaciones del vendedor Entregar la mercadería y documentos necesario Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Obligaciones del Comprador Pago de la mercadería Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete (lugar de importación a planta) Demoras
    102. 102. CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque Y Embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Obligaciones del Comprador: Pago de la Mercadería Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras
    103. 103. CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y documentos necesarios empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes ) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Obligaciones del Comprador: Pago de la mercadería Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras
    104. 104. CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y los documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial" Obligaciones del Comprador: Pago de la mercadería Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y Seguro (lugar de importación a planta) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial" Demoras
    105. 105. CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y los documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes ) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial" Obligaciones del Comprador: Pago de la mercadería Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y Seguro (lugar de importación a planta) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial" Demoras
    106. 106. DAF (Delivered At Frontier) – Entregadas en Frontera (lugar convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agente ) Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial) Seguro (parcial)
    107. 107. Obligaciones del Comprador: Pagos de la Mercadería Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial) Seguro (parcial) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras
    108. 108. DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes ) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Obligaciones del Comprador: Pago de la mercadería Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Acarreo y seguro (lugar de importación a planta) Demoras
    109. 109. DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Obligaciones del Comprador: Pago de la mercadería Flete y seguro (lugar de importación a planta) Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) Demoras Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal
    110. 110. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido) Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Flete (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes ) Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación) Obligaciones del Comprador: Pago de la mercadería Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Flete y seguro (lugar de importación a planta) Demoras
    111. 111. DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido) Obligaciones del vendedor: Entregar la mercadería y documentos necesarios Empaque y embalaje Acarreo (de fábrica al lugar de exportación) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes ) Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) Seguro Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos) Acarreo y seguro (lugar de importación a planta) Demoras Obligación del comprador: Pagar la mercadería
    112. 112. TÉRMINOS GENERALES O MULTIMODALES: FCA CPT CIP
    113. 113. TÉRMINOS MARÍTIMOS: FAS FOB CFR CIF DES DEQ
    114. 114. La distinción clave entre los términos marítimos y los de transporte multimodal radica en el diferente lugar de transmisión del riesgo y en el reparto de los costes
    115. 115. FOB, CFR y CIF: la borda del buque marca la asignación de riesgos y costes entre vendedor y comprador
    116. 116. Los términos FCA, CPT y CIP desplazan el lugar de transmisión interior al lugar en que el vendedor entrega la mercancía al transportista, ya sea una terminal de contenedores o una portuaria
    117. 117. Reparto de costes
    118. 118. Reparto de gastos por manipulación en la terminal
    119. 119. CONTRATOS DE EMBARQUE Y CONTRATOS DE LLEGADA
    120. 120. Contratos de embarque: Términos: E F C
    121. 121. Contratos de llegada: Términos: D
    122. 122. Reparto de costes, riesgos y responsabilidades
    123. 123. SISTEMAS DE PAGO INTERNACIONAL
    124. 124. DESCRIPCIÓN DE LOS PAGOS, LA FINANCIACIÓN Y LA SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES INTERNACIONALES
    125. 125. Existen mecanismos de pago flexibles que permiten se utilizados: 1.- Como sistemas de pago 2.- Como mecanismos de garantía de pago 3.- Como instrumentos de financiación
    126. 126. 1.- Sistemas de pago Lo más común es que el pago se realice cuando la empresa importadora (o su banco) acepta o paga un efecto o letra de cambio de la empresa exportadora. Sin embargo, las empresas se dotan de protección adicional al exigir que las letras de cambio vayan acompañadas de otros documentos.
    127. 127. 2.- Mecanismos de garantía de pago Con el uso de efectos documentarios, la mercancía del exportador (representada por el conocimiento de embarque u otro documento de transporte) y el pago del importador (representado por la aceptación o pago de la letra de cambio) se intercambian gracias a la mediación de un tercero neutral: el banco
    128. 128. Los créditos contingentes (créditos standby) y las garantías a primer requerimiento están pensados para utilizarse como instrumentos de seguridad, más que como mecanismos de pago
    129. 129. En general, la reducción de riesgo se logra a costa de incrementar la complejidad documentaria, las tarifas bancarias y el coste de los servicios
    130. 130. 3.- Instrumentos de financiación La financiación, en contraste con el pago, está relacionada con la necesidad de conceder crédito al exportador o al importador
    131. 131. Gestión de crédito: a.- Creación de un sistema de gestión del crédito de exportación y política de crédito b.- Evaluación de los riesgos asociados a clientes potenciales c.- Elección del mecanismo apropiado de pago u otras garantías de pago d.- Gestión del riesgo de cambio e.- Implantación de sistemas de procesamiento de documentos f.- Obtención de seguros de exportación g.- Cobro de cuentas vencidas
    132. 132. a.- Creación de un sistema de gestión del crédito de exportación y política de crédito
    133. 133. b.- Evaluación de los riesgos asociados a clientes potenciales
    134. 134. c.- Elección del mecanismo apropiado de pago u otras garantías de pago c.1.- Pago por adelantado c.2.- Crédito documentario o “CD” c.3.- Cobranza documentaria c.4.- Cuenta abierta
    135. 135. d.- Gestión del riesgo de cambio
    136. 136. e.- Implantación de sistemas de procesamiento de documentos
    137. 137. f.- Obtención de seguros de exportación
    138. 138. g.- Cobro de cuentas vencidas
    139. 139. DOCUMENTOS CLAVE: 1.- Letra de cambio 2.- Conocimiento de embarque 3.- Factura comercial 4.- Documentos de seguro 5.- Certificados oficiales y licencias
    140. 140. 1.- Letra de cambio “Mandato incondicional por escrito, que una persona dirige a otra, firmado por la persona que lo entrega, con el que se ordena a la persona a la que se dirige que pague, contra requerimiento o en una fecha venidera fijada o determinable, una cierta suma a una persona en concreto, a su orden, o al portador”
    141. 141. Efectos a la vista: pagaderos contra presentación Efectos a plazo: pagaderos en una fecha venidera
    142. 142. “aceptado” aceptación bancaria: aceptación de los bancos aceptación comercial: aceptación de las empresas
    143. 143. Letra documentaria: si el vendedor añade un conocimiento de embarque u otro documento de transporte
    144. 144. 2.- Conocimiento de embarque
    145. 145. “Forzosamente, la carga en tránsito marítimo, en manos del transportista no puede ser entregada físicamente. Durante este período de tránsito y viaje, el conocimiento de embarque… es reconocido universalmente como el símbolo de la carga; el endoso y entrega del conocimiento de embarque equivale a la entrega simbólica de la carga. En virtud de tal endoso y entrega, la propiedad sobre la mercancía pasa… como pasaría en las mismas circunstancias en virtud de la entrega de la mercancía real… El conocimiento de embarque es… la llave que en manos del propietario correcto permite abrir la puerta del almacén, flotante o fijo, en el que aconteciera que se encontrase la mercancía”
    146. 146. Conocido también como B/L (Bill of Lading) Vincula el contrato de compraventa, el contrato de pago documentario y el contrato de transporte
    147. 147. El conocimiento de embarque marítimo cubre tres funciones básicas: 1) En cualquier circunstancia, un conocimiento de embarque extendido “a la orden” supone el control de las mercancías, o las “representa”
    148. 148. 2) El conocimiento de embarque evidencia el contrato de transporte 3) El conocimiento de embarque evidencia el contrato de transporte. “Limpio” “Sucio”
    149. 149. “Conocimiento de embarque a la orden” “Conocimiento nominativo”
    150. 150. En el contexto del pago, la característica clave del conocimiento es el papel que representa como garantía para los bancos
    151. 151. 3.- Factura comercial Incluye: - identificación y dirección de vendedor y comprador - lista y descripción de la mercancía - número de factura - detalles de embalaje - marcas y números - detalles del embarque - fecha y número de referencia del pedido
    152. 152. 4.- Documentos de seguro En la compraventa en condiciones CIF o CIP de los Incoterms 2000 el vendedor debe obtener y pagar un seguro en beneficio del comprador La solicitud de crédito documentario debe reflejar esta obligación y el vendedor tendrá que presentar el documento de seguro para recibir el pago
    153. 153. Póliza de seguro Póliza abierta Certificado de seguro
    154. 154. 5.- Certificados oficiales y licencias
    155. 155. FUNCIONAMIENTO DE LOS MECANISMOS DE PAGO MÁS FRECUENTES: 1.- Cuenta abierta 2.- Pago por adelantado 3.- Cobranza 3.1.- Cobranza simple 3.2.- Cobranza documentaria 4.- Crédito documentario (carta de crédito)
    156. 156. 1.- Pago en condiciones de cuenta abierta El exportador envía la mercancía al comprador y, en un plazo posterior, previamente acordado, transmite la factura y los documentos de embarque. A veces estas ventas se denominan “a crédito” Son muy ventajosas para las empresas importadoras, ya que no tienen que pagar la mercancía hasta que la reciben y la verifican
    157. 157. 2.- Pago por adelantado El exportador no asume riesgos, el importador, sin embargo, sí que lo hace, y en gran medida, por lo que no debe aceptar jamás estas condiciones de pago sin disponer de información completa sobre la buena reputación del vendedor. Los pagos por adelantado, sí se efectúan, suelen ser parciales.
    158. 158. 3.- Cobranza 3.1.- Cobranza simple: pago en condiciones de cuenta abierta realizado mediante una letra de cambio 3.2.- Cobranza documentaria: permite que el exportador mantenga el control de la mercancía hasta que recibe el pago o una garantía de que lo recibirá
    159. 159. a.- D/P “Pago contra documentos” – El importador paga el efecto para recibir el conocimiento de embarque. Los bancos denominan a este tipo de cobranza como “pago contra documentos”, “documentos contra pago”, “D/P” o “D/P a la vista” b.- D/A “Documentos contra aceptación” – El importador acepta el efecto para recibir el conocimiento de embarque. Con la aceptación, se obliga jurídicamente a pagar, de forma incondicional, según las condiciones del efecto.
    160. 160. VENTAJAS: Exportador:Exportador: sencillez, bajo coste, control sobre los documentos de transporte, que se mantiene hasta que recibe garantías de cobro Importador:Importador: no tiene ninguna obligación de pagar antes de haber podido examinar los documentos y, en algunos casos, incluso la mercancía
    161. 161. DESVENTAJAS: Exportador:Exportador: riesgo de que el importador no acepte la mercancía embarcada, riesgo de crédito del importador, riesgo político del país al que exporta y riesgo de que la mercancía no pueda despacharse en la aduana. El mecanismo de la cobranza puede resultar relativamente lento. Importador:Importador: recibir mercancía que no se corresponde con la especificada en la factura o en el conocimiento de embarque
    162. 162. 4.- Crédito documentario (carta de crédito, “L/C”) - reducen los riesgos del importador y el exportador - es un documento emitido por el banco del importador, por el que se compromete a pagar al exportador si cumple correctamente con los requisitos documentales - el pago, aceptación o negociación del crédito se realizan cuando el vendedor presenta todos los documentos especificados
    163. 163. Proceso: a) el importador y el exportador cierran el contrato de compraventa b) el importador solicita a su banco que abra la carta de crédito c) el banco la emite (de aquí el nombre de “banco emisor”) y acuerda pagar según las instrucciones del importador d) el crédito se envía al exportador o a un banco de su país e) a veces los exportadores insisten en recibir créditos confirmados para tener un agente pagador cercano y de confianza
    164. 164. f) Si el exportador acepta los términos del crédito, embarca la mercancía. Tras el envío, acude al banco designado pagador y presenta los documentos que la empresa importadora solicitó g) El banco revisa los documentos cuidadosamente para comprobar que concuerdan fielmente con los términos del crédito
    165. 165. Reglas para las cartas de crédito: las UCP 500 (“RUU 500”, o “UCP 500” del inglés Uniform Custome and Practice for Documentary Credits)
    166. 166. Se citan a veces para ilustrar cómo la autorregulación del comercio internacional puede resultar más eficaz que los tratados, las normas gubernamentales o el derecho jurisprudencial
    167. 167. - Las UCP conforman un conjunto de normas más flexibles que cualquier legislación nacional o internacional - No constituyen ley de obligado cumplimiento, pero se aplican porque los bancos las incorporan voluntariamente en los contratos en los que se basan sus crédito documentarios
    168. 168. Las UCP son producto del contrato y, por tanto, se aplican cuando las partes las incorporan voluntariamente en él
    169. 169. CONCEPTOS BÁSICOS Y TERMINOLOGÍA
    170. 170. LISTA DE COMPROBACIÓN a) Para las empresas exportadoras / vendedoras b) Para la empresa compradora / emisora / ordenante del crédito c) Los bancos
    171. 171. a) Para las empresas exportadoras / vendedoras: - Analicen el crédito cuidadosamente tan pronto como lo reciban. Soliciten al comprador que lo modifique si creen que les será difícil cumplir con los términos especificados. - Preparen los documentos exactos que se han dispuesto en el crédito – no incluyan voluntariamente información innecesaria.
    172. 172. - Verifiquen que los documentos son los exigidos en el crédito. Por ejemplo, ¿se solicita un certificado de seguro marítimo o una póliza de seguro marítimo? - Presenten los documentos con suficiente antelación. - Asegúrense de que las correcciones han sido autentificadas por el emisor. - Asegúrense de que su empresa figura correctamente como el beneficiario previsto. - Si es posible, responsabilicen a una persona de la empresa del control, coordinación y verificación de la evolución de la carta de crédito.
    173. 173. b) Para la empresa compradora / emisora / ordenante del crédito: - No incluyan detalles excesivos, eviten las especificaciones técnicas o complejas. - Asegúrense de que el crédito refleja exactamente el contrato. - No incluyan disposiciones no documentales. Por ejemplo, toda inspección debe ser atestiguada mediante un documento; la calidad debe atestiguarse con un documento.
    174. 174. - No exijan documentos que el vendedor no puede proporcionar, por ejemplo, un conocimiento de embarque marítimo a bordo si se utilizará el transporte combinado o contenedorizado. - En caso de duda, soliciten ayuda o consejo al banco emisor.
    175. 175. - Plantéense seriamente si están dispuestos a emplear un crédito documentario sin solicitar el certificado de inspección. Aunque muchos exportadores no están dispuestos a proporcionar este tipo de certificados, representan la mejor garantía de que la mercancía embarcada cumple con los requisitos de calidad establecidos en el contrato. Pueden comprometerse, como empresa compradora, a pagar la inspección.
    176. 176. c) Los bancos - Ayuden al ordenante a evitar problemas con los documentos de transporte, especialmente si se requiere transporte combinado: ¿se prohíbe transbordo? ¿se autoriza la utilización de documentos de transporte multimodal? ¿se indica el lugar o puerto de expedición?
    177. 177. - Informen a los compradores con poca experiencia sobre la importancia de los certificados de inspección. - Revisen periódicamente el contenido de la solicitud de apertura de crédito; asegúrense de que se ajusta a los Incoterms 2000 y las UCP 500, compárenla con el modelo facilitado por la CCI. - No empleen más tiempo del razonable en revisar los documentos, incluso si se solicita al ordenante que levante loas discrepancias. Si bien las UCP establecen un plazo máximo razonable de siete días, los tribunales de algunos países pueden imponer períodos sustancialmente inferiores.
    178. 178. - Como bancos emisores, no alteren de manera unilateral el Incoterm sugerido por el ordenante si ya se ha empleado en el contrato de compraventa. Por el contrario, aconsejen al ordenante que se ponga en contacto con su cliente para modificar el contrato antes de emitir el crédito.
    179. 179. eUCP: Suplemento electrónico a las UCP 500
    180. 180. “Presentación” no “emisión” En una operación en la que existe una presentación total o parcialmente electrónica, si las eUCP no se pronuncian en cuanto a una cuestión electrónica, prevalecen las UCP.
    181. 181. Presentaciones electrónicas parciales o totales Si se han incorporado en el crédito, las eUCP pueden aplicarse a los créditos en los que existen presentaciones electrónicas, ya sean parciales o totales
    182. 182. Incorporación específica de las eUCP Las eUCP sólo son de aplicación cuando se incorporan específicamente en el crédito
    183. 183. ISP98 Usos internacionales relativos a los créditos contingentes “Los créditos contingentes se emiten para garantizar el pago de obligaciones procedentes de préstamos o anticipos, ya sea al vencimiento, tras un incumplimiento, o bien como consecuencia de la existencia o no de cualquier otra contingencia”.
    184. 184. CÓMO GESTIONAR EL RIESGO DE CAMBIO
    185. 185. Técnicas más habituales para evitar este riesgo: 1) insistir en que la moneda del contrato sea la del propio país y, si no se acepta, 2) emplear contratos a plazo u operaciones como cobertura de estos riesgos.
    186. 186. El riesgo de cambio se divide en tres categorías: a) riesgo de transacción b) riesgo de traducción c) riesgo económico
    187. 187. a) Riesgo de transacción: riesgo que corren ambas partes de que el tipo de cambio se mueva en una dirección poco ventajosa entre el momento en el que se acuerda el precio y la fecha en la que se realiza o se recibe el pago
    188. 188. b) Riesgo de traducción (conocido también como riesgo contable): se deriva del carácter periódico de la información contable
    189. 189. c) Riesgo económico: riesgo de fluctuación de las divisas a largo plazo
    190. 190. SISTEMAS DE FINANCIACIÓN DE OPERACIONES COMERCIALES A CORTO PLAZO: FACTORING FORFAITING
    191. 191. FACTORING Servicios que ofrecen las empresas de factoring, llamadas “factores”: - asesoramiento del riesgo de crédito y protección - el cobro de cuentas deudoras - la administración contable y la financiación
    192. 192. Facilitar al menos uno de los servicios siguientes: - pago anticipado contra la venta o cesión de los derechos de cobro del exportador - eliminación del riesgo de crédito por impago del importador - cobro al importador
    193. 193. Las sociedades de factoring proporcionan, además de los servicios financieros que también ofrecen los bancos, la administración global del proceso contable de la exportación
    194. 194. Generalmente, los acuerdos de factoring se dividen en dos grupos, dependiendo de si actúan una o dos sociedades de factoring. En un sistema de dos sociedades, el exportador cierra el acuerdo con un factor de su país, llamado factor exportador. Éste, a su vez, cierra un acuerdo con una sociedad corresponsal en el país del importador, llamada el factor importador. Ambos pueden pertenecer a la misma compañía o establecer simplemente una relación contractual.
    195. 195. El factoring de una única sociedad (también llamado factoring de exportación directo) funciona de manera similar al anterior, con la diferencia de que no hay sociedad de factoring importadora.
    196. 196. Las sociedades de factoring y los organismos de seguro de crédito proporcionan prestaciones diferentes. Las sociedades de factoring proporcionan un alto grado de seguro del crédito (por ejemplo, del 100% en oposición al 90%), pero son más lentas y exhaustivas en los procesos de evaluación de los clientes potenciales. Los servicios de los factores también serán superiores
    197. 197. Factoring “encubierto”: la prestación del servicio no se revela al cliente
    198. 198. FORFAITING Compra que realiza el forfaiter de las cuentas por cobrar del exportador, basadas en instrumentos negociables como letras de cambio y pagarés
    199. 199. SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES INTERNACIONALES Garantías y fianzas Seguro de crédito a la exportación
    200. 200. En el comercio internacional existen dos tipos básicos de garantías o fianzas: 1) Garantías a primer requerimiento – representan “dinero contante” para el beneficiario, que únicamente ha de presentar una “demanda” 2) Garantías de caución – se trata de garantías condicionales, el beneficiario debe probar que tiene derecho a recibir el dinero, facilitando, por ejemplo, una sentencia judicial.
    201. 201. Los diversos sistemas de garantías se conocen como “fianzas”, “garantías”, “indemnizaciones”, “cartas de crédito contingente”, “garantías bancarias”, “garantías de caución”, “compromisos de caución”, etc. Los proporcionan bancos, compañías de seguros, compañías de caución y otras empresas de servicios financieros.
    202. 202. La CCI ha desarrollado tres conjuntos de normas para estandarizar los procedimientos de las garantías y cuenta con la publicación ICC Model Guarantee Forms, modelos de documentos desarrollados por la CCI para las garantías
    203. 203. GARANTÍAS Y FIANZAS 1.- Partes que intervienen 2.- Tipos de garantías y fianzas 3.- Usos principales de las garantías
    204. 204. 1.- Partes que intervienen a) Beneficiario. Es quien recibe la indemnización establecida en la garantía si la otra parte incumple sus obligaciones. b) Ordenante. Es la empresa que emite u ordena emitir la garantía. c) Garante. Es el banco, compañía de seguros o compañía de cauciones que emite la garantía siguiendo las instrucciones del ordenante.
    205. 205. 2.- Tipos de garantías a) Garantías a primer requerimiento b) Garantías de caución
    206. 206. a)Garantías a primer requerimiento - el garante debe pagar al beneficiario al primer requerimiento - el beneficiario únicamente ha de requerir que se ejecute la garantía; no existe ninguna necesidad de probar que el ordenante ha incumplido sus obligaciones contractuales
    207. 207. -estas garantías sustituyen al antiguo depósito en metálico - proporcionan al beneficiario una garantía accesible y libre de complicaciones - el único requisito documental para efectuar el pago consiste en que el beneficiario presente un requerimiento por escrito - el ordenante corre el riesgo de que el beneficiario presente el requerimiento sin justificación alguna: demanda injustificada
    208. 208. -el uso de estas garantías depende con frecuencia de la fuerza negociadora del beneficiario y de su capacidad de imponerlas - la única protección real contra una demanda injustificada puede consistir en contratar un seguro contra este riesgo - el beneficiario puede forzar una prórroga del período de validez mediante la petición conocida como “prorrogue o pague” o bien “pague o prorrogue”
    209. 209. las garantías a primer requerimiento son compromisos independientes: - La obligación se establece directamente entre el garante y el beneficiario independientemente de la capacidad o incapacidad del ordenante de rembolsar al garante - la insolvencia del ordenante no libera al garante de la obligación de pagar según lo dispuesto en la garantía - Incluso si el ordenante reclamara que la demanda es injustificada porque él no ha incumplido las obligaciones del contrato subyacente, el garante estaría obligado a pagar si recibiera el requerimiento del beneficiario
    210. 210. - Las garantías a primer requerimiento suelen emitirse por importes no superiores a una pequeña fracción del valor del contrato - La CCI ha intentado estandarizar los usos de las garantías a primer requerimiento mediante las Reglas Uniformes de la CCI relativas a las Garantías a Primer Requerimiento (“RUGR)”, aprobadas en 1991. Se aplican si se incorporan mediante una referencia específica
    211. 211. - Existe un instrumento muy similar a la garantía de primer requerimiento: el crédito contingente - ISP98: norma estándar internacional para los créditos contingentes de la CCI
    212. 212. b) Garantías de caución - obligación del garante se produce como consecuencia del incumplimiento real del contrato, probado documentalmente mediante una sentencia judicial o un laudo arbitral en contra del ordenante - eliminan el riesgo de las demandas injustificadas: desde el punto de vista del ordenante son preferibles a las garantías a primer requerimiento
    213. 213. -las garantías condicionales se fijan por el 30 o el 40% del precio del contrato - debido a este porcentaje de cobertura superior, la garantía condicional también puede resultar atractiva para el beneficiario - es posible emplear ambos tipos de garantía en el mismo contrato
    214. 214. - para el beneficiario, una desventaja potencial de la garantía condicional consiste en el plazo que puede tardar en obtener la sentencia judicial que necesita para obligar al garante - las Reglas Uniformes de la CCI para Fianzas Contractuales permiten que se empleen medidas alternativas basadas en los documentos
    215. 215. 3.- Usos principales de las garantías: a) Fianzas de buena ejecución/Garantías: cubren el riesgo de que el exportador o el contratista no cumplan adecuadamente el contrato, o lo hagan con demora. 10%. b) Fianzas de licitación (o de oferta)/Garantías: para asegurar el cumplimiento de los contratos adjudicados en licitación pública. Entre el 2 y el 5% del valor del contrato.
    216. 216. c) Fianzas de pago anticipado o de reembolso: intentan asegurar que los pagos anticipados por el beneficiario se devolverán si el ordenante no cumple con sus obligaciones contractuales. d) Fianzas de retención: se emplean en contratos en los que aparecen bienes y servicios. e) Fianzas de mantenimiento (o de garantía): para asegurar que los proveedores de equipamiento prestarán la garantía contra defectos durante el período en el que ostentan esta responsabilidad.
    217. 217. SEGURO DE CRÉDITO A LA EXPORTACIÓN
    218. 218. - Riesgos de cambio: - fluctuaciones de cambio - implantación de control de cambios
    219. 219. Riesgos comerciales: - por cualquier motivo, el importador se niega a pagar - el importador se declara en quiebra - el exportador no cumple el contrato correctamente - una fuerza mayor (como un desastre natural) impide el cumplimiento del exportador o del importador
    220. 220. Riesgos políticos: - suceso político excepcional, como una revolución o el estallido de una guerra - confiscación o expropiación - promulgación de nuevos reglamentos que impiden el cumplimiento del contrato
    221. 221. Proveedores de seguros: Públicos Privados
    222. 222. Públicos: Consenso de la OCDE relativo al Crédito Oficial a la Exportación establece: - los tipos de interés mínimos - las entradas - el plazo máximo de amortización de los créditos
    223. 223. Privados: - aconsejan a los exportadores de las mejores opciones de servicios y pólizas disponibles - ayudan a los exportadores reembolsando las pérdidas sufridas por el impago y estableciendo procedimientos correctos de gestión de crédito - proporcionan datos referentes al crédito de sus clientes futuros, pueden sugerir niveles de crédito apropiados e informar de los riesgos económicos y políticos de un determinado país
    224. 224. Tipos de póliza: - “seguro de crédito” a la exportación – que cubre al exportador del riesgo de impago o incumplimiento del importador – es quizá la variedad más común - “póliza contra todo riesgo”, el exportador puede cubrir los riesgos comerciales, políticos y de tipo de cambio - póliza contra pérdida por catástrofes o póliza de exceso de siniestros
    225. 225. Cobertura: - es válida únicamente para los riesgos detallados de manera explícita en la póliza - la cobertura del riesgo cambiario es muy poco común y puede requerir una póliza o una prima aparte - el límite de la cobertura suele situarse entre el 80 y el 90% del importe de la operación - el coste de la cobertura oscila entre menos del uno y el dos por ciento del precio del contrato, más la tarifa base y los gastos administrativos de la compañía aseguradora
    226. 226. Forma básica y contenido de la protección del seguro: - asegura al proveedor (tenedor de la póliza), contra el riesgo de pérdida económica respecto de bienes o servicios vendidos a crédito a un tercero (el comprador) si éste último se declara insolvente o no paga - “impago prolongado”: cuando una deuda se mantiene impagada tras un período determinado que se inicia en la fecha de pago. Este período varía entre las diferentes compañías de seguro de crédito, pero suele abarcar entre 6 y 12 meses después de la fecha de pago.
    227. 227. Información crediticia: La capacidad de la compañía aseguradora de cubrir los riesgos descansa en la disponibilidad de información especializada, entre la que se incluyen los datos financieros del comprador, que tienen que ser actuales, fiables y completos. Cabe añadir la información relacionada con el sector y con el desarrollo económico, financiero y fiscal del mercado de los compradores.
    228. 228. Duración del crédito y plazo máximo: - Suele considerarse que este plazo se inicia en la fecha de entrega de bienes o de cumplimiento de un servicio y que acaba en la fecha prevista para el pago - Los plazos máximos varían sustancialmente, en función de los mercados y de los sectores - crédito a corto plazo, que sólo excepcionalmente supera los 180 días - medio o largo plazo, que puede alargarse hasta los tres cinco años e incluso más
    229. 229. TRANSPORTE INTERNACIONAL
    230. 230. La gestión del transporte: a) Principio fundamental de costes: descuentos por volumen b) Impacto de los costes de transporte en el precio de la mercancía c) Rapidez de entrega d) Gestión de las existencias e inventario e) Embalaje f) Aduanas g) Sistemas de pago h) Colaboración y competencia
    231. 231. a) Principio fundamental de costes: descuentos por volumen Esto puede lograrse de maneras diferentes, como las siguientes: agrupando diferentes pedidos en un único envío disponiendo un envío “de puerta a puerta”, y organizando asociaciones o consejos de expedidores para negociar colectivamente las tarifas de envíos
    232. 232. b) Impacto de los costes de transporte en el precio de la mercancía: - pueden representar una parte significativa del total del producto, especialmente en el caso de productos básicos o de poco valor - El precio que ofrece el exportador al importador va ligado inevitablemente al Incoterm elegido y a la parte del transporte que va a su cargo
    233. 233. - Sin embargo, al escoger aquellos Incoterms que les liberan de las obligaciones referentes al transporte, como EXW, FCA o FOB, las empresas exportadoras pueden estar perdiendo una fuente de beneficios, ya que podrían gestionar la operación de transporte y adeudar una comisión al comprador por los servicios prestados - El ahorro óptimo se consigue cuando una de las empresas, ya sea la exportadora o la importadora, asume la responsabilidad de efectuar todo el transporte
    234. 234. c) Rapidez de entrega: - En muchos mercados, la rapidez de entrega es un factor competitivo de gran importancia, pero también hay que prestar atención a la fiabilidad - otra razón para que una de las empresas gestione el transporte en su totalidad - Para algunas empresas la seguridad pasa por delante de la rapidez
    235. 235. - Un tiempo de tránsito prolongado también incrementa los costes totales, debido al pago de intereses del capital de explotación durante el período en que la mercancía no está disponible
    236. 236. d) Gestión de las existencias e inventario: - Just-in-time (JIT)
    237. 237. e) Embalaje: - Los costes de embalaje y paquetería varían sustancialmente dependiendo del modo de transporte - Un embalaje incorrecto o insuficiente puede causar un incremento en los daños a la mercancía durante el transporte - las empresas deben evaluar los diferentes modos de transporte sin tener en cuenta únicamente las tarifas del flete
    238. 238. f) Aduanas: - Los diferentes modos de transporte traen consigo diferentes mecanismos de despacho de aduanas, que inciden a su vez en el tiempo de transito - los procesos simplificados de los envíos aéreos y los envíos postales – y en algunos sistemas aduaneros también los envíos por carretera y ferrocarril – pueden incrementar la competitividad de estos modos de transporte en comparación con el transporte marítimo
    239. 239. g) Sistemas de pago: Los pagos mediante crédito documentario requieren en determinados casos la presentación de un conocimiento de embarque marítimo a bordo. Si el vendedor estipula un requisito diferente relativo al documento de transporte, como la presentación de un documento de transporte multimodal o un conocimiento de embarque aéreo, puede que el exportador desencadene el mecanismo de pago con mucha prontitud, ya que recibirá el documento de transporte tan pronto como la mercancía se entregue para ser transportada
    240. 240. h) Colaboración y competencia
    241. 241. TRATADOS Y CONVENCIONES INTERNACIONALES: a) Transporte marítimo b) Transporte aéreo c) Transporte por ferrocarril d) Transporte por carretera e) Transporte multimodal
    242. 242. a) Transporte marítimo: - Las Reglas de la Haya (1924). - Las Reglas de La Haya – Visby (1968). - Las Reglas de Hamburgo (1978).
    243. 243. b) Transporte aéreo: - Convenio de Montreal para la unificación de determinadas normas relativas al transporte aéreo internacional (1999). - Convenio de Varsovia (1929).
    244. 244. c) Transporte por ferrocarril: - COTIF (1980)
    245. 245. d) Transporte por carretera: - CMR (1956).
    246. 246. e) Transporte multimodal: - Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte internacional multimodal de mercancías (1980).
    247. 247. LAS REGLAS UNCTAD
    248. 248. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
    249. 249. principios generales: - Límite monetario a las reclamaciones - Responsabilidad del transportista - Exenciones del transportista - Fuerza mayor o actos fortuitos - Defectos en la mercancía/ embalaje causantes de los daños - Negligencia de los empleados - Límites
    250. 250. LAS PÓLIZAS DE FLETAMENTO (Charter party): es el contrato de alquiler de un buque
    251. 251. Generalmente, estos fletamentos se clasifican en: - Fletamentos por viaje. - Fletamentos por tiempo determinado - Fletamento del buque sin tripulación A su vez, el fletador puede subcontratar el buque. Tanto si lo hace como si no, los conocimientos de embarque de la mercancía embarcada se emitirán a nombre de los cargadores, sean o no subcontratistas.
    252. 252. Estos conocimientos se emiten “sujetos” a la póliza de fletamento. El fletamento se convierte en el intermediario comercial entre el armador y el receptor último del conocimiento. El propietario del conocimiento necesita saber a quién puede demandar si la mercancía resulta dañada o se pierde.
    253. 253. Entrega de la póliza de fletamento con el conocimiento de embarque
    254. 254. Distinción entre conocimiento de embarque y póliza de fletamento
    255. 255. Incorporación de los términos de la póliza de fletamento en el B/L. Cláusulas de arbitraje
    256. 256. LOS TRANSITARIOS
    257. 257. Diferentes funciones y tipos de transitarios:
    258. 258. Los documentos de embarque: 1.- Documentos varios 2.- Conocimiento de embarque
    259. 259. 1.- Documentos varios a) factura comercial b) certificado de inspección c) certificado de origen d) certificado de seguro e) lista de empaquetado f) licencia de exportación g) factura consular
    260. 260. a) factura comercial: - factura por la mercancía vendida - debe incluir toda la información imprescindible relativa a la compraventa: - descripción precisa de la mercancía - identidad y dirección del exportador e importador - detalles de entrega y pago
    261. 261. b) certificado de inspección: emitido por un organismo independiente y reputado, que verifica que la calidad, la cantidad o las especificaciones de la mercancía coincidan con las del contrato de compraventa
    262. 262. c) certificado de origen: emitido por una cámara de comercio local, que especifica el país en el que se ha producido o transformado la mercancía
    263. 263. d) certificado de seguro: acredita el tipo e importe de cobertura del seguro
    264. 264. e) lista de empaquetado: es una lista muy detallada en la que se describe el peso, volumen, contenido y embalaje de cada paquete
    265. 265. f) licencia de importación: permiso oficial emitido por una agencia del gobierno del exportador, sin el que no puede exportarse la mercancía
    266. 266. g) factura consular: Algunos países exigen una factura en un formato oficial para toda la mercancía importada. Generalmente estas facturas se adquieren en el consulado del país exportador.
    267. 267. 2.- Conocimiento de embarque: a) conocimiento de embarque marítimo b) conocimiento de embarque multimodal c) conocimientos no negociables y cartas de porte
    268. 268. a) Conocimiento de embarque marítimo. Funciones: 1) representa el derecho a la entrega física de la mercancía Es un instrumento “negociable”, ya que puede venderse o transferirse
    269. 269. 2) evidencia el contrato de transporte. debe incluir los términos del contrato de transporte 3) es un recibo que prueba la entrega de la mercancía para el embarque. Describe la mercancía e indica que ha sido cargada a bordo en una cantidad determinada y en aparente buen estado. Si la mercancía ha sido dañada, se marca en el anverso del conocimiento y éste no se considera “limpio”.
    270. 270. b) Conocimiento de embarque multimodal Se emplea cuando se utilizan al menos dos sistemas de transporte diferentes
    271. 271. c) Conocimientos no negociables y cartas de porte Las expediciones enviadas mediante un conocimiento nominativo (straight B/L) se consignan a una empresa concreta, normalmente la importadora. El consignatario no necesita el conocimiento de embarque para retirar la mercancía, le basta con identificarse adecuadamente.
    272. 272. Otra variante del conocimiento de embarque no negociable es la carta de porte marítimo (Sea waybill). Sirve como prueba del contrato de transporte y de la recepción de la mercancía, pero no es un documento de título.
    273. 273. Para las expediciones aéreas,el documento de transporte es el conocimiento de embarque aéreo (AWB, air waybill), cuya forma estándar es el conocimiento de embarque aéreo de la IATA (Asociación del Transporte Aéreo Internacional). Los conocimientos emitidos por agrupadores de carga o transitarios se conocen como “conocimientos internos de embarque aéreo” (HAWB, house air waybill). Los emitidos por las líneas aéreas son los “conocimientos de embarque aéreos maestros” (MAWB, master air waybill)
    274. 274. Para las expediciones por ferrocarril, el documento de transporte es la carta de porte ferroviario. En Europa este documento está regido por el Convenio CIM (Convenio Internacional relativo al transporte de mercancías por ferrocarril).
    275. 275. Para las expediciones por carretera se emplea la carta de porte, documento regido en Europa por el Convenio CMR (Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera).
    276. 276. TRANSPORTE MARÍTIMO
    277. 277. Transporte marítimo: a.- fletes b.- sobretasas: - BAF: Bunker Adjustment Factor - CAF: Currency Adjustment Factor - longitud o peso excepcionales c.- fletes pagados por adelantado y fletes pagaderos en destino d.- manipulación de la carga
    278. 278. e.- condiciones de las líneas regulares. Se corresponden con fletes que cubren el transporte que comienza y/o acaba 1) en el muelle 2) bajo el aparejo del buque 3) a bordo del buque f.- estiba
    279. 279. ¡Muchas gracias! luisa.candedo@candedo.es @luisacandedo www.candedo.es

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