Ing martin mečiar cpcp_projekt_let-nicro

ANTIKOROZNÍ PROGRAM
I N C O O P E R A T I O N O F
Corrosion Prevention Compounds
Corrosion Prevention and Control Program
P R O G R A M A D A T O
© 2 0 1 2
K U N O V I C E
Č E S K Á R E P U B L I K A

OBSAH
1) O údržbě letounu L410 obecně
1.1 Popis letounu a systému údržby
2) Stávající příručka pro antikorozní program (PAP) rozsah kontroly koroze L 410
2.1 Koroze je definována do tří úrovní. Při kontrole je nutno výskyt koroze definovat úrovněmi.
3) Strategický plán
3.1.1 Vize, mise
3.1.2 Spolupráce
3.1.3 Cíle
4) Situace na trhu
5) Světový přístup
6) Hlášení koroze z provozu
7) Požadavky na dodatečnou antikorozní ochranu, specifikace CPC
8) Návrh dodatečné a preventivní údržby a konkrétních CPC pro dané kritické místa
9) Závěr
L510ai_sdilTU_sdil9231_Dokumentace_a_provozPredpisyAntikorozni_programy!!!CPCP 2009 Cleaning and
Corrosion control (5dílů)obsah Cleaning and Corrosion Control technical manuálu 2009.jpg

SYSTÉM ÚDRŽBY DLE STAVU
OPERATING DOCUMENTATION STRUCTURE
SID - PŘÍRUČKA ÚDRŽBY DLE STAVU
CPCP - ANTIKOROZNÍ PROGRAM
NDI – PROHLÍDKY DRAKU
1.Standard operating documentation (delivered with each aircraft):
 Flight Manual AFM
 Master Minimum Equipment List MMEL
 Maintenance Schedule AMS
 Maintenance Manual AMM
 Wiring Manual AWM
 Engine Maintenance Manual EMM
Propeller Maintenance Manual PMM
1.1. Obecně
Většina ze současně provozovaných civilních dopravních letadel byla navržena pro typickou délku života 20 let.
Dopravní letouny se ovšem, obzvláště z ekonomických důvodů, využívají běžně po delší dobu a jsou na ně vyvíjeny
vyšší bezpečnostní nároky. Dlouhodobé provozování letadel vystavuje leteckou konstrukci a systémy vyšší
pravděpodobnosti výskytu událostí souvisejících se stárnutím. Stárnutí materiálu, doprovázené změnou jeho
vlastností, delší vystavení působení okolního prostředí a provozního zatížení, stejně tak jako dlouhodobá manipulace
během údržby přispívá k porušování celistvosti konstrukce a letadlových systémů. Tyto faktory nás vedou k potřebě
zavedení doplňkového programu údržby zaměřeného na stárnutí letadla.
Check: Periodicity:
Check 1 10 + 1 days
Check 2 300 + 30 FH
Check 3 1,200 + 30 FH
Check 4 2,400 + 30 FH
Inspection of aircraft
4,800 + 150 FH
or 10 years
Service Life of the aircraft
20,000 FH
or 20,000 cycles

1.2. Letoun
1.2.1. Popis Celokovový polo-skořepinový hornoplošník s
přímým křídlem o velké štíhlosti s výkonným vztlakovým
zařízením které snižuje pádovou rychlost a délku vzletu a
přistání. Rodina letounů L 410 je určena k transportu pasažérů i
nákladu a je schopna krátkého vzletu a přistání na nezpevněných
vzletových a přistávacích plochách s minimální únosností
0,6MPa. Těchto výhodných vlastností je dosaženo
aerodynamickým uspořádáním letounu.
1.2.2. Historie
Vývoj řady L 410 byl zahájen roku 1966. První prototyp
(OK-YKE) poháněný turbovrtulovými motory Pratt &
Whitney PT6A-27 absolvoval první let 16. Dubna 1969.
Mimo základní typy byly vyrobeny rovněž další modifikace
jako nákladní, salónní, letecká ambulance, výsadková či
fotogrammetrická.
Během 40 leté historie opustilo továrnu více než 1100
letounů, z nichž jsou mnohé stale v provozu.
1.3. Účel
1.3.1. Účelem Příručky pro údržbu stárnoucích letadel (AAP) je odhalení poškození vlivem únavy, přetížení, koroze a dalších
příčin souvisejících se stárnutím letadla za použití nedestruktivních inspekčních metod (NDI). Tento dokument se týká
primárních a sekundárních prvků konstrukce, elektrické instalace a dalších letadlových systémů.
1.3.2. AAP vychází z předpokladu, že letoun byl udržován podle Provozně Technické Příručky L-410 a dalších manuálů,
stejně jako ostatních instrukcí a doporučení výrobce Aircraft Industries (AI). Kde AAP odkazuje na určitý prvek,
předpokládá se rovněž kontrola a zhodnocení nejbližších částí a okolí.
1.3.3. Jakékoliv související nálezy, které nejsou popsány v této příručce, by měly být oznámeny AI běžným postupem
hlášení, aby mohly být případně provedeny odpovídající změny příručky.
1.4. Obecná pravidla údržby
1.4.1. Všechny práce uvedené v této příručce, stejně jako další možné práce na letadle musí být vykonány v souladu s
technologickými postupy uvedenými v Provozně technické příručce (PTP) letounu rodiny L-410.
1.4.2. Údržba na všech typech L 410 musí být prováděny s použitím předepsaného pozemního vybavení, mechanizačních
prostředků, označeného nářadí a kontrolních a měřících přístrojů.
1.4.3. Údržba musí být prováděna technickými pracovníky, vyškolenými pro jednotlivé specializace, znajícími konstrukci,
provozní předpisy, předpisy pro bezpečnost práce, tuto příručku, Předpis pro údržbu letounu L 410 UVP-E20 a
technologické postupy pro provádění údržby.
Personál musí být oprávněn vykonávat údržbu letounů rodiny L 410 v souladu s platnými předpisy a musí být plně
zodpovědný za úplné a kvalitní provedení prací.

1.4.4. V případech běžných oprav výrobků demontovaných z letounu, výměny vadného výrobku, opravy elektrických vodičů
na letounu nebo detailů upevnění letadlové výstroje a rádio či elektronického vybavení provést:
a) v laboratoři přezkoušení opraveného výrobku (základní technické parametry)
b) na letounu prověrku funkční způsobilosti:
- zamontovaného výrobku
- systému, do něhož byl výrobek zamontován nebo byla v něm provedena oprava elektrického vedení či
detailů upevnění výstroje
- systémů, vzájemně svázaných se systémem, do kterého byl výrobek zastavěn a nebo na kterém byla
provedena oprava.
1.4.5. Po provedení prací, spojených se seřízením agregátů nebo systémů, s demontáží uzlů, agregátů nebo částí v
systémech řízení letounu, motorů a dalších systémech pro jejich opravu nebo výměnu, je nutno se přesvědčit o jejich
funkční způsobilosti při maximálních hodnotách parametrů. Dále je nutné ověřit, zda poloha ovládaného prvku
odpovídá poloze řídícího prvku a technickým požadavkům. Kontrolu činnosti orgánů řízení letounu je nutné provést z
míst obou pilotů.
1.4.6. Při provádění revize je nutno odstranit všechny zjištěné poruchy a závady, vzniklé za letu nebo při údržbě. V
případech, kdyby odstranění závad v průběhu údržby vyžadovalo značnou pracnost nebo speciální přípravky, je nutné
se při rozhodování, zda bude letoun připuštěn na let, řídit "Seznamem minimálního vybavení".
1.4.7. Všechny druhy údržby a prací na letadle musí být zaznamenány v technické dokumentaci v souladu s platnými
předpisy pro civilní letectví.
1.4.8. Předepsané práce na draku, motorech, vrtulích, systémech a zařízeních jsou vázány na počet nalétaných hodin, počet
letových cyklů nebo délku provozního života. (měsíce, roky). Počet letových hodin (provozní doba) je doba počítána
od vzletu do zastavení letadla, včetně všech reverzních režimů.
1.5. Změny
1.5.1. Změny v této příručce se provádějí formou výměny listů. Nové listy jsou držitelům zasílány prostřednictvím
dokumentačního bulletinu.
1.5.2. Nové listy jsou v rohu dole označeny datem provedení změny a část textu, která se mění, je označena svislou čarou
po levé straně. Pokud dojde k posunutí textu na další list, text se neoznačuje. Není-li na novém listu žádná změna
(kromě posunutí textu), je tento list označen novým datem a písmenem "R".
1.5.3. S každou změnou je současně vydán nový "Přehled vydaných změn" (strana 0-3). Na tento list si doplní uživatel
datum a podpis pracovníka, který změnu zpracoval do příslušného výtisku.
1.5.4. V některých případech se zavádí tzv. "Předběžná oprava", která se vydává zpravidla jako příloha bulletinu,
zavádějícího úpravu letounu, nebo z důvodu rychlejší informace uživatele o připravované změně. "Předběžná
oprava" má dočasnou platnost. Po vydání nového opraveného listu se "Předběžná oprava" vyřadí spolu s původním
listem. Evidenci zařazených a vyřazených "Předběžných oprav" provádí uživatel Předpisu pro údržbu v "Přehledu
předběžných oprav" (strana 0-1).

1.6. Hlášení
1.6.1. Pro úspěšné zachování letové způsobilosti při přípustných ekonomických dopadech je důležité, aby existoval volný tok
informací mezi provozovateli a výrobcem.
Všechny nedostatky, poškození či chyby, stejně tak jako další důležité poznatky z provedené inspekce, oprav a
modifikací musí být zaznamenány do Závadového Formuláře a doručeny do Aircraft Industries s cílem zhodnotit
efektivitu předepsané prohlídky a jejího intervalu.
Vyplnění a odeslání Závadového formuláře je důležité k úpravě prahu provedení prohlídek a jeho intervalu, jakož i
jejich přidávání, doplňování či odstraňování. Na základně hlášených dat jsou rovněž upravovány metody inspekce,
způsoby oprav a modifikací.
1.6.2. Zaslání Závadového formuláře – Je k dispozici on-line formulář v Klientské zöně na www ?
Jedna kopie Závadového formuláře musí být odeslána výrobci, další musí být uložena v provozní dokumentaci
(logbook) nejméně do příští prohlídky.
Zašlete všechna dostupná data zahrnující formuláře, informace o opravách, fotografie, nákresy, atd., na:
AIRCRAFT INDUSTRIES, a.s. e-mail ots@let.cz
Tel. +420 572 817 669, FAX +420 572 817 660,
1.6.3. Následné kroky Aircraft Industries
Všechna hlášení budou prozkoumána inženýry AI, zda by měly být učiněny některé z následujících kroků:
! Zhodnotit vliv na konstrukční a provozní celistvost
! Provést kontrolu u dalších letounů, aby se určilo, zda má být vydán servisní bulletin
! Určit co je potřeba
! Opravit příručku AAP
1.8. Zkratky
AAP Aging Aircraft Program – Program pro údržbu stárnoucích letadel
AI Aircraft Industries, a.s.
CPCCorrosion Prevention Compounds – Protikorozní látky
CPCP Corrosion Prevention and Control Program – Program prevence a kontroly koroze
ESPM Electrical Standard Practices Manual – Manuál pro údržbu elektrického systému
EWIS Electrical Wiring Insterconnection Systém – Propojovací systémy elektrického vedení
NDI Non-Destructive Inspection – Nedestruktivní metody kontroly
PSE Principal Structure Element – Základní prvky konstrukce
R1,2,3 Revize 1,2,3
SB Servisní Bulletin
SSIP Supplemental Structural Inspection Program – Program doplňkových prohlídek konstrukce
SWPM Standard Wiring Practice Manual - Manuál pro údržbu elektrického systému
TP Technologické Postupy

Příručka pro antikorozní program (PAP) stanoví rozsah kontroly koroze na letounu L 410, jeho
soustavách a kompletujících výrobcích. Příručka dále obsahuje soubor preventivních opatření, bránících dalšímu výskytu
koroze v provozu.
1.2.Všeobecné pokyny pro kontrolu koroze
1.2.1.Práce spojené s kontrolou koroze smí provádět: na úrovni 1 - provozovatel letounu
na úrovních 2 a 3 - pouze autorizovaná opravna nebo výrobce letounu.
1.2.2. Po provedení prací, spojených se seřízením agregátů nebo systémů, s demontáží uzlů, agregátů nebo částí v
systémech řízení letounu, motorů a dalších systémech pro jejich opravu nebo výměnu, je nutno se přesvědčit o jejich funkční
způsobilosti při maximálních hodnotách parametrů. Dále je nutné ověřit, zda poloha ovládaného prvku odpovídá poloze
řídícího prvku a technickým požadavkům. Kontrolu činnosti orgánů řízení letounu je nutné provést z míst obou pilotů.
1.2.3. V případech běžných oprav výrobků demontovaných z letounu, výměny vadného výrobku nebo detailů upevnění
letadlové výstroje a radioelektronického vybavení proveďte prověrku funkční způsobilosti systému, do něhož byl výrobek
zamontován nebo byla v něm provedena oprava elektrického vedení či detailů upevnění výstroje - systémů, vzájemně
svázaných se systémem, do kterého byl výrobek zastavěn a nebo na kterém byla provedena oprava.
POZNÁMKA: Při výměně dílů používejte díly uvedené v Katalogu dílů a montážních jednotek letounu.
1.2.4. Po kontrole koroze je nutno odstranit všechny zjištěné poruchy a závady.
1.2.5. Kontrola koroze musí být prováděna s použitím předepsaného pozemního vybavení, mechanizačních
prostředků, označeného nářadí a kontrolních a měřících přístrojů.
1.2.6. Všechny práce uvedené v PAP, stejně jako ostatní práce na letounu musí být prováděny v souladu s
technologickými postupy uvedenými v příloze PAP a technologickými postupy uvedenými v Provozně technické
příručce (PTP) letounu
1.2.7. Kontrola koroze musí být prováděna technickými pracovníky, vyškolenými pro jednotlivé specializace, znajícími
konstrukci, provozní předpisy, předpisy pro bezpečnost práce, tuto Příručku pro antikorozní program, Předpis pro
údržbu letounu a Příručku pro revizi a technologické postupy pro provádění údržby, kteří byli připuštěni k provádění
údržby letounů podle platných předpisů a kteří ponesou plnou zodpovědnost za úplné a kvalitní provedení prací.
1.2.8. O kontrole koroze a provádění prací na letounu musí být učiněn záznam v technické
dokumentaci letounu (Drakový záznamník - Airplane Logbook) v souladu s platnými předpisy
pro civilní letectví.
1.2.9. Předepsané práce jsou vázány na kalendářní dobu a jejich frekvence závisí na klimatické oblasti kde je letoun
provozován (viz oddíl 3).
1.3. Odstraňování běžných závad bez souhlasu výrobce
Dle výsledků prohlídky stanovte možnost a způsob opravy. Rozsah poškození zjistěte prohlídkou konstrukce, někdy i
za případného částečného odnýtování potahu. Postup pro kontrolu potahů a části draku letounu je uveden v Provozně
technické příručce, kde jsou popsány i opravy porušených částí. V této Provozně technické příručce jsou uvedeny i
povolené deformace, které je možno ponechat bez oprav, tloušťky jednotlivých částí, schemata konstrukčních spojů,
postup při zjišťování uvolněných nýtů a další potřebné technické požadavky pro opravy.
Pokud při nálezu poškození není postup opravy s návrhem jejího konstrukčního řešení v Provozně technické příručce
uveden, obraťte se s žádostí na způsob opravy na výrobce, čímž si zajistíte dodržení požadavku na předepsanou
úroveň bezpečnosti letu.
1.4. Kritická místa draku
Kritická místa draku vyplynula z pevnostních a únavových zkoušek a nálezu poruch a opotřebení při periodických
údržbách, generálních opravách a inspekčních prohlídkách letounů typu L 410, L-420. Těmto místům je nutno

věnovat maximální pozornost při revizi letounu, mimořádné údržbě a případných prohlídkách výrobcem letounu a
zástupci dohlížecího úřadu.
Kritická místa se prohlíží lupou o minimálním zvětšení 5:1. V revizi se doporučuje tato místa kontrolovat na
rozstykovaných částech konstrukce letounu. Nalezené poruchy a trhliny se opravují ve shodě s pokyny, uvedenými
v Příručce pro revizi. Oprava trhlin většího rozsahu, které nejsou v Příručce pro revizi a na něj navazující
dokumentaci uvedeny se řeší dle tohoto postupu:
VAROVÁNÍ:při menším rozsahu na silově nenosných částech draku se opravují dle zvyklostí provozovatele s
podmínkou dodržení stejné pevnosti bez souhlasu výrobce letounu,
VAROVÁNÍ:při únavových poruchách a mechanických poškozeních na silově nosných částech draku se tyto řeší
konzultací s výrobcem letounu.
1.4.2. Kritické místa dle stavebních skupin
Křídlo
Příčné spoje potahů na dolní straně křídla. Oblasti spodní pásnice předního nosníku. Dělení pásnic
předního nosníku na dolní straně mezi žebry č. 10-11. Stojina zadního nosníku mezi žebry č. 22-25.
Kování zadních závěsů křídla v oblasti otvorů pro šrouby M 8 (upevnění kování k dolní pásnici zadního
nosníku). Dolní pásnice zadního nosníku u žebra č. 21. Dolní pásnice předního nosníku u žeber č. 8, 15
až 21.
Potahy v okolí montážních víček na horní straně křídla.
Otvor v kováních pro svorníky spojení křídlo-trup (kontrolovat na ovalitu po 14000 let. hod).
Trup
Dolní pásnice podvozkových nosníků na přepážkách č. 12 a 14.
Otvory v kováních pro svorníky spojení křídlo-trup (kontrolovat na ovalitu po 14000 let. hod.)
Závěsná kování pro ocasní plochy na přepážkách č. 25 - 26.
Ocasní plochy
Závěsy stabilizátoru.
; Závěsy kýlu.
Propojení podélných výztuh s příčnými žebry mezi nosníky stabilizátoru (trhliny na potahu). Pásnice
předního nosníku stabilizátoru v místě závěsu stabilizátoru.
Pouzdra závěsů ocasních ploch (koroze, vytloukání).

1.5. Definice
Koroze je definována do tří úrovní. Při kontrole je nutno výskyt koroze definovat úrovněmi.
1.5.1. Úroveň koroze 1
(1) Lokální koroze zjištěná mezi následujícími kontrolami koroze, může být opravena jednoduchými
technologickými postupy, nepřekračuje povolené limity (se zahrnutím předchozích oprav); nebo
(2) Lokální koroze, která překračuje povolený limit a dá se připsat příčině, která není typická pro jiné letouny
provozované provozovatelem letounu (např. rozlití rtutě);
(3) nebo ta, kdy podle zkušenosti provozovatele letounu během několika let dochází mezi jednotlivými
prohlídkami pouze k lehké korozi, ale při poslední kontrole koroze překročila povolené limity (se zahrnutím
předchozích oprav).
korozní poškození (plošná koroze - widespread) zjištěné mezi následujícími prohlídkami je velkého rozsahu,
vyžaduje jednorázovou opravu a překračuje povolené limity (se zahrnutím předchozích oprav).
V tom případě je nutno napadený potah, díl, nebo spojovací element vyměnit, nebo jinak opravit, způsobem, který
není uveden v Příručce pro opravy. Způsob výměny nebo opravy konzultujte s výrobcem letounu.
Zasažené dílce neovlivňují letovou způsobilost.
korozní poškození zjištěné během první nebo následující kontroly koroze, je velkého rozsahu (widespread),
vyžaduje jednorázovou opravu a překračuje povolené limity (se zahrnutím předchozích oprav).
V tom případě je nutno napadený potah, díl, nebo spojovací element vyměnit, nebo jinak opravit, způsobem, který
není uveden v Příručce pro opravy. Způsob výměny nebo opravy konzultujte s výrobcem letounu.
Zasažené dílce mají vliv na letovou způsobilost!
1.5.4. Lehká koroze
Lehká koroze je tak nepatrné korozní poškození, že její odstranění (i mnohonásobné) může být provedeno, aniž by
úbytek materiálu překročil povolený limit.
1.5.5. Lokální koroze
Všeobecně, lokální koroze je koroze na potahu nebo nosných částech (křídlo, trup, ocasní plochy nebo vzpěry),
která nezasáhla více než jednu přepážku, podélník nebo výztuhu.
Lokální koroze se vyskytuje omezeně na jednotlivých přepážkách, podélnících nebo výztuhách a nevyskytuje se
více než na jedné přepážce, podélníku, žebru nebo výztuze a zároveň nejsou napadeny korozí jiné části
konstrukce přiléhající ke korodované součásti.
1.5.6. Plošná koroze
Plošná koroze je koroze dvou nebo více sousedních potahů nebo nosných konstrukčních prvků (nosné konstrukční
prvky jsou např. pásnice, podélníky, přepážky, výztuhy, žebra atd.); nebo plošná koroze je koroze na dvou
sousedních přepážkách, podélnících, žebrech nebo výztuhách; nebo plošná koroze je koroze přepážky, žebra,
podélníku nebo výztuhy a přiléhajícího potahu nebo nosných konstrukčních prvků.

PŘÍKLADY LOKÁLNÍ A PLOŠNÉ KOROZE NA POTAHU TRUPU
Lokální koroze – nastala na nesousedících místech Plošná koroze – nastala na sousedních místech
Lokální koroze – na nesousedících přepážkách Plošná koroze – na sousedních přepážkách
PŘÍKLADY KOROZE NA PODÉLNÍCÍCH A PŘEPÁŽKÁCH A POTAHU TRUPU
Lokální koroze –na nesousedících podélnících Plošná koroze –na sousedních místech (přepážce a potahu
1.7. Povolené limity při poškození korozí
Jedním z rozhodujících parametrů při nálezu korozního poškození je hloubka korozí degradovaného materiálu, který je nutno
odstranit při začištění napadeného místa. Při nálezu jakékoliv koroze je nutno tuto skutečnost řádně
zdokumentovat, tzn. vyplnit příslušný formulář.
VAROVÁNÍ:Odstranění koroze
Existují dvě základní metody pro odstranění koroze, mechanická a chemická. Použitá metoda závisí na typu konstrukce a
poloze poškozeného dílce, dále na typu a závažnosti koroze a rovněž i na dostupném vybavení pro údržbu.
Chemické metody odstranění koroze lze použít pouze u prvního stupně, tj. lehké koroze a pouze v oblastech, kde
použitá chemikálie nemůže zatéci do jiných míst. Pro třídění závažnosti koroze se používá třístupňová stupnice.
1.7. Povolené limity při poškození korozí
Jedním z rozhodujících parametrů při nálezu korozního poškození je hloubka korozí degradovaného materiálu, který je nutno
odstranit při začištění napadeného místa. Při nálezu jakékoliv koroze je nutno tuto skutečnost řádně
zdokumentovat, tzn. vyplnit příslušný formulář.
Existují dvě základní metody pro odstranění koroze, mechanická a chemická. Použitá metoda závisí na typu konstrukce a
poloze poškozeného dílce, dále na typu a závažnosti koroze a rovněž i na dostupném vybavení pro údržbu.
Chemické metody odstranění koroze lze použít pouze u prvního stupně, tj. lehké koroze a pouze v oblastech, kde
použitá chemikálie nemůže zatéci do jiných míst.

1.7.2. Pro třídění závažnosti koroze se používá třístupňová stupnice. (v závislosti na hloubce koroze)
lehká koroze: charakterizuje ji změna barvy nebo pitting (jamková koroze), tento typ koroze je možné odstranit
lehkým ručním broušením nebo minimálním množstvím chemického ošetření
střední koroze: vypadá podobně jako lehká koroze kromě toho, že se již objevují puchýřky nebo náznaky tvoření
šupin a odlupování šupin, tento typ koroze je možné odstranit rozsáhlým mechanickým broušením
závažná koroze: obecně může být podobná střední korozi se závažnými odlupujícími se puchýři a tvořením šupin a
odlupováním šupin, tento typ koroze je možné odstranit rozsáhlým mechanickým broušením nebo
jinou metodou.
.1 Stanovení tloušťky odebraného materiálu
Hloubka koroze se stanovuje až po úplném odstranění koroze. Před zahájením měření se provede vizuální kontrola,
zda se koroze nenachází v místě, které již bylo opravované. Pokud se koroze nachází v prohloubenině, do změřené
hloubky poškození se započítává i materiál odstraněný při předchozích opravách.
Provede se přesné změření tloušťky buď odstraněného materiálu nebo materiálu, který zůstal v opravovaném místě.
Pro měření tloušťky panelu může být použit ultrazvuk. Pro měření hloubky jamek může být použit mechanický
hloubkoměr. Pokud nelze použít hloubkoměr, mohou být použity jiné podobné metody (otisk v jílu, plastelíně), které
dávají přesné výsledky.
1.7.3. Stanovení pvolených limitů
Maximální povolené množství materiálu odstraněného z kterékoliv plochy je definováno v této kapitole.
Lehká koroze s = maximálně 0.025 mm
Střední koroze s = maximálně 0.25 mm
Závažná koroze s = více než 0.25 mm
ZPRÁVA O VÝSKYTU KOROZE
Č.
hlášky
Provozov
atel:Typ l
s/n
Hod./přistání Roky
Vydáno
dne:
Celkový
nálet
Jméno:
Doba
odOd
Podpis:
Definice místa výskytu koroze a pravděpodobná příčina koroze:
úroveň
koroze
Opak.
výskyt:
Ano Ne
Popis (skica) rozsahu koroze (rozměry koroze s hloubkou koroze v několika
řezech, úbytek materiálu po opravě koroze) a fotografie:
Adresa výrobce:

1.9. Podávání záznamu o zjištění úrovně koroze
POZNÁMKA: Za stanovení úrovně koroze je plně zodpovědný provozovatel letounu, který by měl dbát aby se případná
koroze pohybovala maximálně do Úrovně 1.
1.9.1. Zprávy o výskytu koroze, o opravách koroze, případného úbytku materiálu dílců při opravách koroze musí
provozovatel archivovat min. do příští prohlídky. Podávat zprávy výrobci o zjištění koroze v úrovni 1 není nutné.
1.9.2. Při zjištění koroze na úrovni č. 2 a 3 je nutno napsat zprávu na formuláři a zaslat výrobci letounu.
Ke zprávě by měl být připojen popis rozsahu koroze a fotografie, které napomohou k určení způsobu odstranění
závady.
Jestliže se zjistí rozsah koroze dle úrovně 3 v kterékoliv oblasti prohlížené podle této příručky je třeba provést: do 7
dnů po zjištění koroze předložit zprávu jak je uvedeno výše a oznámit navrhovaný způsob opravy.

3.1. CPCP – Antikorozní program
3.1.1. Účelem kontroly koroze je posouzení technického stavu draku letounu a jeho systémů s ohledem na korozi.
3.1.2. Kontrola koroze letounu se provádí v následujících intervalech:
6 let (± 6 měsíců) mírné korozní prostředí
3 roky (± 3 měsíce) průměrné korozní prostředí
1 rok (± 1 měsíc) těžké korozní prostředí
POZNÁMKA: Kontrolu koroze je možné provádět při periodické údržbě, pokud se provádí ve lhůtě stanovené pro dané
korozní prostředí se zahrnutím povolené tolerance.
3.1.3. Korozní prostředí:
Mírné vnitrozemské oblasti (více než 50 km od pobřeží) s nízkou vzdušnou vlhkostí a malým výskytem srážek
Průměrné vnitrozemské oblasti (více než 50 km od pobřeží) s vysokou vzdušnou vlhkostí a častým výskytem srážek, oblasti
s průmyslovým znečištěním atmosféry, pobřežní oblasti v arktickém pásmu
Těžké pobřežní oblasti (do 50 km od pobřeží), ostrovy a vnitrozemské oblasti v tropickém pásmu
Extrémní Vyhlášeno kvůli velmi často hlášené korozi v specifických (častý provoz nad mořem) oblastech nebo provozních
podmínkách.
3.1.4. Stanovení korozního prostředí
Korozní prostředí určí zástupce výrobce individuálně pro každý provozovaný letoun při zahájení antikorozního programu. Toto
zařazení může být změněno pouze výrobcem na základě výsledků kontrol koroze.
3.1.5. Na základě výsledků kontroly koroze se musí provádět nezbytné opravy tak, aby byla zajištěna požadovaná úroveň
bezpečnosti letu a způsobilosti letounu do další kontroly koroze.
3.1.7. Běžné závady a defekty zjištěné v průběhu kontroly koroze na úrovni 1 se odstraňují podle technologických postupů
uvedených v PTP nebo podle Příručky pro opravu draku letounu L410, L-420. Závady vážného charakteru nebo havarijní
zjištěná v průběhu kontroly koroze úrovních 2 a 3, odstraní po konzultaci s výrobcem autorizovaná opravna nebo výrobce sám.
3.1.8. Kontrola koroze se provádí při rozkrytovaném letounu. Demontované části jsou uvedeny v jednotlivých technologických
postupech.
3.1.9. Při kontrole koroze je nutné se říditdefinicemi úrovně koroze uvedenými v oddílu 1.
3.1.10. Technologické postupy pro jednotlivé body kontroly koroze jsou uvedeny v oddílu 5 této Příručky pro antikorozní program.

Mít vizi a plnit stanovené cíle je jedním ze základů úspěšného fungování každé společnosti.
90% podniků nemá strategický plan. (SP) Vysoce úspěšné podniky mají nejen strategický plán, ale pravidelně jej
přezkoumávají a aktualizují,. hlavně pečlivě sledují a měří výsledky. Výrazně tak zvyšují své šance na úspěch
;
Strategický plán odpovídá na otázku, proč?, zatímco obchodní plán nám říká jak…
Důležitý je postoj a přístup společnosti k SP, z důvodu, že je třeba myšlet dopředu a řeší se velmi specifické otázky:
• vize - Jaký je náš společný ideál?
• mission: Jaké je naše poslání?
• Kdo jsou naši zákazníci a co přesně chtějí?
• Kdo jsou naši konkurenti a jak se jim vyrovnat?
• Jaké změny právě probíhají ve světě, které ovlivní na naše zákazníky a konkurenty v budoucnu?
• Jsme schopni uspokojit potřeby našich zákazníků již dnes? Jsme připraveni na budoucí změny?
• V čem jsme nejlepší nebo jedineční?
• Je SP v souladu s naším posláním?
• Je to všechno, co jsme si v SP stanovili souladu s naší vizí?
Dobrý strategický plán nějakou dobu trvat.Ale většina z toho, , jsou věci, které už znáte.Hlavně začněte. Tak do toho!!!..
Budete potřebovat strategický plán, jehož formát je efektivní, flexibilní a interaktivní.
Strategické plánování je nepřetržitý proces,
takže formát musí umožnit informací zachytit, sdílet a aktualizován v reálném čase.
Vytvořte STRATEGICKÝ PLÁN „za hodinku“
Chcete-li získat základní strategický plán, stačí šedesát minut, buďte připraveni maximalizaci využít vymezený čas.
Pro dosažení nejlepších výsledků, postupujte podle následujících, předem připravených bodů::
1) Začněte sepsáním PROGRAMU
Ujistěte se, že budouou přítomni. klíčoví lidé vaší společnosti.
Pokud vaše organizace jste pouze vy nebo pár obchodních partnerů,
možná budete chtít pozvat jednoho nebo více lidí, jjejichž obchodní prozíravost budete respektovat .
2) Rozešlete AGENDU všem účasníkům v dostatečném předstihu
a před zasedáním a bude připravena na projektoru, až dorazí.
Vyznačte setkání a podělte se o své agendy se všemi účastníky předem.
Dejte jim vědět, že budete usilovat o jejich vstup a požádat je, aby byli připraveni přispět.
3) Použijte konferenční místnost s projektorem, takže si můžete vytvořit svůj strategický plánovací dokument v reálném čase.
Pokud se účastníci jsou vzdálené, použijte on-line setkání platformy, jako WebEx ® nebo GoToMeeting ®.
4) Dávej si pozor na čas a držet se vašeho programu.
Vyvarujte se příliš do podrobností, omezte toto setkání na základy SP. Podrobnosti mohou být přidány později.
Mezi pět hlavních témat diskusí jsou uvedeny a my jsme nastavit časový limit pro každou z nich.
VIZE
a
MISE-Poslání
Vaše společnost může již vize a poslání prohlášení. Pokud ano, měli byste zhodnotit je, aby se ujistil, že jsou stále vhodné a provést
změny, necessary.These jsou velmi důležitou součástí a může vyžadovat více než 15 inutes diskuzí. Ale mějte na daný účel-vytvořit
základní strategický plán za hodinu. Vždy se můžete vrátit později a dodatky nebo změny k ní.

CÍLE „strategic goals“
Další významnou oblastí je diskuze cílů. Vzhledem k naší sebeuloženého lhůtě, jsme přiděleno pouze 10 minut k tomuto důležitému
tématu. Je proto velmi důležité, aby diskuse být jen nejdůležitější z našich cílů společnosti. Pro tisk Acme, byly tři hlavní cíle identifikovány,
z nichž jedna má tři podkategorie.
jak můžeme Pro dosažení naší vize
udržet naši schopnost změnit a zlepšit?
K uspokojení našich zákazníků a zainteresovaných stran,
na to, co obchodní procesy musí drtíme?
jak se zdá dosažení našich cílů, , pro naše akcionáře?
jak se zdá dosažení naší vize, našim zákazníkům?
SWOT ANALÝZA
Chcete-li mít efektivní strategický plán, je důležité, aby se brutálně upřímný o vaší společnosti a její konkurenční prostředí. Pouze
prostřednictvím realistického posouzení těchto oblastí můžete vytvořit platný plán pro vaši organizaci budoucnost.
Při plnění této analýzy, můžete identifikovat slabá místa, které je třeba buď zlepšit nebo odstranit. Možná, že vaše společnost má unikátní
sílu, která nejsou plně využity. Přesun podmínky v ekonomice nebo konkrétní odvětví může být odhalováním příležitosti, měli byste sledují
nebo ohrožení, které je třeba zasáhnout hlavu nebo zcela vyhnout.
Jak pracujeme prostřednictvím naší analýzy SWOT budeme i nadále budovat naši myšlenkovou mapu v reálném čase a nyní mají
vizuální, která vypadá takto:

A, tak jsme transformaci naší agendy do dokumentu dosáhli vytvoření strategického plánu.
Naší VIZI dosáhneme pokud splníme tyto 3 cíle, přitom využijeme SWOT
Nyní jsme přidány naše hlavní cíle spolu s vizí a m prohlásíme poslání .
Naše vize se odvíjí od hodnot, které uznáváme a které napříč naší společností prosazujeme, a to jak ve vztahu
k našim klientům, tak i k dodavatelům a mezi sebou.
Chceme poskytovat kvalitní a profesionální služby, které našim klientům umožní rozvíjetjejich podnikání bez
starostí o prostředky. Naší snahou je dosáhnout maximální efektivity při využívání počítačových systémů a zajistit
jejich bezproblémový a nepřetržitý provoz.
Usilujeme o to, abychom pro všechny naše klienty byli preferovaný, odborný, spolehlivý, silný a dobře
komunikující partner. Partner, který svými nápady, zkušenostmi a odborností dokáže poskytnout své služby na
nejvyšší možné úrovni a přinést tak svým klientům řešení, která budou spolehlivá a funkční a na jejichž základě
bude možné dále rozšiřovat a inovovat prostředky dle aktuálních potřeb.
VIZE a POSLÁNÍ .I
Pro dosažení cílů a naplňování vize se držíme hodnot , které považujeme za důležité,
a mezi které patří:
• Komunikace je jedním z nejdůležitějších předpokladů fungování dobrých vztahů s klienty,
dodavateli i mezi sebou uvnitř společnosti, a proto na ni klademe velký důraz.
• Odbornost nám pomáhá v poskytování kvalitních služeb, proto podporujeme kontinuální
vzdělávání zaměstnanců, které zajistí jejich způsobilost potřebnou pro výkon zaměstnání a
zároveň umožní jejich profesní růst.
• Důvěra je klíčovým faktorem pro úspěšnou spolupráci. Budování vztahu založeného na
důvěře je dlouhodobý proces a nás těší, že se nám v tomto ohledu daří tento vztah s našimi
klienty udržovat.

• Týmová spolupráce je nedílnou součástí úspěchu našich řešení, které svým klientům
poskytujeme.
• Společenská odpovědnost , kterou vnímáme jako hodnotu důležitou pro lepší fungování
lidské společnosti, a proto se na ní také podílíme.
GOALS:CÍLE
krátkodobé
střednědobé
dlouhodobé
SWOT
FORMULATE STRATEGY:

Koroze, zákeřný nepřítel
Následující článek je založen na prezentaci snímků na letadlových korozi. Přiložená fotografie byly
pořízeny na Havaji a ukázat příklady koroze na vnitřních a vnějších povrchů letadel. Doufejme, že tento článek
bude pilotům vlastnit nebo pronajímat letadla více vědomi tohoto problému a dát jim lepší představu o tom, na co
se zaměřit při jejich předletové kontrole. Koroze je přirozený jev, který ve své nejběžnější formě, používá
elektrolyt převést rafinovaný kov do stabilní kovové sloučeniny, jako je například oxid, hydroxid, nebo sulfát.
Míra, při které kovy korodují velmi závisí na prostředí, ve kterém jsou vystaveny, a množství preventivní
údržby, které dostávají. Kovy, které jsou vystaveny mořské prostředí, vlhkost, tropické teploty, a průmyslové
chemické atmosfér mají největší rychlost koroze. Je zřejmé, že je koroze vážným problémem pro letadla ve většině
částech světa.
Částka a míra koroze je funkce typu a četnosti preventivní údržby, které dostávají. Zastavení koroze pokroku
a zabránění jakékoli nové koroze buňky z tváření je neustálý boj. Následující informace vám pomohou letci
uvědomit na co se zaměřit při provádění letadla inspekci. Dále jsou popsány formy koroze letadel:
1. Oxidace
. Jednotný oxidace kovových povrchů je nejčastější forma koroze. Také se nazývá "suchý koroze, to je tvořeno,
když je kovový vystavena plynu obsahujícího kyslík. Na leštěným povrchem, je tento typ koroze první chápáno
jako obecný matování povrchu. Tento povrch koroze skutečně poskytuje semi-ochranný povlak kovu níže.
2. Jednotná povrchové koroze
. Jednotná povrchové koroze výsledky z přímého chemického útoku na kovový povrch a zahrnuje pouze kovový
povrch. Nejběžnější prvkem tohoto typu koroze je znečištění ovzduší, a je obvykle pozorován na všech plochách
letadla.
3. Důlkové koroze
. Běžnou formou koroze na hliníkových a hořčíkových slitin je postavit korozi. Nejprve je patrné jako bílý nebo
šedý prachový uložení, podobně jako prach, který skvrnitost povrch. Je-li záloha vyčistit pryč, může malé jam a
děr je vidět na povrchu.
Koroze vedlejší produkty z hliníku a hořčíku jsou volné, porézní a snadno absorbují vlhkost. V průběhu času
kovový povrch bude hrubý, vypeckovaných a nakonec je třeba vyměnit, pokud obdrží ochranný povlak. Hluboké
důlkové koroze zničí integritu části. Aby byly účinné, musí tento povlak odstranit vlhkosti přítomné v korozi
vedlejší produkt, stejně jako těsnicí povrch proti další spojení s atmosférou.
4. Galvanické korozi
. Galvanická koroze nastane, když dva nepodobné kovy, aby elektrický kontakt v přítomnosti elektrolytu.
Nejaktivnější kovy (ty, které mají tendenci ke ztrátě jejich elektrony snadno), jako je hořčík a hliník, korozi
snadno.
5. Štěrbinová koroze
. Spárové korozi je koroze kovů v kovu na kov kloubu. Přítomnosti i nepatrného prostoru mezi kovovými
komponenty nabízí ideální místo pro vniknutí elektrolytu. Existují tři typy štěrbinovou korozi:
Kovové Buňky koncentrace iontů - elektrolyt se obvykle skládá z vody a iontů kovů v kontaktu s vodou.
Vysoká koncentrace kovových iontů se obvykle existovat v faying (pevně spojeny) plochy, na nichž je řešení
stagnuje a nízká koncentrace kovových iontů bude existovat vedle štěrbiny vytvořeném faying povrchy. Oblast

kovu v kontaktu s nízkou koncentrací iontů kovů bude anodicky a korozi. Oblast, v kontaktu s vysokou
koncentrací kovových iontů bude katodické a nevykazují známky koroze.
Buňky koncentrace kyslíku - řešení v kontaktu s kovovým povrchem obvykle obsahují rozpuštěného kyslíku.
Kyslíku buňky se mohou vyvinout v jakémkoli místě, kde je kyslík ve vzduchu není dovoleno šířit se do roztoku,
čímž se vytvoří rozdíl v koncentraci kyslíku mezi dvěma body. Koroze se vyskytují v oblasti nízké koncentraci
kyslíku. Slitiny, jako například z ušlechtilé oceli, jsou zvláště citlivé na tento typ štěrbinovou korozi.
Aktivní / Pasivní Cells - Kovy, jako je nerezová ocel, která závisí na těsně přiléhající, pasivní film pro ochranu
proti korozi (obvykle oxid), jsou náchylné k rychlému korozního napadení ze strany aktivní / pasivní buněk.
Žíravé akce obvykle začíná jako buňky koncentrací kyslíku. Pasivní Film se rozdělí přítomností nečistot nebo
jiných cizí látky uložen na povrchu. Jakmile pasivní film je rozbité, bude aktivní kov pod špínou být vystaven
útoku. Elektrický potenciál vyvine mezi velké oblasti katody, která je na pasivní filmu, a malé oblasti aktivního
kovu, který je anoda. Výsledkem je rychlá postavit na aktivním kovem.
6. Mezikrystalové korozi
. Většina slitiny jsou tvořeny výhradně z malých krystalických oblastí, tzv. zrna. Mezikrystalové korozi je útok
podél hranic těchto zrn. Hranicích zrn se liší, z chemického hlediska, z kovu v obilí středu. Hranicích zrn a zrn
centrum může reagovat s sebou jako anoda a katoda, když jsou v kontaktu s elektrolytem.
7. Vrstevnaté koroze
. Exfoliace je pokročilá forma mezikrystalové korozi, kde jsou povrchové zrna kovu zvedl silou rozšiřování koroze
vedlejší produkty pod. Toto zrušení nebo otok je viditelný důkaz o vrstevnaté korozi.
8. Nitkovitý koroze
. Nitkovitý koroze je zvláštní forma kyslíku koroze koncentrace buněk, které se vyskytuje na kovové povrchy,
které byly naneseny polyuretanů. Problémem je, že nátěr je tak hustý pigmentů a pryskyřic, že se povrch kovu
nemůže dýchat. To znamená, že v případě, že byl nějaký vlhkost tam začít, zůstane tam a růst jako nitkovitý
korozi. Fililform koroze může také začít přestávek v nátěrového systému.
9. Napětová koroze
. Poměr, v němž může být výtěžek koroze zrychlený počtu mechanických faktorů. Napětí na letadlových částí
může být zbytek v části v důsledku externě aplikovaného cyklického zatěžování, nebo v důsledku výrobního
procesu. Koroze únava je způsobena kombinovaným účinkem cyklického stresu a korozi. Ne kov je odolný vůči
určité snížení jeho odolnosti proti cyklické napínání, pokud je kov v agresivním prostředí. Zlomenina kovové části
kvůli únavě koroze obvykle dochází na úrovni napětí hluboko pod mez únavy. Výše vnější koroze je špatná
ukazatelem síly na části. Z tohoto důvodu je ochrana proti korozi všech dílů podléhajících střídajících napětí je
zvláště důležité, a to i v prostředí, které jsou pouze mírně korozivní. Třením je další mechanické faktorem, který
přispívá k rychlosti zničení. Může dojít k poškození na rozhraní dvou vysoce namáhaných ploch, které nejsou
určeny k pohybu proti sobě. Nejčastějším typem vibrační koroze je způsobena chvěním. Ochranný film na kovové
povrchy se odstraňuje třecí akce a vystavuje čerstvé, aktivně kov korozivní působení atmosféry.
10. Mikroorganismus korozi.
Mikrobiální útoky na kovových površích zahrnují akce bakterie, houby, a formy. Mikroorganismy se vyskytují
téměř všude. Tyto organismy, které způsobují největší problémy s korozí jsou bakterie a plísně.
Aerobních bakterií urychlit korozi oxidací síry k výrobě kyseliny sírové. Metabolismus aerobních bakterií
vyžaduje, získat část obživu oxidací anorganických sloučenin, jako je například železo, síra, vodík a oxid uhelnatý.
Výsledné chemické reakce způsobit korozi.Houby jsou porosty mikroorganismů, které se živí organickými
materiály. Ideální podmínky pro růst u většiny hub jsou teploty mezi 68 a 104

CPCP
Koroze je stálou hrozbou pro integritu letadla. Koroze je drahá a snižuje bezpečnost. Ochrana
proti korozi je nákladově efektivní. Jak jsme viděli, když vlhkost je přítomna po delší dobu, jsou
tvořeny buňky koroze. Tyto buňky jako miniaturní baterie, přenos elektronů funguje dokud
vlhkost poskytujíe kyslík.
Pokud můžete izolovat vlhkost z povrchu kovu, proces se zastaví.
Filosofie prevence Koroze a environmentální podmínky jsou přírodní jevy, které nepříznivě ovlivňují
avioniku zařízení. Ačkoli oni mohou nikdy být zcela odstraněna, tyto jevy příčinou problémy lze
minimalizovat tak, aby byly lépe zvládnutelné. Toho lze dosáhnout pouze tím, pochopit mechanismy
selhání zařízení, provádění preventivní údržby programu, a pomocí antikorozní techniky a materiály.
Pro boj proti korozi letadel bylo navrženo mnoho zlepšení 1) vývoj nových materiálů,
2) povrchových úprav, izolace,
3) Ochranných opatření
PROHLÍDKY Inspekce na korozi je trvalým problémem a je třeba řešit na denní bázi.
Preventivní kontrola koroze by měla být součástí našeho programu údržby.
Overemphasizing zvláštní korozní problém, když je zjištěna, a než zapomenout na korozi až do příští
krize je nebezpečné, nákladné a problematické praxe.
Většina plánované údržby checlists jsou kompletní stačit na pokrytí všech částí letadla nebo motoru, a žádná
část letounu by se vymkl kontrole. Pomocí těchto kontrolních seznamů jako obecné vodítko, když oblast musí být
provedena na korozi.
Díky zkušenostem bude se dozvěděl, že většina letadel má problémové oblasti, kde koroze bude stanovená v
přes běžné kontrole a údržbě. Kromě běžných prohlídek údržby, by při návštěvě letounu v tropických být denně
kontrolována a kritické oblasti vyčistit nebo chránit dle potřeby.
PREVENTIVNÍ ÚDRŽBA "Gram prevence je lepší než kilo léčby." - Benji
Franklin
Nejdůležitější faktory v prevenci koroze, a pouze faktory, které mohou být řízeny v terénu pracovníky,
jsou odstranění elektrolytu a nanášení ochranných povlaků.
Vzhledem k tomu, rozsah koroze závisí na dobu elektrolyty jsou v kontaktu s kovy, může být koroze
minimalizovat časté mytí. Prevence zahrnuje také správné a včasné použití krytů a kapotáží, pravidelné mazání a
aplikace konzervačních látek.
Všechny tyto aktivity byly zaměřeny na snížení úsilí při údržbě, stejně jako zlepšení spolehlivosti.
Navzdory zlepšením, je koroze stále největší problém, který vyžaduje rutinní preventivní údržbu, ta
zahrnuje :
1) Volné odvodňovací otvory
2) Podrobná prohlídka zaměřená na korozi a narušení antikorozní ochrany.
3) Okamžitá oprava koroze a oprava poškozeného nátěru.
4) Odpovídající čištění. Důkladné periodické mazání.
5) Denní ošetřování exponovaných kritických oblastí.
6) Utěsnění letadel proti vodě za špatného počasí a řádné větrání během horkých dnů.
7) Pravidelné vypouštění palivových nádrží.
8) Maximální využití ochranných krytů na stojící letadla.
Preventivní údržba je mocný nástroj, kterým můžete řídit i ten nejtěžší korozní problém. Pokud je koroze
preventivní údržbu zanedbané, protože taktických provozních požadavků, by doba intenzivní péče následovat,
aby letadlo zpět do normy.
Roky zkušeností prokázaly potřebu takových opatření zaměřených na zachování letadla letuschopný. Pokud se
zanedbá korozi preventivní údržba, letadlo se brzy stane nezpůsobilé. Provozovatelé s nejlepšími protikorozních
ochranných programů mívají nejlepší servisní záznamy, maximální využití letadel, a nejnižší provozní náklady.
ZAŘÍZENÍ preventivní údržby

Maitenance Records, OPNAV 4790/51, se používá k plánování a zaznamenávání údržby
Aviation Maintenance ProgramOPNAVINST 4790,2, plán údržby pro jednotlivá zařízení.
.
b) . Úspěšné (AMP), avionika čištění a zabraňující korozi /ovládání úsilí závisí na koordinované, komplexní
programu preventivní údržby. Každý, kdo pracuje s provozem, opravou a údržbou avioniky zařízení musí
přijmout "všechna ruce" přístup k čištění, kontrolu a korozi prevence a kontroly. Obrázek 3-1 ukazuje
prach a nečistoty hromadění v oblasti koruny. Základní filosofií programu preventivní údržby:
(1) personál vyškolený v uznání koroze, včetně podmínek, detekce a identifikace, čištění, ošetření a
konzervace;
(2) Důkladná znalost koroze identifikačních technik;
(3) Správné důraz na pojem "všech rukou" odpovědnosti za potlačení koroze;
(4) Inspekce na korozi, zhoršila těsnění, a správné směrování na pravidelné bázi;
(5) Pravidelné čištění všech vedení a vnějších povrchů součástí; Par 301 Page 19AC 43-206 05/30/01
(6) Udržování odvodňovací otvory otevřít;
(7) Včasná detekce a oprava poškozených ochranných nátěrů;
(8) Okamžité ošetření koroze ihned po zjištění;
(9) Přesná evidence materiálu a hlášení provedení nedostatků a
(10) Použití vhodných materiálů, zařízení a technických publikací.
CORROSIONPREVENTIVECOMPOUND FOR STRUCTURE TREATMENT
CORROSION PREVENTIVES CAN RANGE FROM DRY FILM LUBRICANTS TO WAXES
MIL-SPEC
The ultra-thin film, corrosion preventive compound covered by this specification is intended for use on any
metal surface. It can be used both for initial protection during shipment and storage and for in-service treatment.
The ability of this material to prevent corrosion and to displace water and its ease of application when packaged
as class 2 (self-pressurized containers) make it particularly suited for service use. The combination of properties
of MIL-PRF-81309 provide the necessary requirements for a corrosion preventing compound for use in the
extreme naval aviation environment.
MIL-C-16173E comes in two classes and five grades.
The classes of the corrosion preventive compounds are designated by ' High volatile organic compounds (VOC)
• Class I - High VOC - VOC exceeding 2.8 pounds per gallon (lbs/gal) (340 grams/liter)
• Class II - Low VOC - VOC not exceeding 2.8 lbs/gal (340 grams/liter).
The grades of the corrosion preventive compound are the following:
Grade 1: Hard film ( 80ºC =175ºF) min. flow point of solvent deposited film.
Grade 2: Soft film.
Grade 3: Water displacing, soft film.
Grade 4: Transparent, non-tacky film.
Grade 5: Low pressure steam removable film
this material in small package sizing as well as aerosol cans of all five grades. QPL Manufacturer
Certificate-of-Conformance and MSDS come with each shipment.

MIL-C-81309, CORROSIONPREVENTIVECOMPOUND,WATERDISPLACING, ULTRA THIN FILM. (QPL)
Type II, classes 1 and 2 compound is intended for use on moving parts where some lubrication is required, such as hinges,
bomb racks, and sliding parts. Type III, classes 1 and 2 compound is intended for use on avionic equipment, electrical
connector plugs, and contact points. 8030-00-938-1947, 8030-00-524-9487, 8030-00-262-7358, 8030-00-213-3279, 8030-00-546-8637
MIL-C-85054B CORROSION PREVENTIVECOMPOUND,CLEAR(AMLGUARD)(QPL)
The compound covered by this specification can be used on metal surfaces not exceeding 250 ºF (121 ºC) as a transparent,
temporary corrosion preventive coating. It is intended for use on non-moving parts not requiring a lubricated surface (such as
fasteners, seams, access panels, points, unpainted metal, and where paint is cracked or damaged) This compound is
military-unique since its corrosion resistance capability is much greater than that of an off-the-shelf commercial compound, in
order to protect against the harsh environment typically encountered by military aircraft.
• Type I - Self-pressurized spray container (High VOC - Exceeds 250 grams/liter)
• Type II - Bulk form (High VOC - Exceeds 250 grams/liter)
Class 134A - Hydrofluorocarbon (HFC) propellant: 8030-01-347-0979, 8030-01-347-0981, 8030-01-347-0982

3.2.Preventivní opatření
3.2.1. Účelem preventivních opatření je zabránění vzniku koroze.
3.2.2. Preventivní opatření koroze letounu se provádí v následujících intervalech:
3 roky (± 3 měsíce) mírné korozní prostředí
12 měsíců (± 1 měsíc) průměrné korozní prostředí provádějte při prohlídce P4 (po 1200
LH ± 100)
3 měsíců (± 1 měsíc) těžké korozní prostředí provádějte při prohlídce P3 (po 1200
LH ± 100)
POZNÁMKA: V případě, že letoun byť jen den provozován extrémním korozní
prostředí (let nad mořem, let skrz oblast silného smogu) spadá letoun do tvrdší
úroveně korozní prostředí
3.2.3. Soubor technologických postupů pro preventivní opatření:
3.2.3.1. Ošetření celého draku letounu, kovového vybavení a avioniky
A. Pomůcky, zkušební a pomocná zařízení Stříkací
pistoleGumové rukavice
Hard na utření přebytečné kapaliny
B. Materiál BRUNOX
TurboSpray
C. Nástroje Nejsou
třeba
D. Odkazové informace Data
sheets
E. Technologický postup
(1) Po provedení montážních a (utěsňovacích prací hermetikem) proveďte 2x nástřik celého letounu
přípravkem BRUNOX TurboSpray. Nástřik provádějte na očištěný povrch bez mechanických nečistot.
Nástřik provádějte montážními otvory.
UPOZORNĚNÍ:PŘÍPRAVEK SE SNÁŠÍ S OSTATNÍMI (SE VŠEMI) POUŽÍVANÝMI PŘÍPRAVKY
Z VÝROBY,
MŮŽE VŠAK DOJÍT K NAŘEDĚNÍ VAZELÍNY V LOŽISCÍCH, PROTO V TĚCHTO MÍSTECH DBEJTE
ZVÝŠENÉ OPATRNOSTI
(2) Přípravek je neutrální vůči gumovým a plastovým dílům. Ihned očištěte nežádoucí přestřiky z plexiskla, chraňte
čalounění.
CPCP. PROGRAM . KOROZE-typické oblasti.
Existují určité korozi-prone oblasti společné pro všechny letadla. Například, Drenážní oblasti jsou obzvláště
citlivé na vlhkost vniknutí /zachycením. Oblast stokové je místo, kde kabely vedeny, a drátů svazky, koaxiální
kabely, světla a antény jsou instalovány. Je téměř nemožné, aby se zabránilo vniknutí vlhkosti /uvíznutí v těchto
oblastech. Další korozi-prone oblasti patří oblasti v místě a okolí výfukového, baterie přihrádky, záchody, rauty,
kuchyňské prostory, vchody na nákladních a osobních dveře, a kol studny a podvozek.
b. Vlhkost a další zdroje tekutin průniku. Vlhkost, tekutina vniknutí, a plynulý pohyb v letadle jsou způsobeny
mnoha faktory, včetně:
(1) flexibilita konstrukce letadla, která zabraňuje úplné a účinné draku utěsnění na kůži kloubů a kolem
spojovacích;
(2) Řada otvory, jako například vybavení vraty, přístupových panelů, kanály, a statického tlaku senzory, které
mohou umožnit vlhkosti pronikání;
(3) Vlhkost z mnoha zdrojů, jako je déšť a letadel praní a tekutin z úniku hydraulické, palivové, olejové a chladící
linky, a
(4) Vlhkost a migrace fluid v letadle spolu stav potrubí vzduchu, palivové a hydraulické vedení, a drátů a kabelů
svazky. V důsledku těchto podmínek je možné vlhkost a další tekutiny vstoupí, migraci, a musí být zachyceny v

oblastech, kde se může letadel avionika zařízení instalováno, které se obvykle považují chráněny.
c. Strukturální.
Konstrukční díly patří bydlení kryty, podpěry, držáky, skříně a podvozky, které vyžadují strukturální podporu a
ochranu zařízení. Koroze těchto dílů by se měly čistita léčita ochranný povrch obnoven k odstranění dlouhodobé
zhoršení. Těžké korozního poškození obvykle vyplývá z poškození ochranného povrchu a následné útok na
exponované kovu. Ochranný povrch je obvykle poškozeny z oblasti životního prostředí útoku, manipulaci
poškození, nebo mikrobiální růst. Obrázek 3-2 ukazuje povrchové korozi na stojanu avionického montáž. Těžké
poškození korozí vyžadující větší opravu by měla být provedena v autorizovaném servisním stanice. Menší
poškození korozí a poškozené ochranné nátěry jsou obvykle opravit u autorizovaného certifikovanou osobou.
d. Elektromechanické.
Pohyb je nedílnou funkcí elektromechanických spínačů, relé, potenciometrů, motory, generátory, synchronní a
komponentů. Skladování nebo non-operace v některých prostředích má tendenci podporovat korozi těchto
zařízení. Mezi hlavní příčiny selhání jsou prach, kondenzační produkty, výsledné produkty koroze (oxidy), a
organické kontaminovat filmy. Porucha těchto zařízení není obvykle během provozu vyskytnout. Tření vznikající
při provozu obvykle drží kritické plochy vyčistit,aby umožnil provoz. Na druhé straně, při které nejsou operací,
izolační fólie formu, která zabránit spuštění provozu zařízení.
e. Electronics.
Vlhkost a kontaminuje proniknout elektronická zařízení, působit mnoho škodlivé účinky, jako je koroze. Ve
většině moderních elektronických systémů, které obvod plochy byly minimalizovány pro rychlejší zpracování
signálu a vyšší hustoty. Kromě toho, integrované obvody použít nízké napětí pro provoz. To znamená, že většina
obvodů cesty jsou tenké, nebo malé plochy příčného průřezu, a že jednotlivé obvodové cesty jsou blízko sebe. V
těchto systémech, stopová množství vlhkosti a znečišťuje může způsobit poruchy systémů. Tabulka 3-1 uvádí
typické účinky koroze na vybavení avioniky.
f. Zvláště třeba brát v úvahu.
Kontrola koroze v letecké zařízení je tak v draku. Postupy použité na draku jsou použitelné pro avioniku s
vhodnými úpravami. Čísla 3-4, 3-5, 3-6 a ukazují příklady koroze vlhkosti pastí. Obecné rozdíly v konstrukci a
postupy pro potlačení koroze na draku a avionikou jsou následující:
(1) Avionics spoléhat na méně odolných ochranných systémů.
(2) Velmi malé množství koroze může avionika zařízení nefunkční, ve srovnání s draky.
(3) nepodobné kovy jsou často v elektrickém kontaktu.
(4) Toulavá elektrické proudy mohou způsobit korozi.
(5) Aktivní kovy a různých kovů v kontaktu, jsou často nechráněné.
(6) Odvětrávané avioniky boxy mohou být předmětem kondenzace v důsledku teplotních
změn během letu.
(7) Avionics systémy mají mnoho oblastí, ve kterých je zachycen vlhkosti.
(8) Koroze na vnitřních komponent je obtížné zjistit v mnoha systémech avioniky.
(9) Mnoho materiálů v systémech avioniky jsou předmětem útoku bakterií a hub.
(10) Organické materiály jsou často používány, který při přehřátí nebo nesprávně nebo
neúplně vyléčit, může produkovat páry. Tyto páry jsou korozivní elektronických součástek a
poškozuje nátěry a izolační.

SVĚTOVÝ TRH S HI-TECH VÝROBKY PRO CPCP: Prověřené a používané světovými výrobci a
provozovateli

Našim cílem a vzorem je dostat se na úroveň Kanadského ACF-50
Komplexní antikorozní řešení
PRO
drak letounu
avioniku
a pozemní vybavení.
Zadání trhu letecké dopravy v roce 1985, ACF-50 je 27 roků čas zkoušet, doložen plnění
důvěřuje komerčních leteckých společností a vládních agentur. LearChemical jako první
nabídl komplexní after-market/in-service řešení antikorozního programu (CPCP).
Průkopnický koncept ošetření celého letounu (draku a avioniky), namísto "částečného
ošetření" proti korozi se naše ACF-50 "mlžení proces" standard, podle kterého všichni
následovali.
Být „pro aktivní" při údržbě je nejlepší způsob, jak zabránit vzniku koroze.
.
Pravidelné ACF-50 ošetření Váší flotily sníží náklady na údržbu a zlepší celkovou
bezpečnost letu a letadel připravenost. Lear Chemical průkopníkem aplikace metod a
jejich speciálně konstruované zařízení; dodat ACF-50 je pronikavou mlhy na všechny
kritické konstrukce letadla. Technici v ACF-50 korozních léčebných centrech nabízíme
kompletní drakových aplikace obvykle časovaných na vás GA roční. Pouze ACF-50 je
moderní antikorozní vlastnosti chrání jak drak a letecká elektronika systémy. Americká
vláda, obchodní společnosti, operátoři vozových parků a obecné letectví uživatelé mají
po letech testování a použití,osvědčená ACF-50 poskytuje tuhou protikorozní ochranu.
ACF-50 má potvrzení nebo schválení dvacet-sedm draku OEM století a splňuje průmysl
(Airbus, Boeing, Douglas, Mil-Spec) antikorozivní výkonnostní požadavky.
Snížení nákladů na údržbu. Zlepšit na čas připravenost!
•27 rok prokazatelné výsledky v prevenci a deaktivace korozi
•Významně snižuje koroze událostí v jak struktury, tak elektrické Systeme
•Snadná a levná uplatňovat
•Ultra Thin Film podporuje redukci hmotnosti, zlepšení užitečného zatížení
•Odstranění není nutné pro opětovné použití,
nevznikají HAS-MAT zbytky, šetří čas a peníze
•Non-toxické (bez SCBA povinné) Low VOC a 50 stát v souladu s příjemnou vůní
•Chrání před všemi běžnými elektrolytů (pomerančový džus, koks, káva, tekutiny k
odmrazování, toaleta kapaliny, kyseliny, ETX. Podle AIRBUS TNA 007.10138)
•Nebude zasahovat do postupů NDT
FAA uznává ACF-50 jako "vhodnou antikorozní preventivní sloučeniny".
http://www.youtube.com/watch?
v=1FOA7q79SX8&feature=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=UVXU1rHrYIw&feature=plcp

Its aviation approval is MIL-SPEC 81309 Type II and III,
which means it is approved for ferrous and non-ferrous metals, electrical systems and electronic components.
It is a VERY sophisticated type of ‘thin film’ water displacement product designed as a corrosion prevention and inhibiting compound
for the harsh environmental conditions associated with aircraft operation with the added advantage that it will stop existing corrosion and
is slow to deteriorate (it has a 12 to 18 month active life). It is also a very efficient penetrant without loosening structural
attachments (a bit disastrous on an aircraft or motorcycle) and an excellent lubricant without having any high-pressure (HP) lubricants,
wax, silicon or Teflon additives (which actually seal in moisture thereby aggravating and perpetuating the corrosion process). It is ‘pro-
active’, neither passive nor waxy, is compatible with most plastics and rubbers and is EXTREMELY ECONOMICAL IN USE.
Its uses on motorcycles are very similar to those on aircraft. Sprayed into the structure, joints and welds i.e. under the tank and seat, frame
and steering head area (where the corrosion works away un-noticed), under panels and on hidden parts of the engine, radiators, engine
cases, forks, calipers, wheels, anywhere on the bike really because it will work hard to prevent corrosion and structural degeneration.
Where corrosion is already evident it will help inhibit further progress by insulating hardware protecting them and preventing seizure.
Exposed engine and gearbox cases, swinging arms, forks and other exposed parts will benefit from ACF-50’s thin film technology by not
corroding, will stay looking good and will clean up easily after a salt laden ride. It is also excellent on black plastic trim without leaving
the residue of silicon.
It will protect electrical joints, plugs and components and prevent corrosion causing high resistence joints. This goes for PCB’s and
electronics as well, such as computerised ignition and fuel kontrol units and their multi pin plugs, while switches, controls and levers will
all be lubricated as well as protected from corrosion. Multi pin plugs and connectors benefit from having ACF-50 applied
directly to the contacts.
What will it actually do? It will, with regular applications; make maintenance easier and save you
money, make the bike easier to clean, look better, help prevent surface/structural/electrical corrosion
related failure thereby increasing reliability and it will increase the bike’s value. That’s what it will actually do!
How to use it! Being designed for aircraft it has a non-flammable propellant so when cold it sprays like shaving foam. Keep the tin warm
and shake it really well before use to activate the propellant.
Give the area the lightest coating/spray you can, enough so that when it creeps it will cover all.
It really does creep, so caution with calipers or it will creep on to the pads. Also use a rag and spread it over the areas sprayed. The rag
gets impregnated and then spreads it further.
Under the tank and hidden areas it will last up to a year, (at least a year in plugs and switches).
Exposed areas such as forks, the front of the engine, wheels and calipers; I just re-treat as necessary. You can tell if it is still active
because any water will ‘bead’ on contact.
If you need any advice or have some good ideas please give us a call. Phone: 01959 576129,
Fax: 01959 576660, e-mail:dheppell@adamsaviation.com or visit www.acf-50.co.uk It ‘REALLY DOES’ work! Oct 06
A Brief Guide to WHY USE CORROSION BLOCK GREASE?
Corrosion Block Grease has the same corrosion protection properties as ACF-50 but in grease form. Can be used as an
assembly grease (for example did you know thatthe copper in copper grease corrodes alloy?) so use this for such
things as
engine/transmission cases, caliper bolts, wheel bearings, wheel axle bolts (whichalways seem to corrode), battery
terminals, side and centre stands, foot pegs, brake
and clutch lever pivots, etc. etc.
Its uses are as unending as ACF-50!

Ve světě je běžný tento přístup:
Pro ošetření letadel (aplikaci CPC) se používá systém rozprašování
• Also sprays cleaning compounds such as Varsol®, mineral spirits or detergents.
• Available with extension wands ranging from 1" to 8' in length and from 1/8" to 1/4" in
diameter. Lets you get into hard-to-reach areas with ease.
• Atomizing apparatus creates a dense, wet fog for thorough coating of treated surfaces.
5 Gallon Handi-Spray™ 5 gallons
Weight: 28lbs
basic unit (with 3 wands)....$849.00
complete unit (6 wands)....$949.00
basic unit includes:
1" cricket 3' x 1/4" 360° wand 3' superflex
Belt Pak 1 quart
Weight: 7lbs
basic unit (with 3 wands).....$449.00
complete unit (h 6 wands)...$549.00
2.5 Gallon Tote 2.5 gallons
Weight: 22lbs
basic unit (3 wands).......$749.00
(with 6 wands) . 849.00
HANDI-SPRAY TREATMENT SYSTEMS
Required Air Pressure: 80 PSI @ 5 - 6
To our knowledge, CorrosionX is the only consumer product on the market the meets
the U.S. Navy's newest and most stringent standards for corrosion inhibitor / water
displacement compount for airframes and (now) general purpose applications.
• One system - three sizes.
• Compact, convenient and easy to use.
• No special training required.
• Instructional video supplied with each unit.
• Designed for aviation, marine and industrial applications.

Příslušenství WANDS-Nástavce
Cricket
3 Foot
Size: 36" x 1/4"
Spray: 360°
Item No.: 42019
Price: $31.25
Superflex
Size: 36" with flexible tubing
Spray: Thin Fan
Item No.: 42012
Price: $37.50
8 Foot
Size: 96" x 1/4"
Spray: 360°
Item No.: 42016
Price: $49.95
6 Foot
Size: 72" x 3/16"
Spray: 45° Fan
Item No.: 42018
Price: $44.95
Hook
Size: 5" x 1/8"
Spray: Cone
Item No.: 42015
Price: $16.25

Aircraft Industries, a.s. Projekt ADATO
ADATO.0303.A.U.PD IR 31.8.2009 II
Zpráva se zabývá přehledem vzniku závad, hlášených z provozu nebo zjištěných
při periodických či revizních nálezích, v oblastech
ATA 51 (Structures),
ATA 53 (Fuselage),
ATA 55 (Stabilizers) a
ATA 57(Wing)
vzniklých v období 2000 - 2008.
1. ÚVOD
Při provozu jakéhokoliv letounu vznikají po určité době různé typy opotřebení a v nejhorších případech může dojít až k únavě
materiálů a k jejich následnému trvalému poškození. V této zprávě uvádím přehled zjištěných neshod a nedostatků materiálů
hlášených z provozu nebo zjištěných při periodických či revizních nálezích, v oblastech ATA 51 (Structures), ATA 53
(Fuselage), ATA 55 (Stabilizers) a ATA 57 (Wing) vzniklých v období 2000 - 2008.
2. ZJIŠTĚNÉ NESHODY A NEDOSTATKY
Při zjišťování neshod a nedostatků vzniklých při provozu letounů v oblastech primární konstrukce draku, trupu, stabilizátorů a
křídla jsem vycházel z hlášení z provozu jednotlivých operátorů a z periodických či revizních nálezích za období let 2000 -
2008.
2.1 REVIZNÍ NÁLEZY
Z revizních nálezů se hlavní oblasti, ve kterých dochází k nejčastějším a nejzávažnějším neshodám a nedostatkům, dají
rozdělit na křídlo, trup a stabilku. V následující části se věnuji těmto oblastem.
2.1.1 Křídlo
Nejčastěji a nejvíce postižená místa korozí na křídle jsou v oblasti hlavního nosníku kolem systému
žebra č. 9 (oblast závěsů motorů), v oblasti spojení křídla s centroplánem, dále jsou korozi postiženy
výložníky, elektrónové lišty a pásnice nad motorem. V prostoru proudu vzduchu od vrtulí se vyskytují
drobné trhlinky materiálu a dochází i k uvolňování nýtů – to platí i pro klapky a sloty.
Závěs motoru a okolí – postižení korozí
2.1.2 Trup
Podle revizních nálezů nejčastěji bývá korozi postižená oblast spodní části trupu (zejména kolem
odvodňovacích otvorů a v místech stykování), pod podlahou jsou zasaženy podélníky (v místech
intenzivnějšího působení různých vlyvů, jako např. místo pod toaletou, v místech zasažených odletující
solí od podvozků při aplikaci solení na VPD a i z důvodu létání nad morskou hladinou vlivem sražené
soli na i v trupu). Nejrizikovější oblast zasažena korozí na vrchní části trupu je kolem připojení
přechodových krytů mezi křídlem a trupem.
Spodní část trupu – koroze ve spoji potahových plechů
Spodní část trupu – koroze kolem stykovacího místa
2.1.3 Stabilka
Ve stabilce je nejčastěji postihovaná oblast 3. a 4. žebra, hlavně lemů v této oblasti, kde dochází i
k výskytu lokálních trhlin.
Stabilka – oblast postižená trhlinami

Křídlo
Oblasti spodní pásnice předního nosníku. Příčné spoje potahů na dolní straně křídla. Dělení
pásnic předního nosníku na dolní straně mezi žebry č. 10-11. Stojina zadního nosníku mezi
žebry č. 22-25. Kování zadních závěsů křídla v oblasti otvorů pro šrouby M 8 (upevnění
kování k dolní pásnici zadního nosníku). Dolní pásnice zadního nosníku u žebra č. 21. Dolní
pásnice předního nosníku u žeber č. 8, 15 až 21.
Potahy v okolí montážních víček na horní straně křídla.
Otvor v kováních pro svorníky spojení křídlo-trup (kontrolovat na ovalitu po 14000 let. hod).
Trup
Dolní pásnice podvozkových nosníků na přepážkách č. 12 a 14.
Otvory v kováních pro svorníky spojení křídlo-trup (kontrolovat na ovalitu po 14000 let.
hod.) Závěsná kování pro ocasní plochy na přepážkách č. 25 - 26.
Ocasní plochy
Závěsy stabilizátoru., Závěsy kýlu.
Propojení podélných výztuh s příčnými žebry mezi nosníky stabilizátoru (trhliny na potahu).
Pásnice předního nosníku stabilizátoru v místě závěsu stabilizátoru.
Pouzdra závěsů ocasních ploch (koroze, vytloukání).
2.2 HLÁŠENÍ Z PROVOZU
Z hlášení z provozu jsem udělal výběr oblastí ATA, které jsou cílem zájmu pro tuto zprávu a pro větší
přehlednost jsem je uspořádal do tabulky, která je součástí Přílohy A. Dále v textu následuje přehled
informací ohledně náletů a přistání posuzovaných provozovaných letounů v jednotlivých rocích.
2.3 Závěr z vzniku závad, hlášených z provozu nebo
zjištěných při periodických či revizních nálezích, v oblastech
Souhrn zjištěných nedostatků a neshod vzniklých při provozování letounů nám umožňuje
získat skutečný obraz o místech jejich vzniku a typu a pomáhá při následném zlepšení
prvotní primární konstrukce, nebo při navrhování a realizaci různých dodatečných
zlepšení výsledné konstrukce. Bohužel nedostáváme od některých provozovatelů úplná
hlášení o problémech z provozu (ve většině případů nedostáváme vůbec žádná hlášení),
což ovlivňuje výsledné zpracování dat, z důvodu možnosti analýzy menšího množstva
doručených údajů. Na základě vyhodnocování poškození částí letounu naše firma již
zrealizovala nápravná opatření pro některé díly (či už v samotné konstrukci nebo v
postupu montáže a použití jiných dílů a jejich materiálů), co má za následek, podle
sbírání nejnovějších údajů, výrazné snížení výskytu toho typu neshody nebo nedostatku.
V současnosti se vyhodnocují další oblasti výskytu nedostatků, co povede k přijetí
nových nápravních opatření pro zajištění co největší „bezproblémovosti“provozu letadel.

P íklady výskytu koroze zř provozu v tomto roce

Hi-tech CPC products
Corrosion protection conpaunds
Požadované-ideální vlastnosti, specifikace, certifikáty.
Lanolin (latinsky Lanolinum, původem z lāna, "vlna", a oleum, "olej"), též nazývaný Adeps Lanae, je žlutá
mazlavá látka vylučovaná mazovými žlázami zvířat tvořících vlnu, převážná lidstvem používaná část pochází od
ovce domácí. Chemicky je lanolin příbuzný s voskem, lze použít jako mast na kůži nebo jako vosk na ochranu proti
vodě; též se využívá jako surovina při výrobě krémů na boty. Vodovzdorné vlastnosti lanolinu chrání ovce proti
promočení jejich vlny. Některé druhy ovcí produkují velká množství lanolinu a ten pak lze získávat lisováním vlny
mezi válci. Z vlny se při zpracování (na přízi nebo plst) odstraňuje většina nebo všechen lanolin.
Chemické složení:
Chemicky je lanolin vosk, je směsí esterů mastných kyselin s alkoholy o velké molární hmotnosti. V lanolinu bylo
identifikováno více než 180 různých kyselin a 80 alkoholů. Teplota tání je okolo 40 °C. Lanolin je nerozpustný ve
vodě, může s ní však tvořit velmi stabilní emulze. V určité době byl název Lanolin používán jako ochranná známka
pro přípravek z ovčího a vepřového tuku a vody. [1]
Použití:
• Kosmetika (změkčuje a zjemňuje pokožku; různé krémy)
• Textilní průmysl (změkčovadlo; přidává se do některých pracích prostředků)
• Kožedělný průmysl
• Lékařství a farmakologie (antibakteriální a hypoalergenní; podporuje hojení drobných popálenin; je použit pro
výrobu vitamínu D3)
Postupně se používání Fluid Filmu rozšířilo na námořní a říční dopravu, stavbu a údržbu lodí, plovoucí vrtné věže,letectví a
kosmonautiku, ochranu přepravovaného zboží při námořní přepravě, zemědělství, komunální technické služby, výrobní podniky a
nejnověji na údržbu automobilů i na drobný spotřebitelský trh.
Pomocí Fluid Filmu se podařilo vyřešit řadu těch nejzávažnějších problémů s antikorozní ochranou a mazáním zařízení a
součástí.Nalézány jsou stále další oblasti aplikace, jako jsou např. komponenty dialyzačních přístrojů, přehradních výpustí vodních
elektráren, jezů, lan, řetězů, elektrická a elektronická zařízení, konzervace nejrůznějších předmětů z kůže a ze dřeva i konzervaci zbraní,
památek a uměleckých předmětů.
Při nízké ceně a ekologické nezávadnosti těchto prostředků je výsledný efekt vysoký a může přinášet potřebný efekt bez větších
investic téměř okamžitě.
Fluid Film neobsahuje žádná rozpouštědla a ředidla, není jedovatý, snáší se dobře s mazacími a hydraulickými oleji, má vynikající
vzlínavost a přilnavost, vysoký bod vzplanutí a za okolních teplot netvoří plyny.
Má vyjímečnou schopnost vytlačovat a odpuzovat vodu. Netěkavý organický obsah Fluid Filmu je šetrný vůči životnímu
prostředí a má delší mazací a antikorozní účinek než výrobky na bázi ropných produktů.
Pro své vynikající penetrační vlastnosti má Fluid Film schopnost prostupovat i v mikroskopicky jemných trhlinkách přes pevně usazené
částice rzi až na zdravý kov a tím je zabráněno dalšímu šíření koroze.
Antikorozní ochranný prostředek Fluid Film má velmi dobrou roztíratelnost a snášenlivost s laky, mazacími a hydraulickými oleji a
neškodí těsnícím materiálům hydraulických systémů.
Fluid Film se nanáší na ošetřované části nástřikem, štětcem, válečkem, naplavováním nebo máčením, ochranný film nakonzervovaných
strojů není nutno při jejich uvedení do provozu odstraňovat.
Primární antikorozní ochrana materiálu v AircraftIndustries je Elox- anodická oxidace v kyselině chromové
( LeN_54322 )
Dodatečná antikorozní ochrana (po opravách, před lakováním) je Alodin chemická oxidace ( LeN 54251 )

POŽADAVKY Aircraft Industries: Mil-C-16173 grade2
Mil PRF-16173 inhibitor koroze (MIL-PRF-81309F Type II Class I)
Stupně MIL- C-16173 a MIL- PRF- 16173 vojenské specifikace. K dispozici jsou čtyři různé
stupně a dva různé třídy, které jsou často používané ve vojenské specifikace pro povlaku
inhibitorů corrison výše.
Třída se odkazuje na procento VOC v povlaku. Třída 1 nátěry obsahují vyšší procento
rozpouštědla, která se odpaří mimo laminovaným povrchem v pořadí pro povrchovou
úpravu, aby uschly. Třída 2 nátěry obsahují LESS VOC a jsou často stanoveny pro práci v
nebo určené do Kalifornie. Pokud třída není stanoven s ohledem na požadavky pracovních
specifikací, než jste se zdarma k dispozici zařízení třídy 1,.
TŘÍDY Často úkolem bude requirest určité platové třídy buď 1, 2, 3, nebo 4.
Stupeň 1
je černá tvrdá sušení film pro externí dokončených částí stroje.
Stupeň 2
VYHONUJE NICRO 140
je SOFT, mastný film, který poskytuje utajení ochranu kovových povrchů na
strojích, nástrojích, a ložisek .
Stupeň 3
je mastný film.Voda přemísťovat povlak použít na kovových částech.
Stupeň 4
poskytuje suchý, transparentní vnitřní /venkovní ošetření povrchu pro všeobecné účely ochrany, kde
manipulace, stohování nebo počítání je nutné. Naše Vappro-9868 splňuje všechny výše uvedené
stupňů pro MIL-C-16173 Rev D třídy 1 Všechny typy jsou odnímatelné i metoda odstranění je odlišná
pro každou třídu.
Pro MIL-C-16173, pokud není žádná zmínka o revizi nebo třídy číslo pak revize D produkt s třídou 1 je vhodný
pro práci. Příklad: Mil C-16173D

Současné hi-tech přípravky CPC
Corrosion protection conpaunds
Použití CPC jako dodate né antikorozní ochrany: na principu vyt sn ní vodyč ě ě
ARDROX AV25 (p ípravek na bázi vosku sř velkou vzlínavostí dokud nezaschne)
-je používán v Aircraft Industries ve výrob uvnit podlah a zadní ásti trupu .ě ř č
NICRO 135 (heavy duty p ípravek na bázi ropy, tixotropní, ur en pro ochranu pod holým nebem)ř č
Doporučen jako dodatečná ochrana v oblasti podlah, místa stykování trupu-18.přepážka, podvozkových nosníků na
přepážkách č. 12 a 14., na kování spojení křídlo-trup
NICRO 140 (plní MIL-C-161-73 II.stupeň, =vyhovuje pro letectví, tenkou, nesmírně účinnou transparentní a vodu odpudivou ochrannou vrstvu.,
Záv sy klapek, spoj pásnic, pásnice, horní i dolní strava k ídlaě ř , Potahy v okolí montážních otvorů
NICRO K-4 ULTRA (syntetický, jemný, suchý, nevodivý olejí ek,č
Ideální pro konektory a avioniku.

Návrh preventivního použítí CPC

Brand new CPC treatment
DLOUHODOBÁ ANTIKOROZNÍ OCHRANA lLETADEL
K-4 pro avioniku
Spl ující požadavky FAAň
MI-C-161-73 II.stupeň
135 heavy duty CPC
ZÁV R: Uvedené prost edky jsou jako dopl ková antikorozní ochrana velmi vhodné, nebo :Ě ř ň ť
Lze je aplikovat b hem provozu kdykoli – dle pot eby, na libovolné (kritické) místo,ě ř
v libovolném - pot ebném množství (síle ochraného filmu).ř
Doporučuji zavedení u provozovatelů v tropických oblastech. Pro použití dle potřeby.
]MIL-PRF-81309
Jak si vybrat správného Spray mazadla a oleje

Jak vybrat správný olej nebo mazací olej pro vaši příští opravu domácí kutily.
Většina majitelů domů má sprej WD-40 nebo CRC někde ve svém domě nebo bytě, a dokonce i ve svém autě, ale věděli jste, že ne všechny maziva jsou
stejné. Mnoho maziva jsou speciálně vyvinutý pro konkrétní pracovní místo a pomocí jednoho typu na místě jiný může nejen dělat nepořádek, ale to může
také způsobit část k poruše a selhání.
Následující popíšeme nejběžnější typy mazacích sprejů a olejů a kdy a kde by měly být použity k účinné.
Silikonové mazivo
Silikonový olej maziva je to, co obvykle myslíte o tom, kdy je třeba, aby něco z skřípání. Je ideální pro aplikace, jako jsou zásuvky a okenních běžci, dveří a
zámků. Některé sportovní vybavení a obchod nástroje mohou také těžit z silikonového mazadla nad ostatními druhy maziv. U zařízení, která nemá rychle se
pohybující díly, to je ideální produkt. Neměl by být používán v aplikacích, kde není dostatek vzduchu, aby pro rychlé odpaření.
Spray silikon může být také použit k odstranění značky od mastnoty, barvy, a to i žvýkaček, pokud je povrch pevný, jako je kov, sklo, plast a pryž. Vždy
byste se měli otestovat sprej na povrchu nejprve vidět, pokud to způsobí barvu spustit nebo skvrny na materiálu.
Suché mazivo
Suché mazivo je určen k mazání bez zanechání jakýkoliv typ rezidua, které bude přitahovat prach a nečistoty. Většina suchých maziva mohou být použity
na většině látek a látky, které kapalina nebo tuk mazivo by skvrna. Papír, kůže, většina plastů, většina tkaniny, sklo, vinyl, dřevo, guma, okna a malované
plochy nebudou poškozeni použitím suché mazivo. To je ideální pro věci, jako závěsy a Obratlíky kde maziva může přijít do kontaktu s některým z těchto
ploch. Válce, zámky, kluzáky a závěsy jsou také jiné ideální použití pro produkt.
Rozpouštědla ve výrobku, které poskytují mazání odpařuje velmi jednoduché a jejich mazací vlastnosti zůstávají v suchém filmu beze zbytku, který odolává
odplavení a také odolávat teplo z rychle se pohybující díly do strojů.
Penetrační olej
Penetrační olej je nejlepší pro věci, jako je zkorodovaných trubek a dalších kovových armatur, zrezivělé šrouby, a jakýkoli typ kovového strojního zařízení
nebo mechanismus, který je vrzoty nebo lepicí s nečistotami a starých maziv. Je to také dobré pro čištění kovových povrchů, jako jsou motory a stroje,
dokonce i zbraně.
Mazací olej a pronikavý olej se může zdát podobný lidem, kteří nepoužívají pravidelně je, ale existují obrovské rozdíly. Pronikavý olej je formulován, aby se
mohl dostat do stísněných prostorech, jako jsou trubkové závity a malé praskliny v rzi a jiných korozi, aby se uvolnil.
Mazací olej
Mazací olej maže části, aby je od skřípání a snižuje tření. To může být také použit pro uvolnění věci jako zkorodovaných šroubů nebo jiných částí, když je
jen malé množství rzi a jiných koroze. To může být také použit jako lehkých pronikající olej. Mazací olej je zvláště formulovány tak, aby se odpuzují a
absorbovat vlhkost a zůstat na místě po dlouhou dobu poskytovat optimální dlouhodobé mazání.
Mazací olej zanechává film, za který inhibuje rez a vlhkost a může být použit na pomoc vyschnout některých věcech, jako je elektroinstalace, zapalovacích
svíček a motorů. Je to také bezpečné pro použití kolem věcí, jako některé látky, gumy, barva nebo dokonce kožené.
White Lithium Grease
Bílá lithiová maziva mohou být pro některé do-it-kutilové, ale to už léta a je pro náročné aplikace, kde mazivo potřebuje zůstat na místě po delší dobu a je
vystaven venkovním podmínkám. To zanechává hustou srst, ať jste kdekoliv dát, a nebude tát a spustit nebo mrazem. Je ideální pro cokoliv, co je vystaven
povětrnostním vlivům, ale že je třeba zachovat mazání zůstat v nejlepším pořádku. Lodě a trailer úchyty jsou dva příklady míst, kde bílá lithium mazivo je
ideální. Sekačky a zahradní traktory a nějaký druh venkovních závěsů vystavených prvků jsou také vhodnými kandidáty pro tuto maziva. Skladby vrata a
válce, a dokonce i dveřní závěsy na autě jsou dobrým místem pro uplatnění některých tohoto tuku.
Chain Lube
Chain lube je speciálně navržen pro mazání řetězů na motocyklu, kola, řetězy garážových vrat a kabelů, jako vozidlo kabelů a vodičů kabelů. Většina
řetězové lubrikanty jsou formulovány, aby opustit zbytek za sebou a držet řetězce. Chain lube dělá práci zabránit korozi a snížení tření, takže řetěz nebo
kabel funguje lépe, ale to nebude korodovat staré řetězy nebo poškození věci, jako je gumové O-kroužky.
Ostatní spreje a maziva
Zatímco výše uvedené body jsou nejčastější maziva, které budete používat je i pro potravinářský průmysl silikonový spray mazivo, které je určeno pro
použití v komerčních kuchyních pro mazací závisí na vaření konvice, myčka nádobí, a dokonce i maso kráječe zařízení.
Další sprej, který může být zaměněn za mazivo je elektrický kontakt čistší. Elektrická kontaktní čistič je stlačený vzduch s čisticím prostředkem, který se
odpařuje, jako je isopropyl-alkoholu. To je užitečné při čištění elektrické komponenty, které mají jídlo, tuk, nebo oleje na ně. To může uvolnit zahraniční
prvky a čisté komponenty.
Ložisko kola tuk je jiný typ maziva, můžete použít jednou za čas. To se obvykle používá pro ložiska na trávníku traktory a automobily, ale můžete ho také
použít pro mazání ložisek na vašem ventilátoru klimatizační jednotka motoru nebo starší vodní čerpadlo pro teplovodní otopné soustavy. Tento tuk je ve
zkumavce a vyžaduje mazací pistole nutit tuku do malého svítidla kovový tukový na krytu motoru nebo úhrada.
Maznice
Upozornění
Existuje několik věcí, které mějte na paměti, před použitím jakéhokoliv typu postřiku maziva nebo oleje.
Uchovávejte mimo dosah tepla nebo otevřeného ohně a nestříkejte maziva u ohřívačů vody, kotlů, nebo pod napětím elektrického zařízení.
Vyhněte se kontaktu s očima. Někteří lidé mohou být alergičtí na silikonu, takže byste měli nosit gumové rukavice a ujistěte se, že nemusíte dostat některý z
maziva na kůži.
Většina maziva jsou škodlivé při vdechování a při požití.
Dávejte pozor, kde jste stříkání maziva. Přestřik může okolní oblasti kluzké, jako podlahy a schody, madla, nebo dokonce pedály na kole.

Progresivní preventivní údržba
Je již jasné, že mnou navrhovaný koncept „Progresivní preventivní údržby“je krok správným směrem.
Momentálně pracuji na strategii zavedení „PPÚ“ konceptu do provozní údržby a dokumentace.
V příštím roce bude mou snahou integrovat PPÚ do Příručky pro údržbu dle stavu L410 NG.
V oběžníku AC43-206 je uveden postup pro utěsnění a ošetření konektorů, konkrétně:
AC43-206 part2 CHAPTER 6 TREATMENT OF SPECIFIC AVIONICS EQUIPMENT:
Doporučuji prostudovat celou kapitolu,kde je uveden celý postup utěsnění...
KONEKTORY:
Prior to connecting the threaded sections of the connector, plug, or receptacle backshell,
treat threaded areas with Water-Displacing Corrosion Preventive Compound, conforming to MIL-C-81309, Type III.
VNĚJŠÍ OŠETŘENÍ AVIONIKY:
Temporarily preserve the external surfaces with a thin film of Water-Displacing Corrosion Preventive Compound,
conforming to MIL-C-85054
ZÁVĚR: Myslím, že se shodneme...
„Nikdo z nás nevymyslí lepší řešení, než je již ve světě používané, prověřené, schválené a doporučené...
Díky Googlu máme možnost využít nejmodernější technologické know-how a hi-tech produkty.
Což v našem případě znamená skočit v čase o 20-30 let;)“
Probletiku jsem rozsáhle studoval, vlastnosti produktů můžem otestovat, nebo nasadit podobný s vyhovujícímy
vlastnostmi.
Pánové za mě nemůžu doporučit jemné syntetické mazání, pro případ tohoto a jiných konektorů z důvodů:
- kontaktní pole pokryjí sice tenkou ale nevodivou vrstvou.
- Si děláte srandu? Jednoznačně pozitivní jev, který nelze brát doslova:) Má to vyzkoušené na základní desce
PC.
-
- účinnost ochranné vrstvy je časově omezená (6měsíců až dva roky) to se hodí u přístupných dílů, což kontaktní
pole konektoru zakryté backshellem a zastavěné není.
- Doposud žádná není. Na co čekáte? V provozu je mnoho letadel u kterých časem může problém nastat.
Výborné preventivní opatření pro provozovatele.
- nedostatečný teplotní rozsah pro naši potřebu (ani u typu s MIL certifikací) . Souhlas, ale Vaše opatření taky jen
do -30C.
Silikonový mazací tuk má výborné vlastnosti, ale:
- nevím zda dokážeme kompletně hermeticky překrýt celé kontaktní pole s zapájenými vodiči.
-Silikonová pasta není primárně určená k ochraně kontaktních ploch, ale proti vniknutí vody.
- nejsem si jistý zda nebude problém při opravách či úpravě s odpájením vodičů.
-S odpájením vodičů nebude problém, pokud bude dodržen odpovídající postup.
Uvedené prost edky jsou jako dopl ková antikorozní ochrana velmi vhodné, nebo :ř ň ť
Lze je snadno aplikovat také provozovatelem, i na letadla v provozu
kdykoli – dle pot eby, na libovolné (kritické) místo,ř
v libovolném - pot ebném množství (síle ochraného filmu).ř

F-35 cpcp
conclusion
Changing the current culture is a long-term proposition
one that will be facilitated if we address the very root
of the problem.
–
Designers coming out of our universities do not have a fundamental understanding of
corrosion processes and prevention. The Accreditation Board for Engineering and
Technology (ABET) must get involved and implement changes to college curricula that
stress a more thorough understanding of materials selection and corrosion prevention
and control.Increased sensitivity towards corrosion, coupled with improved access to
DOD’s corrosion knowledgebase willhelp ensure future success.

Program Documentation – A Typical CPC Plan
A corrosion prevention and control program would produce the following documents.
Corrosion Prevention and Control Plan The plan defines corrosion prevention and control
requirements, and makes other
considerations for system definition, design, engineering development,and production and sustainment
phases; all of which are consistent with the design life of the system. More specifically, the plan
describes the specific corrosion prevention and control measures the contractor would implement
(Table 3). As part of its scope, itwould include plans and procedures for assuring vendor and
subcontractor compliance with the contractor’s corrosion approach (which is approved by the Program
Manager). The plan also applies to the installation of any government furnished
equipment.Various entities can prepare the CPC plan, but the Program Office is responsible for
delivering it.
Finish Specification Prime contractors should prepare a finish specification which identifies specific
organic and inorganic
surface pretreatments and coatings and other CPC materials and processes intended to protect
weapons system and their components against corrosion. The finish specification would apply only to
those materials already identified in the corrosion prevention and control plan. After this document is
approved by the responsible DOD program office, the requirements contained therein would be
included in all applicable production drawings and maintenance documents.
Environmental Test and Verification Plan This plan would define the types and levels of planned
environmental testing during development and validation phases. Test conditions would be
representative of the operational environment experienced at both the system and component levels.
The plan would provide the rationale for the corrosion-mitigating aspects of the system design, and how
testing would verify design recommendations. Integral to this plan is a projection of the environmental
spectrum the system would be exposed to over its service life.It total system exposure such that
environmental effects on service life may be evaluated.

Corrosion Maintenance Documentation and Guidance The CPAT would provide recommendations to the
Program Manager as to the adequacy of the corrosion maintenance documentation and guidance (corrosion
technical manual guidance, corrosion maintenance concept definition, and specifics) as they are developed.
Materials and Process Considerations in Design Selection Considerations The primary consideration in the
design compliance with structural and operational requirements. InThe AMPTIAC Quarterly, Volume 7, Number
4 29 addition, these systems are expected to perform reliably with minimal maintenance over a specified lifetime,
which dictates that these systems deteriorate at the slowest possible rate. Therefore, in selecting suitable
materials and appropriate processing methods to satisfy system requirements, consideration must also be given
to those materials, processing methods and protective treatments which reduce failures due to deterioration.
Deterioration modes which contribute to failures include but are not limited to: pitting corrosion, galvanic
corrosion, exfoliation corrosion, stress corrosion, corrosion fatigue, thermal embrittlement,fretting fatigue,
oxidation, hydrogen embrittlement,weathering, and fungus growth. In the entire design phase, attention should
be given to precautionary measures that minimize deterioration of individual parts and assemblies, as well as the
entire system.
General Design Guidelines for Corrosion Prevention The CPC Planning Guidebook will be rife with tables,
charts, and diagrams containing useful materials information which can be invaluable when making CPC
decisions during the design process. There are numerous guidelines to critical material selection criteria, such as
alloy selection, appropriate heat tempering of metals, coating rules of thumb, chemical conversion coating
processes, properties of most classes of metals, welding guidelines, rules for cathodic protection, and others.
Submission Schedule The initial draftof the corrosion prevention and control plan would need to be submitted to
the program office prior to the conceptual design. Submission dates for the finish specification, environmental test
and verification plan, and the corrosion technical manual guidance and corrosion maintenance concept
documents would be determined by the program office with advice from the CPAT. Document revisions would be
made as required to properly record any changes in selected CPC materials and processes. One major
improvement in corrosion management called out in the Policy is providing feedback to the contractors on the
corrosion performance of fielded systems. Through this process, data would be collected through design studies,
failure analysis reports, and weapons systems inspections; and fed back to the program office and the contractor
for analysis. When warranted, program documents could be revised to reflectnewly acquired use data, and thus
be changed to improve corrosion performance.
SUMMARY
As described here, the Corrosion Prevention and Control Planning Guidebook is being written to help program
managers
implement new processes that will help reduce the incidence of corrosion in weapon systems, infrastructure, and
other equipment. The Guidebook is specifically geared towards helping programs implement the DOD’s new
corrosion prevention and control policy.
The Guidebook is currently being written and itshould be considered as a living document, one that will
constantly be revised and updated as new information becomes available. The DOD Corrosion Office and the
CPCIPT welcome and encourage all comments, questions, additions, or revisions offered to make this document
more useful to the community.
You can access and download a copy of itat the DOD Corrosion
Information Exchange: http://www.dodcorrosionexchange.org.
autoři
Mr. Christian E. Grethlein has been the Deputy Director of AMPTIAC since December 1999. He is a proficient
technical writer;having authored, edited, and peer-reviewed a number of technical publications. He is a past
editor of the
AMPTIAC Quarterly, having served in that capacity for two years. Mr. Grethlein joined AMPTIAC in 1998 as a
Research Engineer, bringing with him a broad base of design, engineering, manufacturing, and engineering
management expertise in the aerospace, automotive, and environmental industries. Mr. Grethlein holds BS and
MS
degrees in Chemical Engineering from Washington University in St. Louis, and an MS in Manufacturing
Engineeringfrom Syracuse University. He is also a Licensed Professional Engineer.
Mr. Richard Kinzie graduated from the University of Virginia with a degree in Chemical Engineering and worked
for 16 years in the development and manufacture of coatings and corrosion inhibitors. He has worked in the Air
Force’s Corrosion Prevention and Control Office for the past 19 years focusing on materials and processes for
new aircraftdesign, costs of corrosion, corrosion as a structural integrity issue in aging aircraft,environmental
monitoring, and corrosion maintenance practices and their impact.

Four commercialCPCs were studied in this work:
Amlguard(LHB Industries,St. Louis, MO),
Dinitrol®AV30,
Dinitrol®AV8(DINOLAB, Hassleholm,
Sweden),
LPS3 (LPS Laboratories Ïnc.,Tucker, GA).
These CPC cover the (MIL-C-85054) as well as Boeing lsspecifications (BMS3-23 and BMS3- 29). The film types
of
CPC chosen here include three that form hard, dry films(Amlguard, AV8 and AV30) and one that forms a waxy
film(LPS3).
5. Conclusions
(1) CPC provide a reasonable degree of protection forAA2024-T3 exposed to lap jointsimulation solutions
for
a limited time, independent of the exposure method.
(2) The protection provided by the CPC studied here was based on the creation of a barrier rather than any
contribution from inhibitor release or modification of the local pH or buffering capacity.
(3) The interfacial impedance and double layer capacitance on nominally pristine specimen were found to
correlate
with CPC performance, allowing the definition of two criteria to be used in CPC performance assessment:
an interfacial impedance of 0.1 M cm2 and a double layer capacitance of 7.6 × 10−8 F/cm2 . In addition,
the interfacial impedance and the double layer capacitance could be used for the prediction of CPC long-
term performance, albeit with modest acceleration factors.
(4) Intentional scratches can accelerate CPC failure without changing the ranking of CPC, providing a
means for rapid
CPC screening and assessment.
(5) The comparison between paints and CPC showed that although there are several parameters available
for

Ing martin mečiar cpcp_projekt_let-nicro

Ing martin mečiar cpcp_projekt_let-nicro

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Destacado

Destacado (20)

Ing martin mečiar cpcp_projekt_let-nicro