El documento describe los sistemas auxiliares del motor, incluyendo el sistema de lubricación, enfriamiento, arranque y encendido. El sistema de lubricación suministra aceite a las partes móviles para reducir la fricción. El sistema de enfriamiento mantiene la temperatura óptima del motor mediante el paso de refrigerante a través de las camisas de agua y su circulación a través del radiador. El sistema de arranque utiliza un motor eléctrico para hacer girar el cigüeñal y arrancar el motor. El sistema de encend

1. Sistemas Auxiliares del motor
• Sistema de lubricación
• Sistema de enfriamiento
• Sistema de arranque
• Sistema de encendido
Maquinas de desplazamiento
positivo

2. Sistema de lubricación
El uso de la lubricación en un motor hace
parte del buen funcionamiento del mismo, la
función principal de este sistema es evitar el
desgaste excesivo de los componentes
móviles.
Los cuales se encuentran en constante
contacto y movimiento. En algunos casos la
fricción es una ventaja (fricción del
embrague y fricción del frenado).

3. Este sistema esta diseñado para
suministrar aceite a todas las partes
móviles en un intento de separar sus
superficies, reducir la fricción y actuar como
refrigerante y detergente.

4. Partes del sistema de lubricación
• Charola de aceite
• Bomba de aceite
• Válvula de alivio de presión
• Enfriador de aceite
• Filtros de aceite

5. Charola de aceite
La charola de aceite es de plástico o de metal. Está
formada para adecuarse a la parte inferior del
bloque de cilindros. Una junta entre la charola y el
bloque sella la unión e impide fugas de aceite. La
parte inferior del bloque más la charola de aceite
forman el cárter y encierran el cigüeñal.
La mayor parte de las charolas de aceite tienen
una capacidad de 4 a 9 cuartos de galón [3 a 8
litros de aceite] depende del motor. Una bomba de
aceite envía el aceite de la charola a las partes
móviles del motor.

6. Una charola de aceite laminada que utiliza
placas de plástico para absorber el ruido y la
vibración del motor. (Chrysler Corporation).

7. Bomba de aceite
Existen dos tipos de bombas de aceite utilizadas
en motores de automóvil: engranes y de rotor.
La bomba de tipo de engranes tiene un par de
engranes acoplados. Conforme los engranes se
desacoplan, los espacios entre los dientes se
llenan con aceite de la entrada de la bomba. Los
engranes se acoplan, empujando el aceite por la
salida de la bomba.

9. La bomba de tipo de rotor utiliza un rotor
interior y un rotor exterior. El rotor interior es
impulsado e impulsa a su vez al rotor
exterior.
Conforme los rotores giran, los espacios
entre los lóbulos se llenan de aceite y
cuando los lóbulos del rotor interior se
mueven en los espacios del rotor exterior, el
aceite es empujado a la fuerza hacia afuera
a través de la salida de la bomba.

11. Válvula de alivio de presión
Consiste en una bola o émbolo comprime al
resorte y se abre un puerto a través del cual
el aceite fluye de regreso a la charola de
aceite, inclusive fluye más allá de la válvula
de alivio el suficiente aceite para impedir una
presión excesiva.
La bomba de aceite normalmente puede
entregar mucho más aceite de lo que
requiere el motor.

12. Válvula de alivio de presión

13. Enfriador de aceite
Algunos motores utilizan un enfriador de
aceite que evita que el aceite se caliente
demasiado. En el enfriador de aceite, el
refrigerante del motor fluye al lado de los
tubos que transportan el aceite caliente. El
refrigerante absorbe el calor excedente y lo
transporta de regreso al radiador del motor.
El aire exterior, que pasa a través del
radiador, se lleva el calor.

14. Otro arreglo que transfiere calor al
refrigerante de! motor. Una manguera del
filtro de aceite transporta el aceite del motor
a un tubo enfriador de aceite, que está en el
depósito lateral del radiador. Conforme el
aceite fluye hacia abajo, dentro del tubo, el
aceite pierde calor dándoselo al refrigerante.
El aceite frío entonces fluye de regreso al
filtro de aceite y al motor.
Flujo de aceite entre el motor y el tubo del enfriador
de aceite en el depósito del radiador.
(Cadillac Diuision of General Motors Corporation)

15. Filtros de aceite
Todos los sistemas de lubricación de motor
de automóvil tienen un filtro de aceite. El
aceite de la bomba fluye a través del filtro,
antes de llegar a los cojinetes del motor.
El filtro tiene un elemento filtrante de papel
plisado que permite que el aceite pase a
través y al mismo tiempo atrapa las
partículas de suciedad y de carbón.

16. El filtro tiene una válvula de derivación
cargada por resorte. Si el filtro se obstruye,
la válvula se abre para proteger al motor
contra falta de aceite. Entonces el aceite sin
filtrar se deriva alrededor del filtro pasando
directamente al motor.

17. Un filtro de aceite externo que se fija en la
parte exterior del motor. Algunos motores
tienen un filtro de aceite interno que se
monta en el interior de la charola y se fija
directamente a la bomba de aceite. Se tiene
acceso al filtro desmontando un tapón de
drenaje grande.

19. Sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento mantiene el motor
a su temperatura más eficiente, en todas las
velocidades y condiciones de operación. Al
quemarse el combustible en el motor se
produce calor, parte del cual debe ser
eliminado antes que dañe las partes del
motor. Esta es una de las tres tareas que
lleva a cabo el sistema de enfriamiento.
También ayuda a poner al motor a la
temperatura de operación normal tan rápido
como sea posible.

20. La mayor parte de los motores de automóvil
son enfriados por líquido. El motor tiene
aberturas o espacios conocidos como
camisas de agua, que rodean a los cilindros
y a las cámaras de combustión Estos
pasajes están fundidos en las cabezas de
cilindros y en la mayor parte de los bloques
de cilindros.
Una bomba de refrigerante impulsada por el
motor, es decir una "bomba de agua" hace
circular el refrigerante líquido (una mezcla
de agua y de anticongelante) a través de
las camisas de agua.

21. El refrigerante absorbe el calor y lo lleva al
radiador. El aire que pasa a través del
radiador se lleva el calor excedente, lo que
impide que se sobrecaliente el motor.

22. El sistema de enfriamiento incluye cinco
componentes básicos que trabajan juntos de
manera continua para controlar la
temperatura del motor e impedir el
sobrecalentamiento.
•Las camisas de agua
•La bomba de agua
•El termostato
•El radiador
•El ventilador.

23. Camisas de agua
El bloque de cilindros y la cabeza de
cilindros tienen pasajes internos o camisas
de agua, que rodean los cilindros y las
cámaras de combustión.
El refrigerante fluye de la bomba de agua a
través de las camisas y conforme pasa al
lado de las partes de metal calientes, parte
del calor se transfiere al mismo, que está a
una temperatura inferior.

25. Bomba de agua
Las bombas de agua son bombas
centrífugas que utilizan un impulsor para
mover el refrigerante. La bomba de agua se
fija en la parte delantera del motor, y por lo
general es movida por una banda impulsora
desde la polea del cigüeñal.

26. Ventilador del motor
A velocidades elevadas del vehículo, el aire
exterior empujado a través del radiador por
el movimiento hacia adelante del vehículo
produce todo el enfriamiento necesario para
el radiador.
Cuando el motor está en marcha en vacío o
el vehículo se está moviendo lentamente, el
radiador pudiera necesitar un flujo de aire
exterior adicional a través del mismo, para
impedir el sobrecalentamiento del motor.

27. El ventilador puede ser un ventilador
mecánico o un ventilador eléctrico.

28. Ventilador eléctrico
Los motores transversales en los vehículos
de tracción delantera por lo general tienen un
ventilador eléctrico, donde un motor eléctrico
hace girar a las aspas.
Un interruptor termostático enciende el
ventilador cuando la temperatura del
refrigerante llega a 200°F [93°C]. Cuando la
temperatura del refrigerante baja, el
interruptor apaga el ventilador.

30. Radiador
El radiador es un intercambiador de calor
con dos conjuntos de pasajes. Uno es para
el refrigerante, y el otro para el aire exterior.
Este arreglo permite que el radiador elimine
calor del refrigerante del motor que pasa a
través de él. El calor se transfiere del
refrigerante caliente al aire exterior más frío,
que también pasa a través del radiador.

31. El radiador esta formado por tres partes
principales, núcleo del radiador, depósitos de
entrada y salida.

33. Termostato
Un termostato es un dispositivo de control
que contiene un elemento sensible a la
temperatura que responde de manera
automática a los cambios de temperatura.

34. Sistema de arranque
Para arrancar el motor del automóvil, el
cigüeñal debe girar lo suficientemente aprisa
para que la mezcla de aire y combustible se
introduzca en los cilindros.
Este trabajo lo hace un arrancador eléctrico
o motor de arranque. Convierte energía
eléctrica de la batería en energía mecánica,
que hace girar al cigüeñal.

35. El sistema de arranque tiene dos circuitos
separados pero relacionados. Uno es el
circuito de control de baja corriente. El otro
es el circuito del motor de alta corriente.
Ambos operan con el voltaje de la batería.

36. Cualquier tipo de motor de arranque tiene
dos componentes básicos, una armadura y
un ensamble de campo.

37. Impulso del motor de arranque
Cuando opera el motor de arranque, la
armadura gira a cerca de 3 000 revoluciones.
Esto hace que el cigüeñal tenga un giro
aproximado de 200 rpm o más, es decir, lo
suficientemente rápido para arrancar el
motor.
Una vez arrancado el motor, la velocidad del
cigüeñal puede incrementarse hasta 3 000
rpm o más. Si el piñón se mantuviera
acoplado con el engrane corona, el piñón y
la armadura girarían a 45 000 rpm debido a
la relación de engranes.

38. La fuerza centrífuga tiraría de las barras de
conmutador y de los embobinados fuera de
la armadura, destruyendo el motor de
arranque y para que no pase esto un
embrague de rueda libre evita que la
armadura se sobreacelere.

40. La forma en que el piñón se mueve en
acoplamiento con los dientes del engrane
corona. El solenoide del motor de arranque
tiene un émbolo buzo, que está conectado
mediante una palanca de cambio con el
embrague de rueda libre.

41. Cuando el conductor hace girar la llave del
encendido a ARRANCAR, la corriente fluye
al solenoide lo que crea un campo
magnético, qué jala el émbolo hacia dentro.
La palanca de cambio conectada gira y
empuja al piñón para ponerlo en
acoplamiento con los dientes del engrane
corona.

42. Al mismo tiempo, el movimiento de piñón mueve la
placa de contacto, que cierra los contactos en el
interruptor del solenoide. Esto conecta al motor de
arranque con la batería, por lo que la armadura gira y
arranca el motor.

43. Motores de arranque
de iman permanente
En vez de electromagnetos algunos motores
de arranque utilizan de cuatro a seis imanes
permanentes para suministrar el campo
magnético estacionario.
Esto permite que los motores de arranque de
imán permanente sean más pequeños y más
ligeros que los motores de arranque
similares con bobinas de campo.

44. Sin embargo, la energía eléctrica requerida para
arrancar un motor es la misma para ambos tipos de
motor de arranque.

45. Sistema de encendido
La finalidad del sistema de encendido es
encender la mezcla comprimida de aire y
combustible de las cámaras de combustión
del motor.
Esto debe ocurrir en momento correcto para
que se inicie la combustión, el sistema de
encendido entrega una chispa eléctrica que
salta un espacio en los extremos dé los
electrodos de las bujías, que sobresalen
dentro de las cámaras de combustión.

46. Operaciones

47. Tipos de sistemas de encendido
• Encendido convencional (por ruptor).
• Encendido electrónico por descarga de
condensador.
• El encendido electrónico sin contactos también
llamado "encendido transistorizado"
• El sistema de encendido DIS (Direct Ignition
System)

48. Encendido convencional (por
ruptor).
Este sistema es el más sencillo de los
sistemas de encendido por bobina, en él, se
cumplen todas las funciones que se le piden
a estos dispositivos.
Es capaz de generar 20.000 chispas por
minuto, es decir, alimentar un motor de
cuatro tiempos a 10.000 rpm.

49. Esta compuesto por los siguientes
elementos:
• Bobina de encendido
• Resistencia previa
• Ruptor
• Condensador
• Distribuidor de encendido
• Variador de avance centrifugo
• Variador de avance de vacío
• Bujías

50. Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta
formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los
contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor
cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario
de la bobina.
De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula
la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente
de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con
los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de
la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo
suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría
perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la
bobina.
Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y
secundario se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y
15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es
enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el
distribuidor. Cuando tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que
gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

52. Encendido electrónico por
descarga de condensador
Este sistema llamado también "encendido
por tiristor" funciona de una manera distinta a
todos los sistemas de encendido (encendido
por bobina) tratados hasta aquí.
Su funcionamiento se basa en cargar un
condensador con energía eléctrica para
luego descargarlo provocando en este
momento la alta tensión que hace saltar la
chispa en las bujías.

53. Las ventajas esenciales del encendido por
descarga del condensador son:
Alta tensión mas elevada y constante en una
gama de regímenes de funcionamiento más
amplia.
Energía máxima en todos los regímenes.
Crecimiento de la tensión extremadamente
rápida.
Como desventaja la duración de las chispas
son muy inferiores.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos
vehículos que funcionan a un alto nº de
revoluciones como coches de altas
prestaciones o de competición.

54. Básicamente cuando damos a la llave de
contacto, a parte del motor de arranque se
hace pasar la energía a un condensador de
forma que almacene la energía hasta que se
descargue a las bujías mediante el
distribuidor.
Por su parte será el transformador de
encendido el que se encarga de aumentar la
tensión en el secundario
El nombre de encendido por tiristor viene del
material en que está construido.

56. El encendido electrónico sin
contactos también llamado
"encendido transistorizado"
Su característica principal es la supresión del ruptor por su
carácter mecánico, sistema que se sustituye por la centralita
y una amplificador de impulsos (todo un sistema
electrónico).
Al eliminar el sistema mecánico vamos a aumentar las
prestaciones a mayor numero de revoluciones, este es un
sistema muy utilizado en automóviles de gama media.
Existen diversos tipos, pero podemos dividirlos en dos
principalmente, el encendido con generador de impulsos
por inducción o el encendido con generador de impulsos
Hall.

57. Un encendido electrónico esta compuesto
básicamente por una etapa de potencia con transistor
de conmutación y un circuito electrónico y
amplificador de impulsos alojados en la centralita de
encendido, al que se conecta un generador de
impulsos situado dentro del distribuidor de
encendido.
El ruptor en el distribuidor es sustituido por un
dispositivo estático (generador de impulsos), es decir
sin partes mecánicas sujetas a desgaste.
El elemento sensor detecta el movimiento del eje del
distribuidor generando una señal eléctrica capaz de
ser utilizada posteriormente para comandar el
transistor que pilota el primario de la bobina.

59. El sistema de encendido DIS
(Direct Ignition System).
Se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir
desgastes y averías.
Como la electrónica avanza, hemos ido sustituyendo todos
los elementos mecánicos con las consecuentes ventajas:
•Se gana más tiempo en la generación de la chispa por lo
que al ser mejor tenemos menos problemas a altas
revoluciones.
• Se elimina las interfaces del distribuidor y así acercamos
las bobinas a las bujías pudiendo en algunos casos incluso
eliminar los cables de alta tensión.
• Ahora podemos jugar con mayor precisión con el avance
del encendido, ganando más potencia y fiabilidad.

61. En la mayoría de los casos lo que se hace es
enviar el impulso o chispa a dos cilindros,
uno que va a realizar la combustión y otro
que no, de forma que perdemos una de las
chispas.
Pero de este modo ya no precisamos el
distribuidor, únicamente necesitamos datos
que nos aportan los sistemas de control,
para saber en que momento se lanza la
chispa.

62. Elementos importantes
Bobina de encendido: (también
llamado transformador): su función
es acumular la energía eléctrica de
encendido que después se
transmite en forma de impulso de
alta tensión a través del distribuidor
a las bujías.
Platino: cierra y abre el circuito de
encendido, que acumula energía
eléctrica con los contactos del
ruptor cerrados que se transforma
en impulso de alta tensión cada
vez que se abren los contactos.

63. •Condensador: proporciona
una interrupción exacta de
la corriente de la bobina y
además minimiza el salto de
chispa entre los contactos
del ruptor que lo inutilizarían
en poco tiempo.
• Distribuidor de
encendido (también
llamado delco): distribuye la
alta tensión de encendido a
las bujías en un orden
predeterminado.
•Variador de avance
centrifugo : regula
automáticamente el
momento de encendido en
función de las revoluciones
del motor.

64. •Variador de avance de
vació: regula
automáticamente el
momento de encendido en
función de la carga del
motor.
•Bujías: contiene los
electrodos que es donde
salta la chispa cuando
recibe la alta tensión,
además la bujía sirve para
hermetizar la cámara de
combustión con el exterior.