Toujours + pour la sécurité des motards, ce livre bleu leur est entièrement consacré.

1. Le Livre bleu des Motards
Toujours
plus de sécurité pour
lesMotards

2. Edito
L’importance de la moto comme moyen de locomotion ne
fait que croître avec les années (Immatriculations selon
FEBIAC/SPF Mobilité : 2006 94.487; 2007 102.895) et il
est indéniable que les motos présentent un atout majeur
en termes de mobilité et de mobilité durable.
Comme en témoignent malheureusement les statistiques,
les motards sont des usagers de la route particulièrement
vulnérables. Pour ces utilisateurs, plus encore que pour
les automobilistes, il est essentiel que les infrastruc-
tures routières ne soient pas un facteur aggravant en cas
d’accident. Les aménagements routiers à venir devraient
être pensés et conçus sous l’angle « moto ».
Le Mouvement Réformateur est depuis longtemps très
sensible à la sécurité des motards et à l’écoute des re-
vendications des différentes associations de défense des
intérêts des motards.
Nos parlementaires ont déposé diverses propositions de
loi, de décret et d’ordonnance en lien avec la sécurité des
motards. Malheureusement, nous avons trouvé peu de
soutien auprès des autres formations politiques pour faire
avancer les choses dans la bonne direction. En témoigne
encore récemment le peu d’enthousiasme de certains col-
lègues quant à la possibilité de faire circuler, en sécurité,
en agglomération, les motos et scooters dans les bandes
réservées à la circulation des bus.

3. Dans le présent livret, nous entendons revenir sur les
propositions du MR en faveur d’une plus grande sécurité
pour les motards qui, comme les cyclistes, méritent une at-
tention particulière de la part des responsables politiques
et des gestionnaires de voiries. Trop souvent, on oppose
cyclistes et motocyclistes, alors que les aménagements
faits en faveur des uns conviennent aux autres. Nous
souhaitons dépasser cette vision restrictive des choses et
envisager des aménagements routiers qui conviennent
à l’ensemble des usagers « faibles » que constituent les
conducteurs de deux-roues, motorisés ou non.
Daniel BACQUELAINE, Didier REYNDERS,
Bourgmestre de Chaudfontaine, Président du MR.
Député fédéral.

4. Quelques données
chiffrées concernant les motards
 En 2007, 136 motards ont perdu la vie sur les routes belges ;
844 motards ont été blessés grièvement et 3191 l’ont été légère-
ment (ce qui représente une augmentation de 7% par rapport à
la moyenne de référence pour les années 1998-2000 alors que la
tendance est nettement à la baisse pour les voitures)
 Pour 1000 accidents de moto, on dénombre 36 tués (contre 18
pour 1000 en voiture). A kilomètre égal parcouru, le risque de mourir
en moto est 20 fois plus élevé que le risque de mourir en voiture
 33% des accidents de moto se déroulent en Wallonie MAIS mal-
heureusement, 55% des motards qui sont mortellement touchés
lors d’un accident meurent en terre wallonne
 En région bruxelloise, on note une forte augmentation des
accidents impliquant des motocyclistes (277 accidents en 2004
contre 501 en 2006)
 La toute grande majorité des accidents de moto se déroulent en
agglomération (57% en 2007-contre 5% sur autoroute) mais 61%
des motards tués ont été victimes d’un accident hors agglomération
 Les accidents de moto touchent plus particulièrement les hommes :
88% des victimes d’un accident de moto sont des hommes
 La grande majorité des victimes d’accidents de moto sont des
jeunes de 20 à 30 ans. Cependant, un nouveau groupe à risque
apparaît : les 40-50 ans, souvent des automobilistes qui ont opté
pour la moto et qui ont passé leur permis B avant 1989
 Les facteurs humains sont les facteurs primaires d’accidents les
plus fréquents (dans 50% des cas, ils sont liés au conducteur de
l’autre véhicule et dans 37% des cas au motard lui-même)

5.  Les motos de 400cc et plus sont impliquées dans plus de 90%
des cas des accidents mortels
 Ce sont rarement les conditions météorologiques qui sont en
cause : la grande majorité des accidents survient dans des « conditions
météo normales ». Notons que 80% des accidents de moto se produ-
isent entre avril et octobre (avril et juillet sont les mois les plus mortels)
 Les équipements de sécurité jouent un rôle important dans la ré-
duction des risques de blessures graves : le port du casque réduit les
blessures de 72% et les vêtements de sécurité réduisent les blessures
mineures de 30 à 50%, selon des études internationales récentes
 Source : IBSR

6. Quelques propositions
déposées par les parlementaires MR
Circulation des -roues motorisés dans les couloirs de bus
Suite à l’augmentation constante du trafic routier urbain, les em-
bouteillages sont de plus en plus nombreux et les deux-roues mo-
torisés doivent se frayer un chemin dangereux entre les files alors
que les bandes de bus sont sous-utilisées (un bus toutes les quelques
minutes). Pour fluidifier le trafic et augmenter la sécurité des deux-
roues, le MR a proposé d’autoriser l’usage des couloirs de bus par
les deux-roues motorisés, ce qui a entraîné des réactions négatives
de certains partis voulant réserver l’exclusivité aux seuls cyclistes
alors que ceux-ci (roulant moins vite que les bus) sont en danger à
chaque dépassement ! Le Secrétaire d’Etat à la Mobilité a promis de
prendre l’AR nécessaire et nous attendons toujours !
Immatriculation des cyclomoteurs
Certains (heureusement une minorité) trafiquent leur cyclomoteur
pour en augmenter la vitesse au détriment de leur propre sécurité
et des autres usagers de la route. L’absence d’immatriculation leur
donne un sentiment d’impunité (ils sont difficiles à identifier) lors
d’une infraction. Le MR a demandé que l’ensemble des 2-roues mo-
torisés soit immatriculé ; la mesure devrait être prise dès que le
système informatique de la DIV le permettra (en principe au plus
tard en 2010)
Amélioration des infrastructures routières pour les ren-
dre plus sûres pour les -roues
Un peu plus d’un million de deux-roues motorisés circulent sur les
routes belges mais les infrastructures sont parfois source d’accidents
(nids de poule, marquages glissants, ‘demi-lunes’ entre les bandes
de circulation, …) ou d’aggravation des dommages corporels (pen-
sons, p.ex., aux glissières de sécurité, aux dispositifs de délimitation
de la chaussée, …)

7. C’est pour améliorer cette situation très dommageable pour les
deux-roues motorisés que le MR a déposé une proposition de ré-
solution demandant que les gestionnaires de voirie incorporent le
concept de ‘deux-roues admis’ lors de tous travaux d’aménagement
routier. Il a été très peu suivi par ses partenaires.
La place des deux-roues motorisés sur la voie publique
Pour garantir la sécurité des conducteurs de deux-roues motorisés,
le MR a déposé une proposition de loi visant à permettre aux deux-
roues motorisés d’occuper les ¾ droits de la bande de circulation
afin de leur permettre d’éviter les obstacles éventuels (trou, plaque
d’égout en saillie, ...) en assortissant cette demande d’une interdic-
tion de dépassement du dit deux-roues motorisé dans les carrefours,
dans les virages, à l’approche du sommet d’une côte, …
Cette proposition comme d’autres n’a pas été suivie par tous les
partenaires de la majorité fédérale.
La réduction du taux de TVA pour les équipements de
sécurité et les cours de conduite
Conscient que les équipements de sécurité sont la seule ‘carrosserie’
dont dispose le conducteur d’un deux-roues motorisé, le MR a dé-
posé une proposition de résolution demandant au Gouvernement
fédéral de défendre au niveau européen une baisse de la TVA pour
ces équipements vitaux pour les motards.
La proposition concerne également les cours de conduite qui sont
également très importants, principalement pour les motards débu-
tants ou ceux qui souhaitent passer à un engin plus puissant. La maî-
trise du véhicule est l’une des bases de la sécurité.
Une immatriculation et un permis spécifique pour les quads
On rencontre de plus en plus de véhicules à mi-chemin entre une
moto et une voiture : il s’agit des quads. Ces véhicules sont hybrides
à plus d’un titre :

8. • d’abord sur le plan technique car ils s’apparentent à une moto
(siège de type moto, guidon, ..) mais aussi à une voiture par
leurs quatre roues
• ensuite sur le plan réglementaire : ils sont immatriculés com-
me des motos (et sont inclus dans les statistiques motos pour
les accidents) mais il suffit d’un permis de conduire voiture
pour les piloter
Le MR demande qu’il soit tenu compte de la spécificité des quads
et que leur immatriculation ainsi que le permis tiennent compte de
ces particularités.
D’autres propositions ont été ou seront prochainement déposées.
Nous sommes à votre disposition pour vous les présenter ou pour
discuter de nouvelles idées destinées à améliorer la sécurité des
deux-roues motorisés.
Rappelons, une fois encore, qu’en matière d’infrastructures ce qui
est bon pour les deux-roues l’est également pour les automobilistes !

9. Enseignement et sécurité routière
Le décret « Missions » du 24 juillet 1997 fait apparaître clairement
l’étendue des tâches qui incombent aujourd’hui à l’école et, à travers
celles-ci, la lourde responsabilité que porte l’école dans la construc-
tion de l’avenir de nos ados.
En effet, à côté des missions que l’on pourrait qualifier de « tradi-
tionnelles » comme apprendre à lire, à écrire, à calculer, à s’expri-
mer dans sa langue et dans d’autres langues, . . . il en est d’autres
orientées vers l’hygiène, la santé, la citoyenneté, le respect mutuel,
la culture, etc.
Parallèlement, le nombre de jours de classe par année n’a cessé de
décroître au fur et à mesure qu’augmentent les missions que l’on
voudrait confier à l’école. En effet, l’évolution de l’agenda scolaire a
notamment pour conséquence que, principalement avant les vacan-
ces d’hiver et celles d’été, il s’écoule un certain laps de temps entre
la fin des examens et la remise des bulletins, pendant lequel nos
ados sont tout simplement livrés à eux-mêmes.
Le MR veut :
• Orienter les activités pendant les suspensions de cours vers la
sécurité routière et le secourisme.
L’organisation pratique et le choix des activités est laissé à la libre
appréciation du chef d’établissement et/ou du pouvoir organisateur
et privilégie la collaboration avec des acteurs externes afin de ne pas
reporter sur les enseignants la charge supplémentaire qui découle-
rait d’une présence plus longue des élèves à l’intérieur de l’école.
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10. Local et supra-local
La sécurité des motards, mais aussi leur responsabilisation, passe
aussi par les villes et communes.
Le Mouvement Réformateur suggère donc qu’un maximum de villes
et communes de Wallonie et de Bruxelles signent la Charte de l’Ins-
titut belge pour la sécurité routière « Pour une prise en compte des
motards dans l’infrastructure routière »
En signant cette charte, les communes se déclarent notamment
prêtes à tenir compte de la sécurité des usagers du deux-roues
motorisé et de leurs besoins spécifiques dans la réalisation ou la
réparation des infrastructures routières et dans l’aménagement des
espaces publics.
Elles s’engagent également à mettre en place et à entretenir un
dialogue permanent avec les associations représentatives et s’enga-
gent à promouvoir la sécurité routière auprès des élèves de l’ensei-
gnement communal.
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11. Infrastructures
La qualité des infrastructures routières est l’un des éléments prin-
cipaux pour la sécurité des deux-roues motorisés. Force est de
constater que, ces dernières années, les gouvernements régionaux
wallon et bruxellois ont particulièrement négligé cet aspect des
choses avec, comme conséquence, un état désastreux de notre
réseau routier.
Les 600 millions € pour les routes et autoroutes à rénover via la SO-
FICO attestent du laxisme du Gouvernement wallon en ce domaine.
On labellise « relance économique » ce qui aurait dû être mis en
œuvre depuis des années.
Réseau
Longueur du
Réseau routier Réseau
réseau routier Total
autoroutier régional et communal
(km)
provincial
Région flamande 848,5 6.035 51.501,2 58.384,7
Région wallonne 866,1 7.544 46.699,7 55.109,8
75 % du réseau routier, autoroutier et régional a été examiné et
réparti en six classes, de A à E, suivant l’indice de satisfaction. Selon
cette analyse, non seulement 9% du réseau doit être remis en état
à court terme (D) mais en plus, 20% présente un danger pour les
usagers et est à remettre en état d’urgence (E)
Budgets routes
2005 2006 2007
(en millions € )
Région flamande 280,89 336,97 366,91 +31%
Région wallonne 132,50 126,46 116,68 -12%
1

12. 13

13. Avec une longueur de réseau équivalente, la Région flamande
consacre plus du triple à l’entretien de son réseau que la Wallonie !
Ces crédits sont pourtant déjà en deçà du niveau recommandé par
les normes internationales qui préconisent de consacrer, au main-
tien en bon état d’un réseau routier, un budget de l’ordre de 2% de
sa valeur patrimoniale. En Région wallonne, il représente moins de
0,7% de sa valeur…
Ceci a notamment pour conséquence que les revêtements routiers
wallons sont renouvelés en moyenne tous les 25 ans (tous les 8
ans sur les autoroutes françaises). Plus de 50% des revêtements
en béton ont plus de 30 ans en Wallonie…
Déjà en 2001, le rapport de la Cour des Comptes était accablant
pour le Ministre de l’Equipement : sur 10 ans, le trafic a augmenté
de 22% alors que les moyens financiers ont baissé de 17%. En
2007, dans son 19e Cahier, la Cour réitère ce constat.
Cette situation a des implications en termes d’accidents. En effet,
46% des accidents sont dus au facteur infrastructure. En 2002, les
Etats Généraux de la Sécurité Routière ont fixé comme objectifs
principaux la diminution de 33% des tués et blessés graves pour
2006, et de 50 % pour 2010 par rapport à la moyenne des années
1998, 1999 et 2000. L’Observatoire de la Sécurité routière constate
que la Région wallonne évolue très lentement – il n’y a même pas
eu de diminution entre 2005 et 2006 – dans la bonne direction
et que des efforts importants devront être fournis si nous voulons
atteindre les objectifs fixés.
Le Gouvernement wallon affichait une politique volontariste de
mobilité solidaire et soucieuse de l’environnement. Il s’était alors
engagé à mettre en place un certain nombre de mesures, dont une
meilleure prise en compte des deux-roues dans l’aménagement
de la voirie. De 2005 à 2006, le nombre d’accidents mortels impli-
quant des motos a augmenté de 37,4% en Wallonie (alors qu’il a
diminué de 19,9% en Flandre)…
1

14. 1

15. Face à ces flops politiques, le MR veut :
• Mettre en place un véritable plan quinquennal de rénovation
du réseau afin d’injecter de manière structurée des moyens
pour l’entretien des routes.
• Faire du partenariat public-privé la règle et non l’exception et
mettre en place, à cet effet, une cellule unique et transversale
dédiée aux PPP.
• Octroyer aux entrepreneurs une concession sur la route à
rénover-entretenir (portique de comptage, boucle au sol…).
La/les société(s) concessionnaire(s) aurai(en)t pour mission
de veiller à l’entretien des autoroutes, à leur propreté et leur
sécurité selon un cahier des charges strict et précis mention-
nant notamment les différentes attentes en matière de qua-
lité des réalisations, de leurs délais et de leur coût. La Région
resterait propriétaire des autoroutes.
• Finaliser le transfert des voiries provinciales vers la Région.
• Accentuer le partenariat avec la police fédérale en vue d’aug-
menter le nombre de radars fixes sur les voiries régionales.
• Augmenter les contrôles routiers à proximité des lieux acci-
dentogènes et aux heures « sensibles ».
1

16. 1

17. Région wallonne
La circulation en forêt est régie par le nouveau Code Forestier adopté
le 15 juillet 2008. Celui-ci est assez restrictif vis-à-vis des véhicules
motorisés. Il laisse la possibilité aux véhicules à moteur de circuler
d’une façon temporaire et contrôlée, via une autorisation à demander
à la Division de la Nature et des Forêts (DNF).
Le Code permet également d’autoriser le passage de véhicules à
moteur sur un itinéraire qui est temporairement balisé, au moyen
des sigles officiels. Par ailleurs, les routes forestières sont totale-
ment accessibles aux motorisés.
Le Code confirme la Circulaire Ministérielle N° 2.678 – Circula-
tion en forêt : Itinéraires temporaires pour véhicules à moteur
du 15 mai 2006 :
• La limitation à 300 participants maximum par raid.
• L’interdiction de circulation les dimanches, jours fériés et mer-
credis après midi.
• Les plages horaires permises : 1er départ à partir de 9 h et
dernière arrivée à maximum 17 h.
• Des autorisations temporaires sont toujours possibles « pour
des organismes de renommée internationale » dont le Minis-
tre fixe le nombre maximal de manifestation chaque année.
Pour les pratiquants du quad et de l’enduro, la situation ne s’est
guère améliorée. Il n’y aura pas de « libre circulation » en forêt des
motorisés ; le balisage permanent n’est pas pour demain…
Le respect des souhaits des uns (associations environnementa-
listes, mouvements de jeunesse) et des autres (fédérations mo-
tocyclistes, amateurs du sport vert) est difficile tant les intérêts
semblent divergents.
1

18. 1

19. La pratique du quad et d’enduro, quand elle est sérieusement
encadrée (Durbuy Aventures, club sportifs reconnus, etc.) ne
pose que rarement problème. Toutefois, la pratique « libre » d’un
sport moteur en forêt ne semble plus socialement acceptée. Le
bruit des engins, le fait que la nature soit troublée, les éventuels
dommages aux chemins et sentiers sont perçus par une grande
partie de la population comme une attaque directe à un milieu
qu’il convient de protéger.
Vu la très forte augmentation des demandes d’autorisation pour
la circulation d’engins motorisés et la relative densité d’habitat
et d’activités en forêt wallonne, des mesures étaient nécessaires
pour réglementer la pratique de sports motorisés, l’ancien Code
de 1854 était dépassé. Toutefois, le nouveau Code fait preuve
de trop de sévérité.
Le MR propose une alternative basée sur la réalité du
terrain et qui tient compte des diverses aspirations et
contraintes : le respect mutuel, celui de la nature, les droits
et devoirs des citoyens.
La seule voie de la sévérité n’apporte que méfiance et violence et
consacrera rapidement la conduite sauvage, en rendant illégale la
conduite responsable.
La technologie, les sports moteurs sont une réalité du 21e siècle qu’il
faut réglementer intelligemment et non interdire sans réflexion et
concertation. Il faut différencier les engins silencieux conduits par
des pères ou mères de famille qui emmènent tranquillement leur
progéniture en balade sur les chemins.
Il faut également garder à l’esprit que le meilleur apprentissage de
la conduite d’un deux-roues motorisé sur route reste le tout terrain…
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20. 1

21. Le MR veut une meilleure circulation en forêt :
• L’interdiction permanente des balades organisées les diman-
ches, mercredis et jours fériés pourrait être levée à certains
moments (hors périodes d’affluence touristique, de chasse et
de reproduction) après avis du bourgmestre et de la DNF.
• La circulation hors chemins et sentiers doit rester prohibée
pour les balades individuelles ou en petit groupe.
• Le phénomène du quad doit être géré en distinguant les quads
sportifs des quads utilitaires : il faut remplacer la conduite sau-
vage par la conduite responsable, discipliner les adeptes avec
le concours des associations et des clubs.
• Le balisage permanent de certains tronçons réservés aux
sports moteurs doit être développé, moyennant le respect de
certaines conditions (autorisation limitée à un maximum de
kilomètres de sentiers par commune ; limite dans le temps;
accord du Bourgmestre ; nombre d’engins limité par jour).
• L’instauration d’un permis vert retirable, analogue au permis
de chasse.
• Des « guides nature » pourraient mener des petits groupes
limités à moins de 20 personnes sur des chemins forestiers
répertoriés. Cela autoriserait un tourisme de qualité – et ses
avantages économiques – et satisferait le besoin de sport
aventure. La fréquentation de certains chemins permettrait
aussi de les maintenir alors que, peu ou pas fréquentés, ils
tendent à être reconquis par la nature...
• L’obligation, pour les amateurs du sport vert, de signer et de
respecter une charte de bonne conduite.
• Des contrôles et une répression renforcée - perception immé-
diate de l’amende, confiscation du véhicule, interdiction de
circuler pendant une certaine période, etc. – afin de responsa-
biliser les motards dans la pratique de leurs sport et loisirs.
• La mise en place de circuits permanents, alternative ou com-
plément à la fréquentation des chemins et forêts.

22. 3

23. Circuits « route » permanents
Une gestion rigoureuse des deniers publics !
C’est à la fin de l’année 2003 que naît le projet d’un circuit stricte-
ment dédié à la moto et situé sur les communes de Dour et Hensies,
dans la Province du Hainaut. A l’époque, on y parlait de « massives
créations d’emplois » (300 emplois et implantations de 17 entrepri-
ses), de développement de l’HORECA dans la région, de puissants
investisseurs privés potentiels, d’impulsion économique et de motos
en piste dès 2007…
Ce projet coûte cher et aura un impact négatif sur l’environnement
et la qualité de vie des riverains. De plus, il n’existe aucune étude
économique qui pourrait attester du bien fondé du projet.
Par ailleurs, quelle est la cohérence de la Région wallonne concer-
nant les infrastructures accueillant les sports moteurs ? A Spa-Fran-
corchamps, c’est 25 millions € qui ont été consacrés à des travaux
permettant de modifier le trajet de la piste et donc d’être en confor-
mité avec les normes de la FIA en vue du Grand Prix de Formule 1.
Ces investissements et principalement la modification du sens de
la chicane de « l’arrêt de bus » permettront aux utilisateurs moto
du circuit d’accéder à plus de sécurité. Cette modification devrait
d’ailleurs permettre, à termes, de voir le retour des compétitions
de « Superbike » à Spa. Selon des professionnels du circuit, 1 million
d’€ et un minimum de courage politique devraient pouvoir faire de
Spa-Francorchamps un circuit de référence pour la moto. Le circuit
n’est utilisé pour les deux roues que 25 jours par an.
Le campus automobile a été doté d’une section « moto » qui pour-
rait également faire double emploi avec le projet de technopôle
dourois.
D’autant que le circuit de Mettet est presque opérationnel…

24. Le MR veut :
• Un certain pragmatisme et un minimum d’objectivité dans
l’organisation de ce sport moteur ;
• La fin du sous-localisme coûteux ;
• L’étude d’une solution alternative concertée avec les commu-
nes afin qu’un projet alternatif pour la zone concernée soit mis
en place à Dour. Ce sont une nouvelle fois les deniers publics
qui sont utilisés afin de financer ce qui existe déjà ailleurs !

25. 26

26. Ont déposé des propositions de loi au Parlement fédéral sur
la sécurité des motards:
F. Bellot, V. De Bue, J. Galant, O. Destrebecq, C. De Permentier,
X. Baeselen, D. Bacquelaine, O. Chastel, Ch. Michel, P-Y. Jeholet.
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Coordinateur - rédacteur de la présente brochure:
Xavier Baeselen, député fédéral
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Editeur responsable :
Didier Reynders,
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27. Mouvement Réformateur
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