A história e importância da TAP para Portugal

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TODA A VERDADE SOBRE
“A PRIVATARIA”
DA TAP PORTUGAL
1. O NASCIMENTO DA TAP
Dos anais do nosso Parlamento, à data chamado Câmara de Deputados, retira-se que em 1922, logo
após a travessia do atlântico sul por Sacadura Cabral e Gago Coutinho, foi aprovada uma proposta de
criação de uma companhia de transporte aéreo para passageiros, carga e correio que visava
preferencialmente o Brasil.
Mas só em 22 de Setembro de 1944 o Governo português publicou um decreto criando o
Secretariado da Aeronáutica Civil, que tinha por missão promover o planeamento e o lançamento de
linhas aéreas regulares, bem como a exploração de carreiras de interesse nacional. Esta tarefa,
conforme especificava o diploma legal – decreto-lei nº 33937 – seria concretizada por intermédio de
um serviço especial a criar. A esse serviço foi dada a designação, desde o início, de Transportes
Aéreos Portugueses – TAP.
2. A COMPONENTE DO SERVIÇO PÚBLICO
A TAP não nasceu na perspectiva da obtenção de lucros, mas sim na de uma empresa vocacionada
para a satisfação prioritária de uma necessidade colectiva. Hoje, porém, com o anúncio da
privatização, tem vindo a ser sacrificada a ideia pura de serviço público, substituída pelo credo da
rentabilidade, embora a sua utilidade pública seja indiscutível e reconhecida pelo próprio Governo,
inclusive, quando invocou essa mesma necessidade ao aplicar, ilegal e inconstitucionalmente, a
Requisição Civil aos Trabalhadores da TAP na greve de 26 a 30 de Dezembro de 2014.
A TAP, antes do 25 de Abril de 1974, chegou a transportar mais de 3 mil passageiros por dia entre
Lisboa e África. Após esta data, perdendo a rota de África, pode dizer-se que a TAP encontrava-se

amputada. Mas fez a descolonização, transportando para Portugal centenas de milhares de
compatriotas vindos das ex-colónias, e ainda conseguiu reconverter-se e passar o grosso da sua
actividade para o transporte aéreo internacional, bem como recomeçar o serviço público de transporte
aéreo regular de passageiros entre o continente e as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
Podemos ainda observar no preâmbulo Decreto- Lei n.º 138/99, de 23 de Abril, que sobre as
obrigações de serviço público no âmbito dos serviços aéreos regulares efectivados entre o continente
e os arquipélagos dos Açores e da Madeira, pretende-se, com tal diploma, "assegurar que as
transportadoras aéreas garantam a regularidade e qualidade na exploração dessas rotas, sem que tal
dependa estritamente dos seus interesses comerciais" (sublinhado nosso), acrescentando estarem
assim "criados os instrumentos aptos a diminuir o distanciamento, social e económico, que atinge as
populações das Regiões Autónomas (...)". A menos que o Estado decidisse financiar os custos desse
serviço, como aconteceu, por exemplo, com os “balcões do cidadão”, quando da privatização dos
CTT.
Quer isto dizer que, com a privatização da TAP os residentes das Regiões Autónomas dos Açores e
da Madeira podem estar na iminência de perderem todos os direitos que têm sido conseguidos e
mantidos através do serviço público, já que, como podemos observar no parágrafo anterior, com a
TAP privada, qualquer rota ou voo, tal como sempre afirmámos, terá de depender estritamente dos
seus interesses comerciais, acrescentando estarem assim criados os instrumentos aptos a aumentar o
distanciamento, social e económico, que atinge as populações das Regiões Autónomas dos Açores e
da Madeira.
No entanto, à parte do serviço público realizado para as Regiões Autónomas, queremos relembrar
que existe outro “serviço público” que apenas é realizado porque existe uma determinação social e
política que assim o determina, ou seja, as ligações à Diáspora e a África.
Neste sentido, congratulamo-nos com a notícia vindo a público no dia 4 de Fevereiro de 2015, que
refere que a TAP ULTRAPASSOU UM MILHÃO DE PASSAGEIROS NAS LINHAS DE
FRANÇA.
Em 2014, a TAP ultrapassou, mais uma vez, o milhão de passageiros nos voos operados entre
Portugal e França, tendo transportado o total de 1.194,5 passageiros.

Relembra-mos que apenas a TAP Portugal e a TAAG, companhia de bandeira Angolana, efectuam
voos directos à partida de Portugal com destino Angola.
Com tantas empresas privadas no mercado, por que razões não existem mais companhias a fazer este
voo directo? Será que, se a TAP fosse privatizada a linha aérea Lisboa/Luanda/Lisboa deixaria de ser
realizada e passaria a ser feita com escala, como fazem nas restantes companhias privadas?
3. QUAIS OS BENEFÍCIOS QUE A TAP TEM TRAZIDO PARA O NOSSO PAÍS:
a) Impacto para os portugueses: a TAP presta serviço público, nomeadamente nas relações com
emigrantes e insulares. A importância desse serviço é visível quando os aviões não voam e se vê a
frustração e mesmo a indignação dos portugueses. A TAP permite a ligação à Diáspora que inclui
mais de 2,5 milhões de emigrantes portugueses!
b) Apoia a Segurança Social: Através dos elevados impostos que a TAP tem pago, já que emprega
directamente 12856 trabalhadores, a Segurança Social tem tido aqui uma “parceira” que tem
contribuído para sustentar, e muito, as suas contas;
c) Produtos nacionais: Diariamente a TAP transporta nos seus aviões milhares de produtos
portugueses, nomeadamente, vinhos, sumos, cerveja, água, jornais e outros bens de consumo.
Caso a TAP fosse privatizada, o seu comprador iria reduzir drasticamente (como fazem nas
companhias privadas) o peso desses produtos a bordo, além de ainda poder substituí-los por produtos
não portugueses, por se revelarem mais rentáveis. Suprimindo a compra destes produtos, estão em
risco milhares de empregos.
d) Instrumento de política externa: A TAP é muitas vezes utilizada nas relações diplomáticas entre
Portugal e o Mundo como um estímulo para a abertura de muitos negócios que beneficiam o nosso
país.
A título de exemplo, foi o aumento das rotas da TAP no Brasil que potencializou os negócios da PT e
da GALP nesse país.

Relembramos que a 19 de Dezembro de 2013, a Justiça brasileira determinou a penhora de uma
aeronave da TAP como garantia do pagamento de dívidas a trabalhadores num processo movido
contra o Estado português por uma funcionária da embaixada portuguesa em Brasília.
e) O transporte de carga: Este transporte tem relevância para os pequenos e médios empresários
portugueses que beneficiam de preços vantajosos e condições favoráveis que os ajudam na
exportação/importação de produtos.
A título de exemplo, os empresários que negoceiam pescado, muitas das vezes têm que beneficiar de
uma cumplicidade da empresa para que o seu produto chegue ao destino final, seja quando é escoado
das Regiões Autónomas, seja quando é comprado no Estrangeiro e tem de chegar o mais rapidamente
possível a Portugal ou quando simplesmente os Armadores, por motivo de mau tempo, não consegue
escoar o seu pescado a tempo de cumprir com o contratado e é a TAP que ajuda nessas situações.
4. QUAL O NÚMERO DE POSTOS DE TRABALHO DIRECTOS E INDIRECTOS CRIADOS
PELA TAP, QUANTAS EMPRESAS PORTUGUESAS PRIVADAS DEPENDEM
MAIORITARIAMENTE DA TAP (EX: FORNECIMENTO DE UNIFORMES)?
A TAP emprega 12.856 trabalhadores, que pagam impostos e contribuem para a balança orçamental
do Estado. Indirectamente emprega mais de 32.000 trabalhadores que também contribuem com os
seus impostos.
Em números por alto, se admitirmos salários médios de 1000 euros, com percentagem de impostos de
20%, só os 12.856 funcionários significam por ano um encaixe de 2.571 milhões de euros/ano para o
Estado.
Falta calcular a receita do Estado com os impostos dos postos de trabalho indirectos, ou com
consumo de todos os trabalhadores (em IVA, por exemplo).
A TAP representa 1% do nosso PIB e, como maior gerador de entrada de divisas em Portugal, faz
entrar no país, anualmente, cerca de 2.200 milhões de euros.

O multiplicador 2,49 do Emprego, aplicado ao emprego directo da TAP, proporcionará o Emprego
Total (referente aos que trabalham no país), que mostra números à volta dos 32.000 postos de
trabalho indirectos devidos à sua existência.
Pelo acima exposto, verificamos que a TAP é geradora de cerca de 45.000 postos de trabalho
(directos e indirectos) em Portugal. No entanto, é o próprio Estado que coloca em perigo todos estes
postos de trabalho com a privatização da TAP.
5. SE, SUPOSTAMENTE, A TAP NÃO PODE RECEBER DINHEIRO DO ESTADO POR
“ORDENS” DE BRUXELAS, COMO TEM A TAP SIDO FINANCIADA? QUANDO ATRAVÉS
DA "PARPÚBLICA", A QUE TAXAS DE JURO? QUANDO ATRAVÉS DO MERCADO LIVRE
CONCORRENCIAL, QUAIS AS INSTITUIÇÕES QUE TÊM FORNECIDO CRÉDITO E A QUE
TAXAS DE JURO?
A TAP tem-se financiado regularmente na banca, como qualquer empresa privada. O financiamento
de 2012 esteve ligado às dificuldades decorrentes do processo de privatização que, entretanto,
decorria. Na altura, a taxa proposta pelo Deutsche Bank era de 3,5%; mas a TAP foi obrigada pelo
Governo a financiar-se na Parpública, através de um empréstimo no valor de 100 Milhões de Euros, a
8% a um ano.
Daqui decorrem duas questões:
1º- Se, naquela altura, em processo de privatização, as taxas apresentadas eram de 3,5%, a
probabilidade é que as taxas fora de um processo de privatização fossem ainda inferiores.
2º- Dado que a TAP pagou na totalidade o referido empréstimo dentro do prazo, então a TAP tem
lucro, pois este empréstimo não influenciou negativamente as contas de 2012.
Assim sendo, podemos perguntar-nos se esta suposta ajuda, não terá tido uma vertente política mais
do que uma vertente de apoio financeiro!
Mais, anualmente, e há já algum tempo, a TAP financia-se na Banca em cerca de 200 milhões de
euros/ano – dados fornecidos pelo Eng.º Fernando Pinto –. E abate, todos os anos, cerca de 100
milhões de euros na sua dívida!

Ou seja, anualmente, a TAP lucra o suficiente para fazer face a cerca de 300 milhões de euros/ano de
dívida!
Convém realçar que esta dívida encontra-se ligada fundamentalmente a negócios em que a TAP foi
obrigada a envolver-se, tais como a compra da Portugália ao BES, além da Groundforce, como
veremos adiante, mas sobretudo pela compra da VEM, que obrigou a TAP a pagar os 500 milhões de
euros que essa empresa tinha de dívida, nem no facto de que se tratou de uma compra que não foi
avalizada pelo Ministério das Finanças nem pelo Tribunal de Contas e que mais à frente iremos
detalhar.
Assim, podemos constatar que o pagamento da dívida da VEM (Brasil) teria possibilitado à TAP
pagar mais de metade da dívida que actualmente ainda tem.
Relembramos ainda que, a falta de liquidez, originada nas retenções de fundos em Angola e na
Venezuela, faz com que o cash flow da TAP sofra bastante, mas é o anúncio da privatização e a falta
de vontade governamental e diplomática que dificulta a resolução desta situação.
Com governantes à altura do nosso país, a TAP já teria pago as suas dívidas através do capital gerado
em vez de se pagar dívidas de empresas de outros países, bem como já teria recebido os mais de 120
milhões de euros que se encontram retidos na Venezuela e em Angola.
6. QUAL É O VALOR DOS IMPOSTOS DOS CONTRIBUINTES QUE O GOVERNO INJECTA
NA TAP PORTUGAL?
Desde 1998 que o Estado Português não injecta dinheiro dos contribuintes na TAP Portugal, pois,
como já supra referido na resposta n.º 5: “A TAP tem-se financiado regularmente na banca, como
qualquer empresa privada.”

7. QUAL O PESO REAL DA TAP PORTUGAL, DIRECTA E INDIRECTAMENTE, NA
BALANÇA DE EXPORTAÇÕES DO PAÍS, NA ECONOMIA E NA SEGURANÇA SOCIAL?
Um estudo realizado em 2001, intitulado “Impacto macroeconómico da TAP na economia
portuguesa”, permitiu calcular os multiplicadores para a TAP de 1,6 no tocante ao seu Rendimento; e
2,49 para o Emprego.
Assim, se aplicássemos ao VAB de 2002 da TAP o citado multiplicador de 1.6, obtém-se o
Rendimento Global de 2.862 milhões de euros (cerca de 1,30% do PIB Nacional).
Já as vendas no exterior perfazem um total de 1.780 Milhões € (cerca de 1% do PIB Nacional)
Ou seja, este VAB (valor acrescentado bruto) para a economia portuguesa de 2.862 milhões de euros
(significando por isso cerca de 2 AutoEuropas).
As exportações asseguradas pela TAP, isto é, aquilo que os residentes no estrangeiro lhe compram
(transporte de passageiros, carga e correio, serviços de manutenção e de handling, etc), anda à volta
de 4,8% das exportações totais da nossa economia.
Quanto à incidência na balança cambial, é fácil de imaginar a sua importância calculando os saldos
dos fluxos cambiais originados directa e indirectamente pela actividade da TAP e que passam por
recebimentos de residentes no estrangeiro transportados pela TAP, serviços de apoio a companhias
estrangeiras, receitas dos serviços de manutenção e engenharia prestados e receitas do turismo
imputáveis a residentes no estrangeiro transportados pela TAP.
Transferências TAP/Estado: Deve adicionar-se um montante de impostos pagos pela TAP e pelos
seus trabalhadores ao Estado (Segurança Social, IRS, IRC, etc), o que dará a exacta medida do
enorme benefício para o Estado da existência da empresa.
A TAP vende em Portugal cerca de 500 milhões de euros, e mais de 700 milhões de euros no
estrangeiro, integrando-os na economia portuguesa, dinheiro que não circularia no País se a TAP não
existisse, na forma pública e que pode deixar de existir se a empresa cair nas mãos de privados.
Damos como exemplo a SWISSAIR, ou SABENA, já desaparecidas.

Nos nove anos de 1996 e 2004 as exportações portuguesas de transporte aéreo de passageiros
subiram de 355,6 milhões de euros, para 956,6 milhões, mas nos nove anos seguintes, até 2013,
subiram mais de dois milhões de euros (2,01 mil milhões), tendo ficado à beira dos três milhões
(2.996,8 milhões).
Ao longo deste ano muito se tem enaltecido a contribuição do Turismo para as exportações e para a
correcção dos desequilíbrios das contas externas, mas pouco se tem reconhecido esse papel ao
transporte aéreo de passageiros, que tem como principal pilar a TAP, a qual em 2013 representou
13,6% das exportações portuguesas de bens e serviços e teve um encaixe líquido (descontadas as
importações) de 2.375 milhões de euros, sem os quais em lugar de um excedente de 881 milhões de
euros a Balança Corrente portuguesa teria terminado 2013 com um défice de 1.494 milhões.
Nunca é demais referir que dos 180 milhões de contos que o Estado injectou em 1997, a TAP nunca
mais recebeu qualquer injecção de dinheiro.
Tudo isto revela que a TAP não é desprezível. É, pelo contrário, uma empresa fundamental que
apresenta rentabilidade social positiva.
8. QUAIS SÃO OS ARGUMENTOS DO GOVERNO PARA JUSTIFICAR A PRIVATIZAÇÃO
DA TAP?
O Governo começou por dizer que era uma obrigatoriedade imposta pela Troika, para se atingir os
5,5 mil milhões de euros em privatizações. Ora, o actual Governo foi além da Troika e já encaixou
8,5 mil milhões.
Logo, não é necessário vender mais nada. O Dr. António Garcia Pereira explica isso mesmo neste
vídeo (a partir do minuto 2:40).
https://www.youtube.com/watch?x-yt-ts=1421828030&v=5-YhzsX1eEY&x-yt-cl=84411374
A invalidade deste argumento para justificar a privatização da TAP é tão evidente que até o Governo
já deixou de o utilizar.

Num segundo momento, o Governo disse que a privatização da TAP significaria um encaixe
financeiro importante para o Estado. Provou-se que é mentira: em 2012, a TAP ia ser vendida por
apenas 35 milhões de euros.
Depois alegaram a necessidade de injecção de capital na TAP mas que o Estado estava impedido de o
fazer por orientações europeias. Mais uma vez, provou-se que é mentira.
http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/comissao_europeia_admite_que_e_possivel_ajuda
_estatal_a_companhias_aereas.html
Agora vêm dizer que se for o Governo a fazer esse investimento, isso implica uma restruturação e,
portanto, despedimentos. Pode confirmar-se aqui:
http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/passos_para_tap_continuar_publica_e_preciso_faz
er_despedimento_colectivo_como_na_alitalia.html
Mas também já se provou que esse argumento também é falso:
http://www.rtp.pt/noticias/index.php?article=798026&tm=8&layout=123&visual=61
Dados alguns exemplos que atestam a falta de credibilidade do Ministro da Economia e do Secretário
de Estado dos Transportes, não nos esqueçamos que agora pretende-se que a TAP seja privatizada a
66%. O Estado será, assim, accionista minoritário, sem decisão nem poder de veto. E numa segunda
fase, que poderá ir até dois anos, mas que pode, por isso, ser concretizada em dois meses ou mesmo
dois dias, a TAP será privatizada a 100%. E como pode o Estado assegurar o que quer que seja, com
uma companhia 100% privada?!
Como pode, então, o Governo assegurar que uma empresa privada toma as medidas adequadas em
função do interesse público? Veja-se o que pensa o Primeiro-ministro acerca da posição do Estado
sobre grupos privados: não se responsabiliza.
http://sicnoticias.sapo.pt/pais/2014-06-24-passos-coelho-diz-que-estado-nao-se-responsabiliza-por-
grupos-privados-como-o-bes
Podemos também relembrar o que aconteceu com as “garantias” dadas aos trabalhadores quando a
Groundforce foi vendida em 2009: teriam os seus postos de trabalho assegurados. Logo no ano
seguinte começaram os despedimentos.

http://expresso.sapo.pt/groundforce-contrato-do-governo-em-2009-prometia-manter-postos-de-
trabalho=f614965
9. QUAIS SÃO AS ALTERNATIVAS QUE EXISTEM À PRIVATIZAÇÃO?
O Governo tem tentado dominar a argumentação contra a privatização ao lhe opor única e
especificamente a reestruturação por via de dinheiros europeus, o que significaria despedimentos e
redução de rotas e de frota. Não é verdade, pois a própria Comissária Europeia já veio a público
desmentir essa situação!
Ao abrigo do Tratado Europeu as intervenções públicas que forem efectuadas respeitando o princípio
“Market Economy Investor” não são consideradas ajudas estatais. A essência do princípio de
“investidor económico de mercado” (em português) é que quando uma autoridade pública investe
numa empresa privada em termos e em condições que seriam aceitáveis para um investidor que opere
no mercado económico em condições normais, o investimento não é considerado ajuda estatal.
http://ec.europa.eu/competition/publications/cpn/2002_2_23.pdf.
Este argumento é muito querido ao Partido Socialista (PS) dada a alternativa que sugere contra os
termos desta privatização. Vejamos: ao dispersar 49% da TAP em Bolsa, o que impedirá que
entidades públicas adquiram partes consideráveis da TAP ao preço normal do mercado? Nada.
Recentemente os estados nórdicos interferiram no capital da SAS - após avaliação europeia, a
intervenção não foi considerada ajuda estatal. Uma elevada percentagem da Lufthansa, cerca de 65%,
é detida por entidades públicas ou empresas alemãs.
10. QUAIS OS DOIS FALSOS EXEMPLOS QUE O SÉRGIO MONTEIRO,
SECRETÁRIO DE ESTADO DOS TRANPORTES, DEU AO PÁIS NO PROGRAMA PRÓS E
CONTRAS SOBRE O SUCESSO DA PRIVATIZAÇÃO DE OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS
EUROPEIAS?
Os exemplos dados nesse programa foram referentes à Olympic Airways (Grécia) e à Iberia
(Espanha), foi o constatar do tipo de mentiras que têm sido veiculadas por este governo, senão
vejamos:

a) Relativamente à Olympic Airways (Grécia), tal como Portugal, a Grécia sofre as desvantagens
do seu posicionamento geográfico para competir num mercado global fortemente competitivo, mais
favorável a outras empresas nacionais de países de dimensão média ou pequena, cuja base de
operação desfruta de condições mais benéficas como a Swissair ou a KLM.
Desta dependia o turismo grego, principal motor da fraquíssima economia daquele país e, sobretudo,
servia a enorme diáspora grega espalhada por 5 continentes. A empresa tinha uma fortíssima
presença intercontinental durante décadas que servia os interesses e necessidades das comunidades
gregas existentes nos EUA, Canadá, África do Sul e Austrália.
Contudo,
O estado grego tomou a decisão de submeter a empresa a um plano de restruturação económico
profundo, em 2008, com vista à privatização. Um poderoso grupo económico grego apresentou-se
como comprador da falida companhia Olympic Airways. Seria nesta mudança que o estado grego
assegurava estar toda a viabilidade da mesma. Todos os sectores da empresa estavam à venda
separadamente, sendo a Swissport o principal candidato no sector do handling.
Os valiosos slots que a Olympic Airways detinha em Nova Iorque, Londres-Heathrow, Roma,
Frankfurt, Paris-Orly e Bruxelas eram o grande atractivo para o grupo privado sem ligações à aviação
comercial. O brand name da empresa Olympic, reconhecido internacionalmente, também este, e os
seus direitos, era extremamente valioso.
Vence um grupo económico 100% grego que inicia, em apenas um ano de gestão, uma nova era na
vida da empresa: o processo de privatização culminou no corte de 4000 postos de trabalho entre os
8500 existentes. A operação de linhas da empresa ficou reduzida a 65%.
Deixa de voar longo curso, vende os procuradíssimos slots dos EUA e Canadá, e a Grécia perde
qualquer ligação às comunidades gregas fora do continente europeu.
A razão de propriedade, que algumas opiniões do nosso país defendem não estar em causa para a
perda de identidade se a TAP for privatizada, aconteceu quando a empresa de bandeira grega

Olympic Airways cessa, a 29 de Outubro de 2009, todas as suas actividades, e é reaberta 2 dias
posteriormente, com um novo título: Olympic Air. A alteração subtil de nome é aparentemente
inócua, porém, e aqui se explica um dos receios que perigam a TAP numa eventual privatização, a
nova companhia grega foi, intencionalmente, remetida a uma inexpressiva companhia regional,
ultrapassada pelo futuro dono daquela companhia nacional que ocupou o espaço histórico, cultural e
de identidade que referenciava o estado e o povo grego: a Aegean Airlines, empresa totalmente
privada.
A tentativa de recuperação da empresa grega inclui o processo de venda à sua concorrente directa
Aegean Ailines, a qual se compromete a assumir o nome histórico de Olympic. A realidade não o
confirmou. Os acordos celebrados e compromissos foram desrespeitados e actualmente a companhia
privada representa aquele país. Perdeu-se o nome histórico que internacionalizava a Grécia, presente
nos 5 continentes que servia.
Este processo teve início em 2010 e arrastou-se até 2013, quando se formalizou a compra de uma
Olympic Air que acabou intencionalmente fraca e reduzida a 14 aviões Bombardier, o mesmo
equipamento que a portuguesa SATA Air-Açores utiliza nas ligações entre as ilhas.
Hoje em dia, a maior companhia aérea grega, tem um nome privado, serve unicamente cidades
europeias, e toda a exploração de longo curso foi tomada por empresas de aviação estrangeiras onde
a língua grega foi substituída pela inglesa.
b) Relativamente à Iberia (Espanha), empresa cujo nome na aviação europeia tem grande valor
comercial, pelo pioneirismo nos voos entre a Europa e a América Latina, no período pós guerra.
Desde então manteve-se como eixo principal nas ligações aéreas com a América do Sul, sobretudo
com a maioria dos países hispânicos. A actividade comercial de transporte aéreo, fundamento da sua
existência, transformou-se, também, num compromisso cultural do Reino de Espanha e sua
identidade inerente, naquela região do globo, que importa defender e conservar em qualquer
momento.
Nos anos 90, a empresa 100% pertencente ao estado espanhol, toma a decisão de expandir o grupo e
adquire várias empresas aéreas, como a Viaza, da Venezuela, que acabara por falir, Aerolineas
Argentinas, que entra em colapso financeiro, Ladeco do Chile que acaba por ser vendida, entre outras

regionais espanholas. Estas opções levaram a uma situação de pré-falência da companhia espanhola
que viria a empurrar o Governo daquele país para a decisão de se alienar de uma empresa altamente
deficitária.
Em 2001, a Iberia foi privatizada, tendo ficado 10% das acções nas mãos da British Airways e o
remanescente disperso entre outros grupos económicos espanhóis. Estava à partida vedado o acesso
de compra por parte dos ingleses, não superior a 49%. Esta medida visava impedir que a empresa
fosse refém de interesses económicos e estivessem salvaguardados os interesses nacionais espanhóis.
Contudo,
Em 2008, foi aprovada a alteração de opção de compra e a British Airways, consegue o monopólio,
com cerca de 55% da Iberia sobre os restantes accionistas. Defraudadas as expectativas iniciais do
acordado, em 2001, relativamente às condições que acautelavam os interesses económicos, culturais
e de soberania da empresa espanhola, a BA conseguiu através desta fusão tripartida, BA-AA-IB
(British Airways-American Airlines-Iberia) uma poupança para si e para a economia do Reino
Unido, de mais de€350 milhões, sempre à custa e aproveitamento estratégico da sua subordinada
espanhola.
Os valores da companhia, como a sua identidade, garantidos pelo Governo espanhol no processo de
privatização, foram ignorados pelos novos donos da empresa de aviação «espanhola» quando a
imagem daquela é renovada e passa a apresentar-se com uma subtil lista vermelha e amarela. Foram
destituídas as letras IB, assim como, a coroa espanhola e a designação de «líneas aéreas de españa»
das fuselagens dos aviões. Foram eliminadas as fortes referências à identidade do país vizinho.
A salvaguarda das ligações à América Latina, previstas nos acordos de 2001 que defendiam uma
privatização segura e de interesse nacional, corrompeu-se no momento em que o CEO nomeado pela
BA, fecha rotas históricas como Havana, em Cuba, Santo Domingo, na República Dominicana, San
Juan de Porto Rico, Montevideo, no Uruguai, (destinos que foram tomados imediatamente por outras
companhias concorrentes como a Air Europa, uma empresa privada espanhola e a Air France) Los
Angeles e Chicago, nos EUA, Toronto, no Canadá, Tóquio, no Japão e Joanesburgo, na África do
Sul, servidos agora unicamente pela BA, forçando sempre os passageiros a viajar via Londres. A
oferta de voos directos a partir do hub de Madrid diminuiu.

Na rede europeia, a caricata decisão de fechar a linha de Amesterdão, Atenas, Istambul,
Luxemburgo, Estocolmo, bem como todas as cidades no Reino Unido, excepto Londres, apenas para
enumerar alguns exemplos.
Esta medida duraria por mais de um ano, tão-somente e tão-somente com um fito: a privatização
culminou pela lógica dos actos de gestão que pretendia dispensar funcionários a todo o custo.
Limitando a rede de destinos, ainda que temporariamente, justificou a redução de 3167 trabalhadores
submetidos a lay-offs sem comum acordo. Cerca de pouco mais de um ano volvido,
surpreendentemente, a exploração dessas cidades tornou-se viável, sem que os mesmos funcionários
tenham sido reintegrados.
Por outro lado, anuncia crescimento, encoberto, já que não se trata mais que uma substituição. Uma
nova empresa satélite foi fundada, designada por Iberia Express, a qual tem vindo a operar a rede
europeia pertencente à empresa-mãe, mas, numa linha totalmente low-cost ainda que o produto seja
vendido sob o brand name da empresa principal. Conclui-se que a qualidade do serviço decresceu e
não corresponde àquilo que se espera de uma empresa tradicional.
Hoje a Iberia, é uma empresa que serve os interesses estratégicos ingleses com recurso à riqueza que,
historicamente foi conquistado pela glória dos antepassados do povo espanhol, a quem pertence,
submetido e explorado pelos desígnios da gestão inglesa.
11. SENDO QUE O GRUPO TAP É COMPOSTO POR VÁRIAS EMPRESAS, QUAL O
PESO ESPECÍFICO DE CADA UM DESSES RAMOS DA EMPRESA NAS SUAS CONTAS?

O Transporte aéreo dá lucro e é o ramo que tem maior peso positivo.
O negócio de aviação da TAP registou, em 2013, lucros de 34 milhões de euros, dez milhões acima
dos resultados do ano anterior.
O Verão de 2012 foi o melhor da história da TAP. Foram 102,315 milhões de euros de lucros, o que
traduz um crescimento de 21% face aos 84,56 milhões atingidos em igual período de 2011. Esta
recuperação do 3º trimestre não foi contudo suficiente para anular os prejuízos acumulados dos
primeiros seis meses desse ano.
A Manutenção do Brasil (VEM) tem tido prejuízos avultados e tem o maior peso negativo nas
contas da TAP.
A TAP comprou a empresa de manutenção e engenharia VEM, sediada no Brasil, sem,
alegadamente, receber autorização da tutela. Sem esta, o negócio poderá ser considerado
jurídicamente nulo.
As dívidas e os prejuízos da VEM já custaram à TAP cerca de 500 milhões de euros até 2015. Mais
150 milhões de euros do que hoje em dia necessita para se recapitalizar.
Este é só mais um dos “negócios” a serem investigados pela Procuradoria-Geral da República, sendo
que foi aberto um inquérito em 2013.
A questão que se coloca é a seguinte: Se entretanto o Ministério Público decretasse a nulidade do
negócio? Quem lucrava com isso? O comprador privado que comprasse a TAP? O Estado? Mas,
nesse caso, a justificação para privatizar teria deixado de existir. Só que já era tarde demais!
Quem iria lucrar será sempre o comprador privado que consiga comprar a TAP.
Em primeiro lugar, porque a dívida de 500 milhões que a VEM tinha foi paga pela TAP e o
comprador privado já não teria de financiar uma empresa deficitária.
Em segundo lugar, era menos um problema para o comprador privado resolver, pois, se este quiser
encerrar a VEM (Brasil) teria grandes dificuldades por força da forte legislação brasileira.

Por último, se o negócio fosse declarado nulo, o dinheiro injectado na VEM teria de ser devolvido à
TAP, ou seja, qualquer comprador privado que tivesse comprado a TAP em 2015, pelos valores
anunciados pelo Governo (200 milhões de euros), no futuro, ganharia 300 milhões de euros através
da nulidade daquele negócio.
O problema da compra da VEM, jaz na compra de 85% da participação da Geocapital na Reaching
Force, sendo que a Reaching Force detinha 90% da VEM.
No início de 2007, a TAP tinha 15% da Reaching Force, e queria adquirir o capital todo, comprando-
o à Geocapital. Para isso, precisava da autorização da sua tutela direta, o Ministério das Obras
Públicas, Transportes e Telecomunicações, mas também do Ministério das Finanças. Sem a
autorização das Finanças, o negócio jurídico tornar-se-ia nulo.
A TAP pretendia adquirir a participação da Geocapital na Reaching Force por 21 milhões de dólares,
com um prémio de 20% para o dono da Geocapital, Stanley Ho. No entanto, esse prémio poderia ter
sido evitado se a TAP tivesse exercido a sua opção de compra antes de 31 de maio de 2006.
O secretário de Estado das Finanças, Carlos Costa Pina queria saber por que é que isso não foi feito,
evitando o custo acrescido de mais 20%. Não ficou satisfeito com os esclarecimentos da TAP, e não
autorizou o negócio, mas este avançou de qualquer maneira em março de 2007.
Seria em 2009 que Costa Pina assinaria mais um despacho, em que concluía que havia assuntos que
faltava ainda esclarecer em relação a esse negócio, não tendo nunca dado o aval das Finanças.
E há ainda que esclarecer o seguinte. Desde 2008, se somarmos aos custos da compra da VEM -
cerca de 500 milhões de euros -, os custos que a manutenção de Lisboa teve devido à perda de
negócio que foi desviado para o Brasil entre outras despesas ligadas a esta subsidiária, a conclusão
deveria ser que a TAP não tinha sobrevivido ou que se encontrava à beira da ruptura. Mas não. A
TAP cresceu, ano após ano, aumentou a frota, os destinos, o número de passageiros, os lucros etc.
É impossível alegar que a Empresa precisa de ser capitalizada para sobreviver e crescer pois a TAP
tem sobrevivido e crescido sem qualquer apoio do Estado, porque é uma empresa fiável que se
consegue financiar no mercado com juros razoáveis.

Há que referir ainda que os sindicatos foram os primeiros a opor-se a este negócio que, nunca é
demais referir, já custou 500 milhões à TAP. Contudo, nenhum Governo o tentou travar. Porquê?
Tem aqui, um exemplo de um comunicado de um sindicato de 2011 sobre o assunto:
http://m.dn.pt/m/newsArticle?contentId=1982467&page=2&related=yes
12. QUAL O CRESCIMENTO QUE A TAP TEVE NOS ÚLTIMOS ANOS?
A TAP tem conseguido superar todas as expectativas e ainda em 2014 reduziu em 400 milhões o seu
passivo.
Falta pagar menos de mil milhões de passivo que a esta velocidade e sem os problemas da VEM, que
se poderiam ter evitado, poderiam agora ser pagos em poucos anos.
O último Verão, época alta para o negócio do transporte aéreo, foi conturbado para a TAP, que
enfrentou cancelamentos, atrasos e irregularidades operacionais provocados em grande parte pelo
desrespeito pelos compromissos assumidos na aquisição de aeronaves, que obrigaram a fretamentos,
nomeadamente de aviões ucranianos, com claros prejuízos para a Companhia. Mas, mesmo assim,
estes contratempos não afectaram o tráfego da companhia aérea, que até reviu em alta o crescimento
previsto para este ano.
Em 2014 atingiu-se pela primeira vez na história da TAP, a meta de 11 milhões de passageiros
transportados.
“As previsões actuais de crescimento de tráfego estão acima das do início do ano”, indica a empresa.
“No início de 2014, a previsão era de 5%. Como estamos a entrar numa época tradicionalmente de
menor procura já seria bom mantermos uma melhoria em torno de 8%”, tal como nos primeiros nove
meses.”
Sobre as onze novas rotas lançadas em Junho e Julho, o balanço é positivo, ainda que “o verdadeiro
teste seja em Outubro e Novembro”, por serem meses em que há menos procura.

Sustentando que as ocorrências do Verão “não afectaram” o desempenho da TAP, a mesma fonte
nota que, até Setembro, foram transportados 8,8 milhões de passageiros, mais 694 mil do que no
mesmo período de 2013 (+8,5%).
Analisando apenas Setembro, a companhia teve uma subida de 12,8% no volume de passageiros,
mantendo a rota de aumentos que já tinha registado em Junho, Julho e Agosto. Nos primeiros nove
meses do ano, a taxa de ocupação dos aviões evoluiu de 79,9% para 82,2%.
13. O CADERNO DE ENCARGOS PROTEGE PORTUGAL NO FUTURO?
Supostamente seria um grande progresso face à falhada tentativa de venda ao Sr. Efromovich: exige-
se que a TAP continue portuguesa, com sede de operações no nosso país e impõe-se-lhe o serviço
público (Regiões Autónomas, diáspora, PALOPS, capacidade técnica aérea); o adquirente fica
proibido de vender as acções durante cinco anos e depois, caso venda, tem que dar preferência ao
Estado português.
Contudo o caderno de encargos continua a não proteger devidamente a economia portuguesa.
Assim, e sem pretender a exaustividade, registemos:
• O comprador fica autorizado a conceder a exploração ou a gestão da TAP, o que esvazia em
muito a obrigatoriedade de dar preferência ao Estado português;
• Os critérios de venda estão escalonados de perna para o ar, pois são articulados na perspectiva
do comprador: o primeiro é a capitalização da TAP e o quarto o apoio à economia portuguesa; ora
qualquer comprador de bom senso e boa-fé poderá capitalizar a TAP, não sendo certo que queira
promover a nossa economia; a renunciar-se ao critério do preço mais alto, o apoio à nossa economia
deveria ser o primeiro critério, a par do serviço público;
• A TAP privatizada terá o direito de arruinar o turismo português: a alínea d) do artigo 5.º, que
define os critérios de escolha do comprador, omite o apoio da TAP privatizada ao nosso turismo e
apenas exige que ela seja uma transportadora eficiente e sediada em Portugal; assim, autoriza-se um
cambalacho: o comprador do monopólio TAP cede a exploração da empresa a um concorrente que

seja forte no mercado do turismo espanhol (ou brasileiro) e que pretenda dominar ou enfraquecer o
nosso mercado hoteleiro e turístico em geral;
• Os rivais da TAP são autorizados a comprar a empresa; com efeito, o caderno de encargos
autoriza a compra por concorrentes da transportadora aérea nacional desde que haja «minimização de
conflitos de interesse entre as actividades do proponente [o candidato a comprador] e as do Grupo
TAP»; a minimização, uma palavra sem sentido no contexto, viabiliza o que aparenta evitar;
• O caderno de encargos não permite uma escolha racional pois não contém um critério decisório;
o citado artigo 5º sempre do anexo I inclui nove critérios de selecção; hierarquiza-os, mas não lhes
atribui coeficientes, o que eleva à enésima potência a arbitrariedade do julgador das candidaturas;
aliás, o corpo do referido artigo 5º contém uma disposição, ao que se sabe inédita em concursos
públicos: convida a não escolher um só candidato; com efeito, está lá escrito: deve visar-se «a
selecção de uma ou mais entidades que procedam à aquisição». Uma ou mais? Venderemos a TAP a
dois compradores em simultâneo? A boa técnica teria sido considerar oito desses critérios como
condições preliminares da aceitação da candidatura e um deles – o preço por acção – como critério de
escolha;
• O comprador não tem que apresentar garantias sérias até à venda, o que lembra o caso
Efromovich; com efeito, se se propuser comprar com capitais próprios, basta o balanço da sua
empresa; se for com capitais alheios, basta uma carta de conforto de um banco qualquer, mesmo de
terceira categoria («compromisso expresso dessas instituições», frase ribombante para enganar os
ingénuos, pois é destituída de valor jurídico; artigo 8º, sempre do anexo I);
• O caderno de encargos não prevê nenhum sistema duradouro de monitorização das suas
cláusulas, em particular do artigo 5º, e, por maioria de razão, não inclui medidas administrativas para
o caso do seu incumprimento grave o que torna ilusórias as farfalhudas garantias dele constantes
(este aspecto aliás foi entretanto assinalado pelo PS);
• Um direito de preferência sem prazo definido (além de outros) é de duvidosa
constitucionalidade, o que fragiliza a operação. Ao abrigo da intemporalidade o Governo acautela
apenas o interesse privado ao exigir a manutenção dos serviços e operações conquanto não forem
servidos por outros - p.e. para o caso da Madeira o Governo exige que sejam mantidas as rotas
enquanto não houverem outras empresas que as façam - sendo que se libertam da obrigação estatal de

serviço público às ilhas se existirem empresas suficientes para satisfazer a procura madeirense.
Assim o é para todos os activos da TAP: rotas, slots e hub.
O caderno de encargos do suposto concurso público é na realidade um programa de
privatização da TAP por ajuste directo; aliás, nele está disposto que o Conselho de Ministros tem
o direito de em qualquer caso «determinar que se realize uma fase de negociações com um ou mais
proponentes, com vista à apresentação de propostas vinculativas melhoradas» (artigo 14.º, nº 2).
Parece ser o sonho governamental de negociar a fusão entre várias propostas de compra. É o
esquema da compra dos submarinos.
Por exemplo, no blog O Economista Português, é referido que o caderno de encargos foi produzido
para entregar a TAP a um concorrente ou então porque não há candidato sério à privatização; seja
como for, duvida que a Comissão de Bruxelas autorize a venda da TAP excepto se o comprador
integrar o oligopólio europeu de companhias aéreas semi-falidas.
Em tempo: O caderno de encargos devia proteger o foro de Lisboa na eventual conflitualidade
judiciária entre a TAP privatizada e o Estado português, mas falta totalmente uma tal protecção.
Porém, podemos afirmar que o hub não está devidamente protegido no caderno de encargos, como
podermos observar mais à frente, pois, não é especificado quantas rotas o privado teria de manter e
por quanto tempo, quais as frequências, etc…, ou seja, nada está devidamente especificado no
caderno de encargo.
Aliás, este caderno foi feito sem respeitar o que fora acordado com os 9 sindicatos e sem consulta da
Comissão de Acompanhamento, a qual apenas foi nomeada a posteriori da publicação do caderno de
encargos.
Por último, nada impede o privado de fazer a deslocalização fiscal tal como fizeram 19 das 20
empresas do PSI 20.
O caderno de encargos da privatização da TAP está em:
http://www.portugal.gov.pt/pt/os-temas/20150116-tap/caderno-encargos/caderno-encargos-1-1.aspx

14. DIZ-SE QUE A VENDA DA TAP PORTUGAL TERÁ UMA EXIGÊNCIA
DOCUMENTADA E INVIOLÁVEL PARA QUE OS VOOS OPERADOS TENHAM SEMPRE
PORTUGAL COMO DESTINO E PARTIDA AO LONGO DA VIDA DA EMPRESA, NÃO
SENDO DE MODO ALGUM POSSÍVEL AO LONGO DOS TEMPOS TRANSFERIR AS
ROTAS/"SLOTS" E PASSAGEIROS PARA OUTROS "HUB´S" COMERCIAL E
ECONOMICAMENTE MAIS ATRATIVOS PARA QUEM BUSCA UNICAMENTE LUCROS.
É Falso. Ao contrário do exemplo Alemão que iremos mostrar no número seguinte, não existem
exigências juridicamente sustentáveis que obriguem que os voos operados pelo promitente-
comprador da TAP tenham sempre como destino e partida Portugal ao longo da vida da empresa.
Este Caderno de Encargos não protege o Estado Português e, caso a TAP fosse privatizada, o
promitente-comprador poderia a qualquer momento a partir do dia da compra retirar o hub de Lisboa.
Hoje em dia a transferência de slots torna-se fácil de concretizar pois basta não cumprir com
determinados pressupostos de exigências aeroportuárias que a companhia que não cumprir essas
exigências perde os slots.
Assim, basta ao promitente-comprador fazer o que o governo português fez no ano passado, tal como
aumentar o número de rotas e destinos sem ter aviões e tripulações para os garantir e assim gerir a
companhia para perder slots a fim de beneficiar algum parceiro.
15. SE O GOVERNO PORTUGUÊS NÃO PROTEGE OS SEUS ACTIVOS E AS
GRANDES EMPRESAS ESTRATÉGICAS E QUE ASSEGURAM O INTERESSE PÚBLICO, O
QUE FAZ, POR EXEMPLO, O GOVERNOS ALEMÃO?
O Governo Alemão criou a chamada lei Volkswagen (VW).
Esta lei, aprovada há quase 50 anos, quando a VW foi privatizada, visava proteger uma empresa
considerada estratégica para a Alemanha. Tinha agora acabado de ser alterada em vários pontos, na
sequência de uma queixa da Comissão e sequente decisão do Tribunal de Justiça que a considerou

violadora do princípio da livre circulação de capitais. No entanto, nas alterações efectuadas, os
alemães recusaram-se a incluir a cláusula dos 80%.
A Comissão Europeia vai procurar obter em tribunal uma nova alteração à chamada lei Volkswagen
(VW), nomeadamente da cláusula que obriga a que decisões de fundo sejam tomadas com mais de
80% dos votos
Esta cláusula é objecto de especial disputa porque o Estado da Baixa Saxónia (a que pertence a
cidade de Wolfsburg, onde se situa a fábrica-sede da empresa) é detentora de 20% do capital, o que
lhe permite bloquear qualquer decisão de fecho ou deslocalização daquela fábrica ou eventualmente
de outras fábricas da VW que existem no Estado, o que poderia acontecer sobretudo em caso de um
take-over. A Porsche é já hoje o maior accionista da VW com 31% e várias empresas europeias do
sector automóvel têm sido adquiridas por congéneres asiáticas.
Uma crise na VW, o maior fabricante europeu de automóveis e o maior empregador privado da
região, será devastadora para a Baixa Saxónia e sobretudo para Wolfsburg, uma jovem cidade criada
em 1938 pelos nazis para albergar os trabalhadores da VW e cuja vida ainda hoje depende dos
empregos na fábrica de automóveis e nos seus fornecedores.
Entre os sindicatos e algumas autoridades alemãs aumenta a contestação a este ataque frontal da
Comissão e do Tribunal ao direito de um Estado, no exercício da sua soberania, poder definir a
política económica que considera melhor corresponder aos seus interesses.
Em tempo de crise económica, agravam-se todas as contradições. Começam agora a ganhar mais
importância os embates entre, por um lado, os neoliberais mais fundamentalistas, que consideram a
livre circulação de capitais e de serviços como os pilares da UE e do mercado único e, por outro lado,
alguns dos próprios Estados-Membros da União, que pretendem defender-se dos efeitos mais
nefastos dessa política para garantir uma certa paz social dentro de casa, tida como fundamental
quando se aproximam tempos difíceis de eleições.
Mais uma vez se constata que, quando são interesses Alemães as respostas da EU são completamente
diferentes de quando se trata de interesses Portugueses.

16. QUAL FOI O PROJECTO DE RESTRUTURAÇÃO DA EMPRESA QUE FOI FEITO
PELO GOVERNO PARA APRESENTAR EM BRUXELAS (SE É QUE FOI APRESENTADO
ALGUM) PARA PODEREM EQUACIONAR A ALTERNATIVA " REESTRUTURAÇÃO
ESTATAL VS PRIVATIZAÇÃO”?
Nenhum. Inexplicavelmente, não foi realizado ou apresentado a Bruxelas, pelo Governo Português,
qualquer projecto de reestruturação estatal da TAP Portugal.
No entanto, a TAP não necessita de restruturação desde que seja bem gerida e fiscalizada, bem como
uma verdadeira responsabilização do Estado em alguns dos negócios ruinosos que tem obrigado a
empresa a realizar.
17. QUAIS OS COMPROMISSOS QUE OS SINDICATOS DA TAP ACEITARAM FAZER
COM A ADMINISTRAÇÃO DA EMPRESA E GOVERNO (NOMEADAMENTE NA ALTURA
DO NEGÓCIO RUINOSO DA COMPRA DA TAP PELA "SWISSAIR", "11 DE SETEMBRO" E
OUTRAS CATÁSTROFES QUE SEMPRE TÊM GRANDE IMPACTO NUMA COMPANHIA DE
AVIAÇÃO).
Em todas as catástrofes, seja na altura da descolonização ou na mais recente do 11 de Setembro, os
trabalhadores da TAP têm sacrificado os seus direitos em prol da ajuda humanitária.
Relativamente à ajuda económica à Empresa, desde 2008 que os Sindicatos têm feito compromissos
com a TAP aceitando não ter aumentos devido à situação em que a companhia se encontra.
A tentativa de compra pela Swissair foi um negócio mal conduzido, que também poderia ter levado à
falência da própria TAP.
Mais uma vez, nessa altura os sindicatos revelaram-se de extrema importância na não concretização
desse negócio.

Os trabalhadores, ao terem exposto que as listas de reservas da TAP foram colocadas na Swissair e
que os passageiros da TAP estavam a ser reencaminhados para voos da Swissair, KLM e outras
companhias, sendo que os voos da TAP andavam quase sempre vazios, reforçaram a luta contra essa
privatização, tendo conseguido ajudar a travá-la.
18. OS TRABALHADORES DA TAP TÊM SOFRIDO CORTES SALARIAIS? E OS
TRABALHADORES DA VEM NO BRASIL?
Os trabalhadores da TAP durante este período de intervenção da "Troika" foram também
considerados funcionários públicos (Ao longo dos últimos anos têm sido considerados funcionários
públicos ou privados conforme as conveniências do Governo). E, portanto, sofreram os cortes
também no "subsídio de Natal", "Férias" e outros itens.
Se os salários dos trabalhadores da TAP são pagos, faz anos, pela empresa TAP e não pela
administração pública, até porque por exigências de Bruxelas a TAP não pode receber dinheiro do
Estado, não faz sentido sofrerem os cortes aplicados aos trabalhadores da função pública, com os
quais se solidarizam, pois, qualquer corte salarial provoca o decréscimo do poder de compra e,
naturalmente, um impacto negativo na economia, como se tem constatado nestes últimos anos.
Acontece que, os subsídios de Natal e Férias que não foram pagos aos trabalhadores ficaram na TAP,
que amealhou a poupança desse valor nos seus cofres e não nos cofres do Estado.
Portanto os trabalhadores da TAP estão a injectar directamente dinheiro na empresa e não nos cofres
do Estado, como os trabalhadores que são pagos directamente pela administração pública.
Já os trabalhadores da VEM por força da legislação laboral do Brasil foram aumentados todos os
anos.
A VEM, como já foi referido, teve globalmente 500 milhões de prejuízos/dívidas e 25 milhões de
juros, tudo suportado e financiado pela TAP.

19. QUAL VALOR DO NEGÓCIO DA COMPRA DA PGA - PORTUGÁLIA AIRLINES
(EMPRESA DE AVIAÇÃO) AO GRUPO BES?
Em 2006, a TAP comprou à Espírito Santo Internacional 99,81 por cento do capital da companhia de
aviação PGA – Portugália por 140 milhões de euros, a que se somam mais quatro milhões com a
aquisição da participação da PGA (6%) na Groundforce, empresa de handling.
Em 2006, a PGA encerrou com perdas de 50 milhões de euros, contra prejuízos de 36,5 milhões em
2005.
A PGA, desde o início da sua existência, raramente apresentou lucros, inclusivamente, os últimos
anos antes da sua compra em 2007 foram sinónimo de enorme prejuízo.
Acontece que, após ter deixado de ser privada e ter sido comprada pela TAP, finalmente a PGA
começou a ter lucro.
Porém, a PGA depois da compra feita pela TAP manteve "a identidade própria, a sua autonomia de
gestão e também a normalidade das operações já programadas".
As razões apresentadas pela TAP foram que ira assegurar uma concentração de sinergias e a
alteração de horários que beneficiariam as duas companhias, em particular na ligação entre Lisboa e
o Porto.
Fernando Pinto, administrador-delegado da TAP, classificou esta operação como "um passo
estratégico para o desenvolvimento da TAP, permitindo uma melhor satisfação das necessidades dos
passageiros e a dinamização dos principais centros de operações, a partir de Lisboa e, sobretudo, a
partir do Porto".
Relembramos que, em 2012, na anterior tentativa de privatização, a TAP Portugal, que tinha
comprado a PGA por cerca de 140 milhões de euros, ia ser vendida ao Sr. Efromovich por cerca de
130 milhões.

20. O ESTADO VENEZUELANO DEVE À TAP MILHÕES DE EUROS E, NO
ENTANTO, A TAP CONTINUA A VOAR PARA CARACAS (POR VEZES COM ESTADOS DE
"SÍTIO" EM QUE MAIS NENHUMA EMPRESA EUROPEIA VOARIA) E O ESTADO
PORTUGUÊS NÃO RECORRE AOS TRIBUNAIS PARA QUE ESSA DÍVIDA SEJA PAGA.
O único pagamento que o Governo venezuelano fez até agora à TAP pelas receitas retidas às
companhias de aviação foi de 18 milhões de euros. A verba foi paga em Maio de 2014. A dívida
global já supera os 110 milhões de euros e 6,5 milhões de juros.
A única remessa entregue pela Venezuela dizia respeito a facturação com a venda de bilhetes em
2013. Em Outubro, o gabinete do Vice-primeiro-ministro Paulo Portas adiantou que já tinham sido
autorizados mais dois pagamentos, mas que não foram ainda concretizados.
As negociações têm sido realizadas por Paulo Portas, no entanto, não surtiram ainda qualquer efeito.
No 24.º Congresso das Comunicações, o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro,
explicou que este tema está a ser tratado “ao nível da Associação Internacional do Transporte Aéreo",
que representa o sector, adiantando que "existe a expectativa de que a breve trecho uma parte da
dívida possa ser desbloqueada".
Ora, se esta situação for desbloqueada a tempo, o problema de tesouraria da TAP é reduzido
praticamente para metade. Se lhe acrescentarmos a dívida de Angola, a situação financeira da TAP é
despicienda e resolve-se com um simples, como disse um comentador português, “deixem a TAP em
paz”!
O que o governo não diz é que há interesses estratégicos para Portugal em manter os voos para a
Venezuela, o que, se se tratasse de uma companhia privada, já teriam, sido abandonados.
Desde 2003 que a Venezuela obriga as companhias de aviação a pedir autorização para repatriar o
dinheiro gerado no país. As receitas com a venda de bilhetes são depositadas em contas geridas pelo
Estado. O conflito entre a indústria da aviação e o Governo intensificou-se depois de terem sido
suspensos os pagamentos, em Outubro de 2013.

O Presidente da Venezuela, Nicolás Maduro, tinha garantido que iria regularizar a situação no início
deste ano. No entanto, impôs condições com as quais as companhias não concordaram. Além de
querer pagar a um câmbio diferente do que vigorava quando os bilhetes foram vendidos (6,30
bolívares por cada dólar em vez de 4,30 bolívares), pretende aplicar uma nova taxa cambial ao sector.
Na Venezuela, há taxas diferentes: a oficial e outras duas (SICAD I e SICAD II), atribuídas em
função do sector de actividade. E o Governo venezuelano decidiu que o transporte aéreo passaria a
utilizar a última, que coloca cada dólar a valer 50 bolívares, a partir de Julho.
Ao contrário do que já fizeram outras companhias, a TAP, que voa para aquele país desde os anos 80,
não pretende rever a operação venezuelana, na expectativa de recuperar a totalidade do dinheiro.
Essencialmente por dois motivos: por um lado, a transportadora aérea nacional tem a expectativa de
receber todo o dinheiro em dívida; e, por outro lado, imitar as companhias que suspenderam ou
reduziram a operação acarretaria riscos políticos porque há muitos emigrantes portugueses no país
(são cerca de 400 mil) e a decisão abalaria as relações diplomáticas.
Nem todas as companhias têm tido estas questões em conta. A Air Canada foi a única que suspendeu
totalmente as operações. Mas muitas, como a Alitalia, a American Airlines e a Lufthansa, reduziram
drasticamente o número de voos. A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA, na sigla
em inglês) referiu em Outubro que “face ao pico de operação do ano passado, a capacidade oferecida
caiu 49%”. No global, as companhias de aviação reclamam cerca de 3000 milhões de euros.
21. QUAIS AS RAZÕES DA GROUNDFORCE TER SIDO VENDIDA A UM GRUPO
ESPANHOL E LOGO DEPOIS RECOMPRADA PELA TAP?
A TAP partilhou a Groundforce até Março de 2008 com os espanhóis da Globalia, altura em que os
50,1% detidos pela empresa espanhola foram comprados por três bancos (BIG, Banif e Banco
Invest).
Na sequência desta operação, a propriedade desta participação voltou para as mãos da TAP pelo
mesmo valor que tinha sido vendida ao consórcio bancário: 31,6 milhões de euros.

Em 2012 a Autoridade da Concorrência validou o acordo de princípio entre a TAP e o Grupo
Urbanos para a compra de 50,1 por cento do capital da empresa de assistência nos aeroportos
Groundforce.
A 5 de Dezembro de 2012, o Grupo Urbanos e a TAP anunciaram um acordo de princípio para a
compra de 50,1% do capital da empresa de assistência nos aeroportos Groundforce.
Em 2013 e 2014 a Groundforce teve lucros de 3 milhões de euros e agora a Urbanos quer comprar os
restantes 49% à TAP.
Se a Grounforce também tem lucro, então porquê ter sido privatizada ou, neste caso específico, para
quê vender os restantes 49%?
22. O QUE ACONTECEU EM OUTROS PAÍSES QUANDO FORAM VENDIDAS
COMPANHIAS AÉREAS DE BANDEIRA (EX: COMPRA DA "IBERIA" PELA "BRITISH") E
AS CONSEQUÊNCIAS PARA ESSES PAÍSES.
Esta questão tem de ser separada por temas:
a) Todas as companhias de bandeira que foram compradas em mais de 50% por privados foram
adquiridas, na maioria do capital social, por empresas estatais ou investidores privados nacionais e
têm cláusulas de recompra no caso de venda da maioria do capital social a investidores estrangeiros.
A Iberia é a excepção, pois foi comprada por capitais estrangeiros, e por isso teve 4 mil
despedimentos, diminuição de salários e uma drástica redução do hub de Madrid, o qual deixou de
ser o mesmo que fez de Madrid uma verdadeira plataforma giratória de voos intercontinentais e
europeus, não obstante a empresa que a comprou ser a British Airways que tem trabalhadores com
salários superiores.
b) Portugal está na periferia da Europa, mas é a sua entrada para quem vem da América latina ou de
África, e não podemos negligenciar as necessidades e as cláusulas de salvaguarda que necessitamos
para que o actual hub não desapareça, tal como aconteceu em Madrid.

c) Excepto no caso da Espanha, todas as outras companhias de bandeira não tinham predominância
ou interesse estratégico para o país, já que, por razões geográficas, os cidadãos do centro da Europa
têm à sua escolha dezenas de aeroportos a distâncias razoáveis e transportes rápidos para que se
desloquem rapidamente a esses aeroportos de cidades diferentes e, por vezes, em países diferentes do
seu, e, neste caso, a concorrência é favorável aos consumidores/passageiros.
NOTA: A companhia alemã foi privatizada mas é obrigatoriamente detida por empresas nacionais
(em 66%) e o Estado, ainda assim, tem cláusulas rigorosas de salvaguarda do interesse nacional.
23. EXISTEM NAS OUTRAS EMPRESAS AÉREAS EUROPEIAS, SINDICATOS DE
TRABALHADORES QUE FAZEM GREVES?
No decorrer de 2014, a companhia aérea Lufthansa teve 10 greves que provocaram um prejuízo de
170 milhões de euros e estavam previstas novas greves no período natalício caso não houvesse
diálogo.
A companhia aérea Air France esteve em 2014 por duas vezes em greve.
A companhia aérea “low-cost" easyJet realizou uma greve nos dias 25 e 26 de Dezembro de 2014.
Em comparação, Portugal é o país onde existem menos greves na aviação.
Nos restantes países da Europa os Sindicatos têm uma maior intervenção nas Empresas porque as
Administrações tentam escutar as opiniões dos trabalhadores.
24. QUAL A PERCENTAGEM DE TRABALHADORES IRLANDESES QUE
TRABALHAM, POR EXEMPLO, NA EMPRESA IRLANDESA "RYANAIR"?
A Empresa de Aviação Ryanair é o exemplo de uma Empresa que deturpa as regras do mercado e
transforma-se numa PPP cada vez que abre uma nova rota.
Aconteceu no Porto e em Lisboa, cidades que pagam para que esta companhia voe para estes locais.

Ainda há pouco tempo, um tribunal francês condenou a companhia aérea Ryanair a pagar 8,1 milhões
de euros de indemnizações por infracção ao código laboral daquele país. A operadora “low-cost" terá
ainda de cobrir uma multa de 200 mil euros.
A instância confirmou assim uma sentença ditada há um ano, que determinava o pagamento dos
valores referidos pela companhia, acusada de trabalho "clandestino".
Os trabalhadores eram recrutados para trabalhar em França, mas a empresa pagava os seus
trabalhadores como se estivessem a prestar trabalho na Irlanda, com base em contratos irlandeses,
evitando, assim, os pagamentos à segurança social francesa.
Esta mesma situação passa-se em Portugal e é, na nossa opinião baseada na jurisprudência
portuguesa e nas Leis europeias, um desvio às regras fiscais que subverte as contas da Segurança
Social portuguesa.
Informamos ainda que o representante nacional na Federação Europeia dos Trabalhadores dos
Transportes tem alertado para situações de precariedade entre tripulantes da Ryanair, isto quando a
companhia aérea de baixo custo iniciou o recrutamento de trabalhadores para a sua nova base de
Lisboa.
Contratos individuais de trabalho, assinados entre Tripulantes e as empresas subcontratadas pela
Ryanair, estipulam que aqueles poderão estar três meses sem remuneração, em qualquer período do
ano escolhido pela empresa, sobretudo entre os meses de Novembro e Março.
25. QUAL A QUOTA DE MERCADO DA TAP NA AMÉRICA LATINA?
A TAP, em dez anos, quase duplicou a sua quota de mercado no transporte aéreo de passageiros entre
a Europa e a América Latina e passou de 5ª a 3ª maior companhia neste mercado, de acordo com
dados da concorrente Iberia.
A informação da companhia espanhola indica que a quota de mercado da TAP no mercado Europa -
América Latina nos 12 meses de Outubro de 2013 a Setembro de 2014 foi de 11,2%, embora tendo,

naturalmente, uma operação mais concentrada num único país (Brasil), ao contrário das suas
concorrentes.
De acordo ainda com essa informação da Iberia, a TAP somou 1,213 milhões de reservas nesses doze
meses, 48% para o seu Home market, Portugal, e os restantes 52% de e para outros países europeus.
Assim, a TAP quase alcançou a Air France (1,246 milhões de reservas), nº 2 do mercado, atrás da
Iberia, líder desde 2005, com 1,903 milhões de reservas de Outubro de 2013 a Setembro de 2014.
Estes dados evidenciam o que é a relevância não só do hub de Lisboa para a TAP e para a economia
portuguesa, como, também, a relevância da rede que a TAP montou e que lhe permite ter a posição
que tem não por ser “monopolista”, mas por que, independentemente das vicissitudes da sua situação
financeira, supera a concorrência.
A TAP supera assim companhias europeias como a Lufthansa, que tem uma quota de mercado de
8,5%, a KLM, com 8,2%, a Air Europa, com 7,7%, a British Airways, com 5,3%, bem como
companhias sul-americanas como a TAM, com 4,5%, a Avianca, com 3,7%, e a LAN, com 2,9%.
Os dados recolhidos pelo PressTUR permitem ainda verificar, que a TAP é das companhias
europeias a que mais ganha quota de mercado desde 2004, ano em que, por dados da Iberia, era
apenas 5ª no mercado Europa - América Latina, com uma quota de mercado na ordem de 6%, depois
do grupo Air France KLM, que liderava com cerca de 18,5% (actualmente Air France e KLM juntas
têm 19,7%), da Iberia, com uma quota de mercado também próximo disso, da Varig, entretanto
desaparecida, e da Lufthansa.
A subida de quota de mercado da TAP coincidiu com o ‘descalabro’ da Varig, como também com o
decréscimo por parte da Lufthansa, e logo em 2005 a companhia portuguesa já estava em 3ª maior.
Os dados da Iberia mostram assim que num mercado fortemente competitivo, porque disputado por
todas as maiores e melhores empresas da Europa e da América Latina, a TAP foi conseguindo
conquistar quotas sucessivamente maiores que, conhecendo-se os dados da companhia, significam
volumes de exportações sucessivamente maiores, como também está expresso nos dados do Banco
de Portugal.

26. QUAIS SÃO OS GRUPOS INTERESSADOS NA COMPRA DA EMPRESA?
Neste momento apenas sabemos que existem possíveis interessados, a saber:
AZUL – é uma companhia low-cost brasileira; AVIANCA – (dono Sr. Efromovich) companhia
colombiana e PAIS DO AMARAL – Empresário português.
A AZUL e a AVIANCA têm tido prejuízos acumulados até 2013.
Convém relembrar que a EU não autoriza a venda de companhias aéreas dos seus países a
companhias não europeias, o que obriga as companhias brasileiras candidatas a encontrar
artificialmente parceiros europeus (neste caso, português) a servir de muleta para o negócio!
Chegamos à conclusão que um empresário português tem capacidade para comprar a TAP, mas o
Estado português não tem!
27. QUAIS FORAM AS EMPRESAS QUE FIZERAM ASSESSORIA E AUDITORIAS
NAS ANTERIORES TENTATIVAS DE PRIVATIZAÇÃO DA TAP E QUAIS OS ENCARGOS
FINANCEIROS PARA A EMPRESA E PARA O ESTADO?
Na última tentativa de privatização em 2012, foi o escritório de advogados do social-democrata José
Luís Arnaut, que foi o responsável pelo caderno de encargos.
Estima-se que foram cobrados valores próximos de 1 milhão de euros para fazerem esse caderno de
encargos.
Para além de ter feito o caderno de encargos para a privatização da TAP, de ter estado na
privatização dos CTT, o social-democrata José Luís Arnaut foi nomeado, em 2012, administrador
não executivo da REN, empresa que também é cliente do escritório de Advogados Rui Pena &
Arnaut.
Não se fala do preço pelo qual a TAP será vendida, que, tudo leva a crer, será ajustado ao interesse
do comprador, operação que vai ser feita por ajuste directo!

Nem da Comissão de Acompanhamento que o governo só agora nomeou, que não participou no
Caderno de Encargos, tendo escolhido uma composição dócil, a mesma que presidiu à venda dos
CTTs, em vez da que tinha acompanhado a venda da ANA e a primeira tentativa de venda da TAP,
privatizações relativamente às quais aquela CA tinha sido altamente crítica!
A TAP não é uma companhia aérea qualquer, porque Portugal, sendo embora pequeno e periférico na
Europa, não é um país qualquer! É um país com uma ligação, através da língua, a todos os
continentes, onde cerca de 250 milhões de habitantes falam a mesma língua – o português – a grande
herança que os Descobrimentos nos deixaram!
Nenhum outro país do mundo tem uma situação sequer idêntica e isso faz da TAP uma empresa
estratégica, decisiva para a manutenção e reforço dessa arma estratégica sem a qual perderemos
muito da nossa capacidade de liderança no mundo lusíada e de desenvolver relações e alavancar
negócios em todos os países onde Portugal tem uma presença importante e interesses estratégicos.
Para Portugal, vender a TAP a estrangeiros seria com os EUA privatizarem a NASA!
POR TUDO ISTO
A TAP PORTUGAL NÃO PODE SER PRIVATIZADA!

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