Djibouti corridor devellopment comparaison avec autres port

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Ports de Djibouti :Â« un hub regional de transport
maritime et porte d'entree de l'Afrique de l'est Â» un
chemin de longue haleine
par Ahmed Guessod Abdourahman
Université Paul Cézanne, Aix- Marseille III - Diplome d'études superieurs
universitaires 2009
Dans la categorie: Géographie
Disponible en
mode multipage
Université Paul Cézanne, Aix- Marseille III
DU gestion portuaire et commerce international
Mémoire
Ports de Djibouti :
« Un hub régional de transport maritime et porte d'entrée de l'Afrique de l'Est » Un chemin
de longue haleine
Port de Doraleh (container terminal)

Port de Djibouti
Port pétrolier de Doraleh
Ecrit par Abdourahman Ahmed Guessod
Année Universitaire
2009-2010
INTRODUCTION
Le transporte maritime est devenu aujourd'hui, vital pour le commerce international. Il fait
prospérer l'économie de certaines régions et de certains pays dans le monde. Plus 80 % de
marchandises est acheminé par la voie maritime. L'apparition du conteneur a révolutionné
énormément aussi le secteur. Plus de 70% de ces marchandises sont conteneurisés. Même si
le transport maritime fut utilisé longtemps dans l'échange de commerce entre les différentes
civilisations et peuples depuis l'antiquité. Mais il a connu ces derniers temps un changement,
offre beaucoup d'avantages tel que la vitesse, la sécurité, et la possibilité de transporter les
marchandises et de passagers à de prix faible. Même la structure de navire a beaucoup
changé. On parle aujourd'hui, de porteur à conteneurs de dernières générations, capables de
transporter plus 14000 conteneurs. De pays tel que la chine semble tirer profit de cette
évolution de transport maritime. Ses exportions ont connu de record. Elle possède aujourd'hui
les plus grands terminaux au monde de la cote de volume de marchandises traites.
Cependant, les ports sont indispensables dans la logistique de transport de marchandises. Les
ports sont l'interface entre le transport maritime et terrestre et un rôle significatif dans
l'économie de pays. Pour améliorer ses performances et ses productivités, beaucoup de pays
ont entrepris de reformes et consenti de lourd investissements dans le but de faire face à
l'évolution du transport maritime et attiré une clientèle très exigeante. Cependant les ports de
beaucoup de pays ont connu de développement remarquable. les ports de la régions est
africain et du moyen orient (Soudan, Erythrée, Djibouti, Kenya, et Tanzanie, Saudi Arabia,
Yémen, Oman, et les émirats arabes unis) ont connu certain développement en profitant
de leur locations sur les rives d'une route maritime les plus fréquentés, la mer rouge et l'océan
indien .
Une compétition pour le contrôle de la mer rouge ou de capter au maximum le commerce
international qui utilise cette voie existait depuis l'antiquité. De peuples se sont succédé pour
découvrir la mer rouge pour de raison commerciale, d'autres pour de raisons stratégiques.
Aujourd'hui la fin n'est pas militaire mais d'rtre un hub régional du transport maritime et la
porte d'entrée d'excellence.
Les ports de Djibouti, de part sa position stratégique, doivent donc faire face à cette rude
concurrence rude pour attirer une part importante du commerce internationale qui circule
dans cette voie .Ainsi pour concrétiser le rêve de devenir la porte d'entrée de l'Afrique de l'est

en particulier et COMESA en générale.
Une vaste reforme a été entrepris dans les dix dernières années. La concession de la gestion
du port à une compagnie privée DP world, la construction du port de Doraleh, la construction
du port pétrolier, la construction du terminal vraquier ainsi la construction une zone franche
énorme destiné à accueillir les entreprises et les industries de transformation et très
récemment le lancement des activités de bunkering à l'entrée du bab el mandeb, ont été les
actions menés dans le but de faire face à la concurrence des autres ports de la région.
Suite aux reformes et aux investissements engagés, Les ports de Djibouti peuvent-t-ils
vaincre à cette concurrence et devenir simultanément un hub régionale de transport maritime
et porte d'entrée de d'Afrique de l'est ?
Remerciements
Je tiens à remercier énormément l'équipe pédagogique, qui durant cette année m'a encouragé
à finir surtout, Laurent Fedi et Valérie Careguel qui étaient disponible au moment j'avais
besoin. Franchement je sentais comme s'ils étaient à coté de moi, par la rapidité de leur
réponse.
Je leur dis encore une fois merci beaucoup.
D'autre part, je remercie aussi ma femme, qui était à cote de moi, en supportant la solitude
durant mes absences, en restant dans le bureau pour la lecture du cours ou de faire de
recherches.
En plus m'encourageait de finir cette année avec succès.
Enfin je n'oublierais pas mes coll~gues de travail, qui , par leurs gentillesses , d'une manière
indirecte , développaient avec moi mon theme , en lançant de débats ,exprimant ainsi leurs
points sur le développement de ports de Djibouti .
Sommaire
Introduction
I. la mer rouge, de l'antiquité à l'ouverture du canal de suez :
une voie maritime hautement stratégique.................................page 5 I .1 les aventures de
phéniciens «.........................................page 5
I.2 les aventures de grecs ................................................page 5

I.3 les aventures de romains .............................................page 7
I.4 les éthiopiens «...................................................... «...page 8
I.5 les puissances occidentales «..........................................page 8
II. la construction du port de Djibouti et ses premiers pas ...............page 9
les premiers résultats de ses activités et ses avantages par rapport aux ports régionales
concurrents «.......................page 10
l'attachement de l'Erythrée jà l'Ethiopie : un frein à sa
Croissance..............................................................page 14 II.3 la guerre erythreo-éthiopien :
un nouveau élan pour le
Port de Djibouti «.......................................................page 17
III. Développement de port de Djibouti face à ses concurrents «.......page 20
III. 1 présentation de pays et de ports de la région «....................page 21
présentation du Yémen et port d'Aden.....................page 21
présentation d'Oman et port de Salalah....................page 24
présentation du Kenya et port de Mombasa «...............page 28
présentation du soudan et port de soudan..................page 29
présentation de Djibouti et port de Djibouti «...............page 29
IV. Comparaison et analyse entre les ports de Djibouti et ses
Concurrents«...............................................................page 31 IV .1 Ports de Djibouti face aux
ports de la péninsule arabe.........page 31
IV. 2 Ports de Djibouti face aux ports de l'est Africain................page 32
IV.3 la bataille pour l'hinterland «.........................................page 35
V. Synthèse.....................................................................page 40
V.1 le contexte internationale : la piraterie..............................page 42
Conclusion
I) la mer rouge, de l'antiquité à
l'ouverture canal de suez : une voie

maritime
hautement stratégique
La Mer Rouge s'etend des golfes de Suez et d'Aqaba au nord, jusqu'au detroit de Bab el
Mandeb au sud, sur 2300 km de long et 350 km de large. Elle a ete toujours un veritable trait
d'union entre trois continents, l'Europe, l'Asie et l'Afrique, et un lieu de contact et de passage.
Même si le canal suez n'etait pas ouvert dans l'antiquité, les peuples de l'epoque s'aventuraient
le voyage en mer rouge dans le but d'atteindre les coté orientales africains et asiatiques plus
specialement l'inde ou il y a une abondance de produits très souhaites en occident. Selon les
recits des historiens ces peuples aventureux etaient les grecs, les pheniciens, les egyptiens.
A) l'aventure des phéniciens
Les pheniciens est un peuple antiquite d'habiles navigateurs et commerçants. A partir du Xe
siècle avant J.C., les mysterieux Pheniciens, ces intrepides navigateurs de l'antiquite, firent
leur apparition en mer Rouge. Leurs expeditions, sous l'egide du Roi Salomon ou des
Pharaons d'Egypte s'enfoncèrent dans l'inconnu et atteignirent rapidement le golfe Persique et
la côte orientale d'Afrique. Selon les recits d'historiens, ils ont pousse leur expedition
maritime jusqu'au golf persique. Les raisons de leur voyage sont avant tout economiques. Ils
ont essaye de relier l'occident et l'orient. Ils ont cherche à creer un reseau commercial à
travers la mediterraneen. Ils ont ete à la recherche de marches. Le but des aventures de
phenicien etait toue la decouverte de nouvelles contrees ainsi que des materiaux susceptibles
d'enrichir leur commerce.
B) les aventures de grecs (Potlmee)
Les Potlmee ont ete donc les premiers à s'interesser la mer rouge. Ils ont entrepris une serie de
voyages maritimes en empruntant la mer rouge. Ils rencontrèrent une resistance de la part du
peuple arabe qui leur voyaient de concurrent à leur suprematie sur la mer rouge « Mais la
grande dynastie des Ptolémée allait bientôt donner à la navigation grecque une
puissante impulsion. Ptolémée ler Soter (fils de Lagus), général d'Alexandre le Grand,
était monté sur le trône d'Egypte en 323 avant J.C. à la mort de son souverain. Il avait
accompagné Alexandre aux Indes et reconnu l'importance du commerce indien avec
l'Egypte. Dès qu'il fut sur le trône, il fit construire de grands navires et les envoya
explorer la mer Rouge sous les ordres de l'amiral Philon pour forcer la barrière arabe
qui s'opposait farouchement à la percée des Grecs. En outre, il avait reconnu aux Indes
la puissance au combat des éléphants de guerre et désirait s'en procurer, dans le sud de
la mer Rouge pour armer ses légions »1
D'autre part, pour faciliter leur voyage, ils construisirent de ports toute au long de la rive de la
mer rouge. Ils effectuèrent tous ces travaux pour acheminer les elephants qu'ils chassait des
elephants sur la cote est de l'Afrique .
« Ptolémée II Philadelphe qui régna de 285 à 246 avant J.C. accentua encore les
explorations de la mer Rouge. Ses navires franchirent Bab el-Mandeb et trafiquèrent
avec les naturels de la côte des Somalis. Il ouvrit sur la mer Rouge de nouveaux ports
reliés au Nil par d'excellentes routes et fonda des stations de chasse à l'éléphant jusqu'à
Bab el-Mandeb. Il envoya Aristote et Pythagore explorer les côtes du Hedjaz et d'autres

représentants de son autorité poussèrent même jusqu'à Gardafui, laissant sur les
différents points de la côte Ouest de la mer Rouge et de la côte des Somalis des piliers et
des autels pour marquer les points extrêmes de leur avance. » 2
1. Recit de la mer rouge Henri Labrousse pp. 15
2. Recit de la mer rouge Henri Labrousse pp. 18
Enfin ils ont pris position sur la corne, pour de raison commerciale
« Son successeurPtolémée III Evergète I (246-222 avant J.C.) organisa la chasse sur un
pied militaire et établit sur la côte des Somalis des positions solides qui lui permirent de
créer de nouvelles relations commerciale . Grâce aux géographes grecs : Pline,
Artémidore, Agatharchide et tant d'autres, la mer Rouge et ses côtes étaient connues et
soigneusement décrites. Le "Périple de la mer Erythrée", véritables instructions
nautiques, permettait aux navigateurs de se rendre d'Egypte jusqu'à Bab el-Mandeb,
Socotra et même aux Indes. De nombreux ports d'escale jalonnaient cette route
maritime grecque. Ils s'échelonnaient ainsi d'après les dernières estimations » 3
Somalie FT 11B1(117t11eB35 I(iTXe
Avalites (Zeila) Tabas (mas Chenaref)
Malao (Berbera) Panon Khor Benna)
Kundu (Mait) Opone (Dante-Ras-Hafun)
Mosylon (Ras Chan) Pano (Obbia)
Cobe (Botiala) Serapion (Brava)
Elephant Potamia (Alula) îles Pyralaes (Mombassa)
Borae Obnoxia (Oloch) Rhapta (Dar es Salam ou (Bagamoyo)
côtes ouest de la mer Rouge côtes est de la mer Rouge
Arsinoe-Cléopatris (Suez) Aélanna (Eilath-golfe d'Akaba)
Myos-Hormos (Ras Abou-Char) Leuco Come (El Haura -25°)
Albus Portus (Kosseir) Egra (Yambo)
Bérénice (Ras-Benas) Napogus Vicus (Hoddeidah)
Ptolémais Epitheras (île Er-Rih) Sosipoi Portus (Moka)
(Asqiq (18° 2 N) Ocelis (Cheik Said )
Adulis (golfe de Zula) Arabia Eudaemon (Aden)
Arsinoe (Raheita - détroit de Bab el- Mandeb) Cane (Bali Haf)
Dirae (Ras Syan - République de Djibouti Syagrus Prom. (Ras Fartak)
Bérénice Epidires (Obok) Ile Sérapidis (île Masirah)

3 .récits de la mer rouge pp 22
Sur les 36 ports d'escale qui chalonnaient sur les rives de la mer rouge 3 se trouvent dans le
territoire de l'actuelle république de Djibouti (berenice, dirae, arsinoe)
L'existence d'un tel port facilite le voyage. Il permettait aussi la rencontre des voyageurs ou
de navigateurs et les peuples indigènes. Parmi ces ports, certains fonctionnent bien et même
sont devenu à ce temps un pole d'attraction du commerce qui transitait la mer rouge. Le cas
du port availtes (Zeila) illustre bien. Il était le port d'entrée de la somalie, Djibouti, l'ethiopie.
Il était un centre rayonnant oil se rencontraient des civilisations diverses. Certains d'autre sont
disparus quelque temps après tel dirae (ras syan). La concurrence existait bel et bien mrme si
elle n'était pas grandissante.
Figure 1
C) les Romains
« Lorsque l'Empire Romain eut conquis l'Egypte et la Syrie, son pouvoir s'étendait
jusqu'à l'Euphrate et aux limites de l'Arabie. Rome était devenue la capitale du monde
civilisé et un courant commercial et maritime important s'établit bientôt entre la
péninsule romaine et l'Egypte. L'enrichissement prodigieux des provinces occidentales
de l'Empire fut à l'origine de la reprise des expéditions maritimes en mer Rouge. Les
denrées précieuses, les produits rares venant des Indes lointaines, étaient de plus en plus
demandés en Europe et les marchands grecs d'Egypte reprirent les routes de l'aventure

et de l'inconnu pour satisfaire l'immense désir de lucre de l'occident » 4
4. récits de la mer rouge pp 35
D) les Ethiopiens
Le royaume ethiopie rentre en lice pour prendre sa part et démontrer sa suprématie sur la mer
rouge et le commerce florissant qui utilise cette voie maritime.
« Le royaume éthiopien d'Axoum chercha à conserver pendant longtemps sa suprématie
sur mer dans la partie centrale de la mer Rouge. Au début du VIIIe siècle, en702, de
puissantes flottilles axoumites ravagèrent même la partie nord de cette mer et
saccagèrent Djeddah, port de la Mecque. Les califes ripostèrent vigoureusement et
débarquèrent sur la côte ouest de la mer Rouge, oil ils occupèrent l'actuelle Erythrée en
bloquant les ports de l'empereur d'Axoum. Ils s'installèrent solidement dans l'archipel
de Dahalak, au large de Massawa, et enlevèrent par des opérations habilement menées
tous les ports de la côte ouest, de Souakin à Assab » 5
E. les puissances colonies (Français, britanniques etc.)
Vu la stratégie de cette route maritime, les grandes puissances coloniales se précipitèrent
l'occupation de rives de la mer rouge. Même si la présence ancienne de l'empire ottoman sur
cette région existait et Après la seconde guerre mondiale et l'ouverture du canal de suez, les
puissances s'engouffrent, précédés par des expéditions durement au début commerciale.
L'ouverture du canal de suez, 1836, donne un réel intérêt à la route maritime, qui relie la
mediteraneen à l'océan indien via la mer rouge, ce qui pousse les européens à contrôler ce
nouvel espace stratégique. Puis, les britanniques sont implantés à Aden (yemen), à la sortie de
la mer rouge, depuis 1839. Ils ouvrent la voie à d'autres puissances occidentales (Français et
italiens). Les français se sont lancés dans cette course, en premier dans un but commercial «
Le but de l'expédition était d'établir des relations commerciales avec le Yémen et,
particulièrement, d'y acheter du café, que l'on se procurait très difficilement en France.
Le café avait été décrit pour la première fois en Europe, par un médecin de Padoue,
Prosper Alpin, botaniste de renom, qui en 1580 avait accompagné en Egypte un consul
de la République de Venise. Introduit en France en 1657, par un certain Thévenot, il y
fit des progrès considérables. Il fallait l'acheter aux Turcs, dans le Levant et quelquefois
aux Anglais ou aux Hollandais. Récolté au Yémen, il était transporté par de petits
bâtiments » 6
Difficile de prendre position sur le territoire yéménite, jà cause d'une forte opposition de la
part de la population indigène, poussé par derrière par les britanniques, les français
s'installèrent de l'autre rive du bal el mandeb. « Les français s'installèrent enfin à Obock,
pour constituer un point de ravitaillement de leurs navires à destination en Asie. Après
quelque temps, l'iman yéménite leur refusa de s'installer et leur furent des obstructions
En fait, la France avait depuis 1862, acquis le territoire d'Obock dont les avantages
étaient très supérieurs à tous points de vue à ceux de Cheikh Saïd. Dès 1881, plusieurs
sociétés commerciales françaises s'y étaient installées et quelques années plus tard, en

1884, le gouvernement français en prenait officiellement possessiontandis que divers
traités avec les chefs coutumiers de la côte permettaient de fonder Djibouti dont les
avantages géographiques et stratégiques n'étaient plus à démontrer. L'essor prodigieux
de cette ville, dû à la construction du chemin de fer franco-éthiopien et à celle d'un port
moderne, éclipsa complètement Cheikh Saïd qui, n'ayant jamais été occupé
officiellement par la France, ne resta qu'une entreprise commerciale sans lendemain. » 7
les récits de la mer rouge
Une fois aménagé vers Djibouti , parmi les premiers action entrepris sont la construction d'un
port , le chemin de fer vers l'ethiopie ou les français comptaient avec de relations
diplomatique et commerciale , grâce jà l'abondant de ressources nationales dans ces régions
de haut plateau .
Même si dans l'antiquité, les ports actuels n'existaient. La concurrence était réelle. Les ports
modernes sont constitués selon les intérêts et les stratégies vis-à-vis les normes
internationales. Le port de Zeila longtemps considère un port de référence, a disparu après la
construction d'un port à Djibouti qui est relié au chemin de fer. L'acheminement est facilité
par ce type de transport qui était nouveau dans la région. il a été depuis longtemps de
transporter les marchandises vers l'ethiopie aux dos de chameaux .
II) la construction du port de
Djibouti et ses premiers pas
La construction du port date de 1906 juste après le déménagement de l'administration
coloniale français d'Obock vers Djibouti, 1897, une presqu'île madréporique et marécage,
vierge de toutes habitations. Au début, la ville a bénéficié d'un équipement portuaire
sommaire, c'est la jetée du gouvernement faite de bloc de madréporique, construite au pied de
la résidence du gouverneur commandité par leonce Lagarde.

Figure 2
Les navires à vapeur restent en rade, car le faible tirant d'eau du port, sommairement créé
avec un peu de moyens financiers et techniques, ne leur permet pas de toucher la terre ferme.
Ainsi, seuls y accostent les boutres et les chalands à vapeur sur lesquels sont transbordées les
cargaisons des navires qui font escale dans la rade de Djibouti. Dans ce tout jeune port «
colonial », se côtoient voiliers traditionnels et navires à vapeur. Le cabotage stimule les
activités d'import ~export de Djibouti. Port de commerce, Djibouti est également un port
stratégique pour la puissance français. L'intér1t commerciale que représente la construction
d'un port moderne pousse l'administration coloniale d'entreprendre le projet du port qui sera
relie le chemin de fer. le port de Djibouti est constitué par la baie que forment les plateaux de
Djibouti et du marabout , reliés par le plateau du
serpent , à chaque extrémité , deux jetées de près de 800 mètres , s'avançant dans la mer ,
semblent la délimiter ; l'accès est plus facile de jour , grâce au balisage qui permet de
contourner les récifs du Météore et de pingouin , et , de nuit , grâce aux feux et de phares
installés aux ils mousha et sur les divers du cote de la rade .
Quant au vieux, il a gardé son caractère original, avec le foret de mats de ses boutres, le va et
#177; vient incessant des « nacouda » 1, des matelots arabes et danakils, donc les costumes et
les cris jettent sur ce coin une note très pittoresque.
II.1 Les premiers résultats et ses avantages par
rapports aux ports régionales concurrents
Les premiers résultats des activités montrent de signes encourageants mais ceci n'est possible
sans une observation des activités du chemin de fer qui relie l'ethiopie et Djibouti et dont les
retombées de ces prospérités sur l'économie du jeune capital en construction. « On verra par
les tableaux annexés la prospérité croissante du port et de la ville. Un simple
rapprochement avec les

chiffres données pour le chemin de fer éthiopien P KAMIDEHP
ERKIRBIRRINNIKHIOIE'Xn eNA intimement lié j l'aXAil » 8
« Pendant tout le cours Oe l'année qui vient de NIORXleL, jXNIX9H 2novembre, c'était
dans les rues, dans le port, sur les quais, un mouvement enfiévré. Les ballots, les caisses,
les marchandises de toute nature N'1A111111A, N1DP1719111A sur les terre- pleins et
devant les
P DTaNEN ,IN'étiraient dans les camions en longues files vers la gare . Les fiacres
couraient affairés, les cafés et les hôtels sont pleins. » 9
Cette croissance est devenue possible alors que la production locale est inexistante. Seule le
chefslieux, Djibouti est habité, le reste du pays est désertique et aride. Sauf quelques tributs
qui errèrent sur cette terre, à la recherche de pâturage pour leurs troupeaux. « 4 XofIXTIlN se
rapportent à toute la colonie, ils ne se traduisent en réalité que la vie du chef #177;lieu,
MI n'e iNAInA ERN OIllui. Les tributs qui errent dans le désert et au milieu des
solitudes qui sont notre apanache sur la cote NEP DET'onA IXcXOPIIXIXIISIoductive
pour le commerce ou pour le fisc ; au reste, le peu de SUOXIAN IXEMIWIA O'eX INX
SaNNeIA dans leurs mains, leurs troupeaux, en particulier, aboutit inéluctablement à
Djibouti. » 10
Les tableaux montrent la réalité de marchandises importés et exportés, la plus grande partie
proviennent et partent vers l'ethiopie.
8, 9,10 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le chemin de fer éthiopien et le port de
Djibouti » en 1907

Figure 5
Voyant que le tonnage de marchandises traités durant les trois années (1904, 1905, qui
suivaient de son inauguration. Selon les écrits des historiens de l'époque « le port, bien
équipé, peut faire face à un trafic de 500000 tonnes. S'il sert de déboucher à l'ethiopie, il
est également port d'escale. Shell et la Caltex y ont récemment créé de grandes
installations, témoignant de leur confiance dans l'avenir. Le projet de création d'une
cale de radoub, recemement mis au point, permettrait d'accueillir une partie de
l'importante flotte pétrolier transissant à vide devant Djibouti » 11
La position du port de Djibouti face la concurrence de ports de la région est démontrée par les
écrits des historiens. Sur le plan structural de la navigation de navires à l'entrée, le port de
Djibouti offrait un avantage par rapport les ports concurrents « la mer est d'ordinaire calme,
et les voyages sont très faciles, sauf pendant la mousson du sud-ouest. La rade est bien
supérieure à celle de Zeila , hérissé de récifs et sans profondeur , et aussi bonne que celle
de Berbera . » 12
Sur le plan de ressource, l'eau est disponible et abondante aux différents et vendu au près de
navires à de prix abordable « conformément aux dispositions de l'acte de concession de la
canalisation d'eau, des chalands-citernes ont été aménagé afin de porter l'eau aux
navires en rade, son coût est de 4 à 6 francs le mètre cube » par rapport au Perim et Aden
11 à 12 francs le même quantité.
D'autre part, la société industrielle, après sa construction une glacière, est en mesure de
vendre de glace de très qualité et à de prix concurrentiel aux navires.
« la société industrielle est également en mesure de fournir, depuis la construction
récente , depuis la construction récente de sa nouvelle glacière , 6000 kilogrammes de
glace par jour , elle est cédé aux navires à raison de 125 francs le tonne » 13
11 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le chemin de fer éthiopien et le port de Djibouti
» en 1907 12.

Le droit de port
Le port de Djibouti offre la aussi des avantages par rapport des ports de la région (Aden,
Perim, Massawa, etc. «....). « Il sera de bonne politique économique de maintenir la
franchise du port aussi longtemps que possible ; les navires qui fréquentent le port de
Djibouti , y sont attirés jusqu'ici par les facilités d'accès et de ravitaillement plus que
par l'espoir d'un fret renumerateur . L'absence de ces droits d'arraisonnement et
d'autre, et des frais qui résultent de leur perception est pour eux un encouragement à
abondonner les escales d'Aden et Perim » voir la comparaison dans l'annexe. 14
Le mouvement du port
Il est constitué par les services de navigation, par les navires de guerre français et étrangers,
par les charbonniers et par les boutres indigènes. Cependant le nombre de navires entrant
dans le port de Djibouti était de 25 navires en moyenne par mois. Par contre les entrées et de
sortie de boutres s'élevaient à 350 boutres par mois. « Les nombre des entrées de navires à
vapeur varie entre 20 à 30 par mois ; la moyenne dépasse de 25 ; ce nombre ne peut
qu'augmenter avec le développement économique qui se dessine et les facilités nouvelles
de ravitaillement en eau , glace ,et de charbon » . « les principales destinations et
provenances de boutres sont : Obock , Tadjourah , Aden , Zeilah , Assab,Massawah,
Perim , Raheita , Moka, Boulahr et Berbera , Hodeidah, Djeddah, Ouaben, Makaleh,
Cheik Said, Mascate , Zanzibar » , certain de ces ports n'existent pas aujourd'hui , d'autres
sont restés de ports traditionnels ou les boutres sont fréquentés encore . A part, le port d'Aden,
Berbera et Assab sont de ports modernes.
Lignes et compagnies de navigation
A cette époque, des lignes maritimes fréquentaient régulièrement le port de Djibouti. Ces
lignes sont :
1) ligne d'Extrême Orient (Indochine, Japon)
2) ligne de l'Océan Indien, Madagascar, Réunion et Maurice
3) ligne d'IndoChine de la compagnie nationale de navigation
4) ligne de Madagascar, de la Havraise Péninsulaire
5) ligne du Lloyd autrichien
6) ligne de Navigation russe entre Odessa et le Golfe Persique
7) ligne anglaise Arabian Persique
8) les navires de la Cie Buknall Brothers
14 .
Donc Djibouti, plus particulièrement son port, est la seule richesse du pays. Le port, bien
équipé, peut faire face à un trafic de 500000 tonnes. S'il sert de débouché à l'Ethiopie, il est

également port d'escale. La Shell et la Caltex y ont récemment créé de grandes installations,
témoignant de leur confiance dans l'avenir. La création de projet d'une cale de radoub ,
récemment mis au point , permettrait d'accueillir une partie de l'importance flotte pétrolière
transitant à vide devant Djibouti . L'Ethiopie a depuis longtemps demandé à participer à
l'administration du port et même à y installer sa douane. Mais la présence de ses agents se
heurterait à des résistances certains de la part de la population locale. On ne l'ignore pas à
Addis Abeba.
II.2 l'attachement de l'Erythrée à l'Ethiopie : un frein à
la croissance de Port de Djibouti
En 1947, l'Italie renonce à tous ses droits sur ses possessions territoriales africaines.
L'Erythrée se trouve alors au centre des contradictions entre grandes puissances : les Etats-
Unis sont favorables à toute solution avantageant l'Ethiopie ; la France, désireuse de préserver
ses intérêts à Djibouti et donc d'éviter une contagion nationaliste, se prononce en faveur d'une
tutelle italienne, l'URSS prône l'indépendance immédiate. Les grandes puissances échouant
de se mettre d'accord, le dossier est transmis à l'ONU en 1948. Selon la résolution 390, les
nations unions ont tranché le rattachement de l'Erythrée à l'Ethiopie. Longtemps désireuse de
trouver un accès à la mer, nationalisera deux ports essentiels (Assab, Massawa). Sans
abandonner son utilisation au port de Djibouti, la majorité des importations et exportations
transitent le port d'Assab, soit 75 % de marchandises éthiopiens, alors le 25 % restants est
partagé entre le port de Djibouti et celui de Massawa. L'essentiel coffee éthiopien exportés a
passé par Assab ainsi les produits hydrocarbures importés sont arrivés à Assab et une fois
raffinés, sont distribués dans toutes les régions d'Ethiopie. Apres 30 ans de guerre, menés par
la rébellion érythréenne contre le régime éthiopien, les érythréens ont obtenu leur
indépendance en 1990. L'Ethiopie a perdu leurs accès maritime et devient un pays enclavé «
hinterland ». Mais un changement s'est produit en Ethiopie. Le régime marxiste de Mengistu
est tombe, la rébellion tigréenne a pris le pouvoir. Conscience de son enclavement, le
gouvernement chercha de moyens d'avoir d'accès à la mer. A cela, elle conclut des accords
avec les pays limitrophes, l'Erythrée en 20 janvier 1992, les ports d'Assab et Massawa doit
servir l'Ethiopie comme un port de transit de marchandises originaire ou à destination de
l'Ethiopie. Il est inclut dans cet accord que les deux parties doivent prendre touts les mesures
nécessaires. Un accord d'utilisation du port de Djibouti est signé en 1993 qui engage la
république de Djibouti de garantir l'Ethiopie un droit permanent d'avoir accès la mer à travers
le port de Djibouti, autant que port de transit pour les marchandises éthiopiens d'export et
d'import. Selon cet accord, les deux parties se sont entendues :
1- d'harmoniser et de coordonner les opérations de transport et de communications du
flux de trafic entre les deux parties
2- d'harmoniser et de simplifier les formalités et les documentations exigées pour la
circulation de biens, de personnes, de véhicules, de navires, de aircrafts et autres
services de communication. 15
15. le rapport de Teshome Wolde Giorgis « transit transport system for Ethiopia » 1995
Un similaire accord est signé avec le soudan dans la coopération en matière de transport et de
communication. Dans la construction de route, les deux parties se sont d'accord de mener

conjointement des études concernant sur l'infrastructure routière reliant les villes et les
villages du deux cotés de la frontière du deux pays. Ils se sont mis aussi d'accord de mener
une étude sur le transport fluvial allant de Malakal-Nasser en soudan qui relie Gambela en
Ethiopie. Cette voie de transport fluvial relie l'Ethiopie au port soudan sur la mer rouge.
Même si un accord n'est conclu à cette époque avec le Kenya, l'Ethiopie a des ambitions
d'utiliser le port de Mombassa, en intéressant ce dernier temps le corridor Addis-Mombassa.
De l'autre coté, la politique de libéralisation du commerce éthiopien cherche à livrer les
importateurs et les exportateurs l'utilisation d'un port offrant de meilleures facilitations en
termes d'économie de temps dans le transit, le cout de manutention, d'efficience et de sécurité
de marchandises.
Les ports somaliens ne donnaient pas de signes encourageants pour que l'Ethiopie s'intéresse.
Le pays est rentré dans un climat de guerre fratricide depuis que le régime de Siad Barre est
tombé. Les ports Berbera, bossasso, Mogadishu et Kismaayo ne fonctionnaient pas comme
correct. Mais celui de Berbera s'est développé un peu en accueille de navires de taille
moyenne, en profitant de la stabilité qui règne dans cette partie de la somalie.
Cependant le statistique du commerce éthiopien montre que les cinq années suivi la
l'indépendance de l'Erythrée, les importations éthiopiens sont estimés à 1.1 million tonnes par
an et que l'exportation oscille entre 100000 à 150000 tonnes. Le volume de produits pétroliers
importés excédent plus 1.2 million tonnes par an.
Seul le port d'Assab a vu transiter plus de 75% du flux du commerce internationale éthiopien.
il est connecté à tous les voix terrestres vers Addis Abeba et vers les régions du centre et du
nord éthiopiens. En matière de transport maritime, l'Ethiopie possède une ligne maritime qui
prodigue de services. Plus de 62% des importations éthiopiens est assuré par cette ligne (ESL
ethiopian shipping line) .
ETHIOPIAN TRADE STATISTICS, 1988-1993 Dry cargo imports by transit port
(tonnes)
TOTAL DRY TRANSIT PORT
ASSAB DJIBOUTI MASSAWA
1988/89 1.104.869 1.006.227 80.487 18.155
1989/90 931.853 856.524 61.295 14.034
1990/91 944.825 790.045 154.780 -
1991/92 1.065.003 881.706 183.297 -
1992/93 1.135.303 1.007.039 128.114 150
Source: pre-feasibility study of an inland Clearing Depot ( ICD) , scott Wilson
Kirkpatrick, 1994
ETHIOPIAN TRADE STATISTIC, 1988-1993 Dry Cargo Export by transit Ports

TOTAL ASSAB DJIBOUTI MASSAWA MOYALE
1983/84 263.700 224.000 24.700 14.000 -
1988/89 148.907 125.661 23.246 - 614
1989/90 174.447 148.855 25.592 - 9.956
1990/91 119.850 82.601 37.810 - 12.292
1991/92 65.135 37.325 27.810 - 37.231
1992/93 94.177 82.654 11.523 - 25.006
Source: pre-feasibility study of an inland Clearing Depot (ICD) Scott Wilson
Kirkpatrick, 1994
Selon ces tableaux, le port d'Assab est donc le principal porte d'entrée de l'Ethiopie devant le
port de Djibouti et de Massawa jusqu'à la guerre entre l'Ethiopie et l'Erythrée en 1998
Ce tableau aussi montre donc que le trafic du port de Djibouti était inferieur à 1.5 millions de
tonnes par an avec des importations nationales entre 200000 à 400000 tonnes ainsi que le
trafic de transit éthiopien complètement marginalisé . Le trafic de transbordement s'oscillait
entre 150000 à 250000 TEU par an. Mais la mise en place de premiers portiques à conteneur
ainsi que l'aménagement de terre-plein au terminal à conteneur ont mise en évidence
l'opportunité de développement de l'activité de transbordement sous-régional liés au
processus de conteneurisation.
II.3. la guerre Ethiopie-érythréen, nouveau élan du

port de Djibouti
En 1998, la guerre entre l'Ethiopie et l'Erythrée déclencha suite une différence frontalière.
L'Erythrée attaqua les régions frontalières éthiopiennes. En deux ans, cette guerre causa 30
000 morts dans les deux cotés et de milliers de déplacés. Sur le plan économique, les deux
pays ont engagé de millions dollars pour renforcer leur arsenal militaire. D'autre part les
conséquences de cette guerre sont lourdes, les éthiopiens ont perdu leur accès à la mer,
surtout l'utilisation du port d'Assab. Donc l'Erythrée a engendré une perte de 300000 dollars
quotidiennement. La majorité des importations et d'exportations éthiopiennes sont orientés
vers le port de Djibouti. 80 % des importations transit à travers du port de Djibouti.
Cependant il confirmé son ancien vocation d'être l'accès naturel de l'Ethiopie vers la mer.
On observe une évolution croissante de trafic spécialement celui de transit éthiopien et du
transbordement. De 1997 à 2002, le trafic total a augmenté de 160 %, l'activité de
transbordement atteignant 800.000 tonnes en 2002 sur un trafic total de l'ordre de 4,5 millions
de tonnes, dont 69 % en relation avec l'Ethiopie. Les prévisions pour 2003 font état d'un trafic
possible de 5 millions de tonnes, l'activité se trouvant dynamisée par l'arrivée de PIL.
« A la suite de l'accident du Limbourg, en octobre 2002, l'armateur singapourien a
considéré, à juste titre, que Djibouti offrait de meilleures conditions de sécurité pour le
développement de son activité. Le terminal à conteneurs est en effet clos et
particulièrement bien surveillé. Par conséquent, l'application d'un plan de sécurité tel
que requis par le Code International sur la Sûreté des Navires et des Installations
Portuaires (code ISPS) de l'Organisation Maritime Internationale ne devrait pas poser
de probl~me. Cette sécurité s'ajoute au positionnement géographique et à d'autres
arguments positifs qui fondent l'attractivité internationale des installations portuaire
» 16. C'est le cas, par exemple, du trafic de transit largement captif en raison de la
conjoncture politique de la région et plus particulièrement des relations difficiles entre
l'Erythrée et l'Ethiopie.
16. journal Djibouti « la nation »

Djibouti doit devenir une escale, un lieu de passage oblige sur les grandes routes maritimes
Internationales. Comme indique plus haut, cela necessite une mobilisation en faveur de la
contraction des coEts par l'amélioration de la qualité des infrastructures et des equipements en
service, par la baisse de la masse salariale pour un niveau d'activité donné. Dans cet exercice
d'attraction de la place, la reussite est devenue probable avec les investissements directs
etrangers associes à Doraleh, mais egalement la competitivite portuaire actuelle. Malgre les
reels problèmes de congestion constatee, il semble en effet que Djibouti se situe
favorablement par rapport aux meilleures alternatives portuaires regionales.
Au-delà des investissements de Doraleh sur lesquels il n'est plus temps de s'interroger, il
conviendra d'assurer la rentabilité des équipements en phase d'exploitation. La compétitivité
d'une place demeure fragile, sujette aux reactions des concurrents. La delocalisation est
toujours possible de la part des armateurs, elle l'est également pour les investisseurs dans les
installations portuaires selon la rentabilité observée et le rythme d'amortissement des
infrastructures pratiqué. Cette rentabilite sera en grande partie commandee par le
comportement des operateurs portuaires prives, mais également par l'environnement
économique et institutionnel de l'activité portuaire. Cela situe les obligations de l'Etat à créer
des conditions d'évolution favorables au cot des facteurs non contrôles par le management du
port. Toute comparaison de coûts ne peut être que theorique, basee sur des tarifs affiches qui
ne correspondent jamais au coût reel du passage portuaire. Les armements ont des conditions
tarifaires confidentielles qui incluent des ristournes importantes, selon le volume traite, selon
le nombre d'escales et la quantité de conteneurs manipulés.
Par ailleurs, les caractéristiques des ports ne sont pas toutes les mrmes. Tous n'ont pas le
mrme tirant d'eau, ce qui limite potentiellement leur concurrence en fonction de la taille des
navires. Enfin,
mrme avec une référence commune, ici 10 000 TPL (Tonnage de Port en Lourd), l'analyse
demeure sujette à caution et ne préjuge en rien de ce que pourrait être la compétitivité de
Djibouti avec des navires de plus gros tonnages sur le segment le plus significatif du
chargement conteneurisé, cas de figure qui se réalisera avec l'exécution de Doraleh. Sous ces
importantes réserves, le tableau suivant établit une comparaison des coûts de passage
pratiqués par les ports d'Aden et Djibouti sur une escale d'un jour

Bien que la ventilation des dépenses soit manquante, les mêmes prestations à Jeddah seraient
facturées 1468 $ et 1200 $ au port de Salalah (où remorquage et pilotage sont facturés à
l'heure). Cette comparaison des coûts portuaires suggère que le port bénéficie plutôt d'une
meilleure position compétitive que celle de ses concurrents régionaux. Concernant le tarif de
manutention des conteneurs, le port de Djibouti pratique, comme tous les autres ports du
monde, un tarif dégressif en fonction du nombre annuel de conteneurs confiés par un
armement. Celui-ci est de 45 $ quand le nombre annuel d'EVP dépasse les 40 000 EVP, (ce
qui est le cas de PIL). Le tarif moyen pratiqué dans la région du Moyen Orient, y compris
dans le Golfe d'Aden, (cf. Bureau Drewery), est de 106 $ par conteneur import/export et de
85 $ pour le transbordement. Les tarifs sur le port de Salalah sont donnés ci dessous à titre de
comparaison.
Sur les 3,5 millions de tonnes que représentent les importations, 78 % du trafic total en 2002,
les principaux conditionnements étaient : le vrac liquide (41 %), le vrac solide (17 %), les
conteneurs (27 %), la sacherie et les marchandises palettisées (14 %). Et sur les 850 000
tonnes à l'exportation, 19 % du trafic hors soutage et avitaillement en eau, les conteneurs
représentent 84 %, le conditionnement en sacs, caisses et palettes, concentrant 14 %. Bien que
déjà très développé, le processus de conteneurisation est encore susceptible de progresser. La
distribution actuelle de ce trafic (47 % de transbordement), ainsi
que sa part dans le trafic total du port de Djibouti, évolueront essentiellement avec la
croissance du trafic de transbordement et l'activité potentiellement induite par la réalisation
du projet de Doraleh.
Les marchandises à l'entrée proviennent essentiellement du Moyen orient en raison
notamment de l'importance des importations d'hydrocarbures (54,9 %), d'Extr~me Orient
(14,2 %) et de l'Union Européenne (13 %). A la sortie du prt, les marchandises sont destinées
principalement au Moyen Orient pour 28,9 %, à l'Extr~me Orient pour 26,55 %, à l'Afrique
Orientale et Septentrionale (du
Soudan à l'Afrique du Sud) pour 22,35 %. Globalement, une réorientation des échanges est
observée dans le temps, en faveur du moyen et de l'extr~me Orient, au détriment de l'Europe.
A la fin des années 1980, les échanges avec l'Europe représentaient près de la moitié du trafic
à destination et au départ de Djibouti. Ils ne représentent plus aujourd'hui que 19 %.

III. Développement du port de
Djibouti : face aux ports concurrents
Conscient à la concurrence rude que se livre les ports régionales, les autorités portuaires
Djiboutiens ont entrepris une série de reformes et d'investissements engagés.
Le port de Djibouti a adopté une stratégie de différenciation pour attirer les lignes maritime
qui effectuent de transbordement. la construction du nouveau terminal à conteneur de doraleh
d'une capacité de 1.2 millions TEU , d'un cout d'investissements de 350 millions de dollars
ainsi que la construction d'un terminal pétrolier d'une capacité de 340000 mètre cubes , d'un
cout d'investissement de 50 millions de dollars sont le résultat de cette stratégie . D'autre part,
la construction de zone franche industrielle et commerciale était prévue dans le site de
Doraleh. . Pour de nombreuses entreprises, l'opération se traduira par une délocalisation pure
et simple de Djebel Ali (Dubaï). Ces entreprises se rapprocheraient ainsi des grandes lignes
maritimes et pourraient opérer un grand nombre d'activités sans passer par la douane avec des
marchandises susceptibles d'rtre entreposées sans limite de durée. Cependant avant de faire
une comparaison les ports de Djibouti et ses ports concurrents. On va procéder la présentation
de ces ports, leur hinterland, leurs potentialité, leurs faiblesses ainsi que l'économie de leurs
pays.
Ces ports concurrents sont :
- port d'Aden (Yémen)
- port de Salalah (Oman)
- port de Juzan (Arabie Saudi)
- port de Djeddah (Arabie Saudi)
- port de Mombasa (Kenya)
- port d'Assab (Erythrée)
- port de Soudan (Soudan)
- port de Berbera (Somalie)
- Port de Mogadishu (Somalie)

III.1. Présentation de pays et de ports A. Présentation
de Yémen
Données économiques
PIB (2006) : 18,5 milliards $
PIB par habitant (2006) : 883 $
Taux de croissance (2006) : estimé à 3,9% (2,8% en 2005, 3,1 % en 2004)
Taux de chômage (2003) : estimé à 11 % de la population active
Taux d'inflation (2006) : estimé à 18,0% (11,8 % en 2005, 12% en 2004)
Solde public : (2005) : -1,5% du PIB (-4,1% du PIB en 2004 et -5,1% du PIB en 2003)
Exportations : 6,413 milliards $ (2005 ; dont pétrole brut : 5,929 milliards de dollars)
Importations : 4,712 milliards $ (2005)
Balance commerciale : + 1,7 milliards $ (2005)
Principaux clients (2005) : Chine (37,3%),Chili (19,6%), Thaïlande (12,8%), Japon
(5,6%), Etats-Unis (4,2%) Principaux fournisseurs(2005) : Emirats arabes unis (13,4%),
Arabie saoudite (10,6%) Chine (9,0%), Inde (4,6%), Koweït (4,5%)
Agriculture et pêche : 20,4 %
Industrie manufacturière : 9,8 %.
Services : 53,1 %.
Electricité, eau et gaz : 1,4%.
Mines et extraction minière : 13,0 %. 7% de la population active travaille dans le secteur
agricole.
Part des principaux secteurs d'activités dans le PIB (2005) :
Dette extérieure : 5,31 milliards de dollars (2006), soit 31% du PIB.
Réserves endevises : 7 milliards $ fin 2006 (onze mois d'importations) contre 6,1 milliards

dollars un an plus tôt.
Production de pétrole brut : 380.000 barils/jour en 2006 contre 434.000 barils/jour en
2001, date de début de déclin de la production. Le secteur pétrolier représente 93% des
exportations et 43% des recettes budgétaires de l'Etat (2005).
POINTS FORTS POINTS FAIBLES
soutien politique et financier de la
communauté internationale
l'épuisement des réserves de pétrole qui ne
seront pas offse de GNL (gaz naturel liquéfié
modérée de la dette extérieure pénurie d'eau préjudiciable à l'agriculture
envois de fonds des travailleurs expatriés,
une source importante de recettes en
devises
l'instabilité Politique et réformes entravant la
pauvreté
défavorable insécurité environnement des
entreprises, la bureaucratie, l'insuffisance des
infrastructures
A.1.SIU d'Aden
1. site de l'ambassade de France au Yémen
2. site de coface
3. site du port d'Aden
Aden Container Terminal
Nbre de
quais
Profondeur Equipement Capacité
2 16 m 4 portiques 500000 TEU
Ma'alla Multipurpose and Container Terminal ( inclus General cargo et vrac )

Nbre de
quais
6 6.7-7.6 m
Terminal Pétrolier
Nbre de
quais
6 11-15.87m La société Aden
Refinery
Company (ARC)
a raffiné 4.6 millions tonnes de pétrole. 90%
de ses productions sont destinés à
l'exportation
Terminal vraquier Aden Gulf terminal
Nbr de
quais
2 12-14 m Panamax size bulk
carriers ( 80 000 tons )
Hinterland : le territoire yéménite
Future développement : projet décrivant l'élargissement et l'approfondissement du chenal
d'accès à l'intérieur du port
B. présentation Og P M Données économiques
PIB (2007) : 41 milliards$
PIB par habitant (2007) : 14 milles $
Taux de croissance (2006) : 5.6 %
7 Eux 1131QUE IRQEMEE) : 3.4%
3 Er 13I-N SIRTISER NI-F I-urN 131EF ivI éN 13EnN lI-13 , % MIM) :
Hydrocarbures : 47% ; Services : 46,7% ; Industrie : 3,5% ; Construction : 2,3% ;
Agriculture : 2% ; Pêche : 0,8%
Production de pétrole brut (2006) : 742 milles barils/ jour
Exportation (2006) : 20 milliards$
Importation (2006) : 11 milliards $
Principaux clients (2006) : Chine, Corée, Japon, Thaïlande, Afrique du sud, EAU, Taiwan.
Principaux fournisseurs (2006) : EAU, Japon, USA, Allemagne, inde, Royaume Uni, Arabie
Saoudite.

économie diversifiée (pétrole, gaz, pétrochimie, la
sidérurgie, le tourisme et l'activité portuaire) ouvert à
l'investissement étranger
l'épuisement des réserves de
pétrole
la stabilité politique vulnérabilité des
ralentissements du prix du
pétrole
fonds de réserve de pétrole pour les générations dépendance sur les
ressources humain de
l'étranger
1. Ni I- 13I- IIIEP EENNE13I- 13I- E IEnFI-4 2 P EQ
2. site de coface
B1.Port de Salalah
Salalah Container Terminal
Nbre de quais Profondeur Equipement Capacité
9 17 portiques 4.5 million TEU
Salalah general cargo terminal
1 2 grues mobiles telescopiques
Hinterland : sa zone franche commercial et industriel
Future développement :
- Postes à conteneurs supplémentaires
- Terminaux de manutention en vrac des grains, de ciment et d'huile - Bandes transporteuses

- Silos d'entreposage supplémentaires
- Véhicule installations de transbordement
- L'augmentation de transbordement à 16 millions TEU
C. Présentation du Kenya
PIB (aux prix courants du marché) : 19,04 milliards de $ (OCDE 2005)
PIB par habitant : 555,8$ (OCDE 2005)
Taux de croissance du PIB : 4,8% (OCDE 2005)
Taux d'inflation : 17,9% (OCDE 2005)
Solde budgétaire : -1,8% du PIB (OCDE 2005)
Balance commerciale : - 2,1 milliards de $ (OCDE 2005)
Principaux clients : Ouganda (12,8 %) Royaume-Uni (11,6 %), Pays Bas (8,3 %), Pakistan
(5,1%), Egypte (4,7%), Tanzanie (4,3 %)
Principaux fournisseurs : EAU (13,2 %), Arabie Saoudite (9,6%), Afrique du Sud (9,3%),
Etats-Unis (8,0%), Royaume Uni (7,2 %), Chine (6,7%), Japon (5,4 %), Inde (4,9 %)
Part des principaux secteurs d'activités dans le PIB (OCDE 2005) :
agriculture : 31%
industrie : 18%
services : 51%
diversification de l'agriculture (thé, café,
horticulture)
secteur agricole exposés à la sécheresse et de
transport déficient et de l'énergie infrastructures
secteurs à forte valeur ajoutée (services
financiers, télécommunications)
l'incertitude sur la stabilité politique du Kenya et
les chances de succès dans la mise en oeuvre des
réformes clés
solvant secteur bancaire rentable,
efficace dans le financement de
l'économie
la corruption et la mauvaise gouvernance
1. site de l'ambassade de France à Nairobi
2. site de Coface
C.1 Port de Mombasa

Container Terminal
5 4 portiques 500000 TEU
general cargo terminal
8 300000 Tonnes
Hinterland : Uganda, Rwanda, Burundi, RDC et sud soudan
Future développement : Construction d'un deuxième terminal de conteneurs, d'une zone
franche et autres à Lamu
D. Présentation de Soudan Données économiques
Devise : livre soudanaise (Soudanaise Pound [SDG])
PIB (produit intérieur brut) : 47 milliards USD (2007)
Répartition du PIB : agriculture 35,3%, industries et mines 30,5%, services 34,2% Taux de
croissance du PIB : 10,5% en 2007

Balance commerciale : +0,1 milliard USD (2007)
Inflation : 8,3% en 2007, 15% en 2008 (estimation)
Exportations : 8,9 milliards USD (2007) dont pétrole 95%
Importations : 8,8 milliards USD (2007)
D.1 Port de Soudan
Usage profondeur longueur quais
Bulk Grains 10.7 M 198.6 M 15
Ro/Ro P . Tanker 10.7 M 128 M 16
Containers & Tankers 12.6 M 426.8 M 17 - 18
Hinterland : tout le territoire soudanais, chad
E. Ports somaliens
Il n'y a pas de données officiels disponibles, en général pour le pays et en particulier de
statistique aux différents ports somalien. Mais ils fonctionnent bien que mal. Par
exemple celui Berbera fonctionne mieux que Bossasso. Sonhinterland est tout le
territoire la république auto- proclamée de somaliland et l'est de l'ethiopie. Son futur
développement est la construction du corridor Berbera -Jijiga ethiopie. Ce corridor est
souhaité plusieurs fois par le programme alimentaire mondial. Récemment, le groupe a
émis aussi son souhait d'investir ce port pour capter une partie du marché éthiopien.
F. Présentation de la République de Djibouti Données économiques
Donneés economiques
Devise : Franc djiboutien (taux de change fixe depuis 1973 : 177,7 FDJ pour 1$)

PIB (aux prix courants du marché) : 770 millions de $ (BAD, OCDE, 2005)
PIB par habitant : 1314 $ par habitant (BAD, OCDE, 2006)
Taux de croissance du PNB en volume : 4.5% (DGTPE, 2006)
Taux d'inflation :3.6% (DGTPE, 2006)
Balance commerciale : -8.9% Pib (DGTPE, 2006)
Exportations totales : 40 M€ (DGTPE, 2006)
Importations totales : 280 M€ (DGTPE, 2006)
Principaux clients : Ethiopie, Yemen, Somalie, Arabie Saoudite
Principaux fournisseurs : Chine, France, Arabie Saoudite, Emirats Arabes Unis, Ethiopie
Répartition du PNB par secteurs :
agriculture : 4 %
industrie : 16 %
services : 83 %
Rôle de la plate-forme commerciale
régionale et des activités portuaires
Économie insuffisamment diversifiée et
étroitement liée à celle de l'Ethiopie
Major position géostratégique taux élevé de pauvreté (149e sur 177 pays dans
l'indice de développement humain du PNUD
F.1 Port de Djibouti
Port de Djibouti ( general cargo )

13 9-12
Port de Djibouti container terminal
2 12-13 m 4 portiques 450000 TEU
Port de Doraleh container terminal
3 22 m 6 portiques 1.2 millions TEU
Port de Doraleh terminal pétrolier
2 20m 350000 tonnes
Port de Djibouti terminal vraquier
2 13-14 m 1 millions tonnes
Hinterland : territoire de Djibouti, Ethiopie
Future développement : construction d'un terminal minéralier, construction terminal
animalier, construction d'un port en eau profond à tadjourah
Extension de l'hinterland du port (vers le sud soudan)
VI. Comparaison et analyse de ports
de Djibouti et ses concurrents
L'analyse, qu'on fait suite à la présentation des données économiques de différents pays.
il ressort que ces pays sont des pays producteurs et exportateur , soit agricole ( Soudan ,
Kenya ) , soit pétrolier
( Oman , Yémen, Soudan , Saudi Arabie ) . Même la somalie, malgré la guerre civil qui
perdure, est un pays exportateur des bétails (ovins, bovins, chameaux). la république de
Djibouti, à cause ses ressources limités, a une économie de service.
Pour effectuer une comparaison entre les ports de Djibouti et ses concurrents, on doit avant
tout subdiviser en deux parties :
1. ports de Djibouti face les ports du péninsule arabique

2. port de Djibouti face les ports de l'est africain
VI.1. ports de Djibouti face les ports
du péninsule arabique
Le port d'Aden et de Salalah constituent les principaux concurrents de ports de Djibouti. Les
deux pays sont tous des exportateurs de pétrole 47% et 43 % de leurs PIB respectifs.
Les hinterlands de ses ports (Aden et Salalah) sont limités dans leurs territoires respectifs. Ils
sont renforcés par une forte industrialisation de leurs hinterlands. Les industries de
transformation renforcent les activités d'exportation. mais ils se sont mise sur Le
transbordement. ils représentent chacun de son coté la base régionale de transdebordement de
PIL et Maersk.
Extrait du note synthese isemar
Photo du terminal à Conteneur de Doraleh
« Le port d'Aden, opéré par PSA Corp (Port de Singapour), connaît actuellement des
difficultés relatives liées à l'insécurité qui se répercute sur le coût des assurances et
pénalise quelque peu l'attractivité du port au point que l'armement PIL (Pacific
International Lines) a transféré son activité sur Djibouti. Quant au port de Salalah, il a
été réalisé dans le cadre d'une joint venture entre l'Etat d'Oman et une filiale de
Maersk, leader mondial pour le transport des conteneurs avec 13,5% de la capacité de
transport de la flotte mondiale. Les armateurs concurrents sont naturellement réticents
à ce que leurs navires soient traités à Salalah par une filiale de Maersk. Géré par un
opérateur indépendant, le port de Djibouti est donc une alternative qui offre des
opportunités de développement intéressantes avec la réalisation intégrée du nouveau
port en eau profonde et d'une zone franche. L'idée de promouvoir un centre régional
d'échanges commerciaux est ancienne ».
Apres un certain temps PIL a déménagé ses activités vers Aden et Salalah, faute de quoi la
capacité de l'ancien de terminal à conteneur était limitée. Soucieuse de la sécurité de ces
navires, elle a éparpillé ses activités. Avec la construction du nouveau terminal à conteneur de
Doraleh, avec une capacité de 1.2 millions TEU et grâce la stabilité et la sécurité de Djibouti,
PIL vient de lancer ses activités de transbordement, en désignant doraleh terminal container ,
sa base régionale de
transbordement . « L'armateur PIL (Pacific International Lines PTE Ltd) de Singapour
vient de porter son choix sur Djibouti qui devient ainsi sa base régionale sur la Mer
Rouge pour son volume de transbordement. A cet effet, à compter du 26 Septembre
2010, chaque semaine six (6) gros navires feront leur escale à Doraleh Container
Terminal (DCT) » et « PIL prévoit un volume de 150.000 TEU par an pour le surplus
d'activité sous forme de transbordement à DCT et permettra ainsi d'accroître le

dynamisme opérationnel du terminal d'environ 40%. Le Terminal à Conteneurs de
Doraleh (DCT) est plus que confiant à relever ce nouveau défi grâce à son potentiel dont
un personnel qualifié et des équipements performants ». D'autres grands armateurs ont
émis leurs souhaits d'utiliser mais la concurrence est rude. Contrairement les ports de Djibouti
ont un hinterland vaste qui constitue en premier l'ethiopie (pays agricole et une forte
croissance économique forte).
Pour faire face à cette compétition, l'autorité portuaire doit adopter une stratégie de
différenciation et de cout. juste à l'inauguration du terminal à conteneur de Doraleh, CMA
CGM a annonce son projet de faire du terminal de Doraleh sa base régionale de
transbordement.
Extrait Statistique du Journal our Ports de l' Association
De ports est et Sud du
Continent Africain
Cependant CMA CGM a déménagé du Doraleh à cause du tarif portuaire qui est à l'origine du
récent déménagement de cet armateur vers le port de Salalah. il n'utilise pas comme au début
de son inauguration. Des charters assurent de liaison entre Doraleh et Salalah.
D'autre part les ports saoudiens représentent aussi une menace potentielle.
« Depuis sa creation, le RSGT (RedSea Gateway Terminal) a rempli sa mission de
construire un terminal à conteneurs moderne et durable pour le marche mondial, et de
redefinition de l'industrie portuaire en Arabie saoudite : efficacite operationnelle
prometteuse, circulation optimale des cargaisons et capacite accrue, ainsi que
preparation du JIP (Djeddah islamique Port) pour les navires porte-conteneurs geants
de prochaine generation ». il continue son développement de devenir un centre de
redistribution « Avec le nouveau terminal, cela permettrait d'envisager atteindre, dqs

2009 une capacité de plus de 6 millions de TEUs pour la manutention ainsi qu'une
capacite additionnelle de 2 millions de TEUs destinee au transbordement dans le cadre
d'une activite de re-export »
Mais les inconvénients de ce port sont :
« - Insuffisance de camions pour le transport de conteneurs
- Port dont l'activité s'accroît plus rapidement que son personnel et sa technologie
generant des goulets d'étranglement dans la gestion des flux.
- Port naissant dont le trafic des lignes conferences ou non, relativement à bief d'autres
ports, demeure encore très timore rendant souvent difficile les accès conteneurs sur
bateau pour les expéditions, induisant des difficultés d'acc~s et une certaine irrégularité
dans les acheminements. »
VI.2. les ports de Djibouti et ceux de l'Afrique de l'est
Du coté africain, la compétition est farouche. Les pays (Kenya, Soudan, Somalia) sont des
pays d'exportateurs de produits agricole par rapport à la république de Djibouti. Les ports ces
pays sont les concurrents directs et futurs même de ports de Djibouti.
Selon le statistique, dans les années précédentes (2005, 2006, 2007) les ports de Djibouti sont
devancé par les ports de Mombassa et de Soudan que ca soit le volume de marchandises en
vrac et en conteneur. Mais en 2008, le volume de marchandises en vrac traité par le port de
Djibouti dépasse celui du port Soudan, même si c'est d'être égalé celui de Mombassa. Le
nombre de EVP de ports de Djibouti égale celui de Soudan et loin de Mombassa.
Cependant, on remarque que la croissance annuelle de ports de Djibouti dépasse largement
ceux de Mombassa et de Soudan.
- marchandise en vrac en volume :

Ports de Djibouti = 1908636 tonnes soit 25. 55%
Port de Mombassa = 452374 tonnes soit 2.83 % Port de Soudan = 83176 tonnes soit 1. 00%
- marchandises en conteneur :
Ports de Djibouti = 3564 EVP soit 20.9 % Port de Mombassa = 615733 EVP soit 5. 2 % Port
de Soudan = 345513 EVP soit 1.0 %
On remarque donc que les ports de Djibouti sont en train de rattraper leur retard vis-à-vis ses
principaux concurrents de ports de l'Afrique de l'est (Mombassa et Soudan) .mais on ne va
pas laisser les ports somaliens, vu la situation chaotique de leur pays, fonctionnent quand
même. le port de Berbera se présente ce dernier temps comme un concurrent dans le future.
il essaye d'occuper une partie du marché éthiopien.
Le programme alimentaire mondial détourne une partie de l'aide alimentaire destiné à
l'ethiopie
« Le PAM a réagi en mai 2009 en organisant deux autres corridors afin de parvenir
jusqu'en Éthiopie en court-circuitant le goulet d'étranglement de Djibouti.
Au nord, le PAM a remis en service les installations, de Port Soudan, sur la côte de la
mer Rouge, itinéraire qui avait été utilisé par le passé pour livrer des secours dans la
région du nord-ouest de l'Éthiopie. Au sud, le PAM a aménagé un itinéraire tout à fait
nouveau à partir du port de Berbera, en Somalie, sur le golfe d'Aden ».
Pour maintenir le monopole de port de Djibouti d'être la base régionale de distribution de
l'aide alimentaire dans la région l'Afrique de l'est , l'état a offert à titre gracieux au PAM un
terrain de 40000 m2 sur lequel l'organisation onusienne va construire de grands entrepôts pour
épargner dans le future le goulet d'étranglement du port et faciliter la logistique de l'aide vers
l'ethiopie et au delà .
« Notons que la base logistique humanitaire du PAM à Djibouti est la deuxième du
genre sur le continent apr~s celle déjà opérationnelle à Accra qui couvre l'ensemble des
pays d'Afrique de l'Ouest »
Pour cela, les tentatives des uns et des autres de garder jalousement son hinterland ou
d'étendre la taille de son hinterland enflamment la concurrence. Malgré une infrastructure
faible dans la région, le souhaite grandissant des états est de devenir la porte d'entrée
maritime des pays enclavées de la région.
VI.3 la bataille pour l'hinterland Définition de
l'hinterland et forelande

VI.3.1 Principale hinterland du port de Djibouti
L'ethiopie, sa croissance économique annuelle de 10%, représente un marché potentiel. Privé
de son accès à la mer rouge complètement en 1998, au début de la guerre ethiopio-érythréen.
Le gouvernement a orienté tout son commerce (exportation et importation) vers le port de
Djibouti.
Cependant Djibouti est devenu la porte d'entrée naturel de l'ethiopie, avec plus de ses 80
millions
Mais les éthiopiens ont décidé de chercher de ports (port de Mombasa, port de Soudan, port
de Berbera).
Ils ont repris les accords qu'ils ont signé avec ses pays .
Extait de note de synthese isemar
« Ethiopie et soudan ont signé un accord pour la coopération dans le domaine du
transport et de la communication .pour la réhabilitation du corridor, les deux partis se
sont mis d'accord d'entreprendre des études jointes sur la construction de routes qui
relient leurs villes frontalières. Les parties se sont mis d'accord aussi d'étudier le
transport fluvial au long de la route MalakalNasserqui se relie Gambela en ethiopie. Ce
transport fluvial relie l'ethiopie au port soudan sur la mer rouge. Les recommandations
de touts ces accords avec les pays voisins est d'assurer l'ethiopie d'accéder la mer alors
le commerce extérieur éthiopien peut transit de ces ports régionaux »
Ce dernier temps, ils se sont beaucoup intéressé le port de Berbera. L'état autoproclamé de la
somaliland, pour capter le marché éthiopien, a lance le projet de construction du corridor
Berbera-Jijiga (ethiopie). Ce corridor facilitera l'acheminement de marchandises éthiopiennes.
Le programme alimentaire mondial utilise pour acheminer une partie de l'aide vers l'ethiopie.
Extrait du note de 6 (21K61eSC'isemar

Cependant le groupe Bolloré s'intéresse le port de Berbera, en investissement à une somme
colossale pour ouvrir une autre voie de transit de marchandises éthiopiennes.
D'au2reSlesSkenyans rentre dans la bataille de l11Kin2MlanCE S )IF le projet du corridor
Mombasa #177; addis abeba, ils veulent profiter ce marché florissant CISlIEthiopie enclave.
En gardant jalousement son hinterland traditionnel (Rwanda, Burundi, Ouganda, /
'es2SCongo), il est en train de faire une extension de son hinterland.
« Le projet de la construction de ce corridor est une section importante de la voie
express africaine entre Caire et Cap Town. Entre l'Ethiopie et le Kenya, cette route est
jonction du corridor principal Addis Ababa - Nairobi - Mombasa. La route traverse la
fronti~re entre l'Ethiopie et Kenya au niveau de la ville Moyale. La partie éthiopienne,
de Ageremariam à Moyale est approximativement de 300 km de long, pendant que celle
du kenyan de Moyale to Merille River est de 366 km de long. La construction et la
réhabilitation de ces deux jonctions sont part des efforts du gouvernement éthiopien et
kenyan de promouvoir le commerce et l'intégration économique entre ces deux pays.»
Dans ce projet, il est prévu la mise de ports secs sur le corridor pour réduire le temps
d'acheminement de marchandises.
Ce corridor est le plus long par rapports aux corridors (Djibouti- addis abeba, Berbera- addis
abeba , port soudan- addis abeba , Assab-addis abeba )
Distance entre certains ports de la region et Addis Ababa
From To km
Addis Ababa Mombasa 1804
Addis Ababa Port Soudan 1696
Addis Ababa Mogadishu 1520
Addis Ababa Berbera 943
Addis Ababa Djibouti 910
Addis Ababa Assab 624
Extrait de l'étude de Préfaisabilité du corridor Berbera- Jijiga
En plus de ce projet du corridor Mombasa- Addis Abeba, les kenyans ont un projet
ambitieux, la construction un port en eau profond à Lamu du Kenya.

C'est un grand port, dont les kenyans comptent conquérir à travers lui, toute l'est africain.
Selon la lettre du ministère des affaires étrangère kenyane qu'il informe à ses ambassades à
l'étranger que le ministère de transport kényan a lance la construction du port de Lamu
Le projet du port Lamu est part du projet corridor Lamu port #177; Sud Soudan et Lamu-
Ethiopie qui reliera le port de Lamu de la cote kenyane jà l'Ethiopie et sud soudan. Sa
capacité de 100,000
DWTs, 30,000 DWTs et 100,000 DWTs pour les marchandises en conteneur, vrac
respectivement.
Le sud soudan est un autre front pour la bataille de l'hinterland. La compétition est déjà
commencée, même avant la tenue du referendum de ce territoire. Les opportunités
économiques que présente ce futur pays indépendant, ont suscité beaucoup. «Ces derniers
mois, la Chine et le Japon ont aligné leurs banques d'État d'offrir l'argent nécessaire
pour financer les projets enleverl'obstacle financier à l'ambition du Kenya a tenu
longtemps pour devenir la passerelle du Sud-Soudan dans le monde. La Chine a accepté
de financer la construction du port de mer de Lamu, la nouvelle ligne de Mombasa-
Kampala standard de chemin de fer de calibre et une partie de la route du Corridor
Nord qui relie le port de Mombasa à Juba par l'Ouganda. Le Japon, par Toyota, a signé
un accord avec le Kenya à fournir 1,5 milliard de dollars nécessaires à la construction
de l'oléoduc reliant Juba et Lamu. Cette entente permettra également de Toyota
financer la construction d'un terminal pétrolier et une raffinerie de pétrole à Lamu »
Les ports de Djibouti sont rentrés dans la bataille. Sans l'engagement du gouvernement
éthiopien d'accroitre ses échanges avec le sud soudan, il aura un obstacle. Les commerçants
éthiopiens installés à Juba, la capital du sud soudan, ont exprimés leur souhait de voir leur
gouvernement s'impliquer d'avantage à ce marché grandissant et opportuniste. « Getahun a

déclaré que, contrairement à d'autres pays voisins, l'Éthiopie n'est pas d'exploiter les
occasions d'affaires dans le Sud-Soudan. Selon lui, l'absence de routes reliant l'Ethiopie
au Sud-Soudan est la principale raison pour cela. Finalement, la route pourrait
communiquer Sud-Soudan par Djibouti de la mer Rouge qui se traduit par la création
d'occasions d'affaires énormes à l'Éthiopie. Les routes sont vitales car ils apportent en
devises étrangères à l'Éthiopie »
Ils souhaitent importer leurs marchandises de l'Ethiopie que de Kampala.
«AFGAD importations de ciment, d'acier et autres matériaux de construction de
Kampala. Il ne pouvait pas importer les matériaux de construction de l'Éthiopie en
raison de l'absence de routes. Il ya quelques années, il a essayé d'importer des boissons
comme la bière et l'alcool de l'Ethiopie. Mais il n'a pas fonctionné en raison de l'absence
d'infrastructures routières »
V. Synthèse
Suite aux comparaisons et analyses qu'on a faites ci-dessus, on remarque qu'avec les ports
concurrents de la péninsule arabique, les ports de Djibouti accentueront leur combat au
transbordement. Cette région fait partie de principaux marchés de transbordement dans le
monde.
Ainsi, les ports de salalah, de djebel Ali de Dubaï, de jeddah font partis les principaux ports
intermédiaires de transbordement dans le monde. ' IIXre part tous, sauf Djebel Ali, ils se
trouvent sur la voie maritime la plus fréquenté au monde , la mer rouge.

Cependant sur la cote est africain, la combat est focalisé la conquête de l'hinterland. Les
différents
projets engagées par ces pays, tous ont pour but de conquérir les marchés de pays enclavés.
Dans cette partie, on se demande quelles sont les stratégies que les ports de Djibouti doivent
adopter à ces concurrences.
V.1. Les stratégies qu'un port peut adopter sont :
- Une stratégie dite de « différenciation » : le port entend proposer à ses clients une ou des
prestations différentes de ses concurrents limitrophes. Cette stratégie suppose de disposer d'un
avantage concurrentiel à la fois décisif et durable. Cette différenciation peut reposer
notamment sur une politique tarifaire avantageuse pour les opérateurs.
- Une stratégie dite de « spécialisation » : le port a pour objectif d'atteindre le plus haut
niveau de compétence possible, d'acquérir une maîtrise parfaite de son domaine d'activité
pour y devenir une référence. Cette stratégie implique que le port se positionne sur un
segment particulier. Cette spécialisation peut ~tre l'activité de transbordement des conteneurs
ou la prche par exemple.
- Une stratégie dite de « diversification » : le port décide de réorienter sa stratégie de
développement vers d'autres secteurs d'activité, offrir de nouvelles prestations aux armateurs,
aux opérateurs logistiques, aux chargeurs ou aux importateurs. Le port investit avec un
opérateur privé pour créer une unité de conditionnement du poisson frais à titre d'exemple.
- Une stratégie dite « d'innovation » : le port décide d'entreprendre une activité totalement
nouvelle, offrir des prestations qu'il n'offrait pas auparavant. Cette stratégie implique que le
port communique sur sa politique afin de mettre en avant ses atouts et ses qualités
distinctives. Cette stratégie peut consister dans l'octroi de primes aux armateurs de lignes
régulières afin de stimuler le trafic conteneurisé.
- Une stratégie dite « de coût » : le port décide de minimiser au maximum ses cots afin

d'accroître sa compétitivité, augmenter ses marges et dégager les revenus nécessaires au
financement d'investissements qui renforcent sa position.
Donc face à cette concurrence, les ports de Djibouti doivent se subdiviser en deux parties. le
terminal à conteneur de doraleh doit s'adopter à de stratégies pour attirer plus de lignes
maritime. Etant sur la voie maritime la plus importante et proche d'un marche de
transbordement, les autorités portuaires Djiboutiens doivent s'attacher à faire valoir l'image
du terminal à conteneur Doraleh en adoptant de stratégies adéquates au contexte régional
et international. il faut donc mener un marketing bien étudié, en se basant les axes
stratégiques de cette marketing qui sont :
- la sécurité
- la sureté
- la qualité
- l'environnement
- la formation et les compétences
Pour cela, ces points ont donnés de résultat. L'armateur singapourien PIL a quitté Aden en
raison sureté. La multiplication des actes de terrorismes dans ce pays, a obligé beaucoup
d'armateurs de s'intéresser le port de Djibouti, un havre de paix au milieu d'une région
ravagée par de guerres, des attentas terroristes et récemment la montée en puissance des actes
de piraterie. La république de Djibouti est reconnue pour sa stabilité, elle accueille sur son sol
la plus grande base militaire française à l'étranger, s'ajoute cela
l'établissement de la seule et unique base américaine au continent africain. Dans la lutte
contre la piraterie, Djibouti accueille la flotte européenne de la mission ATLANTA, la flotte
japonaise, chinoise, sud coréen, russe. Certains pays veulent établir sur le djiboutien de base
militaire, le cas du japon qui construira une base très prochainement pour son armée.
Voyant les avantages qu'offrent les ports de Djibouti, il faut une stratégie dite « de cout ». Les
armateurs s'intéressent aussi aux tarifs portuaires.
Du coté de ports concurrents africains, les autorités portuaires maintenir leur stratégie de
différenciation. Le terminal à conteneur de doraleh est le seul terminal en eau profond qui
peut de navires de dernières générations. La bataille est comment garder l'hinterland et
d'attirer les autres marchés des pays conclaves. La construction d'autre port à tadjourah au
nord du pays et un troisième corridor Tadjourah ~ bolho caddis abeba fait partie de stratégie
de maintenir et satisfaire principale client les éthiopiens. Mais le sud soudan qui sera
indépendant prochainement présente des opportunités. Un pays enclavé comme l'Ethiopie
cherche un accès à la mer, pour importer et exporter de marchandises. La conquête du marché
de ce nouveau pays sera une étape pour aller vers l'Ouganda. Dans le cadre l'intégration
africain, les pays africains ont avancé un certain nombre de corridors qui relient le continent
d'est en ouest, du nord au sud, parmi ces corridors (le corridor Djibouti-Libreville, le corridor
dakar-N'djemana- Djibouti). Les ports de Djibouti sont bien placés mais il y a des obstacles à
dégager. Djibouti ne peut pas mener ces travaux seul. on a besoin la partie éthiopienne qui
profite aussi la conquête de marché sud soudanais, ougandais et plus.

La mise en place d'une charte place portuaire qui regroupe tous les acteurs (Djiboutiens et
éthiopiens) est indispensable. Dans le cadre de cette charte, on avancera de stratégies de long-
terme et court terme qui font oeuvrer dans ce sens. Comme l'Ethiopie, le sud soudan a grande
opportunité agricole. le développement du port vraquier et la mise de silos pour acquérir les
productions destinés à l'exportation.
V.2.Contexte international : la piraterie
La montée récente des actes de piraterie a obligé les armateurs de dévier leurs navires vers le
cap de bonne espérance et de faire le tour. Ce phénomène a touché la voie maritime. Les ports
de la région sentent une recrudescence de navires qui accostaient. Les assurances ont
augmenté e prix ceux qui rendent les armateurs de faire passer leurs navires. Ceci a des
impacts sur le prix de transport. Donc face cette crise, la communauté s'est engagé en
adoptant une série de résolution sur la piraterie et les auteurs des actes de piraterie. De
coalitions se sont formés pour la lutte contre ce fléau. Les européens ont dépêché de navires
sous l'égide de la mission ATLANTA. D'autres pays se sont engages individuellement, le
japon, la Corée du sud, la Russie, la chine, la Malaysia, la Thaïlande dans le but de protéger
ses navires de commerce contre les pirates.
Djibouti est devenu le centre névralgique de la lutte contre la piraterie. Elle a offert de
facilités logistiques aux navires de guerres. Ils prennent de soutes et de nourriture à partir du
port de Djibouti. Suite à la réunion qui s'est tenu à Djibouti sur la piraterie, qui a réuni plus de
13 pays de la région, ils ont adopté le code de conduite de Djibouti. il était aussi décidé la
construction à Djibouti le centre de formation de garde de cote de pays de la pays.
Conclusion

Malgré l'évolution du temps, la concurrence entre les ports de la région existe et existera. Les
autorités portuaires Djiboutiens doivent faire de preuve vigilance. Les ports de Djibouti ont
d'avenir devant et ont plein d'opportunité de devenir le pole régional de transport maritime et
porte d'entrée de l'Afrique de l'est. mais avant tout il faut devancer les ports concurrents par
l'analyse de contexte régional et international en matière de transport maritime.
Bibliographies
1) Récits de la mer Rouge et de l'océan Indien, livre écrit par Amiral Henri Labrousse
Economica (1992)
2) Chronique de mers orientales, livre écrit par Amiral Henri Labrousse Economica
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Africa
etude realise Gordon J Anyango en 1997 , USAID
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http://www.marketwire.com/press-release/Le-Red-Sea-Gateway-Terminal-Celebre-Le-Debut-
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6) Base logistique humanitaire à Djibouti : Le projet prend
forme http://www.lanation.dj/news/ln174/article1.php
7) pre-feasibility study of the regional transport sector in the berbera corridor
www.delken.ec.europa.eu/.../Berbera%20Corridor%20Pre-feasibility%20Study%20-
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8) Les ports de la façade est-aIUicaiqE : 33yqamiquEs 33'iqtégUatioqs Et
33'Exclusioqs http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-123.pdf
9) Transit transport systems for Ethiopia Report prepared by
Teshome Wolde Giorgis* Head, Maritime Department Ministry of Transport and
Communications , 6 February 1995 published by UNCTAD
http://www.unctad.org/en/docs/poldcd96.en.pdf
10) Port of Assab as a Factor for Economic Development and Regional Conflict Getachew
Begashaw, PhD* Professor of Economics at W. R. Harper
College http://addisvoice.com/Land%20Locked%20Ethiopia.pdf

11) Mombasa-Nairobi-Addis Ababa Road Corridor Phase II Ethiopia et Kenya Afdb
http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Environmental-and-
SocialAssessments/Multinational_Momabasa_Nairobi_Addis%20Ababa%20Corridor%20II
%20%20ESIA %20Summary.pdf
12) Amélioration du transport de transit dans la Corne de l'Afrique1
Première session du comité intergouvernemental préparatoire de la conférence ministérielle
Internationale sur la coopération en transport de transit New York, 23-27 Juin
2003Par Philippe Cabanius Consultant de la CNUCED
http://www.unctad.org/fr/docs/ldc20034 fr.pdf
13) lettre du ministère des affaires étrangères à leurs chefs de
mission www.mypsdc.com/img/tender/Lamu Port - Kenya.pdf
14) Kenya reaps billions from Sudanese separation plan , article , wirtted By MICHAEL
OMONDI , 1 june 2010
Business daily
journal http://www.businessdailyafrica.com/Company%20Industry/Kenya%20reaps%20billio
ns%20from%20S udanese%20separation%20plan/-/539550/929646/-/view/printVersion/-
/7i0fnwz/-/index.html
15) Untapped business opportunities in Juba , article from Ethiopian newspaper REPORTER
, writted by By Zekarias Sintayehu 14 august 2010
http://www.ethiopianreporter.com/english/index.php?option=com_content&view=article&id
=951:untap ped-business-opportunities-in-juba&catid=100:business-and-
economy&Itemid=517
16) journaux our Port 6,7 de l'association de ports de l'est et du sud africain

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