1. CONTRATO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍAS POR MAR

2. CONTRATO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍAS POR MAR
I. INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE DE MERCADERÍAS
POR MAR.
II. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR
MAR: a) Definición. b) Objeto del contrato.
III. ELEMENTOS DEL CONTRATO: a) Personales b) Reales c)
Formales.
IV. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO.
V. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
VI. DEFINICIÓN Y FIRMA DEL BILL OF LANDING.
VII. FUNCIONES DEL B/L.
VIII. CONTENIDO DEL B/L: descripción y principales cláusulas
del B/L
IX. CONVENIOS INTERNACIONES QUE LO REGULAN.

3. CONTRATO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍAS POR MAR
X. CIRCULACIÓN DEL B/L.
XI. EFECTOS DEL CONTRATO.
XII. RESOLUCIÓN DEL CONTRATO.

4. CONTRATO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍAS POR MAR

5. INTRODUCCIÓN
La economía y el transporte se hallan
íntimamente vinculadas debido a que el proceso
de producción está precedido por el transporte,
en lo relativo al movimiento de materias primas,
y le sucede en la distribución de los productos
manufacturados o semimanufacturados.
La función económica del transporte consiste en
trasladar bienes desde los puntos en los cuales
su utilidad es relativamente baja hasta aquellos
otros en que es relativamente alta: el transporte
valoriza así la mercadería, porque según la ley de
la oferta y la demanda, el precio de un producto
abundante en un lugar aumenta cuando se lo
traslada a otro en el cual escasea; el transporte
constituye así una parte vital de la corriente de
utilidades que comprende el sistema económico
en general.

6. Desde el punto de vista político, el transporte facilita la
aplicación y el control de las disposiciones
administrativas y dinamiza las comunicaciones,
permitiendo una adecuada implementación de los
instrumentos de administración pública, con información
permanente .
También desde el punto de vista social desempeña un
papel importante, ya que propicia el desarrollo de polos
productivos en torno a los puertos, terminales y
estaciones; representa para las zonas más alejadas de
los grandes centros urbanos, un nexo vital de
información y suministro de bienes y servicios; además
favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la
materia para atender a los medios, a los puertos,
aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en los
servicios conexos, como ser aduanas, bancos, servicio
de embalaje, entre otros.
También le corresponde al transporte una función
cultural, ya que permite el conocimiento recíproco entre
diversos grupos sociales, en forma directa e indirecta, el
conocimiento de las diversas producciones artísticas, a
nivel general facilita el intercambio informativo entre los
pueblos.

7. oIMPORTANCIA DEL TRANPORTE MARÍTIMO DE
MERCANCÍAS.
oLAS RECLAMACIONES DE CARGA DEBEN SER
MANEJADAS Y ESTABLECIDAS DEPENDIENDO DE
LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA QUE
SE DERIVA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
MARÍTIMO.
oCONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF
LANDING).
oLAS CONVENCIONES INTERNACIONALES Y
LEYES NACIONALES.
oP&I CLUBS (CLUBES DE PROTECCIÓN E
INDEMNIZACIÓN).

9. DEFINICIÓN
PARA SÁNHEZ CALERO: el contrato de transporte de
mercancías por mar, es aquél mediante el cual una
persona (porteador), asume mediante un determinado
precio la obligación de transportar por mar de un lugar
a otro, mercaderías bajo su propia custodia.
Según las reglas de Hamburgo de 1978, es aquél en
virtud del cual el porteador se compromete, contra el
pago de un flete, a transportar mercaderías por mar de
un puerto a otro.
En la Ley de Navegación Nº 20.094, el transporte de
cosas se halla regulado bajo las modalidades de
fletamento total o parcial y del transporte de carga en
general.

10. OBJETO DEL CONTRATO
ESTÁ CONSTITUIDO POR LA TRASLACIÓN DE
COSAS O PERSONAS O AMBAS DE UN LUGAR
A OTRO A CAMBIO DE UNA REMUNERACIÓN,
DENOMINADA PRECIO O FLETE.

11. ELEMENTOS DEL CONTRATO
ELEMENTOS PERSONALES:
o Porteador o Transportista
o Cargador o Remitente.
o Destinatario o Consignatario.
ELEMENTOS REALES:
o Cosas objeto del transporte.
o Remuneración del transporte.

12. ELEMENTOS FORMALES:
o Conocimiento de Embarque o Bill of Landing.
o Conocimiento Directo o Through B/L.
o Conocimiento recibido para Embarque.
o Órdenes de Entrega o delivery orders.
o Conocimiento Embarcado.

13. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO
o Es Bilateral o Sinalagmático.
o Es Consensual.
o Es Oneroso.
o Es Principal.
o Es Nominado.
o Es Conmutativo.
o Es por regla un Contrato de Adhesión.

15. CONOCIMIENTO DE EMARQUE
Según las reglas de Hamburgo de 1978, es el documento
que hace prueba de un contrato marítimo y acredita que el
porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las
mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a
entregarlas contra la presentación del documento, ya sea
nominativo, a la orden o al portador.
Luis Beltrán Montiel, lo define como el documento a
través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones,
se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías
por agua.
El Código de Comercio, no lo define, pero ello se
desprende de los artículos 1234 y 1236 del mismo, que
determinan que es el documento firmado por el capitán de
una nave o un representante calificado de la compañía
naviera.

17. ETAPAS DE OTORGAMIENTO
Cuando se realiza un contrato de transporte de
mercaderías por mar, se dan una serie de pasos
previos al otorgamiento del conocimiento de
embarque, que son los siguientes:
1. PRIMERA ETAPA: Antes de comenzar la carga, el
cargador debe suministrar por escrito al
transportador una DECLARACIÓN DE EMBARQUE,
con el detalle de la naturaleza y calidad de la
mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o
peso y marcas principales de identificación,
garantizando la exactitud del contenido de la
declaración de embarque, ya que debe
indemnizarlo por los daños o perjuicios que pueda
sufrir con motivo de alguna mención inexacta.

18. 2. SEGUNDA ETAPA: Aceptada la declaración de
embarque y formalizado el contrato, el
transportador entrega al cargador una ORDEN DE
EMBARQUE, en la que se transcribe el contenido
de la declaración de embarque, para que el Capitán
reciba las mercaderías a bordo, en la que se indica
lugar, día y hora en que se debe presentar la
mercadería al costado del buque o en el lugar
convenido para la carga.
3. TERCERA ETAPA: Embarcada la mercadería, el
capitán entrega al cargador los RECIBOS
PROVISORIOS, que acreditan el embarque de la
mercadería, con la descripción general de los
efectos, constando la naturaleza y características
de la carga, las averías, las mermas y el mal estado
de acondicionamiento de las mismas; estas
observaciones luego se transcriben en el
conocimiento.

19. 4. CUARTA ETAPA: Contra devolución de los recibos
provisorios, el transportador, su agente marítimo o el
capitán, dentro de las 24 horas de concluida la carga,
entregan al cargador los CONOCIMIENTOS DE
EMBARQUE, que deben contener:
a) Nombre y domicilio del transportador.
b) Nombre y domicilio del cargador.
c) Nombre y nacionalidad del buque.
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse
el buque a órdenes.
e) Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o
de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada
de la mercadería, y si los conocimientos son a la orden
del cargador, o de un buque intermediario.
f) Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o
piezas, cantidad o peso y marcas principales de
identificación.
g) Estado y condición aparente de la carga.
h) Flete convenido y lugar de pago.
i) Número de originales entregados.
j) Lugar, fecha y firma del transportador, su agente marítimo
o Capitán.

20. CLASES DE CONOCIMIENTO
o CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: es aquél que es
entregado una vez que la mercaderías se encuentran a
bordo del buque.
oCONOCIMIENTO DE RECIBIDO PARA EMBARQUE: se
emite cuando el transportador entrega sus
mercaderías en los depósitos o almacenes del
transportador en tierra, antes de la llegada del buque.
Debe contener las menciones del conocimiento de
embarque, salvo las relativas a los datos del buque.
oCONOCIMIENTO DIRECTO: se emite en los casos de
transporte combinado cuando se realiza a través de
distintos medios de transporte, conocido como
transporte multimodal. Rige durante todo el tiempo de
transporte por agua, hasta la entrega de la mercadería
en destino.

21. CONOCIMIENTOS ESPECIALES
o SEA WAYBILLS (CARTA DE PORTE MARÍTIMO): son
documentos que ponen en evidencia contratos de transporte
de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la
custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al
destinatario designado.
Estas difieren de los conocimiento de embarque por cuanto,
son documentos nominativos no negociables.
oCONOCIMIENTO DE EMBARQUE ELECTRÓNICO: consiste
en uno o más mensajes que contienen la misma información
que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito
sobre papel; es un soporte informático en el que la
representación de las ideas por escrito se puede realizar a
través de la codificación binaria de datos.

22. ORDENES DE ENTREGA
FRACCIONADA
Son también llamadas DELIVERY ORDERS.
Son aquellos documentos que sirven para el
fraccionamiento de mercaderías generalmente
homogéneas. Según la Ley de Navegación, el legitimo
tenedor del conocimiento, cuando así lo haya
convenido en el contrato de transporte, puede solicitar
el libramiento de órdenes de entrega del transportador
a fin de que, en el puerto de destino, el capitán o
agente marítimo entreguen la carga fraccionadamente
en función de las órdenes de entrega que se le
presenten.
Al expedir éstas órdenes, el transportador o su agente
marítimo deben anotar en los originales del
conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderías
correspondientes a cada orden, con su firma y la del
tenedor. Deberán retener asimismo, el conocimiento
primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad
de la carga amparada por éstas órdenes.

23. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO
oTITULO DE CRÉDITO: porque el tenedor legítimo del
conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería
respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.
Como titulo de crédito es de carácter necesario, literal y
autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal,
ya que está ligado a su causa, que es el contrato de
transporte.
oTITULO EJECUTIVO: el tenedor del conocimiento o de
cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción
ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el
puerto de destino, siempre que el transportador o su agente
marítimo la tenga en su poder, previo pago de los
gravámenes que correspondan.
oTITULO REPRESENTATIVO DE LA MERCADERÍA: ya que
prueba la carga de la mercadería a bordo del buque.
oPRUEBA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE: según el
articulo 259 de la Ley de Navegación, el contrato de
transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento
de embarque la prueba por excelencia.

24. EJEMPLARES
El cargador puede exigir al transportador, su agente
marítimo o al capitán, hasta 3 originales de cada
conocimiento, y hasta 5 copias, las cuales deben llevar la
nota de “NO NEGOCIABLES”. Con la mima mención, una
de las copias firmada por el cargador debe quedar en
poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los
originales, los demás carecen de valor.
De los 3 ejemplares que recibe el cargador, remite uno al
receptor de la carga, que es el que debe conceptuarse
como Titulo-Valor, ya que incorpora el crédito de su
tenedor legítimo frente al transportador.
En caso de que se requiera al transportador la entrega de
la carga antes de llegar al puerto de destino pactado, el
que lo solicite debe presentar todos los conocimientos
originales, o en su defecto, otorgar fianza suficiente para
cubrir los daños y perjuicios que el transportador pudiera
sufrir por la falta de restitución de uno de ellos.

25. BILL OF LANDING.
DESCRIPCIONES OPCIONALES
o Cláusula de aceptación y sobreseimiento.
o Cláusula Paramount.
o Ley aplicable y jurisdicción competente.
o Cláusula de dimisión o Demise Clause.
o Cláusula Himalaya.
o Cláusula de Abandono.
o Cláusula de Avería a la gruesa .
o Cláusula de desconocimiento.
o Cláusula de retención.
o Entre otras.

26. CIRCULACIÓN DEL BILL OF
LANDING
oCONOCIMIENTO DE EMBARQUE NOMINATIVO:
1. Emitido a favor de una persona determinada.
2. Sólo esa persona es titular de los derechos
incorporados en el título (no negociable).
3. Es la única persona que tiene derecho a exigir,
exhibiendo el titulo, la entrega de las mercancías.
4. Finalidad de la seguridad negocial y no la
circulación del mismo, contra eventuales o
posibles enajenaciones o entregas indebidas.

27. o CONOCIMIENTO DE EMBARQUE A LA ORDEN:
1. Emitido a la orden de una persona determinada o a su
orden.
2. Se transmiten por endoso.
3. Facilitan la circulación documental y crediticia, así
como a ser guardianes de la certeza negocial.
4. Faculta a la persona a cuyo documento ha sido
endosado, de ejercer mediante su posesión y
exhibición, los derechos incorporados al título.
oCONOCIMIENTO DE EMBARQUE AL PORTADOR:
1. Cuando no aparece designado nominativa o
individualmente el beneficiario, ni la persona a cuya
orden se ha emitido el B/L.
2. Su transmisión tiene lugar por la simple entrega del
B/L (artículo 791 del Cód. Comercio).
3. Responden a la noción fundamental del tráfico
moderno, facilitan la negociación y circulación de todo
elemento patrimonial y pecuniario.

28. CONVENIOS INTERNACIONALES
oLAS REGLAS DE HAMBURGO:
1. Time bar: 2 años.
2. Types of cargo covered: animales.
3. Limitation of liability; 835 SDR/pk (25% mayor).
o LAS REGLAS DE LA HAYA Y HAYA-VISBY:
1. Time Bar: 1 año.
2. Types of cargo covered: no animales.
3. Limitation of liability: 666.67 SDR/pk.

29. Entre las primeras debemos mencionar a la ley de
navegación, que caracteriza a los contratos de transporte
de cosas por la obligación del transportador de entregarlas
en destino (art.268) y que lo estructura como una de las
formas posibles bajo la modalidad de carga general
(conf.259 y ss.).
Entre las producciones externas a los efectos debemos
mencionar el sistema de la Haya-Visby, dentro de la cual
hay que incluir la Convención Internacional de Bruselas
sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de
Conocimientos de Embarque, de 25 de agosto de 1924; el
Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968, para la
modificación de la convención Brusela 1924; y el protocolo
de Bruselas 1979 aprobado también para modificar este
ultimo convenio. Este conjunto normativo es conocido
como las reglas de La Haya-Visby 1979.
Cabe mencionar asimismo al Convenio Internacional de las
Naciones Unidas de Hamburgo de 31 de marzo de 1978,
relativo al transporte de Mercaderías por mar, que no ha
sido aun incorporado al Derecho Positivo Argentino.

30. Convención Internacional de Bruselas sobre Unificación
de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de
Embarque 1924.
Mediante una participación activa del Comité Maritime
Internacional, y de la International Law Association, en octubre
de 1922 se voto un proyecto de convención unificando algunas
reglas en materia de conocimientos, que finalmente logro la
aprobación y firma en Bruselas el 25 de Agosto de 1924. (Esta
convención es sin dudas una de las de mayor trascendencia en
nuestro ordenamiento jurídico vigente por la aceptación
internacional que obtuvo.)
La Argentina se adhirió por ley 15787, las disposiciones de esta
convención son aplicables cuando el respectivo contrato de
Transporte de mercaderías por mar esta amparado por un
conocimiento de embarque extendido en uno de los estados
contratantes (art.10), pero hay que tener presente que dicha
convención no cubre todos los supuestos del negocio marítimo.
Por ello la ley interna mantiene plena vigencia fuera de la esfera
de la acción de la convención, como por ejemplo, respecto de los
conocimientos de embarque que emitidos en Estados no
contratantes, cuando el puerto de destino sea argentino.

31. Protocolo de Bruselas 1968 para la Modificación de la
Convención Internacional de Bruselas relativa a la
Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos
de 1924.
También adherida por la Republica Argentina, esta convención se
caracterizo por introducir modificaciones a la convención de 1924,
entre ellas la mas importante al art. 10 que en su nueva redacción
en lo relativo a la aplicación, dipone que el mismo regirá las
relaciones entre las partes cuando el contrato de transporte de
mercaderías se cumpla entre dos Estados diferentes y siempre
que el conocimiento de embarque haya sido emitido en un Estado
contratante, o que el transporte haya sido iniciado en un estado
contratante. Tambien queda previsto que la Convencion será
aplicable cuando el conocimiento prevea que sus disposiciones o
las de cualquier otra legislación que las aplique habrá de regir el
contrato.
La aplicación en los casos indicados tendrá lugar cualquiera sea
la nacionalidad del buque, del cargador, del destinatario o de toda
otra persona interesada.

32. Protocolo de Bruselas 1979 para la Modificación de la
Convención Internacional de Bruselas relativa a la
Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos
de 1924.
El propósito fundamental de este Protocolo fue el de dar
una solución al problema de la limitación económica de la
responsabilidad del transportador marítimo, eliminando
toda relación con el valor oro y adoptando el Derecho
Especial de Giro (DEG).
El Protocolo de Bruselas de 1979 esta en vigor a nivel
internacional, desde el 14 de Febrero de 1984.

33. FLETE
El flete es el precio que el cargador paga al transportador
como contraprestación por la obra consistente en la
entrega en destino de la mercadería.
EL VALOR DEL FLETE: se fija teniendo en cuenta factores
diversos:
oDistancia.
oModalidades.
oCostes operativos en los puertos de carga y descarga.
oNaturaleza de la mercadería.
oTipo de embalaje, volumen, peso.
oEntre otros.
Pero el valor fluctúa en función de la ley de la oferta y la
demanda, tratándose de un mismo trafico y de
mercaderías semejante so iguales.

34. OBLIGACIÓN DE PAGAR EL FLETE: la misma comienza
cuando el cargador ha sido notificado de que el buque está
listo para recibir la mercadería, pero el flete sólo puede
exigírselo una vez concluido el viaje, cuando el
transportador pone la carga en destino a disposición del
tenedor legítimo del conocimiento de embarque, de no
haber en la póliza de fletamento estipulaciones especiales
sobre la época y forma de pago.
El flete de la mercadería que no llega a destino en los
casos en que el transportador tenga derecho a percibirlo,
es exigible desde la llegada del buque al puerto de destino
previsto o al de la terminación del viaje.
El flete no es debido por los efectos que no llegan a
destino, pero si se hubiera pagado por adelantado hay
derecho de repetirlo, salvo que se hubiera estipulado su
pago a todo evento o que la falta de llegada fue causada
por culpa del cargador o por vicio propio de la mercadería,
acto de avería la gruesa o venta en un puerto de escala en
el caso de que el capitán no tuviera fondos para continuar
el viaje.

35. En caso de que un buque se desvíe a un puerto de escala
para reparaciones, pero éstas no fueran posibles (estado
de innavegabilidad), y las mercaderías queden a
disposición del cargador en éste puerto de escala, el flete
se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el
buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad.
El flete es debido por el cargador, pero también es
liberatorio el pago hecho por el receptor o consignatario
de la carga.

36. PRACTICA NEGOCIAL. FIJACIÓN Y PAGO
DEL FLETE.
En la práctica negocial hay varias modalidades para la fijación
como para el pago del flete. El valor del flete puede fijarse:
1. SEGÚN UNA CANTIDAD ALZADA POR VIAJE: es decir que
como el flete supone la puesta a disposición del cargador de
toda la capacidad útil de transporte del buque, es debido aún
cuando no llegue a destino la totalidad de la carga embarcada.
2. SEGÚN UN TANTO AL MES: fórmula sin aplicación en la
actualidad. Si bien podría corresponder a un sistema de pago
mensual, semanal o diario con el fin de cubrir el tiempo de
duración del viaje convenido entre las partes.
3. SEGÚN LOS ESPACIOS QUE SE OCUPAN: modalidad que
tampoco es utilizada en la actualidad.
4. SEGÚN EL PESO O MEDIDA DE LOS EFECTOS: el flete se fija
según el peso de la mercadería en toneladas métricas, en
toneladas largas o cortas, o según su volumen aplicándose
como patrones de medida el metro cúbico, el pie cúbico, la
tonelada de cuarenta pies cúbicos o la braza cúbica.
5. SEGÚN CUALQUIER OTRO MODO QUE SE HUBIERA
CONVENIDO.

37. EFECTOS DEL CONTRATO
OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
1. Obligaciones del transportador:
a) Cumplir con las finalidades que acreditan cada uno de
los contratos.
b) Tener el buque en condiciones de navegabilidad.
c) Recibir las mercaderías cuidando la carga y su
adecuado arrumaje y estiba.
d) Expedir los documentos que digan relación al
transporte marítimo.
e) Obligación de proceder sin desviación (ruta usual y
razonable).
f) Proceder a la descarga con la correspondiente entrega
de las mercaderías al consignatario.
g) Cumplimiento del viaje.

38. 2. Obligaciones del cargador:
a) Entregar la mercancía acordada para su transporte.
b) Pagar el flete convenido.
c) Cumplir con las obligaciones que caracterizan su
compromiso.
d) El B/L es usualmente manejado como prueba
suficiente a primera vista (prima facie) de que el
transportista ha recibido las mercancías conforme
a la descripción contenida en el B/L.

39. 3. Con respecto al endosatario o cesionario actuando de
buena fe:
a) Los detalles contenidos en el B/L son considerados
como una evidencia concluyente de la condición
aparente de las mercancías al momento del embarque.
b) En la mayoría de los países, cuando el B/L es endosado
o transferido a una tercera persona, el B/L también se
convierte en evidencia concluyente de la cantidad y
peso de las mercancías.

40. 4. Responsabilidad sobre la carga bajo el B/L:
a) Ley de transporte de mercancías por mar COGSA:
o Incorporación de las Reglas de la Haya.
o Incorporación de las Reglas de la Haya-Visby.
o Incorporación de las reglas de Hamburgo.
b) Cláusulas Paramount.
• Excepciones en cuanto a la aplicación de estas reglas:
o El comercio entre países que no han adoptado
cualquiera de las reglas.
o El transporte de mercaderías sobre cubierta.
o El transporte de animales vivos.

41. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
DEL TRANSPORTADOR
El artículo 278 del a ley de navegación determina que el
transportador puede limitar su responsabilidad por las
pérdidas o daños que sufran las mercaderías a una suma
que no podrá exceder en caso alguno el límite de a$o. 400
por cada bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada
unidad de flete si se tratara de mercaderías no cargadas en
bultos o piezas, o sea, a granel.
La limitación no procede cuando:
1. El cargador ha declarado, antes del embarque, la
naturaleza y el valor de la mercancía y se deje
constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa
declaración no haya sido impuesta por exigencias
administrativas en los puertos de carga o descarga.
Esta declaración, es una presunción que puede ser
destruida por prueba en contrario.

42. 2. Cuando las partes hayan convenido un limite de
responsabilidad distinto del fijado en el articulo
278, siempre que conste en el conocimiento y que
no sea inferior al establecido en dicha norma.
3. Cuando el cargador pruebe que la perdida o el
daño resultaron de un acto u omisión del
transportador realizados con la intención de
provocarlos, o bien cuando actuó temerariamente y
con conciencia de la probabilidad de producir la
perdida o el daño.

43. RESOLUCIÓN DEL CONTRATO
oEl Código de Comercio no lo regula.
oCasos de recisión antes de empezar el viaje y los penos derecho:
1. Impedimento en la salida del buque por fuerza mayor.
2. Prohibición de exportación o importación de los efectos a
transportarse.
3. Interdicción de comercio con la nación a donde se dirigía el
buque (bloqueo económico).
4. Declaración de bloqueo del puerto de carga o del de destino.
o Casos de resolución a instancia de una de las partes:
1. Por causa de guerra,
2. Ocultamiento del pabellón.
3. Falta de entrega de la carga o descarga incompleta.
4. Por desviación de la ruta,
5. Reparaciones urgentes al buque porteador.
6. Buque en condiciones de innavegabilidad.
7. Falta de avisos sobre la arribada a un puerto neutral.