1. UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO, PROMETNO
INŽENIRSTVO IN ARHITEKTURO
Primož Omerzu
MOŽNOSTI UVEDBE STRANSKEGA
NAKLADALNIKA ZA POTREBE DISTRIBUCIJE
IN MANIPULACIJE KONTEJNERJEV V
PODJETJU GORENJE D. D.
Diplomsko delo
Maribor, september 2016

2. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran I
Smetanova ulica 17
2000 Maribor, Slovenija
Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa
MOŽNOSTI UVEDBE STRANSKEGA NAKLADALNIKA ZA POTREBE
DISTRIBUCIJE IN MANIPULACIJE KONTEJNERJEV V PODJETJU GORENJE
D. D.
Študent: Primož OMERZU
Študijski program: Visokošolski
Smer: Prometno inženirstvo
Mentor: izr. prof. dr. BOŽIČNIK STANISLAV, univ. dipl. ekon.
Somentor: pred. LETNIK TOMISLAV, univ. dipl. inž. prom.
Lektorica: Darja Rotovnik, prof.
Maribor, september 2016

3. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran II

4. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran III
ZAHVALA
Zahvaljujem se mentorju dr. Stanislavu
BOŽIČNIKU in somentorju Tomislavu LETNIKU za
vso pomoč in usmerjanje pri izdelavi diplomskega
dela. Zahvaljujem se tudi podjetju Gorenje d. d., za
dostop do podatkov in pomoč pri izdelavi diplomske
naloge.
Posebna zahvala gre staršem in bližnjim za podporo
tekom študija.

5. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran IV
MOŽNOSTI UVEDBE STRANSKEGA NAKLADALNIKA ZA
POTREBE DISTRIBUCIJE IN MANIPULACIJE KONTEJNERJEV V
PODJETJU GORENJE D. D.
Ključne besede: stranski nakladalnik, Gorenje, kontejner, intermodalni transport,
logistika, cestni transport
UDK: 656.1.073.23:629.345(043.2)
Povzetek
Diplomska naloga obravnava možnosti uvedbe stranskega nakladalnika v logistični proces
podjetja Gorenje d. d. Opisane in predstavljene so značilnosti in trendi razvoja
kontejnerskega transporta na splošno, poseben povdarek pa je posvečen analizi obsega in
strukture kontejnerskega transporta v Sloveniji. Na osnovi podrobne analize kontejnerskega
transporta podjetja Gorenje d. d. smo identificirali problematična področja in prikazali
možnosti in prednosti uporabe tehnologije stranskega nakladalnika v intermodalne logistične
procese tega podjetja. Dodatno smo izračunali možne prihranke, če bi se storitve izvajale z
izbrano tehnologijo.

6. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran V
THE POSSIBILITY OF INTRODUCING A SIDE LOADER FOR THE
PURPOSE OF DISTRIBUTION AND HANDLING CONTAINERS IN
THE COMPANY GORENJE D. D.
Key words: side loader, Gorenje, container, intermodal transport, logistics, road transport
UDK: 656.1.073.23:629.345(043.2)
Abstract
Diploma thesis addresses possibility of introducing of side loader technology in company
Gorenje d. d. The thesis highlights characteristics and trends of container transportation in
general and the volume of container transport in Slovenia in particular. Based on the analyses
of intermodal transport of company Gorenje d. d., the problem areas are identified.
Advantages of implementation of the side loader technology in the Gorenje intermodal
transport processes are highlighted and economicaly evaluated.

7. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran VI
VSEBINA
1 Uvod.............................................................................................................................. 1
1.1 Opredelitev področja in opis problema...................................................................1
1.2 Namen in cilj diplomske naloge .............................................................................1
1.3 Predpostavke in omejitve........................................................................................2
1.4 Uporabljene metode raziskovanja...........................................................................2
1.5 Struktura diplomskega dela ....................................................................................3
2 Značilnosti in trendi kontejnerskega transporta...................................................... 4
2.1 Kontejnerji in razvoj kontejnerizacije.....................................................................4
2.2 Značilnosti intermodalnega in multimodalnega transporta ....................................5
2.3 Vrste in tipi kontejnerjev ........................................................................................5
2.4 Pregled sodobnih rešitev za manipulacijo in prevoz kontejnerjev........................11
2.4.1 Rešitve za manipulacijo kontejnerjev večjih količin.....................................11
2.4.2 Rešitve za manipulacijo kontejnerjev manjših količin..................................14
2.4.3 Povzetek tehnologij za manipulacijo kontejnerjev manjših količin..............24
3 Analiza izvajanja kontejnerskega transporta in distribucije v Sloveniji ter na
primeru podjetja Gorenje d. d. ........................................................................................ 25
3.1 Analiza obsega kontejnerskega transporta v Sloveniji .........................................25
3.2 Kontejnerski terminali in ponudniki prevoza kontejnerjev v Sloveniji................26
3.2.1 Glavni kontejnerski terminali........................................................................26
3.2.2 Večji ponudniki prevoza kontejnerjev...........................................................30
3.3 Analiza obstoječega stanja manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. ..31
3.4 Identifikacija problemskih področij......................................................................35
4 Predlagan model dostave in pretovora kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. ... 39
4.1 Opis tehničnih in tehnoloških rešitev predlaganega modela.................................40
4.1.1 Splošne karakteristike stranskega nakladalnika ............................................41

8. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran VII
4.1.2 Pregled modelov stranskega nakladalnika glavnih proizvajalcev.................41
4.1.3 Pregled stranskih nakladalnikov....................................................................46
4.1.4 Podrobnejše tehnične lastnosti stranskega nakladalnika Steelbro SB362.....47
4.2 Izračun ekonomskih, organizacijskih, časovnih in drugih prednosti predlagane
rešitve ..............................................................................................................................51
4.3 Potrebni koraki za uvedbo predlagane rešitve ......................................................57
5 Sklep............................................................................................................................ 58
6 Viri in literatura ........................................................................................................ 60
7 Priloge......................................................................................................................... 62
7.1 Seznam slik...........................................................................................................62
7.2 Seznam tabel.........................................................................................................63
7.3 Seznam grafov ......................................................................................................64
7.4 Ponudba Hammar 151 HS ....................................................................................65
7.5 Naslov študenta.....................................................................................................74
7.6 Kratek življenjepis ................................................................................................74

9. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran VIII
UPORABLJENE KRATICE
NAVIS – novo avtomatizirano visoko regalno skladišče
STB – skladišče trgovskega blaga
TV – tovorno vozilo
KT – kontejnerski terminal
TEU – 20 čeveljska ekvivalentna enota
EU – Evropska unija

10. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 1
1 UVOD
1.1 Opredelitev področja in opis problema
Globalizacija in težnja po optimizaciji logističnih procesov, narekujeta potrebo po
združevanju in povezovanju večjega števila tovornih enot v eno homogeno celoto. V teh
pogojih se je (na globalni ravni) najuspešneje uveljavil kontejner, ki danes velja kot
najpogosteje uporabljena standardizirana intermodalna transportna enota (ITE).
Železnica velja za najprimernejši sistem prevoza kontejnerjev po kopnem, zato posledično
prevzema največje količine tega tovora. Prednosti transporta s kontejnerji so izrazite pri
prevozu med kontejnerskimi in drugimi terminali, težave pa se pojavijo na področju
vzpostavitve učinkovitega sistema dostave kontejnerjev do/iz podjetij. Zadnji del poti t. i.
»last mile distribution«, se v večini primerov opravi s cestnimi tovornimi vozili. Praviloma
je zadnji del poti iz vseh vidikov (organizacijski, ekonomski …) najmanj učinkovit in
predstavlja v povprečju okoli 30 % stroškov premika blaga.
Končni uporabniki (podjetja) praviloma nimajo ustrezne opreme za manipuliranje s
kontejnerji, zato mora tovorno vozilo pri podjetju čakati na raztovor. Distribucija in dostava
je posledično vezana na delovni čas in je ni mogoče opraviti izven tega časovnega okvira.
1.2 Namen in cilj diplomske naloge
Namen diplomske naloge je, analizirati trenutno stanje in razvojne trende prevoza
kontejnerjev v svetu in Sloveniji. Preko analize stanja so identificirani in klasificirani
problemi, ki so povezani s prevozom in manipulacijo kontejnerjev, s posebnim poudarkom
na dostavi kontejnerjev do končnih uporabnikov. Predstavljene so sodobne organizacijske
in tehnične rešitve, ki ponujajo boljše izkoriščanje intermodalnega transportnega sistema.

11. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 2
Cilj diplomske naloge je, na osnovi analiziranih problemov in identificiranih rešitev
predlagati ter predstaviti izboljšan tehnični in organizacijski model manipulacije in prevoza
kontejnerjev do podjetij. Na praktičnem primeru podjetja Gorenje d. d. je izvedena ocena
organizacijskih, časovnih in drugih prednosti predlagane rešitve. Prednosti predlaganih
rešitev so tudi ekonomsko ovrednotene.
1.3 Predpostavke in omejitve
Obseg kontejnerskega prometa v Sloveniji narašča. Največ kontejnerjev se pretovori v Luki
Koper (letno 570.000 TEU), distribucija po Sloveniji do končnih uporabnikov pa se vrši iz
intermodalnih terminalov v Ljubljani, Celju in Mariboru (skupaj letno 77.946 TEU).
Predvidevamo, da je z uvedbo sodobnih tehničnih in tehnoloških rešitev mogoče pomembno
izboljšati proces distribucije kontejnerjev do končnih uporabnikov. V diplomski nalogi se
osredotočamo na tehnično rešitev stranskega nakladalnika in preučujemo prednosti v
primeru njegove uvedbe v intermodalni sistem.
Diplomska naloga je omejena na problem distribucije kontejnerjev za potrebe podjetja
Gorenje d. d. in tako na konkretnem primeru preveri možnosti in omejitve za uvedbo prej
omenjene rešitve.
1.4 Uporabljene metode raziskovanja
Pri izdelavi diplomskega dela so uporabljene naslednje raziskovalne metode:
• metoda klasifikacije – definiranje osnovnih pojmov iz področja kontejnerskega
transporta,
• metoda deskripcije – opisovanje teoretičnih izhodišč in značilnosti
kontejnerizacije, tovornega transporta in »last mile« distribucije,
• komparativna metoda  primerjava ugotovitev drugih avtorjev z dejanskim
stanjem ter izkušnjami v Sloveniji in svetu,
• metoda kompilacije  povzemanje stališč, spoznanj in analiz drugih avtorjev za
oblikovanje novih spoznanj, ki bodo služile za oblikovanje predlaganega modela,

12. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 3
• metoda analize – podrobna razdelitev posameznih faz prevoza in identificiranje
ozkih grl,
• metoda sinteze – povzemanje spoznanj in oblikovanje zaključkov diplomskega
dela.
1.5 Struktura diplomskega dela
Diplomska naloga se ukvarja s področjem kontejnerizacije, železniškim transportom in
iskanjem bolj optimalnega sistema manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d.. V
uvodu so poleg področja obravnave predstavljeni tudi problemi in cilj, s katerimi se
diplomska naloga ukvarja, ter omejitve in predpostavke za izdelavo diplomskega dela.
V poglavju z naslovom »Značilnosti in trendi kontejnerskega transporta« so prikazane
trenutne razmere in trendi kontejnerskega transporta, značilnosti in pomen kontejnerizacije
ter pregled sodobnih rešitev za manipulacijo kontejnerjev velikih in malih razsežnosti.
Sledi poglavje z naslovom »Analiza izvajanja kontejnerskega transporta in distribucije v
Sloveniji«. V tem poglavju je opravljen pregled obsega kontejnerskega transporta v Sloveniji
ter kontejnerskih terminalov, predstavljeni so večji ponudniki prevoza kontejnerjev,
izvedena je podrobna analiza stanja v podjetju Gorenje d. d. in identificirana problematična
področja ter predlagan je model dostave in pretovora kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d.
V poglavju z naslovom »Predlagan model dostave in pretovora kontejnerjev v podjetju
Gorenje d. d.« so opisane tehnične značilnosti in možnosti uporabe izbrane rešitve, izvedeni
izračuni za pregled ekonomskih, organizacijskih, časovnih in drugih prednosti predlagane
rešitve in opisani potrebni koraki za uvedbo nove tehnologije.
Diplomska naloga je zaključena s sklepom, v katerem povzamemo najpomembnejše
ugotovitve diplomskega dela in nakažemo smeri nadaljnjih raziskav.

13. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 4
2 ZNAČILNOSTI IN TRENDI KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA
V poglavju opredeljujemo pomen kontejnerja in kontejnerizacije v multimodalnem
transportu in pripravimo kratek pregled obstoječih rešitev za manipulacijo kontejnerjev
večjih in manjših razsežnosti.
2.1 Kontejnerji in razvoj kontejnerizacije
Intermodalni ali ISO kontejner je zabojnik, ki se uporablja v mednarodnem transportu
dobrin. Narejen je po specifikacijah mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO) in je
primeren za različne oblike transporta po cesti, železnici, zraku ali vodi. Kontejner mora
vzdržati ekstremne situacije med transportom in manipulacijo opreme na terminalih. Na
voljo imamo več velikosti za optimalni izkoristek tovornih vozil. Najpogosteje se uporablja
dolžina 20 ali 40 čevljev in tehta od 20 do 30 ton (Engineering 360, 2016).
Začetek kontejnerskega transporta sega v leto 1956 v Združene države Amerike. Temu so
sledile storitve mednarodnega prevažanja zabojnikov med Ameriko, Evropo in Azijo v letu
1966. V naslednjih petdesetih letih se je kontejnerizacija razvila v globalni transportni sistem
z ladjevjem, ki presega število pet tisoč in prevaža preko dve milijardi ton tovora, v več kot
petsto pristaniščih po svetu. V teh pristaniščih se tovor organizira in odpošlje na tisoče
lokacij po celini z uporabo kamionov, barž in vlakov (Ham & Rijesnbrij, 2012, str. 1).
Slovenske železnice so pričele z izvajanjem kontejnerskega transporta leta 1969. Ponujale
so redne prevoze blaga na vnaprej določenih poteh. Natovarjanje je potekalo v Hočah in
Mariboru. Začetne kapacitete so bile skromne  z obsegom 11 zabojnikov na dan, vendar so
se čez leta povečevale. Leto kasneje so odprli začasni terminal v Ljubljani. Leta 1979 so
odprli kontejnersko pretovorno postajo v Celju in sodobni kontejnerski terminal v Luki
Koper. V letu 1983 začne obratovati sodobni kontejnerski terminal Slovenskih železnic v
Ljubljani. Slovenske železnice danes letno prepeljejo 20 % tovora v kombiniranem prevozu.
Največ je zabojnikov, nekaj pa je tovora z oprtnim sistemom. Prva podjetja, ki so sodelovala

14. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 5
v slovenskem razvoju kontejnerizacije, so bila Gorenje, Slovenija Sadje, BTC Javna
skladišča, Luka Koper in razna špediterska podjetja (Slovenske železnice d. o. o., 2009).
Dostopnost, razpoložljivost, zanesljivost, nizka cena in hiter transport so spremenili način
proizvajanja in razvažanja dobrin. Uvedba kontejnerja je pomenila lažje sodelovanje vseh
članov v oskrbovalni verigi. Standardizacija je pripomogla k hitrejšemu in varnejšemu
transportu ter lažjemu sledenju pošiljk. Rezultati se odražajo v preprostejšem transportu in
mehanizaciji za manipuliranje (Ham & Rijesnbrij, 2012, str. 3).
2.2 Značilnosti intermodalnega in multimodalnega transporta
»Prevoz je specializirana dejavnost, ki s pomočjo prometne suprastrukture in prometne
infrastrukture omogoča izvajanje prometne storitve, s prevažanjem blaga, ljudi in energije z
enega mesta na drugo.« (Zelenika & Kamnik Zebec, 2007, str. 1)
Intermodalni transport opravlja prevoz vsaj z dvema tovornima voziloma, iz vsaj dveh
transportnih vej, pri čemer se transportna enota ne spremeni. Za vsako prevozno sredstvo je
sklenjena nova pogodba, prevoz pa organizira eden ali več transportnih operaterjev. Cilj
takšnega transporta je zmanjšanje stroškov in pospešitev procesa transporta od ponudnika
do naročnika (Zelenika & Kamnik Zebec, 2007, str. 25).
Multimodalni transport je gospodarska dejavnost prevoza, ki poteka pod eno pogodbo, preko
več različnih mest in se opravlja z vsaj dvema različnima transportnima sredstvoma. Proces
nadzoruje, ali opravlja en operater, ki je lahko prevozno ali špedicijsko podjetje. Proces
lahko poteka nacionalno, mednarodno in globalno. Multimodalni transport ne bi bil mogoč
brez naslednjih operacij: pakiranje, označbe, štetje, sortiranje, natovor, iztovor, pretovor,
polnjenje in praznjenje (Zelenika & Kamnik Zebec, 2007, str. 249).
2.3 Vrste in tipi kontejnerjev
Kontejnerje v osnovi delimo na dve skupini, splošne in specialne. Splošni so v uporabi
za prevoz generalnega tovora, specialni pa omogočajo prevoz tovora s specifičnimi
potrebami.

15. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 6
Med splošne spadajo:
 kontejnerji za splošni namen,
 odprti (open top) kontejnerji,
 ploščati (flatteack/platform) kontejnerji in
 zaprti kontejner s prezračevanjem.
Med specialne spadajo:
 termični, izolirani in hlajeni kontejner (Frigo, reefer, insulated),
 kontejnerji za razsuti tovor in
 kontejnerji cisterne.
Kontejner za splošni namen (Slika 2-1) se uporablja za prevoz generalnega tovora. Je
popolnoma zaprt in odporen na vremenske razmere. Opremljen je vsaj z enimi vrati. V to
kategorijo spada tudi »high–cube« kontejner, ki je povišana različica kontejnerja za splošne
namene z višino 9, 5 čevlja (Transport Information Service, 2015).
Slika 2-1: standardni 20' × 8' × 8'6" kontejner
Vir: (Transport Information Service, 2015)
Odprti kontejner (Open top) (Slika 2-2) temelji na enaki zasnovi kot kontejner za splošne
namene ter vsebuje premično ali odstranljivo streho. Z odstranljivo letvico in vrati lahko
popolnoma odpremo sprednji del kontejnerja. Uporablja se za prevoz visokih predmetov ali
razsuti tovor ter omogoča lažje nalaganje z viličarjem ali žerjavom (Transport Information
Service, 2015).

16. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 7
Slika 2-2: popolnoma odprti (levo) in zaprti (desno) kontejner
Vir: (Transport Information Service, 2015)
Ploščati kontejner (Flattrack/platform) (Slika 2-3) ima čelne stranice, ki niso dovolj
stabilne ob morebitni obremenitvi. Je brez bočnih sten in strehe. Za pritrditev tovora so na
voljo stranska prijemala. Največkrat se uporablja za prevoz težkega ali velikega tovora
(Transport Information Service, 2015).
Slika 2-3: ploščati kontejner z stranicami (levo), ploščati kontejner brez stranic (desno)
Vir: (Transport Information Service, 2015)
Zaprti kontejner s prezračevanjem (Slika 2-4) temelji na enaki zasnovi kot kontejner za
splošne namene ter vsebuje vgrajene prekate za naravno ali mehansko prezračevanje. Je
odporen proti zunanjim vplivom. Prezračuje se preko odprtin in posebnih jaškov. Uporablja
se za prevoz tovora, ki potrebuje prezračevanje (Transport Information Service, 2015).

17. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 8
Slika 2-4: puščice prikazujejo odprtine za zračenje (levo), notranji pogled zračenja (desno)
Vir: (Transport Information Service, 2015)
Termični, izolirani in hlajeni kontejner (frigo, reefer, insulated) (Slika 2-5) je v celoti
izoliran za ohranjanje konstantne temperature tovora. Uporablja se za posebne vrste blaga
(živila, zdravila, rože …). Termični kontejner je izolirana posoda, ki omejuje padec
temperature tovora. Izolirani se priklopi na zunanji sistem hlajenja ali se mu doda hladilna
enota, hlajeni pa se uporablja za hlajenje tovora. Hlajeni kontejner se ohlaja s pomočjo
suhega ledu ali plina in ne potrebuje električne oskrbe (Transport Information Service,
2015).
Slika 2-5: 20'' izolirani kontejner z lastno hladilno enoto
Vir: (Transport Information Service, 2015)
Kontejner za razsuti tovor (Slika 2-6) temelji na enaki zasnovi kot kontejner za splošne
namene, z dodanimi loputami za polnjenje. Uporablja se za prevoz suhega razsutega tovora
kot so žita, krma, začimbe … (Transport Information Service, 2015)

18. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 9
Slika 2-6: 20'' kontejner za razsuti tovor z tremi loputami na strehi
Vir: (Transport Information Service, 2015)
Kontejner cisterna (Slika 2-7) je izdelan iz cisterne, ki ga oklepa kovinsko ogrodje.
Namenjen je za prevoz plina in tekočin (sokovi, olja, žganje, kemikalije …). Za preprečitev
sunkov tekočin med transportom polnimo cisterne na minimalno 80 % prostornine
(Transport Information Service, 2015).
Slika 2-7: kontejner cisterna
Vir: (Transport Information Service, 2015)

19. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 10
Dimenzije, nosilnost in prostornina kontejnerjev:
Tabela 2-1: Dimenzije, nosilnost in prostornina kontejnerjev
Kontejner
Notranja dimenzija
(D × Š × V)
Tara
teža
Volumen
Maksimalna
teža tovora
40' HC
39' 6 ½'' × 7'8 ¼'' × 8'5 ½''
12,056 m × 2,350 m × 2,690 m
2900 kg 76 m3
29.600 kg
40'
standardni
39' 6 ½'' × 7' 8'' × 7' 9 ½''
12,045 m × 2,340 m × 2,390 m
3084 kg 67,3 m3
27.397 kg
20'
standardni
19' 5'' × 7' 8'' × 7' 9 ½''
5,919 m × 2,340 m × 2,390 m
1900 kg 33 m3
22.100 kg
20' ploščati
18' 8 ½'' × 8' × 70 7 ½''
5,900 m × 2,440 m × 2,250 m
2330 kg / 28.390 kg
40' ploščati
38' 8 ½'' × 8' × 7' 7 ½''
12,080 m × 2,440 m × 1,950 m
5260 kg / 25.220 kg
Vir: Container Dimensions / Weight (Freightgate, 2016)
Identifikacija kontejnerjev:
Zaradi raznolikosti kontejnerjev, se v okviru ISO standardov določili predpisi za
označevanje in identifikacijo kontejnerjev, ki omogoča hitro prepoznavanje oznak. Obvezni
zapis obsega: oznako lastnika, serijsko številko, kontrolno številko, oznako države,
dimenzijo, maksimalno težo, taro težo, neto težo in volumen.
Slika 2-8: označevanje kontejnerjev
Vir: Blog Cubeacon

20. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 11
Tabela 2-2: obvezne oznake na kontejnerju
oznaka
pomen
oznake
pojasnilo
BSIU
oznaka
lastnika
Sestavljena je iz štirih velikih črk. Na zadnjem mestu
se uporabi črka U, J ali Z.
225378
serijska
številka
Sestavljena je iz šestih arabskih črtk. V primeru
manjšega števila črk dodamo na koncu ničle.
8
kontrolna
številka
Potrjuje preverjenost oznake lastnika in serijske
številke. Številka se določi s pomočjo tabele za
transformiranje oznak.
22G1
velikost in
vrsta
Sestavljena je iz štirih arabskih številk. Prvi dve
prikazujeta velikost, drugi dve pa vrsto kontejnerja.
MAX. GROSS
30 480 KGS
maksimalna
teža
Podana je lahko v kilogramih (kg) ali funtih (lbs).
TARE 2 185
KGS
tara teža
NET 28 295
KGS
neto teža
CU. CAP. 33.2
CU. M.
volumen
Podana je lahko v kubičnih metrih (CU. M.) ali v
kubičnih čevljih (CU. FT.).
2.4 Pregled sodobnih rešitev za manipulacijo in prevoz kontejnerjev
2.4.1 Rešitve za manipulacijo kontejnerjev večjih količin
Obalno-kontejnerska dvigala:
Uporabljajo se na posebnih kontejnerskih terminalih pri operaciji ladjaobalaladja.
Dvigalo je sestavljeno iz glavne konstrukcije, električnega krmiljenja in razpona, ki je
odvisen od potreb pristanišča. Glavni konstrukcijski material je jeklo. Zaradi velike teže se
giblje po tirnicah. Pretovarjanje se upravlja s pomočjo »spreaderja«1
, s katerim se kontejner
oprime. Operaterjeva kabina je nameščena na roki dvigala, za lažji pregled nad delovnim
prostorom. Obalna dvigala delimo po velikosti v tri skupine: Panamax dvigala, Post
Panamax dvigala in Super Post Panamax dvigala (Twrdy, str. 49−52):
1
Spreader – je naprava namenjena prijemu pri dvigovanju kontejnerjev.

21. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 12
 Panamax dvigala
Panamax dvigala so dobila ime po prekopu Panama, ker so namenjena raztovarjanju ladij,
ki pljujejo skozi ta prekop. Roka dvigal seže do 35 m nad morjem. Ladje potujejo preko
Atlantskega oceana skozi Panamski prekop do Amerike in obratno. Kapaciteta dvigal pod
spreader-jem je 47 t. Kapaciteta pretovora je 30 TEU/uro.
 Post Panamax dvigalo
Dvigala so razvili za pretovarjanje ladij, ki plujejo iz azijskih držav do Evrope. Te ladje so
lahko večjih dimenzij, ker niso vezane na Panamski prekop. Post Panamax dvigala imajo
dolžino roke 45 m in sežejo do širine 18 TEU-jev. Kapaciteta dviga je 50 ton. Kapaciteta
pretovora je 3540 TEU/uro.
 Super Post Panamax dvigala
So najnovejša generacija Panamax dvigal in so bila razvita za potrebe pretovora velikih ladij.
Dolžina roke znaša 50 m in doseže širino do 22 TEU. Kapaciteta dviga je 60 ton in 70 ton
pri premiku od središča ladje na obalo. Kapaciteta pretovora je od 40 do 50 TEU/uro.
Portalni prenosnik velikega razpona  Transtejner:
Transtejner se uporablja za pretovor kontejnerjev s transportnih sredstev, vlačilcev ali
vagonov na skladiščno mesto ali obratno. Na železniških terminalih se uporablja Transtejner,
ki se giblje po tirih, drugje pa se uporablja Transtejner na pnevmatikah. Portalne prenosnike
delimo v dve skupini (Twrdy, str. 53-56):
 Portalni prenosnik, ki se giblje na pnevmatikah
V velikih skladiščih imajo večje število portalnih prenosnikov, ki pokrivajo svojo dolžino
skladišča. To omogoča dobro izkoriščanje manjših površin, z zlaganjem do sedme vrste v
višino, kar omogoča koncentrirano zlaganje. Znotraj gabaritov dvigala je na eni strani
prostor za gibanje vlačilcev, viličarjev, pajkov in manipulatorjev. Kontejnerje zlagamo od
četrte do sedme vrste v širino, z dodanim prostorom širine kontejnerja za natovarjanje in
raztovarjanje vlačilcev. Kapaciteta dviga je med 35 in 45 ton, razmik znaša 1825 m in
višina dviga 1021 m. Število koles je odvisno od velikosti in zmogljivosti portalnega
prenosnika. Dobra lastnost je okretnost in možnost obračanja za 90°. V primerjavi s
portalnikom na tirnicah je začetna investicija nižja, stroški vzdrževanja pa višji.

22. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 13
 Portalni prenosnik, ki se giblje po tirnicah
Začetna investicija v portalni prenosnik na tirih je dražja, zaradi potrebe po tirni
infrastrukturi in električni napeljavi. Samo delovanje manipulatorja pa je cenejše in okolju
prijaznejše, če uporabimo električni agregat. Primeren je za intermodalni transport z
železnice na cesto ali obratno. Širina znaša od 2550 m. Razmik med tiri, ki jih portalni
prenosnik uporablja za svoje delovanje, je od 1640 m, v katerem je prostor za železniške
tire in skladiščne površine. Zmogljivost pretovora je od 4050 ton, višina dviga je do 912
m, kapaciteta pretovora pa znaša od 2540 kontejnerjev/uro.
Kontejnerski prenosnik ali pajek  stradle carrier:
Je večnamenska neodvisna naprava za manipulacijo. Njegova nosilnost je do 50 ton.
Omogoča maksimalno prilagodljivost in izrabo prostora na terminalu. Zaradi velikih hitrosti
dosega visoko pretvorno kapaciteto, uporablja pa se za hitro praznjenje obalnega prostora
(Twrdy, str. 57).
Kontejnerski manipulator:
Najpogosteje se uporablja v pristaniščih in intermodalnih postajah za manipulacijo polnih
ali praznih kontejnerjev. Omogoča hitro nakladanje, razkladanje in prekladanje na različne
vrste transportnega prevoza. Običajni manipulator lahko dvigne okoli 40 ton težek tovor do
tretje vrste v višino. Prazne kontejnerje lahko zlagamo do osme vrste v višino oz. do
zmožnosti raztezka prijemalne roke. Prednosti uporabe kontejnerskega manipulatorja so:
visoka vidljivost iz kabine, zmožnost hitrega premika in delovanja po celotnem terminalu,
neomejen dostop do kontejnerja ter zmožnost pobiranja kontejnerjev pod nivojem portalnega
prenosnika ali obalno kontejnerskega dvigala (Twrdy, str. 58).
Viličar:
Na terminalih se uporablja za manjše manevre. Ker je okreten in ima nizke obratovalne
stroške, je zelo primeren za uporabo na odsekih z omejenim prostorom ali kot podpora
ostalim členom verige. Največkrat se uporablja za zlaganje praznih kontejnerjev. Viličarje
lahko razdelimo v tri delovne skupine (Twrdy, str. 60−62):
 Klasični viličar z vilicami; se uporablja za manipulacijo 20-čeveljskih polnih ali
praznih kontejnerjev z utori za vilice. Možnost dviga v višino je omejena, zato je

23. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 14
primeren za zlaganje kontejnerjev v višino druge vrste ali za nivojsko razkladanje in
nakladanje na ostale člene verige.
 Viličar z bočnim prijemalom; je opremljen s teleskopskim prijemalom, ki omogoča
manipulacijo z različno velikimi kontejnerji. Uporabljamo ga za manipuilacijo
praznih kontejnerjev. Kontejnerje lahko zlagamo do osme vrste v višino, na trgu pa
obstajajo tudi specialne roke, ki omogočajo manipulacijo dveh kontejnerjev hkrati.
 Viličar s prijemalom od zgoraj; se uporablja za manipulacijo polnih ali praznih
kontjejnerjev do tretje vrste v višino.
Vlečna mehanizacija:
Mehanizacija je namenjena vleki kontejnerjev naloženih na prikolice. Uporabljajo se za
dostavo na različne lokacije po terminalu. Služijo za dostavo iz skladišča do pretvornih
sredstev in obratno (Twrdy, str. 63−65):
 Vlačilec; je motorno sredstvo za prevoz polpriklopnikov in priklopnikov
 Vlakovna kompozicija; se na večjih terminalih uporablja za prevoz kontejnerjev z
vlečnimi kompozicijami, ki so sestavljene iz več polpriklopnikov. S tem prihranimo
pri času in številu prevozov. Kompozicije lahko delimo na dolge ali kratke.
2.4.2 Rešitve za manipulacijo kontejnerjev manjših količin
Proveho: CarConTrain (CCT)
Tehnologijo je izdelalo podjetje Proveho v sodelovanju s podjetjem Volvo, ki je priskrbelo
individualne blažilnike z zračnim regulatorjem višine za tovorna vozila. Prva generacija
CCT – jev (Slika 2-9) zahteva pas za tovorna vozila, vzporedno ob železniški progi.
Kontejnerji in zamenljiva tovorišča so prenešena horizontalno, preko vnaprej priključenih
drsnih nosilcev na vagon in tovorno vozilo. Kontejner se dvigne s pomočjo napihljivega
meha. Nosilci so premazani s teflonom za manjše trenje. Vagoni in tovorna vozila
potrebujejo nadgradnjo, ki tovornemu vozilu prineseta dodatnih 1.500 kg mrtve teže in doda
20 cm višine. Pred začetkom prenosa kontejnerja je potrebna koordinacija med vozilom in
vagonom. Druga generacija CCT plus ima skladiščni regal med vagonom in tovornim
vozilom. Regal omogoča začasno skladiščenje kontejnerjev in opusti potrebo po koordinaciji
med transportnimi sredstvi. Maksimalna teža znaša 34 ton in dolžina 40 čevljev. Čas prenosa
znaša 35 minut (Woxenius, 1998, str. 15−18).

24. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 15
Postopek delovanja je opisan v naslednjih korakih:
1. vzporedna poravnava in izenačitev višine med vagonom in tovornim vozilom,
2. privzdig kontejnerja z napihovanjem zračnega meha,
3. izteg teleskopskih tramov iz tovornega vozila proti sredini vagona,
4. vpetje kontejnerja na posebne vlečne roke,
5. spust kontejnerja na teleskopske tramove z razpihovanjem teleskopskega meha,
6. premik kontejnerja na tovorno vozilo.
Slika 2-9: tehnologija CarConTrain
Vir: Intermodal transshipment technologies (Woxenius, 1998, str. 16)
Tabela 2-3: prednosti in slabosti tehnologije CarConTrain
Prednosti Slabosti
- Hitro pretovarjanje z vagonov,
- fleksibilna uporaba na terminalih,
- možna popolna avtomatizacija na
terminalu,
- majhna zahteva po površini,
- uporaba na preprostih terminalih,
- pretovarjanje pod glavnim vodom.
- Ne sprejema standardnih vagonov,
- zahteva relativno drago opremo na
vagonih, skladiščnih stojalih in
vozilih,
- za hitro pretovarjanje potrebujemo
večje število enot.
Steadman Industries: Railtainer/Steadman System
Railtainer tehnologija (Slika 2-10) deluje kot CarConTrain. Oprema je pritrjena na šasijo
prikolice in je na voljo kot samostojno pretovorna tehnologija na terminalih ali cestno vozilo
za prevoz kontejnerjev. Postopek prenosa znaša 6 minut. Sistem uporablja standardni vagon
z dvema nosilcema, ki omogočata izteg rok pod kontejner. Teža prikolice s tehnologijo znaša

25. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 16
6 ton in lahko sprejme do 40 čevljev velike kontejnerje. Postopek prenosa lahko izvajamo s
portalnim dvigalom na terminalu (Woxenius, 1998, str. 18−19).
Postopek delovanja je opisan v naslednjih korakih:
1. vzporedna poravnava in izenačitev višine med vagonom in tovornim vozilom,
2. izteg hidravličnih rok s tovornega vozila pod kontejner na vagonu,
3. namestitev kljuk na roki v sprednje zato namenske kotne nastavke na kontejnerju,
4. premestitev kontejnerja na tovorno vozilo,
5. odpetje kontejnerja in ponovitev postopka vpetja na zadnjih namenskih kotnih
nastavkih,
6. povlek kontejnerja do konca in pritrditev na tovorno vozilo.
Slika 2-10: tehnologija Railtainer/Steadman System
Vir: Intermodal transshipment technologies (Woxenius, 1998, str. 19)
Tabela 2-4: prednosti in slabosti tehnologije Railtainer/Steadman System
Prednosti Slabosti
 Lahka uporaba na zasebnih ali
manjših terminalih,
 hitra in fleksibilna uporaba na
terminalih,
 hitro pretovarjanje ob prihodu vlaka,
 nizka zahteva po prostoru,
 ni potrebe po dodatni pretovorni
mehanizaciji,
 uporaba na preprostih terminalih,
 pretovarjanje pod glavnim vodom.
 Ne sprejema standardnih vagonov,
 potrebna sinhronizacija med vozili
in vagoni,
 relativno nizka neta bruto teža na
cesti,
 zahteva po relativno dragi opremi na
vozilih,
 za hitro pretovarjanje potrebujemo
večje število enot.

26. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 17
BR Research: Self-Loading Vehicle
Britanske železnice so razvile sistem horizontalnega transporta za prenos kontejnerjev in
zamenljivih tovorišč železnica–cesta imenovanega »Self-Loading Vehicle« (Slika 2-11). Pri
procesu prenosa vse operacije izvede tovorno vozilo. Cikel prenosa traja 7 minut.
Tehnologija deluje na vseh ravnih površinah. Uporablja se lahko standardni vagon, brez
dodatnih modifikacij. Maksimalna dolžina kontejnerja znaša 20 čevljev (Woxenius, 1998,
str. 21).
Postopek delovanja je opisan v naslednjih korakih:
1. vzporedna poravnava in izenačitev višine med vagonom in tovornim vozilom,
2. izteg dvižne roke preko vozila,
3. vpetje v sprednje, zato namenske, kotne nastavke na kontejnerju,
4. dvižna roka privzdigne in nagne kontejner,
5. izteg teleskopskih tramov s tovornega vozila pod kontejner,
6. dvižna roka spusti kontejner v horizontalno lego,
7. tramovi povlečejo kontejner na tovorno vozilo.
Slika 2-11: tehnologija Self-Loading Vehicle
Vir: Intermodal transshipment technologies (Woxenius, 1998, str. 21)

27. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 18
Tabela 2-5: prednosti in slabosti tehnologije Self-Loading Vehicle
Prednosti Slabosti
 Preprosta uporaba na manjših in
zasebnih terminalih,
 relativno fleksibilna uporaba na
terminalih,
 hiter prenos,
 nizka zahteva po prostoru,
 omogoča pretovor pod portalnim
dvigalom.
 Maksimalna dolžina kontejnerja
znaša 20 čevljev,
 omejeno nalaganje z višino,
 dodatna teža na tovornem vozilu,
 večje število potrebnih enot, za hitro
raztovarjanje vlakovne kompozicije.
Albatec: Kombiflex
Švedski izumitelj G. Rodin iz podjetja Albatec AB je predstavil pretovorno tehnologijo
poimenovano Kombiflex (Slika 2-12). Sistem omogoča izključno horizontalno pretovarjanje
zabojnikov ali zamenljivih tovorišč do dolžine 40 čevljev na standardne prikolice. Sistem
temelji na opremi vagonov, ki dovoljujejo dvig in vrtenje kontejnerja za 90° glede na vagon
ter vnaprej pripravljeno stojalo ob železniški progi. Čas pretovora posameznega vagona
znaša nekaj minut, vendar je raztovor večje vlakovne kompozicije zamuden. Vlakovna
kompozicija mora biti opremljena s Kombiflex enoto, ki je prenosljiva med vagoni.
Učinkovitost povečamo z dodajanjem enot v sistem (Woxenius, 1998, str. 31−32).
Postopek delovanja je opisan v naslednjih korakih:
1. vzvratna poravnava in izenačitev višine med stojalom in tovornim vozilom,
2. oprema vpne in zasuče kontejner za 90°,
3. vpetje in poteg kontejnerja na stojalo,
4. poteg kontejnerja iz stojala na tovorno vozilo.

28. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 19
Slika 2-12: tehnologija Kombiflex
Vir: Intermodal transshipment technologies (Woxenius, 1998, str. 31)
Tabela 2-6: prednosti in slabosti tehnologije Kombiflex
Prednosti Slabosti
 Preprosta uporaba na manjših
terminalih in železniških postajah,
 fleksibilna uporaba na terminalih,
 ni potrebe po dodatni pretovorni
mehanizaciji,
 uporaba na preprostih terminalih,
 primerno za koridorne terminale,
 pretovorna enota sledi vlakovni
kompoziciji,
 možen pretovor pod regalnimi
dvigali.
 Potrebuje namensko opremo na
vagonu,
 potrebno je večje število enot za
hitro raztovarjanje vlakovne
kompozicije.
Chain-lifts: ISO 2000/4000; Translift and Trailer Mounted Roll-Off Hoist
Podjetje N. C. H. Hydraulic Systems je razvilo tehnologiji ISO 2000 in ISO 4000 (Slika
2-13), ki sta namenjeni transportu 20 in 40 čevljev dolgih zabojnikov. Primarno se
uporabljata za distribucijo na območju terminala. Sistem sestavlja vitel, nagibni okvir in
mehanizma za pritrditev zabojnika. S tem postopkom lahko voznik kontejner samostojno
razloži ali naloži v manj kot 10 minutah. Tehnologija omogoča pretovor z vozila na vozilo

29. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 20
in vertikalno postavitev za posebne zabojnike namenjene razsutemu tovoru (Woxenius,
1998, str. 35−36).
Postopek delovanja je opisan v naslednjih korakih:
1. vzvratna poravnava vozila 1,5 m pred kontejner,
2. spust nagibnega okvirja do sprednjih kotov kontejnerja,
3. pritrditev kontejnerja na okvir tovornega vozila s »twist lock« mehanizmom,
4. povlek kontejnerja na okvir vozila s pomočjo vitla,
5. poravnava nagibnega okvirja in zaključek procesa natovarjanja.
Slika 2-13: tehnologija ISO 2000/4000; Translift and Trailer Mounted Roll-Off Hoist
Vir: Intermodal transshipment technologies (Woxenius, 1998, str. 36)
Tabela 2-7: prednosti in slabosti tehnologije ISO 2000/4000; Translift and Trailer Mounted
Roll-Off Hoist
Prednosti Slabosti
 Preprosta uporaba na manjših
terminalih in železniških postajah,
 fleksibilna uporaba na terminalih,
 uporaba na preprostih terminalih,
 primeren za koridorne terminale,
 ne potrebuje veliko prostora.
 Potreba po dodatni mehanizaciji za
raztovor vlakovne kompozicije,
 tovor se zaradi nalaganja pod kotom
lahko poškoduje.
Translift: Abroll Container Transport System (ACTS)
Transport System (ACTS) (Slika 2-14) je zasnovan za horizontalni pretovor kontejnerjev
med železniškim in cestnim transportom. Za transport potrebujemo posebni vmesni okvir na
katerega namestimo kontejner. Standardni vagoni so opremljeni s posebnim vrtljivim
ogrodjem. Tehnologija ne potrebuje dodatne pretovorne mehanizacije. Čas operacije znaša
približno 2 minuti. Za premik s cestnega vozila na vagon se proces ponovi v obratnem
vrstnem redu (Woxenius, 1998, str. 41−42).

30. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 21
Postopek delovanja je opisan v naslednjih korakih:
1. zasuk kontejnerja na vagonu na kot 45°,
2. vzvratna poravnava tovornega vozila pred kontejner in izenačitev višine,
3. kontejner se s pomočjo vitla premakne na tovorno vozilo in s tem zaključi proces
natovarjanja.
Slika 2-14: tehnologija Abroll Container Transport System (ACTS)
Vir: Intermodal transshipment technologies (Woxenius, 1998, str. 42)
Tabela 2-8: prednosti in slabosti tehnologije Abroll Container Transport System (ACTS)
Prednosti Slabosti
 Preprosta uporaba na manjših
terminalih in železniških postajah,
 fleksibilna uporaba na terminalih,
 ni potrebe po dodatni pretovorni
mehanizaciji,
 uporaba na preprostih terminalih,
 primerno za koridorne terminale,
 pretovorna enota sledi vlakovni
kompoziciji,
 možen pretovor pod portalnim
dvigalom.
 Potrebuje namensko opremo na
vagonu,
 vsi vagoni morajo biti opremljeni s
pretovorno enoto.

31. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 22
Side loader: Steelbro, Valart, Hammar, Box Loader
Podjetja izdelujejo različne modele tehnologije imenovane Side loader ali po slovensko
stranski nakladalnik (Slika 2-15). Manipulirajo lahko kontejnerje dolge do 48 čevljev in
težke 45 ton. S to tehnologijo imamo možnost nalaganja zabojnikov z desne strani do druge
vrste v višino. Sočasno nam je omogočen dvig v vrsti; dva 20 čevljev dolga zabojnika s
posebnim vpetjem. Vozila so opremljena z nožnimi stabilizatorji, ki preprečujejo, da bi se
nakladalnik med prenosom prevrnil. Proces opravljamo s posebnimi hidravličnimi sistemi z
daljinskim upravljalnikom. Za hitrejše pretovarjanje imamo možnosti nadgradnje z
avtomatskim »twist-lock« za tovorno vozilo, »top lift spreader« za zabojnike in »sprederje«,
za zamenljiva tovorišča. Čas nalaganja znaša 7 minut (Woxenius, 1998, str. 53).
Postopek delovanja je opisan v naslednjih korakih:
1. vzporedna poravnava vagona in tovornega vozila,
2. izteg stabilizacijskih nog,
3. izteg dvižnih teleskopskih rok nad kontejner,
4. vpetje verig v stranske, zato namenjene, kotne nastavke na kontejnerju,
5. dvig kontejnerja s pomočjo dvižnih rok in prenos kontejnerja na tovorno vozilo,
6. pritrditev kontejnerja v namenska varovala na tovornem vozilu,
7. vrnitev teleskopskim rok in nog v primarno pozicijo za transport.
Slika 2-15: tehnologija stranski nakladalnik
Vir: Intermodal transshipment technologies (Woxenius, 1998, str. 50)

32. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 23
Tabela 2-9: prednosti in slabosti tehnologije stranski nakladalnik
Prednosti Slabosti
 Preprosta uporaba na manjših in
zasebnih terminalih,
 ne potrebuje dodatne pretovorne
mehanizacije,
 fleksibilna uporaba,
 možen pretovor pod portalnim
dvigalom.
 Potrebna sinhronizacija med
vozilom in vagonom,
 relativno draga oprema,
 visoka mrtva teža tovornega vozila,
 dodatna dolžina zaradi dvižnih rok,
 potrebno večje število enot za hitro
raztovarjanje vlakovne kompozicije,
 tovorno vozilo ne omogoča raztovor
tovornih rampah.

33. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 24
2.4.3 Povzetek tehnologij za manipulacijo kontejnerjev manjših količin
Na trgu je zaznati veliko rešitev za manipulacijo manjših količin kontejnerjev. S pomočjo
teh naprav, lažje organiziramo prevoze ali pospešimo delo, kot dopolnilna tehnologija na
intermodalnih terminalih. Pri izbiri smo se omejili s kriteriji kot so: maksimalna dolžina
kontejnerja, možna manipulacija izven terminala, hitrost pretovora, zahteve po dodatni
opremi na tovornih vozilih ali terminalih in maksimalna višina dviga.
Tabela 2-10: primerjava tehnologij za manipulacijo manjših količin kontejnerjev
CarConTrain
Railtainer
Self-loadingvehicle
Kombiflex
Chain-lifts
Translift
Stranskinakladalnik
Dolžina Kontejnerjev 20'' × × × × × ×
Dolžina Kontejnerjev 40'' × × × × × × ×
Dodatna pretovorna mehanizacija za skladiščenje × × × × × ×
Pretovor izven terminala × × × × × ×
Hitrost prenosa (min) 5 6 7 5 10 2 7
Dodatna oprema  vagon × × × × ×
Dodatna oprema  tovorno vozilo × × × × × × ×
Dodatna oprema pri prenosu ×
Pretovarjanje pod kontejnerskimi dvigali × × × × × × ×
Samostojen raztovor na tla × ×
Zlaganje v drugo vrsto višine × ×
V tabeli so povzete predhodno opisane tehnologije. Glavne prednosti tehnologija stranski
nakladalnik so: transport 20 in 40 čeveljskih kontejnerjev ter samostojno delovanje in prenos
med različnimi transportnimi sredstvi. Tehnologijo podrobneje obravnavamo v poglavju 4.

34. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 25
3 ANALIZA IZVAJANJA KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA IN
DISTRIBUCIJE V SLOVENIJI TER NA PRIMERU PODJETJA
GORENJE D. D.
V tem poglavju analiziramo kontejnerski transport v Sloveniji. Analiza obsega količine
pripeljanega tovora, glavne kontejnerske terminale in večje ponudnike špedicijskih storitev.
Raziskano je tudi trenutno stanje intermodalnih logističnih procesov v podjetju Gorenje d.
d., kar predstavlja osnovo, za predlog izboljševalnih ukrepov in izračun možnih prihrankov
pri uvedbi stranskega nakladalnika.
3.1 Analiza obsega kontejnerskega transporta v Sloveniji
Največji promet z zabojniki generira Luka Koper v letu 2014 je znašal 674.000 TEU.
Železnice so v letu 2013 pripeljale v notranjem in mednarodnem prevozu 17.156.000 t blaga.
Od tega je bilo v notranjem prevozu pripeljanih 19 % blaga, mednarodni prevoz je znašal 67
%, tranzitnega prevoza je bilo 14 %. V tabela 3-1 so prikazani podatki pripeljanih
intermodalnih enot med letoma 2008 in 2014. Leta 2014 je bilo v notranjem in mednarodnem
prevozu pripeljanih 187.546 kontejnerjev in zamenljivih tovorišč, kar v razdobju 2008 –
2014 pomeni 8,54 %-no letno rast. V notranjem prevozu je bilo pripeljanih 20.921
intermodalnih enot, kar kaže 3,61 %-no letno rast. Največjo spremembo kaže tranzit, ki je
med letoma 2008 in 2014 letno upadel za 26,50 %.

35. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 26
Tabela 3-1: pripeljane ITE na Slovenskih železnicah med letoma 2008 in 2014
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Povp.
letna
rast
Notranji prevoz 16.761 18.497 21.138 19.723 21.650 19.267 20.921 3,61 %
Mednarodni prevoz –
blago naloženo v Sloveniji
50.630 48.121 76.801 88.046 87.531 93.068 94.898 11,00 %
Mednarodni prevoz –
blago razloženo v
Sloveniji
22.736 26.893 41.749 62.690 76.147 72.441 70.383 19,63 %
Tranzit 23.504 9622 7604 6861 2654 1074 1344 26,50 %
Notranji in mednarodni
prevoz  skupaj
113.631 103.133 147.292 177.320 187.982 185.850 187.546 8,54 %
Notranji mednarodni
prevoz praznih ITE 
skupaj
47.329 37.692 55.595 62.680 56.283 54.550 54.793 3,86 %
Vir: Statistični urad Republike Slovenije, 2015
Prevoz kontejnerjev po cesti lahko delimo na notranji in mednarodni transport. V notranjem
prevozu je tovor naložen in razložen v Sloveniji. V mednarodnem transportu pa tovor samo
začne ali konča pot v Sloveniji. V tabeli 3-1 so prikazani podatki o prepeljani količini (1000
ton) tovora z velikimi kontejnerji v razdobju med letoma 2008 in 2014. Notranji in
mednarodni transport v cestnem transportu skupno prikazujeta 10,28 % letne rasti. Največjo
spremembo kaže mednarodni transport s 17,36 % letne rasti.
3.2 Kontejnerski terminali in ponudniki prevoza kontejnerjev v Sloveniji
3.2.1 Glavni kontejnerski terminali
Kontejnerski terminal v Luki Koper:
Kontejnerski terminal izvajaja manipulacijo vseh vrst klasičnih zabojnikov  tudi »frigo« 
ter drugih specialnih zabojnikov. Leta 2014 je bil poglobljen prvi bazen na 15 m. Terminal
je povezan s petimi železniškimi tiri, ki omogočajo nesporedno natovarjanje in raztovarjanje.
Glavna povezava Luke Koper z vlaki je Ljubljana, Srednja in Vzhodna Evropa. Celotna
površina terminala obsega 270.000 m2
in dodatnih 180.000 m2
skladiščne površine. Tiri so
povezani s portalnimi dvigali in zajemajo dolžine 5 × 700 m, 2 × 300 m, 2 × 270 m. Naprave
lahko pretovarjajo zabojnike neposredno med prevoznimi sredstvi ali na začasne skladiščne
površine. Ostale premike opravlja vsa ostala razpoložljiva mehanizacija. Glede na trend

36. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 27
porasta prometa, je potrebno nenehno povečevati zmogljivost pretovore mehanizacije.
Vzporedno s porastom prometa nastaja težava glede zadostnih količin skladiščnih površin.
Prav tako se težava pojavlja zaradi ozkega grla enotirne železniške proge DivačaKoper, ki
je med najbolj obremenjenimi v Sloveniji (Prometni inštitut Ljubljana d. o. o., 2010, str.
223−225).
Tabela 3-2: osnovni podatki terminala Luka Koper
Dolžina obale 596 m
Največji dovoljeni ugrez 14,5 m
Železniški tiri 5 × 700 m, 2 × 300 m, 2 × 270 m
Kapaciteta skladiščenja  morski
terminal
19.130 TEU
Kapaciteta  depo za prazne
kontejnerje
9547 TEU
Skupna površina terminala 270.000 m2
Skladiščna površina 180.000 m2
Ocenjena letna kapaciteta pretovora
(2012)
950.000 TEU
4 mostna Panamax dvigala
40 (40 čevljev) / 45 (2 × 20 čevljev) pod
prijemalom
4 mostna post-Panamax dvigala
51 (40 čevljev) / 65 (2 × 20 čevljev) pod
prijemalom
15 transtejnerjev (skladiščni prostor) 40 t
13 manipulatorjev 4245 t
7 viličarjev za prazne kontejnerje 79 t
Tovorna vozila (skladiščni prostor) 55
Prikolice 55
RO-RO tovorno vozilo 1
RO-RO prikolice 1
Vir: Luka koper, 2015
Kontejnerski terminal Ljubljana:
Glavne storitve kontejnerskega terminala Ljubljana so: prekladanje, skladiščenje,
opravljanje in organizacija prevozov kontejnerjev v Sloveniji in tujini. Izvajajo tudi carinske
dejavnosti, popravila, pregled ter skladiščenje frigo ali splošnih kontejnerjev. Terminal je
razdeljen na: glavno deponijo, stranski deponiji 1 in 2, deponijo za poškodovane kontejnerje,

37. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 28
deponijo za skladiščenje novih osebnih avtomobilov, parkirni prostor za tovorna vozila in
polpriklopnike ter ostalo infrastrukturo namenjeno delovanju terminala. Poslopje se
razprostira na 99.250 m2
. Zmogljivost skladiščenja polnih in praznih zabojnikov znaša 1670
TEU. Za manipulacijo na terminalu uporabljajo portalno dvigalo nosilnosti 37 ton, 2 ×
kontejnerski manipulator nosilnosti 40 ton, viličarja nosilnosti 1 × 3 tone in 1 × 12 ton, 7
vlačilcev in 7 polpriklopnikov. Portalno dvigalo pokriva več kot polovico glavnega prostora
za skladiščenje zabojnikov. Premika se po žerjavni progi vzdolž deponije na razdalji 500
metrov. Razpon portalnega dvigala je 27 m in pokriva 2 železniški progi, 2 cestni progi in 3
vrste za skladiščenje zabojnikov. Na območju terminala imajo 2 tira namenjena manipulaciji
zabojnikov, ki skupaj merita 1188 metrov. Preostala 2 tira sta namenjena manipulaciji RO-
LA vlakov. Raziskava Prometnega inštituta Slovenije v letu 2010 je opozorila na premajhne
tirne kapacitete, iztrošeno portalno dvigalo, premajhno kapaciteta skladiščenja in geografsko
neustrezno lokacijo, ki ne omogoča nadaljnjega širjenja terminala (Prometni inštitut
Ljubljana d. o. o., 2010, str. 225−228).
Tabela 3-3: osnovni podatki terminala Ljubljana
Skupna površina terminala 99.250 m2
Odprte skladiščne površine 21.500 m2
Parkirni prostori za tovorna cestna vozila 15.000 m2
Parkirni prostor za lastna tovorna vozila 10.000 m2
Skladiščenje zabojnikov 1670 TEU
Portalno dvigalo 1 × nosilnost 27 t
Kontejnerski manipulator 2 × nosilnost 40 t
Viličarji 1 × 3 t, 1 × 12 t
Tovorna vozila 7
Prikolice 7
Vir: Študija zavoja oprtnega prevoza v Republiki Sloveniji, 2010
Kontejnerski terminal – prekladalna postaja Maribor:
Kontejnerski terminal v Mariboru izvaja organizacijo in prevoze kontejnerjev v notranjem
in mednarodnem prometu ter RO-LA storitve. Na območju skladišča se izvajajo naslednje
dejavnosti: pretovor, skladiščenje, pregledi, popravila, praznjenje in polnjenje zabojnikov.
Na terminalu so na voljo tiri za manipulacijo zabojnikov z dolžino 253 m in tir za RO-LA

38. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 29
vlak z dolžino 800 m. Za natovarjanje in raztovarjanje imajo na voljo 1 kontejnerski
manipulator z nosilnostjo 32 ton in dva viličarja z nosilnostjo 12 in 15 ton. Za razvoz
zabojnikov imajo 5 vlečnih vozil s pripadajočimi polpriklopniki. Površina terminala znaša
6800 m2
in prostora v velikosti 600 TEU. Raziskava Prometnega inštituta Slovenije je v letu
2010 opozorila da: so premajhne tirne kapacitete za pretovor zabojnikov in RO-LA vlakov,
neustrezne čakalne površine za oprtni vlak, vozila čakajo na območju manipulacije
zabojnikov, majhno število zastarele opreme za manipulacijo zabojnikov (Prometni inštitut
Ljubljana d. o. o., 2010, str. 230−232).
Tabela 3-4: osnovni podatki terminala Maribor
Skupna površina terminala 6800 m2
Skladiščenje zabojnikov 600 TEU
Kontejnerski manipulator 1 × nosilnost 32 t
Viličarji 1 × 12 t, 1 × 15 t
Tovorna vozila 5
Prikolice 5
Vir: Študija zavoja oprtnega prevoza v Republiki Sloveniji, 2010
Kontejnerski terminal – prekladalna postaja Celje:
Kontejnerski terminal v Celju izvaja organizacijo in prevoze kontejnerjev v notranjem in
mednarodnem prometu. Na območju skladišča izvajajo: pretovor, skladiščenje, pregledi,
popravila praznjenje in polnjenje zabojnikov. Za pretovor sta namenjena dva tira. Primarni
tir je dolg 234 m. Po potrebi lahko uporabijo sekundarni tir, ki meri 270 m. Na skupni
površini terminala 1500 m2
uporabljajo en kontejnerski manipulator z nosilnostjo 40 ton. Za
razvoz zabojnikov uporabljajo tri vlačilce. Raziskava Prometnega inštituta Slovenije v letu
2010 je pokazala na neustrezne kapacitete skladiščenja in dolžine tirov. Veliko problematiko
predstavlja premajhno število mehanizacije, ki je ob enem tudi iztošena. V primeru okvare
mehanizacije se tovor preusmeri na ostale terminale (Prometni inštitut Ljubljana d. o. o.,
2010, str. 228−230).

39. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 30
Tabela 3-5: osnovni podatki terminala Celje
Skupna površina terminala 1500 m2
Kontejnerski manipulator 1 × nosilnost 40 t
Tovorna vozila 3
Vir: Študija za razvoj oprtnega prevoza v Republiki Sloveniji, 2010
3.2.2 Večji ponudniki prevoza kontejnerjev
Zadnji del poti v oskrbovalni verigi se sooča z vedno bolj konkurenčnim trgom. Podjetja so
pred različnimi zahtevami in izzivi kot so: nove zahteve naročnikov, primanjkljaj tovornih
vozil, različne gospodarske razmere, spreminjanje zakonodaje in nihanje cen naftnih
derivatov. Vsi ti parametri narekujejo način poslovanja podjetij. V osnovi vsa podjetja
ponujajo podobni servis in se razlikujejo glede na področja poslovanja (primer: delovanje
na jugovzhodnem trgu) in specializacijo določenega načina transporta (primer: transport
nevarnih snovi). Če podjetja nimajo v lasti lastnih sredstev za izvedbo transporta, sodelujejo
s pogodbenimi partnerji. V nadaljevanju so predstavljena večja podjetja, ki delujejo na
območju Slovenije.
Slovenske železnice: Tovorni promet
Slovenske železnice ponujajo prevoze po Sloveniji in tujini, z glavnimi terminali v Kopru,
Ljubljani, Mariboru in Celju. Njihova ponudba obsega celovito logistično storitev v
klasičnem in kombiniranem transportu. Transportne poti potekajo po V. in X. prometnem
koridorju. Glavne storitve, ki jih izvajajo Slovenske železnice so (Slovenske železnice d. o.
o., 2016):
• skladiščenje blaga,
• dostava blaga do končnega uporabnika,
• prevoz od vrat do vrat, s celotno logistiko,
• nadzor in spremljanje pošiljk,
• zadostno število tovornih vagonov za prevoz različnih vrst blaga.
Adria kombi:
Adria kombi je največji neodvisni intermodalni operater v Jugovzhodni Evropi. Podjetje se
ukvarja s prevozom kontejnerjev, polprikolic in zamenljivih tovorišč. Glavne oporne točke
terminala so: Kontejnerski terminal Ljubljana za celinski promet, Kontejnerski terminal

40. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 31
Maribor za oprtne vlake in Luka Koper za pomorski promet. Glavne storitve, ki jih izvaja
Adria kombi d. o. o., so (Adria kombi d. o. o., 2016):
• organizacija celinskega kombiniranega transporta,
• dostava kontejnerjev s kamionom,
• izvajanje storitev po meri,
• organizacija specializiranih vlakovnih kompozicij.
Rail Cargo Group Austria:
Rail Cargo Group je ena iz med vodilnih logističnih in transportnih združb v Evropi. Podjetje
izvaja svoje storitve znotraj meja Severnega morja, Črnega morja in Mediterana. Glavne
storitve, ki jih izvaja Rail Cargo Group (Rail Cargo Group, 2016):
• individualno optimizirane logistične rešitve,
• organizacija vseh vrst prevoza,
• transport nevarnih snovi in razsutega tovora,
• skladiščenje, carinska dela in pakiranje.
Adria Transport:
Podjetje je bilo ustanovljeno leta 2005 s strani Luke Koper in partnerjev, za izboljšano
povezavo pristanišča Luka Koper z Avstrijo, Madžarsko, Nemčijo, Češko Republiko,
Slovaško in Poljsko. Adria Transport ponuja naslednje storitve (Adria transport d. o. o.,
2016):
• fleksibilna ponudba storitev,
• prilagajanje storitev po željah naročnika,
• neposredna povezava brez menjave lokomotiv,
• možno naročanje mešane vlakovne kompozicije,
• poenotene cene za različne vrste tovora.
3.3 Analiza obstoječega stanja manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d.
Gorenje d. d. spada med vodilne evropske proizvajalce gospodinjskih aparatov. Blagovne
znamke, pod katerimi podjetje posluje so: Gorenje, Gorenje+, Atag, Asko, Pelgrim, Mora,
Etna, Körting, Sidex in Upo. Velika večina (98 %), izdelkov se proda v Evropi, med katerimi

41. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 32
je največji delež prodaje v Nemčiji, Rusiji, Nizozemskem, Skandinaviji, Srednji in
Jugovzhodni Evropi, ZDA in Avstraliji. V letu 2015 je bilo ustvarjenih 1,225 milijarde evrov
prihodkov, od tega je bilo 95 % prihodkov ustvarjenih zunaj Slovenije. Poleg bele tehnike
podjetje dopolnjuje svoj program s kopalniško opremo, kuhinjskim pohištvom, klimatskimi
napravami in malimi gospodinjskimi aparati (Gorenje d. d., 2016).
Leta 2004 je Gorenje d. d. odprlo nov logistični center NAVIS (novo avtomatizirano visoko
regalno skladišče) poleg obstoječega skladišča STB (skladišče trgovskega blaga), ki
omogočata učinkovitejše delovanje na področju logistike, skladiščenja in dobave. Gabariti
glavnega objekta NAVIS znašajo 130 m × 90 m × 40 m, s 50.000 m2
skladiščne površine.
Kapaciteta skladiščenja znaša 140.000 aparatov. Natovor je mogoč na desetih nakladalnih
rampah in enem tiru, ki sprejme od 510 vagonov. STB objekt se uporablja za skladiščenje
in distribucijo malih gospodinjskih aparatov, ki so uvoženi iz Kitajske in Turčije (Gorenje
d. d., 2016).
Podjetje Gorenje d. d. nima lastnega špedicijskega oddelka, zato transportne storitve
opravljajo vsi večji špediterji. Kontejnerji se za izvoz (A: izvoženi kontejnerji za Luko
Koper) in uvoz (B: uvoženi kontejnerji pripeljani iz Luke Loper) prevažajo po dveh različnih
poteh (Slika 3-1). Praznjenje in polnjenje kontejnerja poteka v skladiščih NAVIS ali STB na
nakladalnih rampah. Cena za prevoz kontejnerja po cesti, ki je v eno smer prazen v drugo
poln, na relaciji Luka KoperGorenje d. d., znaša 456 EUR. Prevoz kontejnerja, ki ga izvaja
Adria Kombi po železnici Luka KoperCelje in cesti CeljeGorenje d. d., znaša 360 EUR.
Kontejnerji se iz Luke Koper vozijo glede na zmogljivost skladiščenja oz. prostora v
skladišču v samem podjetja Gorenje d. d.. Če v skladišču zmanjka prostora, se kontejnerji,
ki vsebujejo višek blaga, skladiščijo v Luki Koper, kjer podjetje za to storitev plačuje
stojnino. Ta znaša med 5 do 50 EUR za kontejner na dan in je odvisna od pogajanj med
ladjarjem in Luko Koper.

42. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 33
Slika 3-1: shema prevozov kontejnerjev na relaciji Luka KoperGorenje d. d.
Na območju Gorenja d. d. je na voljo ploščad v velikosti 3718 m2
(Slika 3-2), ki stoji med
glavnima skladiščema NAVIS in STB. Ob ploščadi teče industrijski tir, ki je priključen na
železniško omrežje. Ploščad ni zavarovana proti vremenskim vplivom. Na južni strani
ploščadi, objekt STB povezujejo dvižna vrata v dimenzijah 6 × 6 m. Glavni vhod na ploščad
je omogočen na južni strani med objektom NAVIS in STB.
Slika 3-2: satelitski posnetek skladiščnega območja Gorenje d. d.
Vir: satelitski posnetek Google Maps,2016
V obeh skladiščih je zaposlenih 72 delavcev, ki delo opravljajo v dveh izmenah. V skladišču
NAVIS delo opravlja 47 delavcev in sicer 25 dopoldan in 22 popoldan, v skladišču STB pa

43. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 34
delo opravlja 25 delavcev, 15 dopoldan in 10 popoldan. Število in vrsta mehanizacije, ki je
na voljo za uporabo v obeh skladiščih, je predstavljena v tabeli 3-6.
Tabela 3-6: mehanizacija za natovor/raztovor tovornih vozil v podjetju Gorenje d. d.
Število Vrsta
10 Majhni plinski viličar z stranskimi prijemali
4 Veliki plinski viličar z stranskimi prijemali
2 Čelni plinski viličar
3 Regalni električni viličar
6 Nizko dvižni električni viličar
4 Ročni paletni viličar
Vir: Gorenje, 2016
Natovor in raztovor potekata v skladiščih NAVIS in STB po vnaprej določenem časovnem
razporedu, kjer so kamioni vnaprej naročeni po urah in številkah nakladalnih ramp. Urnik je
narejen tako, da tovorno vozilo nikoli ne čaka, zaradi polne zasedenosti ramp. Vsa vozila, ki
pridejo skozi tovorni vhod (Slika 3-2), imajo preverjeno vozno dokumentacijo in so tehnično
izpravna. Ob morebitnih napakah se vozilo zavrne in ustrezno kaznuje.
Identificiran čas za natovarjanje:
 veliki gospodinjski aparati (hladilni aparati) minimalno 1 h
 veliki gospodinjski aparati (hladilni aparati + navodila) minimalno 1,5 h
 mali gospodinjski aparati maksimalno 3,5 h
 kombinirani gospodinjski aparati maksimalno 3,5 h
Identificiran čas za raztovarjanje:
 veliki gospodinjski aparati povprečno 1 h
 mali gospodinjski aparati povprečno 6 h
Leta 2015 je Gorenje d. d. generiralo 2455 prevozov kontejnerjev, kar znaša skupno 4604
TEU. Iz podjetja je bilo izvoženih 1202 kontejnerja, od tega je bila v 93 %-kih uporabljena
dolžina 40 čevljev. V podjetje je bilo uvoženih 1253 kontejnerjev, od tega je bila v 80,5 %-
kih uporabljena dolžina 40 čevljev. Kontejnerji so bili izvoženi v 41 v različnih državah
pristanišč po svetu. Največji delež izvoženih kontejnerjev predstavljata Avstralija in ZDA.

44. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 35
Tabela 3-7: izvoženi kontejnerji po velikosti za leto 2015
Velikost kontejnerja Število kontejnerjev TEU
20" 62 62
40" 475 950
40" High cube 665 1330
Skupno 1202 2342
Vir: Gorenje, 2016
V tabeli 3-7 je prikazan obseg izvoženih kontejnerjev za leto 2015 v podjetju Gorenje d. d..
Blago se transportira v 20'', 40'' in 40'' HC različicah kontejnerjev. Skupno število znaša
1202 kontejnerja, kar predstavlja 2342 TEU.
Tabela 3-8: uvoženi kontejnerji po velikosti za leto 2015
Velikost kontejnerja Število kontejnerjev TEU
20" 244 244
40" 1009 2018
Skupno 1253 2262
Vir: Gorenje, 2016
V tabeli 3-8 je prikazan obseg uvoženih kontejnerjev za leto 2015 v podjetju Gorenje d. d..
Blago se transportira v 20'' in 40'' različicah kontejnerjev. Skupno število pripeljanega blaga
znaša 1253 kontejnerjev, kar predstavlja 2262 TEU.
3.4 Identifikacija problemskih področij
V sklopu izdelave diplomske naloge smo obiskali podjetje Gorenje d. d., kjer smo si ogledali
procese manipulacij v skladišču in naredili analizo obstoječega stanja. Na osnovi
pridobljenih podatkov smo v nadaljevanju prikazali problemska področja, na katerih bi lahko
ukrepi prinesli ekonomske, organizacijske ali časovne prihranke.
Stroški transporta: Gorenje d. d. je v letu 2015 pripeljalo 2455 kontejnerjev, od tega 1202
opremljenih za izvoz in 1253 za uvoz. Kontejnerji se prevažajo izključno preko Luke Koper.
Za prevoz od in do Luke Koper se uporablja cestni prevoz ali intermodalna kombinacija
ceste in železnice. V osnovi je mogoče ugotoviti, da se cena za prevoz po cesti in cena za

45. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 36
prevoz z intermodalnim prevozom pomembno razlikujeta, kot je razvidno iz naslednje
tabele:
Tabela 3-9: skupni strošek glede na vrsto transporta za leto 2015
Relacija Namen Cena
Št.
kontejnerjev
Strošek
Luka Koper – Gorenje d. d. Izvoz 456 EUR 1202
548.112
EUR
Luka Koper – Celje –
Gorenje d. d.
Uvoz 360 EUR 1253
451.080
EUR
Vir: Gorenje d. d., 2016
V tabeli 3-9 je predstavljen podatek o letnih stroških transportiranja kontejnerjev generiranih
na relaciji Gorenje d. d.–Luka Koper. Cena posameznega prevoza je podana v EUR-ih. Letni
strošek za izvožene kontejnerje znašal 548.112 EUR, za uvožene pa 451.080 EUR. Skupni
strošek v letu 2015 je tako znašal 999.192 EUR oz. nekaj manj kot 1 milijon EUR. Če bi vse
prevoze opravili z intermodalnim transportom, bi podjetje predvidoma lahko doseglo
pomembne prihranke.
Slaba izkoriščenost voženj:
Ključni problem, ki smo ga zaznali je, da so vožnje na relaciji Velenje – Koper oz. Velenje
– Železniška postaja Celje v eno smer polne v drugo pa prazne, kar predstavlja slabo
izkoriščenost vozil. Težava delno izhaja iz dejstva, da kontejnerji pripadajo različnim
ladjarjem (seznam ladjarjev s katerimi posluje Gorenje je prikazan v naslednji tabeli), zato
v določenih primerih, ko prevoz v povratku ne bo opravil isti ladjar, kontejnerja ni mogoče
uporabiti.
Tabela 3-10: uporabljeni ladjarji za prevoz kontejnerjev
Ladjarji na uvozu Ladjarji na izvozu
Mearsk line Mearsk line
Evergreen Evergreen
MSC MSC
CMA CGM Cosco
Hanjin K line
Safmarine
Vir: Gorenje d. d., 2016

46. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 37
Ker prihaja do teh težav različnih lastnikov kontejnerjev so v podjetju opustili možnost
koriščenja istega kontejnerja, ki je že v podjetju tudi v povratnem prevozu, čeprav bi to bilo
mogoče. Organizacija sledi principu, da vedno naročijo nove kontejnerje. Predvidevamo, da
bi lahko v primeru izboljšanja koriščenja kontejnerjev, dodatno prihranili na stroških
transporta. Če bi se to dolgoročno izkazalo kot smiselno, lahko podjetje razmisli tudi o
angažiranju točno določenih ladjarjev za določene izbrane relacije, ki rezultirajo z najboljšim
deležem prekrivanja prevozov v uvozu in izvozu.
Čas zadrževanja vozil na območju Gorenja d. d.: Zaradi neustrezne mehanizacije v
podjetju Gorenje d. d. (kontejnerja ni mogoče odložiti iz tovornega vozila), je potrebno
vsebino kontejnerjev raztovoriti ali natovoriti na nakladalnih rampah, ves čas te operacije pa
tovorno vozilo stoji in ne opravlja produktivnega dela. V primeru, da so rampe ali viličarji
zasedeni, se čas postanka oz. manipulacije dodatno poveča. Čas, potreben za natovarjanje in
raztovarjanje, je različen in močno odvisen od vrste in količine tovora (primer: mali
gospodinjski aparati podaljšajo čas operacij, zaradi večjega števila). Čas se prav tako
podaljša v primeru, če stranka želi, da se k posameznemu aparatu priložijo navodila. Ker na
uvozu prevladujejo mali gospodinjski aparati, bomo na osnovi izkušenj podjetja upoštevali
povprečni čas raztovarjanja 4 ure. Pri izvozu je velikost aparatov mešana, zato bomo
upoštevali povprečni čas natovarjanja 2 uri.
Tabela 3-11: čas natovarjanja/raztovarjanja kontejnerjev v Gorenju d. d.
Vrsta operacije Čas Št. kontejnerjev Skupni čas
Natovarjanje 2 h 1202 2404 h
Raztovarjanje 4 h 1253 5012 h
Vir: Gorenje d. d., 2016
V tabeli 3-11 smo razdelili na vrsto operacije in podali povprečni čas, izražen v urah. Pri
natovarjanju je skupen čas znašal 2404 h, pri raztovarjanju pa 5012 h. Skupni čas za leto
2015 je tako znašal 7416 h, kar ob enem predstavlja tudi čas zadrževanja vozil na skladiščnih
rampah, in čas, v katerem bi prevozniki lahko svoja vozila produktivneje uporabili.
Predvidevamo, da bi z drugačno organizacijo, ki bi odpravila čas čakanja prevoznikov (na
račun prihranka časa) ponudili bolj ugodne cene prevoza in tako ustvarili prihranke za
podjetje.

47. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 38
Neizkoriščenost namenske infrastrukture: Skladišče NAVIS povezuje industrijski
železniški tir. Uporablja se za transport blaga s tovornim vagonom iz skladišča NAVIS do
drugih centralnih skladišč po Evropi. Tir je postavljen ob prostoru za skladiščenje in
manipulacijo kontejnerjev. Zaradi neustrezne mehanizacije, pretovor v Gorenju d. d., ni
mogoč.
Slika 3-3: kontejnerska ploščad Gorenje d. d.
Vir: Gorenje d. d., 2016

48. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 39
4 PREDLAGAN MODEL DOSTAVE IN PRETOVORA
KONTEJNERJEV V PODJETJU GORENJE D. D.
Inovacije so ključne za uspešno poslovanje podjetja, saj pripomorejo k optimizaciji in
racionalizaciji obstoječih poslovnih procesov. V okviru podjetja lahko izboljšamo
načrtovanje, organiziranje, planiranje in izvedbo proizvodnih in logističnih procesov.
Številni prihranki in rezerve pa praviloma obstajajo prav na področju logistike (še posebej
transporta).
Na osnovi identificiranih problemskih področij, predstavljenih v prejšnjem poglavju,
ugotavljamo, da bi podjetje Gorenje d. d. za izboljšanje in racionalizacijo pri prevozu
kontejnerjev v prvi vrsti potrebovalo učinkovito tehnološko rešitev za manipulacijo
kontejnerjev. S tem bi namreč lahko odpravili čas čakanja tovornih vozil v podjetju, ponudili
fleksibilno možnost za manipulacijo kontejnerjev ter izkoristili namenski prostor za
skladiščenje kontejnerjev, ki je danes neizkoriščen. Predlogi prikazani v nadaljevanju, zato
temeljijo na predlogu uvedbe stranskega nakladalnika v intermodalni logistični proces
podjetja Gorenje d. d..
Na osnovi pregleda obstoječih tehnoloških rešitev (glej poglavje 3.) predlagamo, da podjetje
Gorenje d. d. uporabi stranski nakladalnik, ki omogoča manipulacijo kontejnerjev na
različnih transportnih sredstvih in ne potrebuje dodatne opreme ali infrastrukture. Omenjeno
rešitev predlagamo tudi zato, ker po kapacitetah ustreza obsegu kontejnerjev obravnavanega
podjetja. V začetku tega poglavja bo predlagana rešitev podrobneje predstavljena s ciljem,
razumeti njene prednosti in slabosti ter funkcije v okviru zastavljenega modela.
S ciljem  oceniti smiselnost uvedbe predlagane rešitve v podjetje  bo izvedena kalkulacija
ekonomskih, organizacijskih in časovnih prednosti. Primerjali bomo sedanji način prevoza
kontejnerjev s prevozom v celoti izvedenim po cesti, intermodalnim prevozom kontejnerjev
preko kontejnerskega terminala Celje in prevozom kontejnerjev po železnici direktno v
Gorenje d. d.. Za izračun bomo uporabili podatke kontejnerskih pošiljk podjetja Gorenja d.
d. za razdobje 20142015.

49. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 40
4.1 Opis tehničnih in tehnoloških rešitev predlaganega modela
Kot najprimernejšo tehnološko rešitev za primer potrebe pretovarjanja in prevažanja
kontejnerjev na območju podjetja Gorenje d. d., predlagamo tako imenovan »stranski
nakladalnik« (slika 4-1). Rešitev se lahko uporablja kot dopolnilna mehanizacija na
terminalih vseh velikosti ali kot samostojna tehnologija za razvoz kontejnerskih pošiljk s
terminala do naročnika. Tehnologija nudi možnost hitrega premika kontejnerja med
različnimi transportnimi sistemi (primer: kamionvlak, vlakkamion), samostojno
razložitev zabojnika v skladišču ali samostojni natovor zabojnika v skladišču in lahko
podjetju prihrani čas manipulacij ter poveča storilnost. Z možnostjo direktnega odlaganja
kontejnerjev na tla, brez dodatnih stojal, povečamo varnost manipulacije in zmanjšamo
potrebo po specifični infrastrukturi. Manipulacijo lahko opravimo na vseh ravnih površinah,
ki prenesejo težo vozila (primer: terminal, železniške postaje, transportna skladišča, delovna
površina podjetij …).
 Možnost uporabe v cestnem transportu
Stranski nakladalnik lahko naloži ali razloži kontejner na drugo prikolico oz. željeno
lokacijo, brez pomoči namenske mehanizacije za manipulacijo kontejnerjev. Zaradi
odpravljenega čakanja na pretvorno mehanizacijo se: poveča število ciklov dostave
kontejnerjev, zmanjša potrebna delovna sila in zmanjšajo se stroški operacij. Prednost takšne
dostave je, da lahko kontejner odložimo pri naročniku prevoza, ki raztovor ali natovor opravi
v poljubnem času, medtem pa lahko vozilo opravi naslednjo nalogo.
 Možnost uporabe v železniškem transportu
Predstavlja uporabno in ekonomično alternativo specifični mehanizaciji za manipulacijo
kontejnerjev. Ne zahteva drage infrastrukture, le dovolj prostora za varno izvedbo premika
kontejnerja na vagon ali z vagona. Na manjših terminalih je možna uporaba kot samostojna
intermodalna naprava za razlaganje kontejnerjev z vagona na prikolice ali obratno.
 Možnost uporabe pri specializiranem transportu
Možnost uporabe tudi na drugih področjih transporta: cisterne, mobilne hiške, sipki material,
hlodovina … Uporabi se lahko pri naravnih katastrofah za razvoz opreme in humanitarnih
dobrin.

50. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 41
4.1.1 Splošne karakteristike stranskega nakladalnika
Tehnologija je zasnovana tako, da lahko dvigne maksimalno 45 ton in ima moč zlaganja
kontejnerjev do tri vrste v višino. Zmogljivost in karakteristike v primerjavi s težo prikolice
nihajo in se razlikujejo med različnimi proizvajalci. Nekateri modeli stranskega nakladalnika
so pritrjeni na teleskopske polpriklopnike, ki se lahko prilagodijo za 20 ali 40 čevljev dolge
zabojnike. Tehnologija je najbolj prepoznavna po naslednjih karakteristikah:
- Šasija nosi težo zabojnika in podpira teleskopske roke za manipulacijo in stabilizacijo.
- Hidravlične teleskopske roke namenjene dvigovanju zabojnikov so pritrjene na
koncih šasije in lahko potujejo vzdolž, za lažje sprejemanje različnih dolžin zabojnikov.
Poganjajo jih hidravlični motorji ali hidravlični cilindri.
- Izvor energije izhaja iz posebnih motorjev, ki delujejo na dizel ali bencin, ki so pritrjeni
na spodnjem delu šasije. V izrednih primerih se lahko napaja tudi preko priključne gredi
 iz vlečnega vozila.
- Stabilizacijske roke so hidravlične roke namenjene stabilizaciji polpriklopnika ali
vozila pri manipulaciji zabojnika in preprečujejo prevrnitev oz. zasuk prikolice. So
višinsko nastavljive  za stabilizacijo na neravnih tleh in za večjo varnost.
- Naprava za daljinsko vodenje omogoča delavcu prosto gibanje okoli zabojnika in s
tem lažje nadzorovanje samega premika. Z glavno enoto je lahko povezana s kabli ali
preko radijskih signalov.
4.1.2 Pregled modelov stranskega nakladalnika glavnih proizvajalcev
V nadaljevanju bomo naredili pregled tehničnih značilnosti in cen izbranih modelov,
proizvajalcev Steelbro, Hammar, Selflifter in Boxmover. V tabelah so prikazani osnovni
podatki: gabariti, teža, maksimalna razdalja med centrom vozila in centrom kontejnerja,
dolžina kontejnerjev, ki jih lahko sprejme, maksmialan dvižna zmogljivost, čas zaključka
enega cikla in cena nakladalika.
Steelbro, SB362:
Avstralsko podjetje Steelbro proizvaja model SB362 standard (slika 4-1). Vzdržljiva
konstrukcija je primerna za delo v vseh pogojih. Dvojna nadzorovana hitrost omogoča
visoko hitrost pri mainpulaciji praznih kontejnerjev in nizko hitrost pri polnih kontejnerjih,
za maksimalno varnost. Polpriklopnik je narejen tako, da ustreza standardom EU.

51. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 42
Slika 4-1: Steelbro SB362
Vir: container-mag.com
Tabela 4-1: osnovni podatki stranskega nakldalnika Steelbro SB362 Standard
Dimenzije D × Š × V 13,6 m × 2,5 m × 3,02 m
Teža priklopnika 11.200 kg
Maksimalna razdalja med centrom vozila in centrom
kontejnerja
4,05 m
Dolžina kontejnerjev, ki jih lahko sprejme 20''−40'', 2 × 20''
Maksimalna dvižna zmogljivost 36 t
Čas nalaganja/razlaganja 7 min
Cena 155.000−165.000 EUR
Vir: brošura Steelbro SB362 (Steelbro, 2015)
V tabeli 4-1 so predstavljeni osnovni podatki. Gabariti znašajo 13,6 m × 2,5 m × 3,02 m.
Osnovna teža znaša 11.200 kg in se lahko poveča s spremembo opreme. Maksimalna
razdalja med centrom vozila in centrom kontejnerja znaša 4 m. Dolžina kontejnerjev, ki jih
lahko sprejme je 20''−40'', 2 × 20''. Maksimalna dvižna zmogljivost znaša 36 t. Čas nalaganja
znaša maksimalno 7 min. Cena se giblje med 155.000 EUR in 165.000 EUR ter je odvisna
od dodatne opreme.

52. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 43
Hammar, 151 HS:
Švedsko podjetje Hammar proizvaja model H150. Model je navoljo v treh različicah (151,
152 in 155 Megatransfer). V tabeli 4-2 so prikazani podatki za model 151 HS (slika 4-2). Pri
razvoju so se osredotočili na zmogljivost in pretovarjanje tovora med različnimi
transportnimi sredstvi. Na voljo je teleskopska izvedba, ki omogoča prilagajanje celotne
prikolice na dolžino kontejnerja. Polpriklopnik je narejen tako, da ustreza standardom EU.
Slika 4-2: Hammar 151 HS
Vir: hammar.com, 2016
Tabela 4-2: osnovni podatki stranskega nakladalnika Hammar 151 HS
Dimenzije D × Š × V 13,85 m × 2,5 m × 3 m
Teža priklopnika 10.079−12.728 kg
Maksimalna razdalja med centrom vozila in centrom
kontejnerja
4 m
Dolžina kontejnerjev, ki jih lahko sprejme 20''−40'', 2 × 20''
Maksimalna dvižna zmogljivost 36 tt
Čas nalaganja/razlaganja 4 min
Cena 160.000−220.300 EUR
Vir: ponudba Hammar 151 HS, 2016
V tabeli 4-2 so predstavljeni osnovni podatki. Gabariti znašajo 13,85 m × 2,5 m × 3 m.
Osnovni nakladalnik brez dodatne opreme tehta 10.079 kg, z vso dodatno opremo pa 12.728

53. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 44
kg. Maksimalna razdalja med centrom vozila in centrom kontejnerja znaša 4 m. Dolžina
kontejnerjev, ki jih lahko sprejme je 20''−40'', 2 × 20''. Maksimalna dvižna zmogljivost znaša
36 t,v primeru zlaganja kontejnerjev v drugo vrsto pa 30 t. Čas nalaganja za izkušenega
opravljalca znaša 4 min. Cena se giblje med 160.000 EUR in 220.300 EUR ter je odvisna od
dodatne opreme. Cena 160.000 EUR ne vključuje samostojnega motorja za pogon
hidravljične črpalke, ki znaša 11.300 EUR. 8.200 EUR je potebno doplačati za stranski
nakladlanik, ki lahko zlaga kontejnerje enega na drugega.
Selflifter, 410:
Podjetje s sedežem v Novi Zelandiji in Kitajskem proizvaja model 410 (slika 4-3). Podjetje
trenutno ne prodaja stranskega nakladalnika v EU. Ob morebitnem nakupu, je podjetje
Selflifter pripravljeno prirediti nakladalnik za evropsko specifikacijo, kar bi povišalo
osnovno ceno. Nadgradnja za evropski trg zajema predelavo zavor in osvetlitve. Potebna je
tudi uskladitev varnostnih sistemov in opozoril z EU.
Slika 4-3: Selflifter 410
Vir: selflifter.com, 2016

54. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 45
Tabela 4-3: osnovni podatki stranskega nakladalnika Selflifter 410
Dimenzije D × Š × V 13,6 m × 2,5 m × 3,28 m
Teža priklopnika 12.500 kg
Maksimalna razdalja med centrom vozila in centrom
kontejnerja
4,1 m
Dolžina kontejnerjev, ki jih lahko sprejme 20''−40'', 2 × 20''
Maksimalna dvižna zmogljivost 46 t
Čas nalaganja/razlaganja 7 min
Cena 107.630 EUR
Vir: Sidelifter, 2016
V tabeli 4-3 so predstavljeni osnovni podatki. Gabariti znašajo 13,6 m × 2,5 m × 3,28 m.
Osnovni nakladalnik brez dodatne opreme tehta 12.500 kg. Maksimalna razdalja med
centrom vozila in centrom kontejnerja znaša 4,1 m. Dolžina kontejnerjev, ki jih lahko
sprejme je 20''−40'', 2 × 20''. Maksimalna dvižna zmogljivost znaša 46 t. Čas nalaganja
tovora za izkušenega opravljalca znaša 7 min. Osnovna cena na azijskem trgu znaša 120.000
USD, oziroma 107.630 EUR.
Boxmover, BM40:
Avstrijsko podjetje Boxmover izdeluje model BM40 (slika 4-4). Nizka teža dodatne opreme
(hidravljične roke, motor …) 3,2 t, zmanjšuje mrtvo težo celotnega tovornega vozila. Na
javnih cestah lahko Boxmover prevaža 28,6 t težke kontejnerje. Začetna cena znaša 167.000
EUR in so ob dodatni opremi lahko poveča.
Slika 4-4: Boxmover BM 40
Vir: boxmover.eu, 2016

55. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 46
Tabela 4-4: osnovni podatki stranskega nakladalnika Boxmover BM 40
Dimenzije D × Š × V 13,83 m × 2,55 m × 4 m
Teža priklopnika 9180 kg
Maksimalna razdalja med centrom vozila in centrom
kontejnerja
4 m
Dolžina kontejnerjev, ki jih lahko sprejme 20''−40''
Maksimalna dvižna zmogljivost 32 t
Čas nalaganja/razlaganja 7 min
Cena 167.000 EUR
Vir: Boxmover, 2016
V tabeli 4-4 so predstavljeni osnovni podatki. Gabariti znašajo 13,83 m × 2,55 m × 4 m.
Osnovni nakladalnik brez dodatne opreme tehta 9180 kg. Maksimalna razdalja med centrom
vozila in centrom kontejnerja znaša 4 m. Dolžina kontejnerjev, ki jih lahko sprejme znaša
20''−40'', izjemoma 45''. Maksimalna dvižna zmogljivost znaša 32 t, na željo kupca se lahko
poviša na 35t. Čas nalaganja zaša 7 min. Cena znaša 167.000 EUR in je odvisna od dodatne
opreme.
4.1.3 Pregled stranskih nakladalnikov
Na trgu obstaja veliko proizvajalcev tehnologije stranski nakladalnik. Najbolj znana podjetja
so: Steelbro, Hammar, Valart, Selflifter, Boxloader, Boxmover … Pri pregledu stranskih
nakldalnikov smo se odločili izpostaviti težo priklopnika, ki vpliva na maksimalno težo
kontejnerja, možne dolžine kontejnerjev, ki jih lahko transportiramo, maksimalno dvižno
zmogljivost, čas operacije in ceno.
Tabela 4-5: pregled stranskih nakladlanikov
Steelbro
SB362
Hammar
151HS
Sidelifter
410
Boxmover
BM40
Teža priklopnika 11.200 kg 10.079−12.728 kg 12.500 kg 9180 kg
Dolžina kontejnerjev,
ki jih lahko sprejme
20''−40'', 2 × 20'' 20''−40'', 2 × 20''
20''−40'', 2
× 20''
20''−40''
Maksimalna dvižna
zmogljivost
36 t 36 t 46 t 32 t
Čas
nalaganja/razlaganja
7 min 4 min 7 min 6 min
Cena
155.000−165.000
EUR
160.000−220.300
EUR
107.630
EUR
167.000
EUR

56. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 47
Sidelifter 410 se s ceno 107.630 EUR izkazal za najcenejšo in najbolj zmogljivo izvedbo
stranskega nakladalnika. Ker ta model stranskega nakladalnika ni v prodaji v EU, predstavlja
tvegano izbiro pri uporabi za daljše obdobje, saj podjetje ne popravlja tega modela
stranskega nakladalnika v EU. Boxmover BM40 bi bil najprimernejši za raztovor
kontejnerjev do naročnikov, zaradi najnižje skupne teže. Hammar je eden iz med vodilnih
proizvajalcev, ampak najnižja cena zajema le osnovni stranski nakldalec. Z dodajanjem
opreme se cena dvigne do 220.300 EUR. Steelbro SB362 ponuja več serijske opreme v
osnovni ceni kot konkurenčni Hammar. V diplomski nalogi predlagamo uporabo modela
SB362, ki za ponujeno ceno predstavlja enako zmogljivost, z več vključene osnovne opreme.
4.1.4 Podrobnejše tehnične lastnosti stranskega nakladalnika Steelbro SB362
V tabeli 4-6 smo navedli čase posameznih operacij znotraj celotnega cikla obratovanja. Čas
velja za prenose med vsemi transportnimi sredstvi. Pri natovoru je potrebna vzporedna
poravnava tovornega vozila in stranskega nakladalnika. Z iztegom stabilizacijskih rok je
zagotovljeno varno delovanje. Teleskopske dvižne roke prenesejo kontejner na prikolico
stranskega nakladalnika. Po uspešnem prenosu teleskopske roke in noge pospravimo v
primarno transportno pozicijo. Za raztovor postopek izvedemo v obratnem vrstnem redu.
Tabela 4-6: časi operacij stranskega nakladalnika Steelbro SB362
Posamezne operacija znotraj cikla
Časovna enota
v sekundah
Postavitev stranskega nakladalnika ob prikolico 20
Izteg stabilizacijskih nog 40
Postavitev dvižnih rok na mesto dviga 50
Vpetje dvižnih verig v nosilce 50
Dvig/spust kontejnerja na prikolico/tla 180
Postavitev dvižnih rok v transportno pozicijo 40
Pospravljanje stabilizacijskih nog 40
Skupaj 420
V tabeli 4−6 so opisane posamezne operacije pri natovoru/raztovoru enega kontejnerja. Za
izračun bomo uporabili vrednosti pri dvigu ali spustu na tla, saj bi ta način uporabljali
najpogosteje. Prenose na enaki višini ali višini druge vrste skladiščnih kontejnerjev bomo

57. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 48
zanemarili, saj je razlika pri prenosu maksimalno 20 s. Vrednosti obratovanja so izmerjene,
ko stranski nakladalnik opravlja izkušen operater (pri neizkušenih operaterjih se čas
obratovanja poveča).
Zmogljivost stranskega nakladalnika bo prikazala, koliko ciklov lahko opravi v eni uri. En
cikel zajema premestitev kontejnerja iz tovornega vozila na najbolj oddaljeno odlagališče na
ploščadi v Gorenju d. d..
= + + + (4.1)
Kjer je:
t čas posameznega cikla
t0 čas prižiga stroja
t1 čas priprave nakladalnika za delovanje
tn čas izvajanje operacije
tp čas maksimalne poti
= 10 + 20 + 420 × 2 + 30 = 900
3600 900 = 4 ./ℎ
Slika 4-5: prečni prerez vlečnega vozila z stranskim nakladalcem z dimenzijami
Vir: brošura Steelbro (Steelbro, 2015)

58. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 49
Slika 4-6: prečni in stranski prerez stranskega nakladalnika z dimenzijami
Vir: brošura Steelbro (Steelbro, 2015)
Slika 4-7: graf obremenitve v sorazmerju z razdaljo
Vir: brošura Steelbro (Steelbro, 2015)
Podatki o delovanju:
Žerjavne roke za dvig kontejnerja: visoko natezna, nizka žerjavna struktura omogoča 4050
milimetrski razteg od centralne točke na priklopniku in kontejnerju. V transportni poziciji
imajo nizko lego  s tem omogočajo manjšo obrabo in zmanjšajo možnost morebitnih
poškodb. Žerjavne roke se premikajo s pomočjo hidravličnega cilindra.
Stabilizacijske noge: spremenljive nastavitve nagiba in raztega omogočajo natančno
pozicioniranje stopal pod ali na krovu spremljajočih vozil in železniških vagonov. Velika
površina stopal zagotavlja majhen pritisk na tla.
Dvižne verige: 16 mm, G 100, z univerzalnimi dvižnimi nastavki za lažje pritrditev
kontejnerja.

59. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 50
Sistemi za delovanje:
Agregat: štirivaljni 32 kW dizelski motor, centralno nameščen v ohišju na spodnji strani
prikolice. Poganja tandem črpalko za dvojno hitrostjo.
Hidravlika: popolnoma sorazmeren Danfoss PVG32 ventil, ki zagotavlja natančen nadzor
obremenitve.
Elektrika: 12 V DC regulacijski ventil in komponenti sistem.
Osvetlitev: dve nočni luči nameščeni na ohišju in dve vzvratni luči.
Daljinsko upravljanje: »joystick« za natančno upravljanje na daljavo, dolžine 10 m.
Varnostni sistemi:
Hidravlika: nastavljiva funkcija dveh hitrosti omogoča nizko hitrost gibanja za maksimalno
varnost obratovanja.
Cilinder: varnostni ventil onemogoča spuščanje kontejnerja v primeru izpusta cevi.
Kontrole: sinhronizirano premikanje žerjavnih rok pri nizki hitrosti, v primeru hitrih
odklonov na »joysticku«.
Varna delovna obremenitev: 36.000 kg
Tara teža: 11.200 kg (dodatna oprema na željo kupca lahko poveča končno težo prikolice)
Prikolica in oprema:
Kingpin: privijačen, dimenzije: 2 inča
Vzmetenje: SAF zračno vzmetenje
Osi: 22.5 10/335 boben S/pesta, 2 × fiksna os in 1 × zadnja samo krmilna os
Kolesa: 6, 8.25 x 22.5 jeklena platišča
Pnevmatike: 6 pnevmatik, dimenzije: 385 × 65 × R 22.5
Blatniki: črna plastika
Zavorni sistem: Wabco EBS v skladu s CE normativom
Razsvetljava: 24 V LED osvetlitev po CE normativu

60. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 51
Dodatna oprema:
Kovček z orodjem, orodje za krajšanje verig, snežna oprema.
Opcijska oprema:
Nastavki za dvigovanje 2 x 20 čeveljskih zabojnikov
Znak za prevoz nevarnih snovi
Dvig sprednje osi na prikolici
4.2 Izračun ekonomskih, organizacijskih, časovnih in drugih prednosti predlagane
rešitve
V nadaljevanju bomo predstavili prednosti uvedbe predlagane rešitve in jih primerjali z
obstoječim načinom dela. Podatki, ki jih bomo uporabili, so prikazani v predhodnem delu
diplomske naloge. Pri obstoječem načinu se veliko časa porabi za fazo natovarjanja in
raztovarjanja kontejnerjev, kar močno vpliva na celotni čas izvedbe transporta. Kontejnerje
namenjene za izvoz pripeljejo prazne iz Luke Koper v Gorenje d. d., kjer jih napolnijo in
odpeljejo nazaj. Glede na skladiščne kapacitete uvožene kontejnerje pripeljejo po železnici
do kontejnerskega terminala Celje, od koder jih s cestnimi tovornimi vozili pripeljejo v
Gorenje d. d., kjer se raztovorijo in prazni odpeljejo nazaj v Celje.
V nadaljevanju se vsi omenjeni prevozi lahko izvajajo tudi v nasprotnih smereh vožnje.
Transport kontejnerjev v oz. iz Gorenja d. d., lahko opravimo na tri različne načine:
1. prevoz po cesti Luka Koper–Gorenje d. d.,
2. prevoz po železnici Luka Koper–KT Celje in nadaljevanje po cesti do Gorenja d. d.,
3. prevoz po železnici Luka Koper Gorenje d. d.
Tabela 4-7: trenutno stanje prevoza in manipulacije kontejnerjev
Način prevoza
Razdalja po
cesti
Čas prevoza
po cesti
Zadrževanje
vozila v Gor.
Stroški
prevoza
Luka Koper-
Gorenje d. d.
439.932 km 9616 h 2404 h 548.112 EUR
Luka Koper-KT
Celje-Gorenje d. d.
67.662 km 1420 h 5012 h 451.080 EUR
Skupaj 507.594 km 11.036 h 7416 h 999.192 EUR

61. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 52
V tabeli 4-7 smo prikazali podatke trenutnega stanja. Podatki so za leto 2015. Tovorna vozila
so po cesti skupno naredila 507.594 km, oz. 11.036 obratovalnih ur. V Gorenju d. d. so se
skupno zadrževala 7416 h. Letni strošek za prevoz kontejnerjev do Luke Koper je znašal
999.192 EUR. V nadaljevanju bomo stroške primerjali s tremi možnimi načini prevoza
kontejnerjev, pri katerih bomo v podjetju Gorenje d. d. predpostavili uporabili tehnologijo
stranski nakladalnik.
Ukrep 1: Intenzivnejša uporaba intermodalnega transporta
Transport, izveden s cestnim tovornim vozilom iz Luke Koper do Gorenja d. d., znaša 456
EUR in je najdražja oblika transporta. V primeru Gorenja d. d. je takšna oblika najhitrejša
in fleksibilna, vendar je močno odvisna zunanjih dejavnikov (vremenski pogoji, stanje na
cestah …). Kombinirani transport je izveden z železniškim prevozom na relaciji Luka
KoperKT Celje in se na relaciji KT CeljeGorenje d. d. nadaljuje s cestnimi tovornimi
vozili. Železnica omogoča masovni transport samo do KT Celje. S premikom tovora na
železnico, razbremenimo del cestnega omrežja. Cena takšnega transporta znaša 360 EUR,
kar predstavlja najcenejšo izvedbo. Z železniškim transportom do Gorenja d. d. odpravimo
vmesne manipulacije pri spremembi transportnega sredstva ter v celoti razbremenimo cestno
omrežje. Zaradi majhnega števila kontejnerjev (povprečno 8 na dan), je trenutna cena
takšnega transporta 450 EUR. Glede na trenutne cene in števila pripeljanih kontejnerjev,
predlagamo uporabo intermodalnega transporta tudi za kontejnerje namenjene za izvoz.
Tabela 4-8: strošek prevoza kontejnerjev z različnimi oblikami transporta
Relacija
Oblika
transporta
Cena
Št.
kontejnerjev
Strošek
Luka Koper–Gorenje d. d.
Cestni
transport
456 EUR
2455
1.119.480 EUR
Luka Koper–Celje–
Gorenje d. d.
Kombinirani
transport
360 EUR 883.800 EUR
Luka Koper–Gorenje d. d.
Železniški
transport
450 EUR 1.104.750 EUR
V tabeli 4-8 so prikazane cene in stroški, glede na obliko transporta. Najcenejša oblika
transporta je kombinirani transport s ceno 360 EUR/kontejner. Letni strošek bi v takšnem
primeru znašal 883.800 EUR in je za 235.680 EUR cenejši kot transport izveden s cestnimi
transportnimi vozili.

62. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 53
Tabela 4-9: primerjava izbrane oblike transporta z obstoječim stanjem
Izvedba Oblika transporta Cena Strošek
Izvedba 1
Cestni – izvoz 456 EUR
999.192 EUR
Kombinirani  uvoz 360 EUR
Izvedba 2 Kombinirani transport 360 EUR 883.800 EUR
V tabeli 4-9 je prikazana primerjava trenutnega načina dela (kombinirani transport za uvoz
in cestni transport za izvoz) s kombiniranim transportom za vse kontejnerje. Izračun se je
izkazal v prid kombiniranemu transportu, ki je za 115.392 EUR cenejši, kot kombinacija
različnih vrst transporta. Pri prevozu posameznega kontejnerja prihranek znese 96 EUR.
Ukrep 2: Izkoriščenost tovornega vozila v obe smeri
Pri uvedbi stranskega nakladalnika bi ob predpripravi kontejnerskih pošiljk, odpravili vožnjo
praznih kontejnerjev v eno smer. V pogovoru s podjetjem Fijavž Uroš transport d. o. o., so
podali grobo oceno prihrankov in znašajo minimalno 15 %, tako bi nova cena za kombinirani
transport znašala 306 EUR. Transport bi se izvajal po načinu »tour-retour«, pri čemer bi dva
kontejnerja pripeljali pod eno pogodbo. Izjema je prevoz po železnici, kjer cena prevoza
posameznega kontejnerja pada s prevozom večjega števila hkrati. Glede na trend porasta
poslovanja s kontejnerji v Gorenju d. d., bi se lahko v prihodnosti cena prevoza kontejnerjev
znižala.
Tabela 4-10: razlika med uvoženimi in izvoženimi kontejnerji v številu
Izvoženi kont. Uvoženi kont. Razlika v številu
1253 1202 51 2 %
V tabeli 4-10 smo prikazali razliko med uvoženimi in izvoženimi kontejnerji v številu in
procentu. Ker je v letu 2015 uvoženih kontejnerjev več kot izvoženih, povratne vožnje ne
moremo opraviti z 51 kontejnerji, kar predstavlja le 2 % vseh pripeljanih kontejnerskih
pošiljk.

63. Možnosti uvedbe stranskega nakladalnika za potrebe distribucije
in manipulacije kontejnerjev v podjetju Gorenje d. d. Stran 54
Tabela 4-11: primerjava cene z izvedbo »tour−retour«
Oblika transporta Cena
Tour−retour
cena
Strošek
Tour−retour
strošek
Kombinirani transport 360 EUR 306 EUR 883.800 EUR 753.984 EUR
V tabeli 4-11 je prikazana primerjava cene »tour−retour«, s ceno prevoza v eno stran polni
v drugo prazni. Z novo ceno bi transportni strošek znašal 753.984 EUR in je za 129.816
EUR cenejši.
51 . × 360 = 18.360
2404 . × 306 = 735.624
18.360 + 735.624 = 753.984
Ukrep 3: Reorganizacija manipulacije kontejnerjev v podjetju
Trenutni čas zadrževanja tovornih vozil na območju Gorenja d. d. znaša 7416 h. Pri uporabi
stranskega nakladalnika smo upoštevali, da se 1202 tovorni vozili pripelje in odpelje s
polnim kontejnerjem in preostalih 51 pripelje prazen in odpelje poln kontejner. S
pripeljanimi praznimi kontejnerji lahko upravljamo zalogo za nadaljnja naročila. Čas
zadrževanja tovornega vozila na območju podjetja smo izračunali z urne zmogljivosti
stranskega nakladalnika in znaša 623 h. Prihranek znaša 6793 h oz. 92 %.
1253 × 900 × 2 . = 2.255.400 ≅ 623 ℎ
S predpripravljenimi kontejnerji in stranskim nakladalcem, bi lahko tovorno vozilo zapustilo
območje Gorenja d. d. najkasneje v 30 minutah. Po ukrepu polnjenje ali praznjenje
kontejnerja ni vezano na tovorna vozila. Ravnanje s kontejnerji se tako lahko lažje prilagaja
razporedu sprejemu ostalih tovornih vozil.
Druge prednosti:
Pri uvedbi terminala Gorenje d. d. se odpre možnost dostave kontejnerjev po železnici in
razvoz do potencialnih naročnikov v Šaleški dolini in okolici. Prikolico stranski nakladalnik
je možno registrirati, kar nam omogoča transport kontejnerjev na druge lokacije izven
območja Gorenje d. d..