1. Ondanks dat ik me je terughoudendheid voor
kan stellen ten aanzien van een derde man
in de cockpit van een Friendship, moet ergens
een grens gesteld worden. Die grens wordt
bepaald door het aantal en de ingewikkeld-
heid van de voor een bepaalde machine
vastgestelde procedures. Een rapport van
een DC-9 route-inspekteur toont overtuigend
aan dat met dit type vliegtuig de bedoelde
grens is bereikt. Verder is vastgesteld dat het
aantal voor de A-300 (de grotere broer van
de A-310, maar technisch vrijwel gelijk) vast-
gelegde procedures zowel dat van de DC-10
als van de8-747 overtreft. De konklusie mag
je even zelf trekken.
Een weeklang symposium van wetenschap-
pelijke bollebozen heeft inmiddels aange-
toond dat je met automatisering alleen geen
bemanningslid kunt vervangen. Misschien
kun je er niet eens de werkbelasting mee
verlagen !
Dit wetende kunnen wij als vliegers niet
anders doen dan ons er met kracht tegen
verzetten, en wel op Europees niveau. Dacht
je dat het, als we dit toelaten, een grote stap
zou zijn naar twee man op de DC-10? lk
garandeer je dat we dàn in 1985 met twee
man op de nieuwste 8-747 vliegen.
Tot op de barricades dus. E.B.
Woord en Wederwoord
'Mopperen mag, mopperen moet'
Onder deze kop verscheen in het decembernummer
het meest meelijwekkende artikel dat ik tot nu toe in
Op de Bok heb mogen lezen: Nl. over het niet of
nauweli.l'ks functioneren van de meteo- en vlucht-
voorlichtingsdiensten in het algemeen en op Schip-
hol in het bijzonder.
Er zijn, meneer MLD, naast de KLM met haar snelle
berichtenwisseling, goede verbindingsmogelijkhe-
den, data storage, uitgekiend gebruik van de compu-
ter, verhalen uit nebbisch uitgevoerde drukhoogte-
kaarten die verwerkt zijn in electronisch aange-
maakte vliegplannen, (?) ook nog anderen-vliegers
van verschillende grotere en kleinere l[jn- en char-
termaatschapp!jen, zakenvliegers, sportvliegers,
ballonvaarders, parachutisten
- die wel degelijk
waarde hechten aan de informatie zoals deze ver-
strekt wordt door bovengenoemde instellingen.
Natuurlgk blijft het nodig om hieruit zelf de voor de
betreffende vlucht gewenste gegevens te halen
en/of deze te interpreteren.
Als die 5 à 10 minuten die b.v. een meteo-briefing
doorgaans vergt al wordt ervaren als een irritante,
weinig-zin-hebbende bezigheid en als je daarb'rj dan
ook nog kans ziet je druk te maken over het niet
onderstreept zijn van dié meteogegevens die voor
jouw vlucht van belang worden geacht, dan vraag ik
me toch af of het geen tijd vrordt 'ns een goed rust-
huis op te zoeken.
Maar, wie weet, misschien worden alle beschikbare
meteogegevens over een X-aantal jaren wel in de
computer gestopt en bestaat dan ook nog de moge-
--=t,
r-ë
te
lijkheid om, dank zij verdere automatisering, door
een simpele 'druk op de knop' de verlangde weers-
informatie opgelijnd te krljgen. ln dat geval ben ik
ervan overtuigd dat er dan wel weer een ander komt
-
de huidige door menig TAFOR-syndroom veel
getergde hoofdredacteur van Op de Bok is tegen die
tijd reeds vroegtijdig op cardio-medische gronden
uit de roulatie genomen
- die meent dat compu-
terizing van het meteo-geheel er niet toe mag Ieiden
dat het aantal op-dienst-zijnde meteorologen terug-
gebracht wordt van b.v. 3 naar 2 man. (lk zeg zomaar
wat,...hoor.)
Moraal: Mopperen mag, mopperen moet.... niet
overdreven worden.
Met overigens vriendelijke groeten,
R. A. J. van Ee
Jetstar-Holland
,É**.
Nogmaals IPB
ln de vorige Op de Bok heeft u in deze rubriek een
ingezonden brief kunnen vinden van de heer A. Lelfj-
veld, Die brief is geschreven naar aanleiding van
een artikel in Op de Bok over moeilijkheden met
IPB-vliegen. De heer Lel[jveld vindt dit geen goed
I