Análisis de Fallas al Sistema de Frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A. FACEBOOK: SERVICIOS PROFESIONALES JM

UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO
VICE-RECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE MANTENIMIENTO MENCIÓN INDUSTRIAL
NÚCLEO CIUDAD BOLÍVAR
ANÁLISIS DE FALLAS AL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE
200, PERTENECIENTE A LA EMPRESA RUTAS AÉREAS C.A.,
CIUDAD BOLÍVAR, ESTADO BOLÍVAR.
Trabajo de Grado desarrollado por SERVICIOS PROFESIONALES JM a
solicitud de XXXXXXXXXX como requisito parcial para optar al Título de
Ingeniero de Mantenimiento Mención Industrial
TUTOR ACADÉMICO: AUTOR:
ING. XXXXXXXXXX ING. JOSÉ MOGOLLÓN
CIUDAD BOLÍVAR, OCTUBRE DE 2010

CIUDAD BOLÍVAR, ESTADO BOLÍVAR.
______________________ _______________________
TUTOR ACADÉMICO TUTOR INDUSTRIAL
ING. XXXXXXXXXX GTE. MTTO. XXXXXXXXXX
CIUDAD BOLÍVAR, OCTUBRE DE 2010

iii
ÍNDICE GENERAL
Pág.
ÍNDICE GENERAL...................................................................................... iii
LISTA DE TABLAS...................................................................................... vii
LISTA DE FIGURAS.................................................................................... viii
LISTA DE APENDICES…………………………………………………... x
RESUMEN...................................................................................................... xi
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………. 1
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................... 4
1.1. EL PROBLEMA....................................................................................... 4
1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN................................................ 8
1.2.1. Objetivo General.................................................................................... 8
1.2.2. Objetivos Específicos............................................................................ 8
1.3. JUSTIFICACIÓN..................................................................................... 8
1.4. ALCANCE................................................................................................ 9
1.5. LIMITACIONES...................................................................................... 10
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO........................................................... 11
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN..................................... 11
2.2. BASES TEÓRICAS................................................................................ 13
2.2.1. Definición de Sistema............................................................................ 13
2.2.2. Definición de Falla de un Sistema......................................................... 13
2.2.3. Clasificación de las Fallas...................................................................... 13

iv
2.2.4. Análisis de Fallas................................................................................... 14
2.2.5. Método de Análisis de Fallas................................................................. 15
2.2.6. Boeing 737............................................................................................. 20
2.2.7. Historia del Boeing 737......................................................................... 20
2.2.8. Historia Operacional del Boeing 737..................................................... 22
2.2.9. Variantes del Boeing 737....................................................................... 23
2.2.10. Próxima Generación (Next Generation) del Boeing 737.................... 28
2.2.11. Diagrama de Pareto………………………………………………….. 33
2.2.12. Diagrama causa-efecto………………………………………………. 35
2.2.13. Distribución Weibull………………………………………………… 37
2.2.14. Método de Mínimos Cuadrados........................................................... 40
2.3. OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES…………………... 41
2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS.............................................. 44
2.5. GENERALIDADES DE LA EMPRESA................................................. 49
2.5.1. Reseña Histórica de Rutas Aéreas C.A.................................................. 49
2.5.2. Ubicación Geográfica de Rutas Aéreas C.A.......................................... 51
2.5.3. Referencias de Rutas Aéreas C.A.......................................................... 51
2.5.4. Misión de Rutas Aéreas C.A.................................................................. 53
2.5.5. Visión de Rutas Aéreas C.A.................................................................. 53
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO......................................... 54
3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN................................................................... 54
3.2. POBLACIÓN Y MUESTRA……………………………........................ 55
3.3. TÉCNICA(S) E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE
INFORMACIÓN……………………………………………………….. 57
3.4. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE DATOS………………………………. 58
3.4. PROCEDIMIENTOS PARA EL LOGRO DE LOS

v
OBJETIVOS............................................................................................. 58
CAPÍTULO IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS
RESULTADOS…………………………………………………………….. 60
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE
FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200……………………………… 60
4.1.1. Descripción de los Componentes del Sistema de Frenos del Boeing
737 Serie 200………………………………………………………..... 60
4.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS FALLAS QUE SE PRODUCEN EN EL
SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200……………… 63
4.2.1. Resultados de los diagramas de Pareto, de las fallas que se producen
en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T,
YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381………………………….. 63
4.2.2. Resultados del análisis de Weibull, de las fallas que se producen en el
sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-
169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381………………………………. 75
4.2.2.1. Cálculos para el análisis de Fiabilidad y Duración de Vida Media
para el Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV-
369T, YV-379T y YV-1381………………………………………… 85
4.3. DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS QUE PRODUCEN FALLAS
EN EL SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200……… 87
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……… 92
5.1. CONCLUSIONES 92
5.2. RECOMENDACIONES 93
BIBLIOGRAFÍA 94

vii
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla Nº 1 Operacionalización de las Variables....................................... 43
Tabla Nº 2 Historial de Fallas del Boeing YV-380T................................ 64
Tabla Nº 3 Frecuencia de Fallas del Boeing YV-380T............................ 64
Tabla Nº 4 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-380T. 65
Tabla Nº 14 Historial de Fallas del Boeing YV-1381................................ 73
Tabla Nº 15 Frecuencia de Fallas del Boeing YV-1381............................. 73
Tabla Nº 16 Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-1381. 74
Tabla Nº 17 Porcentaje Acumulado de las Fallas del Boeing YV-380T.... 75
Tabla Nº 21 Porcentaje Acumulado de las Fallas del Boeing YV-1381.... 83
Tabla Nº 22 Resultados del Análisis de Weibull para el Boeing 737 Serie
200........................................................................................... 86

viii
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura Nº 1 Boeing 737 Serie 200.............................................................. 25
Figura Nº 6 Ejemplo de un Diagrama de Pareto........................................ 34
Figura Nº 7 Ejemplo de un Diagrama causa-efecto................................... 36
Figura Nº 8 Sistema A y B del Boeing 737 Serie 200................................ 61
Figura Nº 9 Tren de Aterrizaje Principal del Boeing 737 Serie 200.......... 62
Figura Nº 10 Frenos del Boeing 737 Serie 200............................................ 62
Figura Nº 11 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-380T..... 65
Figura Nº 15 Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-1381...... 74
Figura Nº 16 Porcentaje Acumulado de Fallas Vs. Tiempo del Boeing
YV-380T................................................................................. 76
Figura Nº 17 Gráfico de Weibull para el Boeing YV-380T......................... 76
YV-169T................................................................................. 78
YV-369T................................................................................. 80

ix
YV-379T................................................................................. 82
YV-1381................................................................................. 84
Figura Nº 25 Gráfico de Weibull para el Boeing YV-1381......................... 84
Figura Nº 26 Diagrama causa-efecto del Boeing YV-380T......................... 87
Figura Nº 30 Diagrama causa-efecto del Boeing YV-1381......................... 91

x
LISTA DE APENDICES
Pág.
Apéndice A Valores medios clasificados de fallos en función del tamaño
de la muestra (columnas) y del número medio de fallos
acumulados (filas)................................................................... 108
Apéndice B Fiabilidad................................................................................ 110

xi
CIUDAD BOLÍVAR, ESTADO BOLÍVAR
Autor: Ing. José Mogollón
Tutor Académico: Ing. XXXXXXXX
RESUMEN
El siguiente trabajo tiene como finalidad, realizar un análisis de fallas al sistema de
frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a Rutas Aéreas C.A., ubicada en
Ciudad Bolívar; Estado Bolívar. Para ello se realizó un estudio completo y detallado
de la situación actual que se presenta dentro de las instalaciones de la empresa, y
específicamente referente a los cinco (5) Boeing 737 Serie 200 que son objeto de este
estudio. La finalidad del mismo es la de describir las fallas más comunes que ocurren
en el sistema de frenos de las aeronaves antes mencionadas, de igual manera se
pretende determinar las causas que producen dichas fallas, tomando en consideración
que, minimizando las causas sea posible minimizar o eliminar sus consecuencias
(fallas). El objetivo del análisis de fallas es que sirva de herramienta para contribuir
con el mejoramiento de los planes de mantenimiento que aplica la empresa Rutas
Aéreas C.A. Para cumplir las actividades que se mencionaron anteriormente se hizo
uso de los procedimientos que conforman la técnica del método científico,
refiriéndose a visitas realizadas al área de estudio, observación directa y entrevistas al
personal que labora en el área; para recolectar datos y recabar toda la información
relevante, con el fin de presentar los resultados obtenidos y las propuestas originadas,
en concordancia con lo observado dentro de Rutas Aéreas C.A.
Palabras claves: Análisis, Fallas, Frenos, Boeing 737 Serie 200, Rutas Aéreas C.A.

INTRODUCCIÓN
En la actualidad, los métodos o estrategias que se utilizan para determinar las
diferentes políticas para fijar el mantenimiento dentro de las empresas e industrias,
está resultando cada día más insuficiente. El mantenimiento como tal se ha convertido
en un elemento de suma importancia en cualquier proceso productivo,
independientemente de que en algunos casos se considere simplemente como un
gasto de tiempo y de dinero.
Asegurar la mejora continua del mantenimiento es un reto, el lograrla implica
que además de establecer estrategias que permitan corregir las posibles
irregularidades de un proceso productivo, admitan de igual manera; asegurar que los
involucrados en la aplicación del mantenimiento se vean cubiertos en el proceso de
mejora continua y perfeccionamiento del mismo.
Partiendo de la idea de lograr el mejoramiento del mantenimiento se define el
análisis de fallas como todo el conjunto de actividades que involucran la
investigación, y que; aplicadas de manera sistemática, tratan de identificar aquellas
causas que producen fallas, estableciendo posteriormente planes que permitan la
eliminación de la falla o la minimización de su efecto sobre el sistema. No se trata
solo de devolver los equipos a su estado de operatividad, tras la ocurrencia de una
falla, se trata de identificar y determinar las causas que originaron dicha falla, con el
fin de evitar, de ser posible; su repetición.
Rutas Aéreas C.A. es una de las muchas empresas que tienen diversas
funciones, entre ellas se encuentran un taller aeronáutico y la explotación turística. En
sus inicios el objetivo principal fue el transporte aéreo de carga y pasajeros, desde
Ciudad Bolívar, Municipio Heres, hacia las minas diamantíferas situadas en la parte

2
sur del estado, cercanas a las poblaciones de Santa Elena de Uairen, Icabarú, Canaima
y Uriman.
Hoy en día, Rutas Aéreas C.A. tiene como misión ser una empresa de
transporte aéreo nacional e internacional para pasajeros, carga y correo; con
tecnología norteamericana y brasilera, la cual ofrece llenar los vacíos y deficiencias
del mercado venezolano. Para ello cuenta con una flota de 19 aviones operativos,
dentro de los cuales se encuentran cinco (5) Boeing 737 Serie 200.
El objetivo primordial de esta investigación es la de realizar un análisis de
fallas al sistema de frenos de los cinco (5) Boeing 737 Serie 200. Esta propuesta
pretende servir de guía y referencia para el personal encargado de poner en práctica
los planes de mantenimiento a las aeronaves en Rutas Aéreas C.A., para que estos se
familiaricen con los principales aspectos y consideraciones en la formulación de
nuevas estrategias para la aplicación del mantenimiento, basada en información
obtenida del análisis de las fallas y las causas que se producen en los sistemas de
frenos de dichas aeronaves.
El proyecto de investigación se estructura en capítulos, los mismos se
describen a continuación:
Capítulo I: Planteamiento del Problema, en el cual se describe el tópico que es
objeto de estudio. Al igual que los objetivos de la investigación, justificación,
alcances y limitaciones.
Capítulo II: Marco Teórico, la cual representa toda aquella información que
sustenta al tópico que es objeto de estudio.

3
Capítulo III: Marco Metodológico, en este capítulo se define el tipo y diseño
de la investigación, la población, la muestra y los instrumentos utilizados para
recolectar la información con respecto al tópico que es objeto de estudio.
Capítulo IV: Presentación y Análisis de Resultados, en este capítulo se
presentan todos aquellos resultados arrojados, producto de la aplicación de
instrumentos de recolección y procesamiento de información dentro del área objeto
de estudio.
Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones, en este capítulo se resumen los
resultados y se resaltan los aspectos más importantes del proyecto de investigación.

CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.EL PROBLEMA
En la actualidad se producen constantes transformaciones en la sociedad, hasta
el punto de marcar las características distintivas de este momento con relación al
pasado. El hombre ha ido superándose a si mismo al desarrollar herramientas,
sistemas, maquinarias y equipos para el trabajo; que le facilitan sus actividades. La
evolución de los equipos, aunado a los cambiantes requerimientos de estos los
vuelven cada vez más complejos, e implica que requieren de igual manera, complejos
procesos de mantenimiento que propicien un óptimo funcionamiento de cada una de
las partes o sistemas que lo componen.
La aplicación de métodos y planes que propicien el buen estado de equipos,
partes o sistemas depende de una óptima planificación del mantenimiento. Los
métodos usados para fijar un correcto plan de mantenimiento son insuficientes por sí
mismos, ya que; para asegurar la mejora continua en la aplicación del mantenimiento
es necesario contar con una experiencia, que mostrará todas las posibles desviaciones
con respecto a los resultados que se esperan lograr.
El establecer o proponer una estrategia en el mantenimiento debe enfocarse,
primordialmente; en corregir aquellas desviaciones que surjan, y que además asegure
que todo el personal facultado de aplicar dichas estrategias se involucre en el proceso
de mejora continua del mismo.

5
El que una organización posea los medios y recursos para desarrollar una
óptima estrategia de mantenimiento no es suficiente, es necesario adiestrar
correctamente al personal encargado del mismo, para que estos adquieran los
conocimientos necesarios y sean reflejo fiel de lo que quiere la organización. El
personal debe enfocarse en aplicar mantenimiento en pro de la disminución de los
tiempos de ocio de los equipos, lo que incide en costos por reparación o costos de
parada para la empresa.
La creciente complejidad de los equipos y sistemas ha provocado cambios en
la forma en la que se aplica el mantenimiento. Las organizaciones han desechado
todos aquellos planes de mantenimiento que solo promovían el cambio de partes o
piezas de equipos cuando se producía un desperfecto o cuando dichas partes cumplían
su periodo de vida útil, la necesidad de adaptarse a los nuevos tiempos ha llevado a
las organizaciones a diseñar un modelo de que alguna manera busque predecir el
tiempo de ocurrencia de fallas o desperfectos en un sistema. Esto los ha llevado a
plantear sus programas de mantenimiento basados en análisis de fallas.
El Análisis de fallas se encarga de identificar las causas que se producen en
los sistemas y, a partir de allí; establecer planes que permitan la eliminación de dichas
fallas, con la finalidad de evitar la repetición de las mismas, disminuyendo la
frecuencia de la falla o su detección temprana.
La empresa Rutas Aéreas C.A. presta en la actualidad un servicio nacional e
internacional de transporte aéreo. Ubicada en la Avenida Jesús Soto, Edificio “Taller
Mares”, en Ciudad Bolívar, Estado Bolívar. Desde su creación, el norte de la empresa
es la de proporcionar un servicio excelente a precio justo, un servicio de calidad.

6
Rutas Aéreas C.A. tiene como misión ser una empresa de transporte aéreo
nacional e internacional para pasajeros, carga y correo; con tecnología
norteamericana y brasilera, la cual ofrece llenar los vacíos y deficiencias del mercado
actual en Venezuela, para ello cuenta con una flota de 19 aviones operativos, dentro
de los cuales se encuentran cinco (5) Boeing 737 Serie 200.
El Boeing 737 Serie 200 fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance.
Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican debajo de
cada ala y cuentan con sistema de reverso. Poseen una Altura máxima de vuelo de
35.000 pies y una Velocidad máxima de 920 km/h. Está equipado con 4 puertas, dos a
cada lado, situados adelante y atrás. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia
a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de
la cabina de vuelo del piloto. Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados
bajo las alas, con capacidad de 19.555 litros. El Boeing 737 Serie 200 al igual que
otras series esta conformada por diversos sistemas (sistema hidráulico, de
combustible, sistema neumático, de presurización, de aire acondicionado, de
comunicación, entre otros).
La empresa Rutas Aéreas C.A. no posee actualmente planes que promuevan la
aplicación de procedimientos de análisis de fallas a todos y cada uno de los recursos
con los que cuenta. Esto obedece primordialmente a la falta de estrategias
correctamente definidas de mantenimiento, que afectan directamente la disponibilidad
de sus equipos. La falta de implementación de análisis de fallas al Boeing 737 Serie
200 y específicamente a su sistema de frenos produce una reducción de la
confiabilidad de las aeronaves, una reducción en la disponibilidad de las mismas y un
aumento de los costos producto de aplicar un mantenimiento repetitivo.

7
La empresa Rutas Aéreas C.A. solo realiza actividades de mantenimiento
rutinarias y programadas a sus aeronaves, las cuales requieren de un mayor estudio y
control por parte del personal que aplica mantenimiento. Estas actividades por si
mismas no permiten el aprovechamiento de la información concluyente producto de
estudios más detallados, concretos y sistemáticos como son los estudios en materia de
análisis de fallas. La aplicación de mantenimiento rutinario al sistema de frenos del
Boeing 737 Serie 200 por parte del personal de dicha empresa limita la información
que dicho sistema podría arrojar, al no permitir una estandarización de los tiempos
referentes al cambio de piezas y partes del sistema, lo que puede obtenerse a través de
un análisis de fallas. La aplicación de mantenimiento rutinario produce una data
informativa vaga en materia de toma de decisiones por parte de la gerencia.
El analizar las fallas que ocurren en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie
200 permitiría evitar que el personal que aplica el mantenimiento a dicho aeronave
conviva con los problemas que este sistema genera. De igual manera, un análisis de
fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 permitiría separar los distintos
elementos que conforman el problema (que se le presenta al personal de
mantenimiento), asignarle prioridades a cada uno de esos elementos y establecer un
plan de acción para evitarlos. Por último, la aplicación de un análisis de fallas al
sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 busca implantar un estilo o cultura de
mantenimiento basado en la predicción y prevención.
De acuerdo a lo antes expuesto surgen dos interrogantes, las cuales se
mencionan a continuación:
¿Será posible que un análisis de fallas aplicado al sistema de frenos del Boeing 737
Serie 200 prevenga las fallas que ocurren en dicho sistema?

8
¿Será posible que un análisis de fallas aplicado al sistema de frenos incida de manera
positiva en la fiabilidad y disponibilidad del Boeing 737 Serie 200?
1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.2.1. Objetivo General:
Analizar fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a
la empresa Rutas Aéreas C.A., Ciudad Bolívar, Estado Bolívar.
1.2.2. Objetivos Específicos:
Describir la situación actual del sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.
Identificar las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737
Serie 200.
Determinar las causas que producen fallas en el sistema de frenos del Boeing
737 Serie 200.
1.3.JUSTIFICACIÓN
Actualmente la mayoría de los incidentes y/o accidentes en los sitios de
trabajo, resultan de fallas inherentes a un sistema productivo. Un sistema consta de
personas, equipos, materiales y factores ambientales. Este sistema realiza tareas
específicas, con métodos recomendados y pre-establecidos. Los componentes de un
sistema y su ambiente están interrelacionados, una falla en cualquier parte del sistema

9
puede afectar las demás partes. Un evento negativo puede ser leve o un incidente que
podría resultar en lesiones personales a un empleado o daños a los equipos o a la
propiedad.
La aplicación de planes y estrategias que prevengan fallas dentro de los sitios
de trabajo, está motivada por la necesidad de buscar la mejora continua en cualquier
proceso productivo y específicamente en la mejora continua del proceso de
mantenimiento. La realización de este estudio referente al análisis de fallas es
importante para la empresa Rutas Aéreas C.A, ya que; se le suministrará una
propuesta de solución, con el fin de minimizar o eliminar las fallas que se producen
en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.
1.4.ALCANCE
La investigación se llevará a cabo en las instalaciones de la empresa Rutas
Aéreas C.A., ubicada en Ciudad Bolívar, Estado Bolívar. La misma se extenderá a los
sistemas de frenos de los cinco (5) Boeing 737 Serie 200 que posee actualmente la
empresa, a los que se les realizará un análisis detallado de las fallas que ocurren en su
sistema.
Esta investigación proyecta suministrar propuestas coherentes y adaptadas a la
situación actual presentada en dicha empresa, ofrecer recomendaciones que sean de
gran utilidad para reducir los costos que se generan producto del mantenimiento de
los sistemas de frenos y cubrir la necesidad de información, en materia de análisis de
fallas que posee el personal que labora en Rutas Aéreas C.A.

10
1.5.LIMITACIONES
La realización de este proyecto, se ha visto influenciada por una importante
limitación, la misma corresponde a la falta de información bibliográfica, referente a
trabajos previos de investigación y que sirven como antecedentes a este trabajo.

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Durante el desarrollo de la investigación se encontraron los siguientes
antecedentes que guardan relación con el tema que se plantea:
Martins (2.008), en una publicación de Internet (en Página Web
Servidoraweb) tiene por nombre “Cómo No Fallar en un Análisis de Fallas”,
concluye que:
Un buen análisis de fallas no solo requiere de gente profesional para
hacerlo, sino que también requiere de: un líder que sepa realizar las
preguntas correctas, (pero que no necesariamente conozca las
respuestas), un proceso sistemático y visible, un lenguaje común. (p.1)
Henríquez (2008), en una publicación de Internet (en Página Web
Mantenimiento Planificado) que tiene por nombre “Análisis de Fallas: Una
Herramienta para la Mantención” concluye que:
El Análisis de Fallas empezó siendo una actividad originada por la
buena práctica de la ingeniería, o en otros casos, por litigios
producidos por la pérdida de activos o de vidas humanas, donde se
pretendía definir las responsabilidades existentes en un determinado
siniestro, por ejemplo en un accidente aéreo. Sin embargo, con el
correr del tiempo, se fue apreciando la importancia que tenía la
determinación exacta de la causa raíz de una falla, como una forma de
evitar su ocurrencia en el futuro, impactando así en forma positiva los

12
diversos indicadores que se usan actualmente en la Gestión de la
Mantención, tales como disponibilidad, confiabilidad, tiempo medio
entre fallas, etc.
Benitez (2.008), en una publicación de Internet (en Página Web
Barrandilleros) que tiene por nombre “Mantenimiento Industrial” concluye que:
Toda Falla deja unas pistas que permiten encontrar su origen. El
diseñador debe conocer muy bien las teorías de las fallas a fin de
interpretar adecuadamente estas pistas. Toda máquina tiene sus niveles
normales de ruido, vibración y temperatura. Cuando se observe algún
aumento anormal de estos niveles, se tienen los primeros indicios de
que hay alguna falla. Los operarios de las máquinas deben ser
instruidos para que avisen al detectar estos síntomas que presenta la
máquina. Al diseñar una máquina se debe tener un profundo
conocimiento de la forma en que funciona cada elemento componente
y la forma en que puede fallar. Esto conducirá a mejores diseños.
Antes de reemplazar una pieza que ha fallado se debe hacer un análisis
minucioso con el fin de determinar la causa exacta y aplicar los
correctivos que hay a lugar.
Los trabajos antes mencionados tienen relación con el estudio que se pretende
realizar, porque estos reflejan la necesidad de desarrollar planes y estrategias bien
definidas que permitan prevenir o minimizar la ocurrencia de fallas en los sistemas,
evitando que se produzca la paralización de las actividades productivas y la
generación de costos producto de la aplicación de la medida correctiva
correspondiente. Dichos trabajos permiten encaminar o establecer un marco
metodológico claro, en el que se puntualizará el análisis de fallas al sistema de frenos
del Boeing 737 Serie 200.

13
2.2.BASES TEÓRICAS
2.2.1. Definición de Sistema
El sistema es un conjunto de elementos discretos, denominados generalmente
componentes, interconectados o en interacción, cuya misión es realizar una o varias
funciones, en unas condiciones predeterminadas.
2.2.2. Definición de Falla de un Sistema
La falla de un sistema se define como la pérdida de aptitud para cumplir una
determinada función.
2.2.3. Clasificación de las Fallas
Las fallas se pueden clasificar atendiendo a distintos criterios:
a) Según se manifiesta la falla:
Evidente: Progresiva o Súbita: avanza de manera continua u ocurre de forma
repentina.
Oculta: no se nota o no se muestra claramente.
b) Según su magnitud:
Parcial: por partes.
Total: general.

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c) Según su manifestación y magnitud:
Cataléptica: súbita y total: ocurre de forma repentina y presenta una afectación
general.
Por degradación: progresiva y parcial: de manera continua y afectando por
partes.
d) Según el momento de aparición:
Infantil o precoz: tendiente a aparecer de manera muy temprana.
Aleatoria o de tasa de fallas constante: tendiente a aparecer en cualquier
momento.
De desgaste o envejecimiento: tendiente a aparecer debido al final de vida útil
del equipo o sistema.
e) Según sus efectos:
Menor: pequeño efecto en el sistema.
Significativa: efecto importante en el sistema.
Crítica: efecto decisivo en el sistema.
Catastrófica: efecto desastroso en el sistema.
f) Según sus causas:
Primaria: la causa directa está en el propio sistema
Secundaria: la causa directa está en otro sistema
Múltiple: falla de un sistema tras la falla de su dispositivo de protección
2.2.4. Análisis de Fallas
Se define como el conjunto de actividades de investigación que, aplicadas
sistemáticamente, trata de identificar las causas de las fallas y establecer un plan que

15
permita su eliminación. (Díaz, 1999)
2.2.5. Método de Análisis de Fallas
La metodología para análisis y solución de problemas, en general, es muy
variada y suele ser adoptada y adaptada por cada empresa en función de sus
peculiaridades. Haciendo un análisis comparativo de las más habituales, se puede
decir que hay dos aspectos fundamentales en los que se coincide:
• El recorrido del proceso
El análisis debe centrarse primero en el problema, segundo en la causa y
tercero en la solución.
• La metodología a utilizar
Las condiciones que debe reunir para garantizar su eficacia son:
1. Concretar el problema
Seleccionar el Sistema: se trata de concretar los límites o alcance del sistema
(instalación, máquina o dispositivo objeto del análisis). Se persigue con ello evitar
dos errores frecuentes:
a) Ignorar elementos importantes involucrados en el problema, como pueden ser
los dispositivos de seguridad y/o control de una máquina o instalación.

16
b) Extender el análisis a elementos poco relacionados con el problema que
pueden hacer excesivamente largo y laborioso el análisis y que, en todo caso,
serían objeto de otro análisis.
Seleccionar el sistema supone:
Establecer los límites del sistema: el análisis se puede efectuar indistintamente
a un componente, un subsistema elemental o al sistema completo, pero deben
quedar claramente establecidos los límites del sistema analizado.
Recopilar la información referente al sistema: sus funciones, sus
características técnicas y las prestaciones deseadas.
Seleccionar el Problema: normalmente, se trata de una falla o de la
consecuencia de una falla. Se debe tratar de un hecho concreto que responde a la
pregunta: ¿qué ocurre?. Se persigue concretar un problema de máxima prioridad y
evitar la tendencia frecuente a intentar resolver múltiples problemas a la vez, con la
consiguiente pérdida de eficacia. (Díaz, 1999)
Seleccionar el problema supone:
Concretar la falla objeto del análisis.
Describir la falla, lo más completamente posible: ¿qué ocurre?, ¿dónde
ocurre?, ¿cómo ocurre?, ¿cuándo ocurre o cuándo comenzó?, ¿quién la
provoca? y ¿cómo se ha venido resolviendo?

17
Cuantificar el Problema: es preciso trabajar con datos: ¿cuánto tiempo hace
que existe?, ¿cuántas veces ha sucedido? y ¿cuánto está costando?, para ser objetivos
y evitar ideas preconcebidas.
Es importante que la dirección de la planta establezca unos criterios para
desencadenar el análisis cuando se presenten las condiciones predefinidas:
Cuando la falla ha ocasionado un accidente personal.
Cuando la falla ha provocado un fuego o pérdida de producción importante.
Cuando la falla ha provocado un daño medioambiental importante.
Cuando la falla tiene un costo de reparación superior a una cifra determinada.
Cuando la falla afecta a una máquina o instalación catalogada como crítica.
Cuando la combinación frecuencia/costo o frecuencia/criticidad superan los
límites establecidos.
2. Determinar las causas
Enumerar las Causas: la causa es el origen inmediato del hecho observado o
analizado. Se deben omitir opiniones, juicios, etc. y debe responder a la pregunta:
¿por qué ocurre?. Pensar que una sola causa es el origen del problema es
generalmente simplista y preconcebido. Se trata de esforzarse para encontrar todas las
causas posibles y comprobar que realmente inciden sobre el problema. Se deben
contemplar tanto las causas internas como externas del equipo analizado, lo que se
podría clasificar como causas físicas y causas latentes o de organización, gestión, etc.
Enumerar las causas supone, por tanto, confeccionar un listado exhaustivo de todas
las posibles causas involucradas en la falla analizada.

18
Clasificar y Jerarquizar las Causas: el aspecto antes obtenido no da
información alguna sobre el grado de importancia y relación entre las causas. Por
ello, el paso siguiente antes de trabajar en la solución, es buscar relaciones entre
causas que permita agruparlas y vincularlas. Ello permitirá dar cuenta de que, tal vez,
la solución de una de ellas engloba la solución de algunas de las otras.
Cuantificar las Causas: la medición, con datos reales o estimados de la
incidencia de cada causa sobre el problema va a permitir, en un paso posterior,
establecer prioridades. Se trata, por tanto, de tener cuantificado el cien por cien de la
incidencia acumulada por las diversas causas. (Díaz, 1999)
Seleccionar una Causa: se trata de establecer prioridades para encontrar la
causa o causas a las que buscar soluciones para que desaparezca la mayor parte del
problema. Para ello lo que realmente se hace es asignar probabilidades para
identificar las causas de mayor probabilidad (20% de las causas generan el 80% del
problema).
3. Elaborar la solución
Proponer y Cuantificar Soluciones: se trata de profundizar en la búsqueda
de todas las soluciones viables, cuantificadas en costo, tiempo y recursos, para que el
problema desaparezca.
Seleccionar y Elaborar una Solución: se trata de seleccionar la solución que
resuelva el problema de manera más global (efectiva, rápida y barata). Para ello, se
compararan las distintas soluciones estudiadas y se completará un plan de acción para
aquellas que finalmente se decida llevar a cabo.

19
4. Presentar la propuesta
Formular y Presentar una Propuesta de Solución: el análisis se completa
en esta etapa con la que se pretende informar de las conclusiones y la propuesta que
se ha elaborado. Se debe confeccionar un informe de análisis de fallas donde se
refleje toda la investigación, análisis, conclusiones y recomendaciones. Si el
problema lo merece y ha sido estudiado por un grupo de trabajo, es posible hacer una
presentación a la dirección donde el grupo defiende las soluciones aportadas y
responde a las cuestiones que se planteen. La propuesta se debe resumir en un plan de
acción donde se reflejan todas las actividades a desarrollar, sus responsables y el
calendario previsto, para facilitar el seguimiento del plan. Para la mayoría de los
casos, sería suficiente asignar a un especialista en la organización y confección de los
análisis (ingeniero de fiabilidad o ingeniero de equipos rotativos). Sin embargo,
cuando los problemas sobrepasan los límites técnicos y organizativos de un
especialista, pueden ser mejor analizados por un grupo multidisciplinario:
mantenimiento, operaciones, procesos, seguridad y aprovisionamientos.
Esto tiene como beneficio añadido los siguientes:
Mejora la comunicación entre departamentos.
Mejora el conocimiento del funcionamiento de los departamentos.
Mejora la transparencia.
Mejora el conocimiento de los procedimientos.
El grupo óptimo es de cinco a siete personas y debe ser liderado por el
ingeniero de fiabilidad. Es importante que, tanto si el análisis se hace en grupo o por

20
especialista, se empiece lo antes posible, una vez haya tenido lugar la falla. De esta
forma, se evita que se pierdan datos muy importantes para el análisis como son:
Detalles de la falla (fotografías, etc.).
Evidencias físicas (muestras para ser analizadas, etc.).
Aportaciones de los operadores que estaban presentes.
2.2.6. Boeing 737
El Boeing 737 es un avión para transporte aéreo de pasajeros a reacción de
rango corto a mediano. Ha sido continuamente fabricado por Boeing Commercial
Airplanes desde 1967. Con 6.000 unidades vendidas, es el avión para transporte de
pasajeros más producido de la historia. (Wikipedia)
2.2.7. Historia del Boeing 737
El 737 fue construido por Boeing para cubrir la necesidad de contar con un
producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue
abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa
competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos
competidores ya tenían certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su
intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado
por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de
1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El

21
737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707,
tecnología que Boeing reutilizó al máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente
de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el
fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más
capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de
la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más
conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía
anunció el simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer
737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines
el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje (1.83 m) más largo, para dar
cabida a 130 pasajeros. (Wikipedia)
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de
737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.
En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad
de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La
producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114
unidades.
Después se fabricaron dos series mas, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de
1981 por Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con
turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros

22
3 metros más largo que el 300, con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de
1987 salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la tercera generación,
que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero,
mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.
Ésta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de enero de 1994, cuando
ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el 9 de
febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ese mismo año. El 800
hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie 400 y el 600 que
reemplaza a la serie 500.
El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de
5.000 km. Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre
de 2005 el B-737-900ER.
2.2.8. Historia Operacional del Boeing 737
A mediados de los ochenta e inicios de los noventa, dos (2) accidentes
marcaron la historia de este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban "vida
propia" es decir: los aviones giraban bruscamente en giros de más de 90º. En estos
incidentes, dos aviones se "desplomaron". Los investigadores estaban consternados
ya que las cajas negras no marcaban cosas fuera de lo común. Y no fue hasta finales
de los ochenta cuando un vuelo de United Airlines sufrió este mismo percance (varios
virajes fuertes sacudieron el vuelo). Desafortunadamente el avión se estrelló en un
parque y murieron todos abordo.

23
Los investigadores estaban muy preocupados por estos incidentes, tres (3) en
cinco (5) años, y sin tener alguna pista de lo sucedido, pero con un vuelo que llego a
salvo a tierra, los investigadores tuvieron un sin fin de pistas para resolver el caso.
Fue hasta mediados de los noventa cuando los investigadores dedujeron que existía
un problema con el motor hidráulico que controlaba los virajes del avión. Al
someterse a temperaturas extremas dicho motor se bloqueaba, y empezaba una
marcha en "reversa" como la de un automóvil, es decir; cuando los pilotos viraban
hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto (hacia la izquierda).
Los controles hidráulicos que controlan el viraje del avión fueron sustituidos
por Boeing en todo el mundo, lo que trajo pérdidas a la empresa por millones, pero
haciendo los vuelos más eficaces y seguros.
2.2.9. Variantes del Boeing 737
Los modelos del 737 se pueden dividir en tres generaciones, incluyendo nueve
variantes importantes. Los modelos “originales” consisten en el 737-100, 737-200/-
200 avanzado. Los modelos “clásicos” consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737-
500. Las variantes del “Next Generation (Próxima Generación)” consisten en el 737-
600, el 737-700/-700ER, el 737-800, y el 737-900/-900ER. De estas nueve variantes,
se ofrecen versiones y conversiones adicionales.
Boeing Business Jet BBJ
Boeing Business Jet es la empresa de The Boeing Company encargada de
adaptar aviones de Boeing para su uso ejecutivo. Existen varias versiones, BBJ1
(737-700) y BBJ2 (737-800). A su vez se desarrollan conversiones a aviones 747-800
y 787.

24
Boeing 737 Original
Es la primera generación del Boeing 737 y también la primera en entrar en
producción. Está compuesta por los modelos: Boeing 737-100 y Boeing 737-200.
Serie 100
El modelo inicial de esta familia fue el 737-100, siendo a su vez el modelo
más pequeño. Su cliente de lanzamiento fue la aerolínea alemana Lufthansa en 1964,
entrando en servicio en el año 1968. Solo 30 737-100 fueron pedidos y entregados,
debido a que a petición de las aerolíneas, la serie 100 fue mejorada, dando nacimiento
a la serie 200. En la actualidad no queda ningún 737-100 operando ni con capacidad
para volar.
Serie 200
El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y
medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o
el equivalente a 2.580 km. (Ver Figura Nº 1)
Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican
debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reverso. Poseen una Altura máxima de
vuelo de 35.000 pies y una Velocidad máxima de 920 km/h.
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado, situados adelante y atrás. En la
parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay
2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2

25
ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo del piloto.
Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con
capacidad de 19.555 litros (15.600 kg aproximadamente.)
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los
pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies de
altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se
activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000
pies de altura (unos 4.250 m), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi).
Figura Nº 1. Boeing 737 Serie 200
Fuente: Rutaca
Boeing 737 Clásico
La serie hoy denominada Classic (Clásico) por parte de Boeing está
compuesta por los siguientes modelos:

26
• Boeing 737-300
• Boeing 737-400
• Boeing 737-500
Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como:
• Nuevos motores turbofan CFM-56, que son 20% más eficientes que los JT8D,
empleados en la Original
• Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica
• Mejoras en la cabina del piloto, con opción del agregado del sistema EFIS
(Sistema de Instrumentación en Vuelo Electrónica, por sus siglas en inglés)
• Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757
Serie 300
El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo
reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, pero manteniendo muchas
características presentes en la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en
1980 por las operadoras USAir y Southwest Airlines. (Ver Figura Nº 2)
Permaneció en producción hasta finales de los años noventa, entregándose el
último de estos a la aerolínea Air New Zealand, el 17 de diciembre de 1999.

27
Fuente: Wikipedia
Serie 400
El 737-400 fue una extensión en el fuselaje con respecto al 300. Piedmont
Airlines y Pace Airlines fueron sus primeros clientes, entrando en servicio el 400, con
Piedmont en 1988. (Ver Figura Nº 3)
El 737-400F es una variante de esta serie que se utiliza como avión de cargas,
que no es ofrecida por Boeing. Alaska Airlines fue la primera aerolínea en poseer esta
variante de la serie 400, también operando en modalidad Combi, pudiendo optar entre
usar como Carguero o para Transporte de Pasajeros.
Fuente: Wikipedia

28
Serie 500
El 737-500 es el último modelo de la línea clásica, además la más pequeña.
Fue lanzada en 1987 por Southwest Airlines, entrando en servicio en 1990. (Ver
Figura Nº 4)
Esta serie vuelve a utilizar el ancho del fuselaje del 737-200, pero con las
mejoras incorporadas en la línea clásica. Fue ofrecido como una moderna y directa
forma de reemplazo de los aviones de la Serie 200. Es capaz de volar largas rutas, de
forma más económica que el 737-300.
Hay disponible una modificación del 500 a modalidad de carguero, ninguna
aeronave de la serie 500 ha sido convertida a esta modalidad.
Fuente: Wikipedia
2.2.10. Próxima Generación (Next Generation) del Boeing 737
Esta serie, la más moderna y actualizada de todas, está compuesta por los
siguientes modelos: Boeing 737-600, Boeing 737-700 y Boeing 737-800.

29
Serie 600
El 737-600 fue lanzado inicialmente con la aerolínea SAS (Scandinavian
Airlines System) en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles. Es el reemplazo directo
ofrecido para el 737-500, además de competir con el Airbus A318. Al igual que toda
la serie B737NG cuenta con winglets opcionales (extensiones alares hacia arriba para
ahorrar un pequeño porcentaje de combustible).
Serie 700
El 737-700 fue lanzado por Southwest Airlines en 1993, y puesto en servicio
en 1998. Es el reemplazo del 737-300 y competidor directo del A319. (Ver Figura
Nº 5)
Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1; este posee las alas y el
tren de aterrizaje más fuertes del 737-800 y cuenta con mayor amplitud de rango de
vuelo, ya que tiene tanques de combustibles adicionales.
La última variante del 737-700 es la -700C, versión convertible entre avión de
pasajeros y carguero, conocido como modalidad combi, cuenta con una puerta grande
en la parte trasera del avión. Fue lanzado por la Marina de los Estados Unidos.

30
Fuente: Wikipedia
737-700ER
Boeing lanzó esta versión el 31 de enero de 2006, siendo la aerolínea japonesa
All Nippon Airways su primer cliente, a la que se le entregó la primera aeronave el 16
de febrero de 2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros
del BBJ1 y el 737-700IGW. Al igual que el BBJ1, combina la ala y el tren de
aterrizaje reforzado encontrados en el 737-800.
Ofrece un rango de 5.510 millas náuticas, con capacidad para 126 pasajeros si
se configura en 2 clases. Compite con el A318LG. El -700ER tiene un alcance que no
es encontrado en las demás versiones de la familia del 737, solo es superado por el
BBJ2, que posee 5.735 millas náuticas de rango de vuelo.
All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en
Japón, es pionera en el continente asiático en iniciar un servicio entre Tokio y
Mumbai utilizando los 737-700ER. La totalidad de sus asientos se encuentran
configurados en modalidad Business. Además cuenta con 36 asientos y tanques de
combustibles adicionales.

31
Serie 800
El 737-800 es una extensión del fuselaje del -700, y además el reemplazo
directo de la Serie 400. Se suma a que también Boeing ha descontinuado los modelos
de la McDonell Douglas, los MD-80 y MD-90 respectivamente luego de que esta
fuese absorbida por Boeing. El -800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora
TUIfly) en 1994, entrando en servicio en el año 1998. El 737-800 puede acomodar
162 pasajeros si se configura en 2 clases o 189 pasajeros en una sola clase, además
compite con el A320.
Se ofrece una versión ejecutiva del mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX
(Modelo de Rango Extendido, por sus siglas en inglés), está disponible como variante
militar.
Serie 900
El 737-900 es la variante más larga de la familia 737 hasta la fecha. Alaska
Airlines fue su primer cliente, lanzándolo en 1997 y entrando en servicio en el año
2000.
Esta variante conserva varios aspectos importantes presentes en el 800, como
la configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso máximo al
despegue y la capacidad. Estos defectos, hicieron que el -900 no fuese un efectivo
competidor del A321.
Se caracteriza por contar con nuevas tecnologías tales como:

32
• Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7% más efectiva que la serie
3 utilizado en la línea clásica.
• Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho y área, entre otras
mejoras.
• Incremento de la capacidad de almacenamiento de combustible, y también
incremento en el Peso Máximo al Despegue.
• Nuevo cabina del piloto rediseñada, con 6 pantallas LCD junto con la
tecnología más reciente en aviónica.
• Mejoras en la cabina de pasajeros, siendo similar a la encontrada en los
Boeing 777 junto con los del Boeing 757-300.
• Rango de vuelo expandido y optimizado para viajes internacionales.
Serie 900ER
El 737-900ER es la versión más reciente de la familia 737. Fue introducido
como la continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de producir en 2004.
Posee un par adicional de puertas de salida y otras mejoras aumentan la
capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o a 215
pasajeros en una clase. La capacidad adicional del combustible y los winglets
(extensiones alares) estándares, mejoran la gama a la de otras variantes 737NG.
El primer 900ER salió de la línea de producción de Renton, EE.UU., el 8 de
agosto de 2006 para su primer cliente, Lion Air; siendo entregado el 27 de abril de
2007.

33
2.2.11. Diagrama de Pareto
Es una forma de identificar y diferenciar los pocos vitales de los muchos
importantes o bien dar prioridad a una serie de causas o factores que afecten a un
determinado problema, el cual permite, mediante una representación grafica o tabular
identificar en una forma decreciente los aspectos que se presentan con mayor
frecuencia o bien que tienen una incidencia o peso mayor. (Wikipedia, 2009)
El análisis de Pareto es también conocido como la ley 20-80 la cual dice que
“generalmente unas pocas causas (20%) generan la mayor cantidad de problemas
(80%). También se le conoce como la ley ABC utilizado para el análisis de
inventarios.
Se utiliza para establecer en donde se deben concentrar los mayores esfuerzos
en el análisis de las causas de un problema. Para ello es necesario contar con datos,
muchos de los cuales pueden obtenerse mediante el uso de una hoja de inspección.
Ejemplos de aplicación:
• Causas de atrasos y entrega
• Defectos en productos
• Errores en la prestación de servicios
• Problemas de producción
• Análisis ABC de inventarios
• Análisis de clientes
• Análisis de accidentes

Se elabora ordenando la lista de causas, productos o clientes en forma
decreciente (mayor a menor) de acuerdo a la frecuencia con que se presentó cada una
de las causas o bien el volumen de ventas por clientes o productos. Es importante que
se haga en una misma unidad de medida cuando se trata de productos o clientes.
Se calcula el porcentaje individual de cada categoría, dividiendo el valor de
cada una por el total de las causas o productos.
Se calcula el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente l
porcentajes de cada uno de los rubros en forma acumulada.
técnica se utilizará un gráfico de barras, ordenando
anotando las causas en el eje horizontal (X) y los valores o
presentó determinada causa en el eje vertical izquierdo (Y). El
el eje vertical derecho.
elabora ordenando la lista de causas, productos o clientes en forma
ma unidad de medida cuando se trata de productos o clientes.
cada una por el total de las causas o productos.
Se calcula el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente l
porcentajes de cada uno de los rubros en forma acumulada. Para representar esta
ará un gráfico de barras, ordenando las causas de mayor a menor,
anotando las causas en el eje horizontal (X) y los valores o frecuencia con que se
determinada causa en el eje vertical izquierdo (Y). El porcentaje se anota en
el eje vertical derecho. (Ver Figura N° 6)
Figura N° 6. Ejemplo de un Diagrama de Pareto
Fuente: Google
34
elabora ordenando la lista de causas, productos o clientes en forma
ma unidad de medida cuando se trata de productos o clientes.
Se calcula el porcentaje acumulado, sumando en orden decreciente los
Para representar esta
causas de mayor a menor,
frecuencia con que se
porcentaje se anota en
Ejemplo de un Diagrama de Pareto

35
2.2.12. Diagrama causa-efecto
El Diagrama causa-efecto es una manera de organizar y representar las
diferentes teorías propuestas sobre las causas de un determinado problema; es
conocido también como diagrama de Ishikawa ó diagrama de Espina de Pescado y se
emplea ampliamente para determinar las causas y el posterior análisis de las mismas
relacionadas con un problema. (Barrandilleros)
El diagrama Causa-Efecto es una herramienta para ordenar, de manera
agrupada, todas las causas que supuestamente pueden contribuir a un determinado
efecto; por lo tanto, permite lograr un conocimiento común de un problema complejo,
sin ser nunca sustitutivo de los datos. Hay que tener en cuenta que un diagrama de por
si, no es útil, para ello se deberá contrastar las teorías presentadas en el con datos
numéricos, de tal manera que se puedan probar los fenómenos que han sido
observados.
Según Barrandilleros, la variabilidad de las características de calidad es un
efecto observado que tiene múltiples causas; de tal manera que cuando ocurre algún
problema con la calidad del producto, se debe investigar a fin de identificar las causas
del mismo, ya que ello determinará la respuesta del cliente.
La forma de espina de pescado del diagrama causa-efecto presenta las causas
o razones que a entender originan un problema, permitiendo visualizar de una manera
muy rápida y clara, la relación que tiene cada una de las causas con las demás razones
que inciden en el origen del problema. En algunas oportunidades son causas
independientes y en otras, existe una íntima relación entre ellas, las que pueden estar
actuando en cadena.

Gráficamente
horizontal que es conocido
flechas inclinadas que se extienden hasta el eje central, al cual
inferior y superior, según el lugar adonde se haya colocado el problema que se
estuviera analizando o descomponiendo en sus propias causas o razones. Cada una de
ellas representa un grupo de
una de estas flechas a su vez son tocadas por flechas de menor tamaño que
representan las “causas secundarias” de cada “causa” o “grupo de causas del
problema”. (Ver Figura N° 7)
Figura
Gráficamente el diagrama causa-efecto está constituido
horizontal que es conocido como “línea principal o espina central”; posee varias
flechas inclinadas que se extienden hasta el eje central, al cual llegan desde su parte
ellas representa un grupo de causas que inciden en la existencia del pr
(Ver Figura N° 7)
Figura N° 7. Ejemplo de un Diagrama causa-efecto
Fuente: Google
36
por un eje central
como “línea principal o espina central”; posee varias
llegan desde su parte
que inciden en la existencia del problema. Cada
efecto

37
2.2.13. Distribución Weibull
Según un artículo publicado en la Pagina Web Mantenimiento Planificado se
establece que la distribución de Weibull complementa a la distribución exponencial y
a la normal, se usa cuando se sabe de antemano que una de ellas es la que mejor
describe la distribución de fallos o cuando se han producido muchos fallos (al menos
10) y los tiempos correspondientes no se ajustan a una distribución más simple.
La distribución de Weibull permite estudiar cuál es la distribución de fallos de
un componente clave de seguridad que se pretende controlar y que a través del
registro de fallos se observa que éstos varían a lo largo del tiempo y dentro de lo que
se considera tiempo normal de uso.
La distribución de Weibull se representa normalmente por la función
acumulativa de distribución de fallos F (t):
F(t) = 1 – exp [ - ((t – t0)/η)^β)] (2.1.)
Siendo la función densidad de probabilidad:
F(t) = β/η*[((t – t0)/η)^β - 1] * exp [ - [((t-t0)/η)^β]] (2.2)
La tasa de fallos para esta distribución es:
λ(t) = (β/η)*[((t – t0)/η)^β - 1] (2.3)

38
Las ecuaciones (2.1), (2.2) y (2.3) sólo se aplican para valores de (t – t0) ≥ 0.
Para valores de (t – t0) < 0, las funciones de densidad y la tasa de fallos valen 0. Las
constantes que aparecen en las expresiones anteriores tienen una interpretación física:
• t0 es el parámetro de posición (unidad de tiempo) 0 vida mínima y define el
punto de partida u origen de la distribución.
• η es el parámetro de escala, extensión de la distribución a lo largo del eje de
los tiempos. Cuando (t – t0) = η la fiabilidad viene dada por:
R(t) = exp - (1)^β = 1/exp 1^β = 1/2,718 = 0,368 (36,8%). Entonces la
constante representa también el tiempo, medido a partir de t0 = 0, según lo
cual dado que F(t) = 1 - 0,368 = 0,632, el 63,2 % de la población se espera
que falle, para cualquiera que sea el valor de β. Por esta razón también se le
llama usualmente vida característica.
• β es el parámetro de forma y representa la pendiente de la recta describiendo
el grado de variación de la tasa de fallos.
Según el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT)
Gobierno de España, en el estudio de la distribución se pueden dar las siguientes
combinaciones de los parámetros de Weibull con mecanismos de fallo particulares:
t0 = 0: el mecanismo no tiene una duración de fiabilidad intrínseca, y: si ß < 1
la tasa de fallos disminuye con la edad sin llegar a cero, por lo que se puede suponer
que el componente se encuentra en su juventud con un margen de seguridad bajo,
dando lugar a fallos por tensión de rotura.

39
• Si β = 1 la tasa de fallo se mantiene constante siempre lo que indica una
característica de fallos aleatoria o pseudo-aleatoria. En este caso se puede
afirmar que la distribución de Weibull es similar a una distribución
exponencial.
• si β > 1 la tasa de fallo se incrementa con la edad de forma continua lo que
indica que los desgastes empiezan en el momento en que el mecanismo se
pone en servicio.
• si β = 3,44 se cumple que la media es igual a la mediana y la distribución de
Weibull es sensiblemente igual a la distribución normal.
t0 > 0: el mecanismo es intrínsecamente fiable desde el momento en que fue
puesto en servicio hasta que t = t0 , y además: si β < 1 hay fatiga u otro tipo de
desgaste en el que la tasa de fallo disminuye con el tiempo después de un súbito
incremento hasta t0 ; valores de ß bajos ( ≈ 0,5 ) pueden asociarse con ciclos de
fatigas bajos y los valores de b más elevados (≈ 0,8) con ciclos más altos.
• si β > 1 hay una erosión o desgaste similar en la que la constante de duración
de carga disminuye continuamente con el incremento de la carga.
t0 < 0: indica que el mecanismo fue utilizado o tuvo fallos antes de iniciar la
toma de datos, de otro modo si β < 1 podría tratarse de un fallo de juventud antes de
su puesta en servicio, como resultado de un margen de seguridad bajo.

40
• si β > 1 se trata de un desgaste por una disminución constante de la resistencia
iniciado antes de su puesta en servicio, por ejemplo debido a una vida propia
limitada que ha finalizado o era inadecuada.
2.2.14. Método de Mínimos Cuadrados
Este tipo de método estadístico asume que; si una función “f(x)” es la línea de
ajuste que mejor se adapta a una serie de datos observados, entonces debe ocurrir que
la suma de los cuadrados de las desviaciones entre la función “f(x)” y la variable
dependiente “y” debe ser mínima. Sea:
q = [(y1-f(x1))^2 + (y2 – f(x2))^2 + . . . + (yn – f(xn))^2] = ∑(yi – f(xi))^2 (2.4)
Teoricamente debe ocurrir que la derivada de “q” debe ser igual a cero, pero
para el caso del método de mínimos cuadrados los valores apareados de “xi” y “yi”
son valores conocidos, y donde las incógnitas resultan ser “a” y “b” (la función se
define con dos variables), por lo tanto las derivadas que se deben aplicar son las
derivadas parciales, y como f(xi) = a*xi + b; se tiene que:
∂q/∂a = - 2*∑(yi – b – a*xi) = 0 y ∂q/∂b = - 2*∑xi*(yi – b – a*xi) = 0 (2.5)
Donde resulta el siguiente sistema de ecuaciones:
∑(yi) = a*n + b*∑(xi) (2.6)
∑(yi*xi) = a*∑(xi) + b*∑(xi)^2 (2.7)

41
Cuya solución determina los valores de “a” y “b”, dados por:
a = [n*∑(yi*xi) - ∑(xi)*∑(yi)]/[n*∑(xi)^2 – (∑(xi))^2] (2.8)
b = [∑(yi)*∑(xi^2) - ∑(xi)*∑(yi*xi)]/[n*∑(xi)^2 – (∑(xi))^2] (2.9)
Una característica importante de la recta de ajuste por mínimos cuadrados es
que siempre pasa por el punto (x,y) luego si se tiene “a” o “b” es posible determinar
el otro aplicando la relación:
y = a*x + b (2.10)
El método de mínimos cuadrados es extensible a cualquier forma de
polinomio; pero es más común la transformación de funciones (no polinómicas) a una
forma lineal; como por ejemplo: funciones hiperbólicas, logarítmicas, exponenciales,
geométricas, entre otras.
2.3. OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
En toda investigación, es necesario identificar con claridad cuales son las
variables a estudiar. Balestrini (2006), establece sobre la operacionalización de las
variables que; “consiste en hacer operables las variables, el proceso de
operacionalización de variables requiere una serie de pasos. En el fondo, es el
procedimiento de pasar de variables generales a las intermediarias y de éstas a los
indicadores”.

42
Para Balestrini (2006), “El sistema de variables constituye el centro del
estudio y se presenta en los objetivos específicos, partiendo de esto se establecen las
variables”.
Las variables que en la investigación pueden experimentar alteraciones y a su
vez, pueden ser objeto de mediciones, con la finalidad de llegar a conclusiones o
resultados; viene dada por definiciones de tipo Nominal que se desarrollan mediante
una operacionalización de variables, a través de definiciones Reales y de sus
respectivos indicadores operacionales. Dentro de las cuales podemos identificar las
siguientes variables:
Definición nominal: Se encuentra estrechamente relacionada con el cuerpo
teórico en el cual está contenida la hipótesis en cuestión o la variable en estudio. Las
definiciones nominales tienen la ventaja de proporcionar una mayor precisión en el
establecimiento de los objetivos de la investigación.
Definición real: Está relacionado con los enunciados relativos a las
propiedades (dimensiones) consideradas esenciales del objeto u hecho referido en la
definición. Se trata aquí de descomponer el objeto original en las dimensiones que lo
integran.
Definición operacional: Implica seleccionar los indicadores contenidos, de
acuerdo al significado que se le ha otorgado a través de sus dimensiones a la variable
en estudio. Esta etapa del proceso de operacionalización de variables debe indicar de
manera precisa el qué, cuando, y como de la variable y las dimensiones que la
contienen. A continuación se muestra la tabla Nº 1:

43
Tabla Nº 1. Operacionalización de las Variables
Variables Nominales Variables Reales
(Dimensiones)
Variables
Operacionales
(Indicadores)
Análisis de fallas al
sistema de frenos del
Boeing 737 Serie 200,
perteneciente a la
empresa Rutas Aéreas
C.A., Ciudad Bolívar,
Estado Bolívar.
Situación actual del
sistema de frenos del
Boeing 737 Serie 200.
Describir el Problema
Fallas que se producen
en el sistema de frenos
del Boeing 737 Serie
200.
Cuantificar las Fallas
Causas que producen
fallas en el sistema de
frenos del Boeing 737
Serie 200.
Enumerar las Causas
Clasificar las Causas
Cuantificar las Causas
Fuente: Elaborado por el Autor

44
2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
Actuador: son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos,
de energía eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o
controlador y da una salida necesaria para activar a un elemento final de control como
lo son las válvulas. (Wikipedia, 2009)
Aerodinámica: es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones
que aparecen sobre los cuerpos sólidos cuando existe un movimiento relativo entre
éstos y el fluido que los baña, siendo éste último un gas y no un líquido, caso éste que
se estudia en hidrodinámica. (Wikipedia, 2009)
Aviónica: hace referencia a los sistemas electrónicos usados en aviones,
satélites artificiales y naves espaciales, tanto sistemas de comunicación y navegación
como sus indicadores y elementos de manejo. (WordReference)
Bajo nivel del fluido de frenos: descenso paulatino del líquido de frenos,
debido a la evaporación de este por efectos de desgaste o uso. (Yahoo!® México
Respuestas, 2.010)
Cerametalix: se define a aquel material que está formado por una aleación de
tipo cerámico metálica. (WordReference)
Desgaste: es el daño de la superficie por remoción de material de una o ambas
superficies sólidas en movimiento relativo. Es un proceso en el cual las capas
superficiales de un sólido se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la

45
fricción, el desgaste no es solamente una propiedad del material, es una respuesta
integral del sistema. (Wikipedia, 2009)
Duración de vida media: se define como el promedio del tiempo entre fallos
de un sistema. (Wikipedia, 2009)
Entrecortado(a): intermitente. (WordReference)
Evaporación: es un proceso por el cual una sustancia en estado líquido pasa
al estado gaseoso, tras haber adquirido energía suficiente para vencer la tensión
superficial. (Wikipedia, 2009)
Fiabilidad: probabilidad de buen funcionamiento de algo. (Wikipedia, 2009)
Frenos esponjosos: falla mecánica producida principalmente por la presencia
de aire en el sistema de frenos. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010)
Frenos muy duros: falla ocasionada principalmente por la obstrucción del
sistema de frenos, dicha obstrucción la mayoría de las veces es causada por la entrada
de aire a dicho sistema. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010)
Fuselaje: es la parte principal de un avión; en su interior se sitúan la cabina de
mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de carga, además de diversos sistemas y
equipos que sirven para dirigir el avión. (Wikipedia, 2009)
Intermitente: que se interrumpe y prosigue cada cierto periodo de tiempo.

46
(The Free Dictionary Diccionario de Español, 2.010)
Milla náutica: también llamada milla marítima, es una unidad de longitud
empleada en navegación marítima y aérea. En la actualidad, la definición
internacional, adoptada en 1929, es el valor convencional de 1852 metros.
(Wikipedia, 2009)
Motor de reacción:es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a
gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton.
(Wikipedia, 2009)
Motores turbofan o turboventiladores: son una generación de motores a
reacción que reemplazó a los turborreactores o turbojet. Caracterizados por disponer
un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos
caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado. (Wikipedia, 2009)
Nivel de confianza: es el porcentaje de seguridad que existe para generalizar
los resultados obtenidos. Un porcentaje del 100% equivale a decir que no existe
ninguna duda para generalizar tales resultados, pero también implica estudiar a la
totalidad de los casos de la población. (Bautista, 2006)
Nivel de error: equivale a elegir una probabilidad de aceptar una hipótesis
que sea falsa como si fuera verdadera, o la inversa: rechazar una hipótesis verdadera
por considerarla falsa. Al igual que en el caso de la confianza, si se quiere eliminar el
riesgo del error y considerarlo como 0%, entonces la muestra es del mismo tamaño
que la población. (Bautista, 2006)

47
Obstrucción: acción y efecto de obstruir u obstruirse. (WordReference)
Pastilla de la banda de frenos: pieza diseñada para producir una alta
fricción. (Yahoo!® México Respuestas, 2.010)
Poco frenado en un pedal/ en ambos pedales: mal funcionamiento del pedal
o los pedales de freno debido a fallas mecánicas. (Yahoo!® México Respuestas,
2.010)
Presencia de aire en el sistema de frenos: aire presente en las canalizaciones
por donde tiene que pasar el líquido hidráulico de frenos. (Yahoo!® México
Respuestas, 2.010)
Transmiter: o transmisor (en español), aparato que sirve para transmitir
ordenes relativas al movimiento de las maquinas, en maniobras de barcos, aviones o
ferroviarias. (The Free Dictionary Diccionario de Español, 2.010)
Válvula anti-skit: se conoce por este nombre al sistema antibloqueo de las
ruedas del tren de aterrizaje de una aeronave. (Wikipedia, 2009)
Válvula de medición: mecanismo diseñado para medir y regular el flujo de
un líquido. (WordReference)
Válvula reguladora: es un sensor que mide el flujo de aire. (WordReference)

48
Velocidad de crucero: se define como aquella velocidad constante y
uniforme que puede llevar una aeronave en CNPT: "condiciones normales de presión
y temperatura", sin sufrir perturbación o variación de velocidad, altura, tracción y
resistencia en el vuelo. (Wikipedia, 2009)
Viraje: se define como cambio de dirección o curva que hace un vehículo en
su marcha. (WordReference)

49
2.5. GENERALIDADES DE LA EMPRESA
2.5.1. Reseña Histórica de Rutas Aéreas C.A.
En 1964, se fundó en Ciudad Bolívar, Estado Bolívar, el “Taller Aeronáutico
Mares”, en la persona del Sr. Evar Mares Bianchi (Técnico Aeronáutico) junto a su
esposa y Secretaria Rose Marie Conde de Mares, el cual prestaba servicios de
mantenimiento de aeronaves a empresas como AVENSA, COMERAVIA y algunos
aviones privados. En 1974, con el apoyo de su Asesor Jurídico, el abogado Cesar
Obdulio Iriarte, el contador público José Rosalino Flores y el personal que operaba en
dicho taller, fundaron la aerolínea Rutas Aéreas, C.A., contando con aviones CESNA
206 y 207, los cuales habían sido adquiridos por el Sr. Mares, quien inicialmente
arrendó las matrículas a la empresa COMERAVIA para que esta se encargara de
operarlas. Debido al gran potencial turístico y minero que se encontraba en Guayana
y a su explotación, el objetivo principal de Rutas Aéreas C.A. fue el transporte aéreo
de carga y pasajeros, desde Ciudad Bolívar, Municipio Heres, hacia las minas
diamantíferas situadas en la parte sur del estado, cercanas a las poblaciones de Santa
Elena de Uairen, Icabarú, Canaima y Uriman, etc., efectuando vuelos a las minas:
Salvación, Tiroloco, y Milagro, convirtiéndose así en la primera línea de Aerotaxi
(empresa que realiza vuelos especiales sin itinerario fijo) en efectuar vuelos a
territorios de difícil acceso del estado Bolívar y Amazonas.
Aproximadamente 4 años más tarde, adquiere una flota de aviones Douglas
DC-3, para mayor capacidad de carga y pasajeros, en las rutas a Canaima; Gran
Sabana; Icabarú; etc. Luego se incorporan tres helicópteros Hiller, un CONVAIR 280
y un CONVAIR 380.

50
En 1992, debido al incremento del turismo en el país la empresa adquirió una
flota de cinco aviones BANDEIRANTE bimotor fabricados por la empresa brasilera
EMBRAER, para extender sus operaciones a otras ciudades y estados del país, tales
como: Porlamar, Maiquetía, Anaco, Barcelona, Maturín, Carúpano, Cumaná, Barinas,
Maracaibo, Puerto Ayacucho, Puerto Ordaz, etc. Todos estos vuelos cubrían un
horario designado por la empresa semanalmente en distintas horas del día,
cumpliendo con su ruta correspondiente y además efectuando vuelos ejecutivos
nacionales e internacionales (Puerto España - Trinidad y Tobago, etc.) en calidad de
contrato.
Actualmente Rutas Aéreas C.A. cuenta con una flota de 19 aviones
operativos, dentro de los cuales se encuentran seis Boeing 737 Serie 200 y está a
cargo de la familia Mares junto al Capitán Eugenio Molina, como socio de la empresa
y miembro de la familia, desempeñándose la Sra. Rose Marie Conde de Mares como
Presidente, el Capitán Eugenio Molina como Vicepresidente, la Sra. Margaret Mares
de Molina en la Vicepresidencia Administrativa, el Capitán Juan Pablo Mares en la
Vicepresidencia de Operaciones, la Sra. María Teresa Mares de Sarti como Asistente
de la Gerencia de Mantenimiento y el Capitán Eugenio Evar Molina Mares, que en
conjunto con el personal que opera en la empresa, conforman la gran familia Rutas
Aéreas C.A.
En Rutas Aéreas C.A. trabajan constantemente para que los usuarios
encuentren en sus instalaciones y cabinas un ambiente de hospitalidad y buena
atención, para que los viajeros comprendan que además del servicio, se contribuye a
realizar metas que se proyectan al futuro como una empresa que será ejemplo de
seguridad y confort. Rutas Aéreas C.A. cree que el servicio de transporte en
Venezuela debe modelarse a partir de los requerimientos del viajero, pues realizan sus
operaciones a causa del servicio que le pueden prestar y la atención que pueden

51
brindar. Por supuesto, considerando que dicho paradigma se revertirá en forma de
beneficios para la empresa, no solamente en beneficios económicos, sino que estarán
en capacidad de mostrar lo mejor de Venezuela a los connacionales y extranjeros que
visitan el país.
2.5.2. Ubicación Geográfica de Rutas Aéreas C.A.
Rutas Aéreas C.A. se encuentra ubicada en la Avenida Jesús Soto, Edificio
“Taller Mares”, Aeropuerto “Tomás de Heres”, de Ciudad Bolívar, Estado Bolívar,
Venezuela (Ver Anexo A1).
2.5.3. Referencias de Rutas Aéreas C.A.
El capital que posee la empresa está valorado alrededor de 100.000.000.000
de Bs. (100.000.000 de Bs.F.). El mercado hacia el cual la empresa Rutas Aéreas
C.A. se orienta es interna y externa, donde ofrece servicios de transporte aéreo de
pasajeros, carga y correo a diferentes lugares del país, también a sus principales
clientes a quien van dirigidos sus servicios: PDVSA petróleo; PDVSA gas; REPSOL
Venezuela C.A.; VIAJES INDIGO; PIRAÑA TOUR C.A.; fletes aéreos de la región
como de otras regiones, e internacionales al público en general.
Su junta directiva está representada por el Presidente, Eugenio Molina;
Administrador, Sra. Margaret Mares de Molina; Director de Operaciones, Cápitan
Juan Pablo Mares; Director de Mantenimiento, Sra. Maria Teresa de Sarti Mares. Esta
empresa cuenta con tres hangares, los cuales son:
• Hangar Mares I.

52
• Hangar Mares II.
• Hangar Mares III.
Hangar Mares I
Este hangar cuenta con una estructura de concreto armado de vigas de acero
con áreas disponibles para:
• Oficinas anexos.
• Almacén de componentes.
• Taller de laminado, tornos y equipos general.
Este hangar posee una distribución interna diseñada según las normas
COVENIN, para el apropiado desempeño de los trabajadores y está dotado con
baños, regaderas y agua potable. De igual manera el piso del hangar está construido
de concreto reforzado con copas de cemento y tratado en pintura verde. Los pisos de
la oficina son de concreto de menor resistencia, cubiertos con lazos de vinilo. Por otra
parte, la rampa cuenta con pavimento de alta resistencia, con capacidad de parquear
holgadamente a ocho (8) aeronaves DOUGLAS D-3.
Este hangar posee su entrada principal en el aeropuerto Tomas de Heres y la
entrada secundaria con vista a la avenida Jesús Soto.
Hangares Mares II Y III
Los hangares Mares II y Mares III están constituidos paralelamente y cada
uno cuenta con un área de trabajo de 875m2
.

53
Todas las secciones del taller cuentan con sus respectivos sistemas de
prevención de incendios y con una distribución adecuada de extintores.
La iluminación de todas las secciones de los hangares se hace con lámparas
fluorescentes a prueba de explosión.
La distribución eléctrica cuenta con suministro de 110, 220 voltios y líneas de
aire comprimido, filtrado con trampa de agua disponible en los talleres especializados
y en los hangares Mares I, II y III la ventilación de estos es producida por efectos
eólicos del viento. Los hangares cuentan con una unidad médica para lesiones
menores.
2.5.4. Misión de Rutas Aéreas C.A.
Empresa de transporte aéreo nacional e internacional para pasajeros, carga y
correo; con tecnología norteamericana y brasilera, la cual ofrece llenar los vacíos y
deficiencias del mercado actual en Venezuela.
2.5.5. Visión de Rutas Aéreas C.A.
Prestar un excelente servicio nacional e internacional de trasporte aéreo de
pasajeros, carga y correo, con alta tecnología que permita la creación de nuevas rutas
con personal calificado, serio y responsable que sea capaz de garantizar la calidad del
servicio a un precio justo.

CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN
De acuerdo a la naturaleza y características del problema objeto de estudio
esta investigación se enmarca dentro de una investigación de tipo exploratoria, por
cuanto a través del desarrollo del mismo se pretende indagar sobre las fallas que
ocurren en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa
Rutas Aéreas C.A.
Según Arias (2.006), define la investigación exploratoria como; “...aquella que
se efectúa sobre un tema u objeto desconocido o poco estudiado, por lo que sus
resultados constituyen una visión aproximada de dicho objeto, es decir, un nivel
superficial de conocimientos” (p.23)
De igual manera, esta investigación se enmarca dentro de la investigación de
tipo proyecto factible, por cuanto a través del desarrollo del mismo se presenta una
alternativa de solución referente a las fallas que se producen en el sistema de frenos
del Boeing 737 Serie 200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A.
Según el Manual de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador
(2.006), define el proyecto factible como:

55
Consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta
de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales;
puede referirse a la formulación de políticas, programas, tecnologías,
métodos o procesos. El proyecto factible debe tener apoyo en una
investigación de tipo documental, de campo o un diseño de ambas.
(p.16)
Según Arias (2.006), define el diseño de la investigación como; “...la
estrategia general que adopta el investigador para responder al problema planteado”
(p.26)
Esta investigación se define como una investigación con diseño de campo, ya
que; la recolección de datos necesaria para su elaboración se realiza directamente en
el área de estudio.
El manual de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2.006),
define la investigación con diseño de campo como:
El análisis sistemático de problemas en la realidad con el propósito
bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y
factores constituyentes, explicar sus causas y efectos o predecir su
ocurrencia, haciendo uso de métodos característicos de cualquiera de
los paradigmas o enfoques de investigación conocido o en desarrollo.
Los datos de interés son recogidos en forma directa de la realidad. En
sentido de trata de investigaciones a partir de datos originales o
primarios. (p.14)
3.2.POBLACIÓN Y MUESTRA
Arias (2.006) define la población de la siguiente manera; “...un conjunto finito
o infinito de elementos con características comunes para las cuales serán extensivas

56
las conclusiones de la investigación. Esta queda delimitada por el problema y por los
objetivos del estudio” (p.81)
En este sentido, la población que se estudia en la presente investigación
equivale a cinco (5) Boeing 737 Serie 200, pertenecientes a la empresa Rutas Aéreas
C.A.
Hernandez, Fernández-Collado y Baptista (2.006), se refieren a la muestra
como; “...subgrupo de la población del cual se recolectan los datos y debe ser
representativo de dicha población” (p.236)
Para este caso la muestra corresponde a cinco (5) Boeing 737 Serie 200
(100% de la población), pertenecientes a la empresa Rutas Aéreas C.A.
La muestra se procesa estadísticamente mediante la siguiente fórmula:
n= 0,25*N / ((α/z)² * (N-1) + 0,25) (3.1)
Donde:
n= Tamaño de la muestra
N= Tamaño de la población
α= Nivel del error
z= Valor del número de unidades de desviación estándar para una prueba de dos colas
con una zona de rechazo igual alfa. Para un nivel del error alfa de 5 % y un nivel de
confianza de 95 %, z equivale a un valor de 1.959963985 (a nivel práctico1.96).

57
3.3. TÉCNICA(S) E INSTRUMENTO(S) DE RECOLECCIÓN DE
INFORMACIÓN
Baptista (2.006), establece la recolección de datos como; “...procedimiento o
actividades realizadas con el propósito de recabar la información necesaria para el
logro de los objetivos de una investigación” (p.38)
Para llevar a cabo la presente investigación se utilizan una serie de técnicas e
instrumentos que permiten, por una parte; recolectar los datos e información
necesaria para su desarrollo y, por otra parte; el análisis e interpretación de los
mismos.
Las técnicas utilizadas para la recolección de información fueron:
Observación No Estructurada: esta técnica permite ver de forma clara y
directa la situación presentada dentro del área objeto de estudio y específicamente
referente al sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.
Entrevista No Estructurada: por medio de esta técnica se obtiene
información por parte del personal que labora dentro del área de estudio, con la
finalidad de conocer el funcionamiento, mantenimiento, fallas y operación del
sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.
Los instrumentos utilizados:
• Libreta de Anotaciones: en ella se registró toda la información recolectada de
las entrevistas.

58
• Diario de Campo: en ella se registró toda la información recolectada dentro
del área de estudio.
3.4.TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE DATOS
Diagrama Causa-Efecto
Diagrama de Pareto
Distribución de Weibull
3.5. PROCEDIMIENTOS PARA EL LOGRO DE LOS OBJETIVOS
A fin de realizar un análisis de fallas al sistema de frenos del Boeing 737 Serie
200, perteneciente a la empresa Rutas Aéreas C.A., se efectuaron los siguientes
procedimientos:
Procedimiento N° 1. Identificación del Problema: se plantea el problema
existente en el área de estudio, así como los objetivos que pretenden dar solución al
mismo.
Procedimiento N° 2. Consulta de Material Bibliográfico: en este paso se
consultan constantemente libros y trabajos de investigación relacionados, con la
finalidad de obtener información que sirva de apoyo en el momento de plantear
posibles propuestas.
Procedimiento N° 3. Entrevistas No Estructuradas en el Área de Estudio:
permitiendo con esto tener el punto de vista del personal que labora dentro del área de
estudio.

59
Procedimiento N° 4. Identificar las fallas que se producen en el sistema de
frenos del Boeing 737 Serie 200.
Procedimiento N° 5. Determinar las causas que producen las fallas en el
sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200.

CAPÍTULO IV
PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE
FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200
Con el objetivo de llevar a cabo sus actividades de transporte aéreo nacional e
internacional para pasajeros, carga y correo; la empresa Rutas Aéreas C.A. cuenta con
una flota de 19 aviones operativos, entre los cuales se encuentran cinco (5) Boeing
737 Serie 200. Dentro de las instalaciones de la empresa Rutas Aéreas C.A. los cinco
(5) Boeing 737 Serie 200 sometidos a estudio se encuentran identificados bajo las
siglas: YV-380T, YV-369T, YV-169T, YV-379 y YV-1381, seriales: 22113-649,
22127-745, 21776-578, 22115-694 y 21774-577 respectivamente.
Con el propósito de lograr un aumento en los niveles de confiabilidad y de
disponibilidad de la flota de aviones Boeing 737 Serie 200, disminuyendo los costos
y mejorando los procedimientos de mantenimiento de tipo preventivo y correctivo,
que aplica la empresa Rutas Aéreas C.A., se procedió a determinar y/o definir todos
aquellos componentes o subsistemas que conforman el sistema de frenos de dicha
aeronave, con la finalidad de aplicar el análisis de fallas al mismo.
4.1.1. Descripción de los Componentes del Sistema de Frenos del Boeing 737
Serie 200
Sistema A
Es el mayor de tres sistemas independientes (Sistema A, Sistema B y Sistema

61
Stand By), provee energía para grandes volúmenes de los sistemas, tales como: flaps
y trenes de aterrizaje. Así como sistemas que trabajan con bajo volumen, tales como:
controles de vuelo y frenos. (Ver Figura N° 8)
Sistema B
Opera los controles de vuelo y parte de los frenos de las ruedas principales.
Las fuentes de presión son dos (2) bombas movidas por un motor eléctrico. El
sistema B, está disponible a través de una válvula interconectora de tierra. Cuando la
aeronave esta parqueada, la presión del sistema B puede conectarse al sistema A, esto
permitirá acciones de mantenimiento sin operación de los motores para generar
energía hidráulica al sistema A. (Ver Figura N° 8)
Figura N° 8. Sistema A y B del Boeing 737 Serie 200
Fuente: Rutas Aéreas C.A.
Tren de Aterrizaje Principal
Ampliamente rediseñado, con la finalidad de aliviar cargas dinámicas y para

62
atender las variaciones en cuanto a las longitudes del fuselaje de la aeronave.
Construido primordialmente de material de titanio. (Ver Figura N° 9)
Figura N° 9. Tren de Aterrizaje Principal del Boeing 737 Serie 200
Frenos
Los frenos son de acero, en realidad una aleación llamada "Cerametalix”, una
aleación de material cerámico metálica. (Ver Figura N° 10)
Figura N° 10. Frenos del Boeing 737 Serie 200

63
4.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS FALLAS QUE SE PRODUCEN EN EL
SISTEMA DE FRENOS DEL BOEING 737 SERIE 200
Objetivo de la recopilación de información primaria de acuerdo a las
necesidades del proyecto
Para el presente proyecto de investigación, el objetivo es el siguiente:
Identificar las fallas que se producen en el sistema de frenos del Boeing 737
Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T, YV-369T, YV-379T y YV-1381.
4.2.1. Resultados de los diagramas de Pareto, de las fallas que se producen en el
sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 Siglas: YV-380T, YV-169T,
YV-369T, YV-379T y YV-1381.
El primer paso para esta etapa de presentación de resultados consistió en el
establecimiento o determinación de la frecuencia de la falla o las fallas que tuvieron
lugar en el sistema de frenos de los Boeing 737 Serie 200 que fueron objeto de
estudio. Los resultados corresponden a información suministrada por la empresa
Rutas Aéreas C.A., la cual abarca un periodo de tiempo de cinco años; entre el 01 de
Abril de 2005 y el 01 de Abril de 2010.

64
Boeing 737 Serie 200 YV-380T
Tabla N° 2. Historial de Fallas del Boeing YV-380T
Falla Ocurrencia Falla
(Mes/Año)
Frecuencia
Poco frenado pedal Abril 2005 1
Poco frenado pedales Noviembre 2005 1
Bajo nivel de fluido Enero 2006 1
Poco frenado pedales Agosto 2006 1
Frenos esponjosos Marzo 2007 1
Presencia de aire sistema Febrero 2008 1
Poco frenado en un pedal Julio 2008 1
Presencia de aire sistema Marzo 2009 1
Frenos intermitentes Mayo 2009 1
Total 9
Tabla N° 3. Frecuencia de Fallas del Boeing YV-380T
Falla Frecuencia % % Acumulado
Poco frenado pedal 2 22,23% 22,23%
Presencia de aire sistema 2 22,22% 44,45%
Poco frenado pedales 2 22,22% 66,67%
Frenos esponjosos 1 11,11% 77,78%
Bajo nivel de fluido 1 11,11% 88,89%
Frenos intermitentes 1 11,11% 100%
Total 9 100%

Figura N° 11.
Tabla N° 4. Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV
Falla
Poco frenado pedal
Presencia de aire sistema
Poco frenado pedales
Frenos esponjosos
Bajo nivel de fluido
Frenos intermitentes
Total
Tomando como referencia la frecuencia en la ocurrencia de fallas, que tienen
lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV
que; el 66,67% de las fallas que ocurren en dicho sistema se deben en mayor grado a
las tres primeras fallas, relacionadas con; poco frenado en un pedal, presencia de aire
en el sistema de frenos y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que
afectan en menor grado (33,33%) al sistema de frenos son las relacionadas con;
Figura N° 11. Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV
Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV
Frecuencia % % Acum. Prioridad
2 22,23% 22,23%
1 11,11% 77,78%
1 11,11% 88,89%
1 11,11% 100%
9 100%
Elaborado por el Autor
lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV-380T, se puede afirmar
ras fallas, relacionadas con; poco frenado en un pedal, presencia de aire
65
Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-380T
Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-380T
Prioridad %
A 66,67%
B 33,33%
100%
380T, se puede afirmar
ras fallas, relacionadas con; poco frenado en un pedal, presencia de aire

66
frenos esponjosos, bajo nivel del fluido en el sistema de frenos y frenos actuando
intermitentemente.
Boeing 737 Serie 200 YV-169T
Tabla N° 5. Historial de Fallas del Boeing YV-169T
Falla Ocurrencia Falla (Mes/Año) Frecuencia
Poco frenado pedales Agosto 2005 1
Frenos muy duros Abril 2006 1
Frenos esponjosos Septiembre 2006 1
Frenos esponjosos Febrero 2007 1
Obstrucción de la rueda Junio 2008 1
Presencia de aire sistema Diciembre2008 1
Poco frenado pedal Enero 2009 1
Total 7
Tabla N° 6. Frecuencia de Fallas del Boeing YV-169T
Falla Frecuencia % % Acumulado
Frenos esponjosos 2 28,58% 28,58%
Poco frenado pedal 1 14,29% 42,87%
Obstrucción de la rueda 1 14,28% 85,72%
Frenos muy duros 1 14,28% 100%
Total 7 100%

Figura N° 12.
Tabla N° 7. Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV
Falla
Frenos esponjosos
Poco frenado pedal
Poco frenado pedales
Presencia de aire sistema
Obstrucción de la rueda
Frenos muy duros
Total
lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV
que; el 57,16% de las fallas que ocurren en dicho sistema se debe en mayor grado a
las primeras tres fallas, relacionadas con; frenos esponjosos, poco frenado en un pedal
y poco frenado en ambos pedales. Por otro lado, las fallas que afectan en menor grado
(42,84%) al sistema de frenos son las relacionadas con; presencia de aire en el
Figura N° 12. Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV
Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV
Frecuencia % % Acum. Prioridad
2 28,58% 28,58%
1 14,29% 42,87%
Obstrucción de la rueda 1 14,28% 85,72%
1 14,28% 100%
7 100%
Elaborado por el Autor
lugar en el sistema de frenos del Boeing 737 Serie 200 YV-169T, se puede afirmar
es fallas, relacionadas con; frenos esponjosos, poco frenado en un pedal
67
Diagrama de Pareto correspondiente al Boeing YV-169T
Resultado del Diagrama de Pareto para el Boeing YV-169T
Prioridad %
A 57,16%
B 42,84%
100%
169T, se puede afirmar
es fallas, relacionadas con; frenos esponjosos, poco frenado en un pedal

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