1. Dans le monde scientifique aussi bien que dans
la pratique de l’urbanisme, les transports urbains font
l’expérience de profonds bouleversements. La prise de
conscience d’une augmentation aussi bien quantitative que
qualitative des déplacements dans la ville oblige à repenser la
façon dont on les analyse et dont on les gères .
L’évolution des espaces métropolitains à travers
le monde se traduit par une transformation des modes de vie et
des pratiques de mobilité : on se déplace de plus en plus, pour
des motifs de plus en plus diversifiés et en utilisant des modes
de transport plus nombreux.
Pour rendre compte à la fois de la complexité des
pratiques de mobilité et du lien très fort entre les
transformations urbaines et les déplacements, les scientifiques
et les techniciens utilisent un nouveau terme : la mobilité
urbaine. Nous analyserons dans cette exposition la richesse de
ce terme qui ouvre de nombreuses pistes pour la recherche et

3. COMMENT PEUT-ON
ORGANISERLA MOBILITE
POUR STRUCTURER
LA VILLE?

4. La question de la mobilité s’appréhende aux différentes
échelles territoriale, régionale et locale, aux différents
niveaux de l’écosystème urbain: spatial, social,
économique et environnemental. L’approche actuel
s’applique à établir une relation cohérente entre la
planification urbaine et la gestion des déplacements. Les
nombreuses commissions qu’animent les professionnels
de la ville recherchent les solutions qui apporteraient une
amélioration sensible à la question de l’accessibilité et de
la mobilité sur deux plans :
Le plan spatial:
• proposer des connexions cohérentes entre les différents
quartiers de la ville et son centre, entre les différents
pôles et entre la périphérie et le reste de l’agglomération.
Sur le plan des usages de transport:
•
tenter d’introduire l’inter modalité et la multi modalité
ainsi que le développement des transports collectifs au
dépend de la circulation automobile.

6. Définition
La mobilité est la propriété de ce qui peut se déplacer
(ou se déplace) dans un espace. Cet espace peut être virtuel : les
informations circulent dans des réseaux, nous les émettons ou les
recevons par le biais de terminaux fixes ou portables, les capitaux
changent aujourd’hui électroniquement de main dans des
bourses. On parle alors de courrier électronique. Cet espace peut
être social : on parle de mobilité sociale et de déplacement
professionnel lorsque le statut social ou professionnel d’une
personne change.
L’espace physique est le support de circulations de
biens (on parle alors de fret ou de transport de marchandises) et
de personnes.
Ces trois mobilités (mobilité physique des hommes et
des biens, mobilités virtuelles) font des systèmes et se
recomposent dans des formes variées. On peut se déplacer vers
un commerce, payer avec des billets ou des pièces et emporter
soi même sa marchandise, on peut aussi consulter un site de
vente sur internet, payer électroniquement et être livré par un
professionnel du transport, qui aura lui-même recours à
l’électronique pour organiser sa logistique, et toutes les autres
combinaisons sont possibles. L’intensité et la portée de ces
mobilités dépendent de la capacité de systèmes techniques à les
satisfaire.

7. Énergie
Espace de
ville
Société
Nature et
environnement
Science
Mobilité
Économie
Technologie
Télécommunications
Culture
Politique
URBAINE

8. La réflexion sur les déplacements ainsi
que les modalités de leur gestion reposent sur la
prise en
compte de la complexité des pratiques de la
mobilité en ville. Nous verrons dans cette partie
les quatre
La mobilité s’effectue dans des espaces urbains plus
complexes
caractéristiques majeures qui doivent être
La mobilité possède une double référence au territoire et au
considérées
réseau
La mobilité dépend de plus en plus de la variable vitesse
La mobilité est modelée par des modes de vie et des
pratiques spatiales plus diversifiées

9. on pourrait ainsi dire que la mobilité est un
élément constitutif de la métropole moderne : les
processus en cours, liés au phénomène de
métropolisation, sont de plus en plus difficiles à
appréhender avec les outils classiques de
l’analyse. Pour répondre aux enjeux actuels de la
gestion des déplacements, il est plus nécessaire
que jamais de prendre en compte la dimension
urbaine de
la mobilité.

10. L’identification des tendances de la mobilité
sont à effectuer en relation avec les tendances
du développement de la ville contemporaine,
comme on peut le constater : pour comprendre
la mobilité, il faut aussi comprendre la ville. Nous
verrons dans cette partie que la nécessaire mise
en relation de la mobilité avec le contexte urbain
résulte d’une évolution épistémologique dans le
domaine de l’urbanisme

11. prendre en compte le contexte de la mobilité
appréhender la dimension sociale de la mobilité
intégrer le transport dans le champs des études urbaines
Deux exigences fortes : l’accessibilité urbaine et la mobilité
durable

12. on pourrait dire que la prise en compte de la
dimension urbaine de la mobilité a ouvert le
domaine des transports urbains et a permis de
réunir les problématiques des transports avec
les problématiques urbaines par un effort de
transversalité. Cette nouvelle approche de la
mobilité offre un cadre idéal pour un
positionnement original et mieux adapté aux
nouvelles problématiques de la gestion des
déplacements dans les métropoles modernes

13. Le nouveau cadre conceptuel que propose les
recherches sur la mobilité urbaine permet de
définir des pistes intéressantes de travail
pour l’avenir. Les travaux en cours
permettent d’identifier trois pistes principales
d’investigation qui méritent d’être creusées

14. faciliter la multimodalité et construire l’intermodalité
qualifier les espaces de la mobilité
assurer une mobilité pour tous

15. L’émergence du concept de mobilité urbaine,
grâce à l’ouverture du domaine des transports
urbains aux sciences sociales, permet un
renouvellement de la recherche sur les transports
urbains et un enrichissement des études urbaines.
Aujourd’hui, pour les spécialistes comme pour les
techniciens, la mobilité n’est pas qu’une question
de transport mais possède une dimension sociale
importante. Cela signifie qu’il est nécessaire de
replacer l’individu au centre de la réflexion ou,
dans tous les cas, de ne pas l’écarter de la
réflexion. Un tel point de vue est prometteur pour
l’avenir des politiques de gestion des
déplacements en ce sens où il assure la garantie
d’une meilleure qualité de la vie en ville.

16. Le trafic motorisé privé:
les mesures relatives au trafic motorisé privé visent les objectifs
suivants:
la limitation de l’usage de l’automobile en agglomération, grâce à l’offre
d’alternatives valables, parmi lesquelles des transports publics de
qualité .
En fonction de l’insécurité et du manque de convivialité, le trafic
automobile peut-être restreint dans les centres des villes, grâce à la
limitation du stationnement et de la circulation.
La trafic parasite doit être éliminé des zones de séjour. Pour y parvenir il
faut concentrer le trafic motorisé sur un réseau de voiries principales,
dont la maillage sera suffisamment large.
La répartition des routes et rues selon l’importance de la fonction
circulation, est la base de division de l’espace public en zones de
circulation et en zone de séjour; la fonction de l’espace public doit être
claire pour l’usager

17. Le domaine public est une succession de
places,de rues et de routes. Celles-ci ont pour
mission d’assurer l’accessibilité des
équipements et des activités.
En plus de leur rôle de support des déplacements,
elles sont aussi support d’une multitude d’autres
activités humaines.
la conscience et la tendance actuelle est que l’on
ne peut plus examiner les problèmes de
circulations de manière isolée. Il est important de
développer un cadre global qui comporte les
objectifs pour un système de transport plus sûr
et plus convivial.

18. Les modes transports

19. 
Transport publique:
Véhicules, des équipements collectifs, relevant du service
public et qui assurent le déplacement des voyageurs dans une
ville, une métropole ou une région

20. la promotion de l’utilisation des transports publics est un des
moyens pour réduire la congestion de la circulation; les
éléments à prendre en considération pour un réseau valable
sont les suivants:
- desserte des principaux équipements et zones générateur de
trafic;
densité du réseau
Localisation et équipement des arrêts et des lieux de
correspondance
Possibilités pour un bon avant et après – transport, et
équipements en conséquence;
Intégration du transport urbain et régional
Fréquence répondant à la demande
Mesures de faveur pour les transports publics (bandes réservées
aux bus,…)
Qualité de service et information correcte des usagers.

21. Les métros sont des équipements lourds, à traction
électrique, le plus souvent souterrains et à gabarit réduit,
apparus en 1er à Londres (1863).

22. l’autobus est de loin, le mode le plus utilisé:
Pour sa très grande souplesse (itinéraire pouvant être modifié
à tout moment).
Il ne nécessite pas d’infrastructure et de superstructure
propres.

23. LE TROLLEYBUS
 Le trolleybus est moins bruyant, moins polluant, moins
consommateur d’énergie.

24. LE TRAMWAY
 Le tramway bénéficie des mêmes avantages que le trolleybus
tout en offrant une plus grande capacité (rames articulées).
 Il est peut souple, étant tributaire de la voie ferrée.

25.  le transport de marchandise est un élément
indispensable au développement des fonctions
urbaines. Une bonne accessibilité des principales
concentrations de destination doit-être assurée.
 Cette accessibilité est tributaire des dispositions
prises au niveau de l’entrée dans le centre, de
l’écoulement de la circulation, de l’offre d’aires de
livraison et de la localisation des entreprises dans
ces noyaux; pour le trafic lourd inévitable à l’intérieur
des agglomérations, des itinéraires balisés peuventêtre prévus.
 on peut opter pour la limitation dans le temps de
l’accès vers les centres, tout en maintenant une série
d’autres destinations accessibles.

26. Transport individuel:

L’arrivé de l’automobile et sa diffusion au grand public sonna
le glas des tramways; mais les problèmes engendrés par ce
moyen de transport, ont amené les pouvoirs publics à relancer
et favoriser les transport en commun tels que: l’autobus, le
métro, le RER et autres.

27. LE VÉLO:
Opter pour un marquage au sol partiel de « bandes cyclables suggérés » dont
le caractère est informatif mais non obligatoire à l’égard des vélos.
Prévoir des sas pour vélos aux carrefours à feux des inter quartiers.

28.  le réaménagement de zones, notamment
sous la forme de piétonnier, est justifié dans
le cas où il y’a de fortes concentrations de
piétons suite à la présence d’activités
urbaines. Dans certains cas, l’espace est
réservé exclusivement au piétons; la plupart
du temps, les autres usagers sont tolérés
dans les zones de séjours à certains
moments de la journée.

29. Types de réseaux de transport
route, voie carrossable destinée à la liaison
entre les localités et les zones rurales. Par
extension, on parle de route maritime, de
route aérienne et d'autoroute de
l'information. En ville, les routes sont
également appelées rues, ruelles, avenues ou
boulevards. Les routes qui relient des zones
densément peuplées sont souvent appelées
autoroutes ou voies rapides

30. EXEMPLE DE VILLES

31. LES VILLES EUROPEENES:
•PARIS:
Paris possède un réseau de transport parmi les plus complexe au
monde, il est gérer par plusieurs réseaux:
•ROUTIER ET AUTOROUTIER
•SNCF
6 grandes gares.
•RATP:
14 lignes de métro
2 lignes de RER assurant la desserte Paris-banlieue
2 lignes de tramway
un réseau de 57 lignes de bus dans Paris intra-muros et 181
reliant Paris à la banlieue ou les banlieues entre elles.
•FLUVIALE
•AERIENS
2 grand aéroports

32. Le plan de déplacement urbain vise :
- le partage de l’espace public.
- le stationnement.
- Les livraisons en ville.
qui sont tout aussi déterminantes de
l’efficacité D’un système de transport.

33. Le réseau routier:
Paris est situé au centre du
réseau routier et ferroviaire
national,
c ’est par conséquent un
réseau en étoile

34. Le Réseau fluviale:
La Seine représente une importante voie
fluviale pour le transport des pondéreux
(sables,
céréales, etc.), mais aussi des passagers.

35. LONDRES:
Un carrefour de communication ».
Elle a toujours était un carrefour de communication ,outre la voie
fluvio-maritime de la tamise , le transport collectifs y est fortement
encouragé principalement le bus, tramway, et métro ces derniers ont
joué un rôle majeur dans le développement urbain de la capitale et a
contribuer a son étalement gigantesque dans un rayon de 25km autour
de la citée

36. Réseau routier londonien

38. •TOKYO:
Au cours du siècle dernier, la ville de TOKYO s’est
considérablement développée jusque ’a devenir
gigantesque métropole, toutefois à mesure que les effets
pernicieux d ’un excès de centralisation hérite du passe
sont devenues évidant, la nécessite de la décentralisation
structurelle de la ville.

40. Le passage de la structure centrale à une
structure polycentrique
Région métropolitaine de Tokyo

41. 
ALGER

42. On peut devisé la Wilaya d’Alger en 3 Zones différentes selon
le Taux de Flux
qui sont les suivantes :
Zone A :avec un flux plus élevé.
Zone B avec un flux moyen
Zone C avec un Flux faible
1- zone ou le flux est très élevé:
Le Flux est très élevé au niveau d’Alger Centre ( Place de
martyres , Place 1er Mai Bab El Oued ,…..
Moyen : Ben Aknoun Hussein Dey Harrach ….
Faible au niveau des périphérique d’Alger