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29/07/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Tirada: 100.864 Ejemplares
Difusión: 88.382 Ejemplares
Página: 5
Sección: REGIONAL Valor: 7.556,00 € Área (cm2): 364,1 Ocupación: 67,89 % Documento: 4/14 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:72893928
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA LÍNEA
«10 de diciembre, Galicia estre-
na alta velocidad». Eso se po-
día leer en la portada de Líneas,
la revista oficial del Adminis-
trador de Infraestructuras Fe-
rroviarias (ADIF) coincidien-
do con la apertura de la nueva
línea entre Ourense y Santia-
go. Contrastaba esta definición
con la que daba el presidente
de Renfe (otro organismo pú-
blico, también dependiente del
Ministerio de Fomento), que ha
reiterado en los últimos días
que la línea «no es alta veloci-
dad». Es algo más que una de-
claración: España, junto a va-
rias empresas, se juega contra-
tos de alta velocidad en varios
puntos de planeta. En Brasil,
por ejemplo, no se permite ir
al concurso a consorcios que
hayan tenido sinies-
tros en los AVE.
A lo largo de más
de 40 páginas, el
ADIF describe que
la «alta velocidad es
ya realidad en Gali-
cia» con el nuevo
tendido de 150 ki-
lómetros (incluía
la parte de red en-
tre Santiago y A Co-
ruña, con el sistema
ERTMS instalado, pero que no
funcionaba en el tren siniestra-
do) que se sumaba al resto de
líneas de AVE de España.
«La alta velocidad llega a Galicia»,
publicitó el ADIF al abrir el trazado
El estreno del Alvia 730, el del
siniestro del 24 de julio, en las
vías férreas españolas fue con-
vulso. Los nuevos ferrocarriles
sufrieron numerosas inciden-
cias, todas menores, que se sal-
daron con retrasos y el pago de
indemnizaciones a pasajeros.
Los problemas fueron tan reite-
rados que Renfe abrió un expe-
diente a la empresa fabricante,
Talgo, que debió asumir el coste
de las compensaciones.
El desarrollo de los trenes co-
menzó en diciembre del 2009 a
cargo del consorcio Talgo-Bom-
bardier, que se adjudicó un con-
trato por valor de 78 millones
para modificar 15 ferrocarriles
de la serie Alvia 130. Las prime-
ras pruebas se desarrollaron en
verano del 2011 e incluyeron
análisis del sistema de impul-
Renfe expedientó a Talgo por las
averías en trenes como el del 24-J
Los problemas se redujeron tras unas semanas de funcionamiento
X. V. GAGO, R. SANTAMARTA
REDACCIÓN / LA VOZ
sión diésel, fiabilidad, dinámi-
ca y frenado. A finales de aquel
año un prototipo recorrió por
primera vez las vías gallegas. En
uno de aquellos recorridos, el
10 de diciembre del 2011, al lle-
gar a la curva del accidente del
miércoles, A Grandeira, el tren
pegó un bandazo que hizo tam-
balearse a los usuarios. En abril
del 2012 se realizó una simula-
ción para los viajes comerciales
a Galicia, que arrancaron en ju-
nio de ese mismo año.
El día del estreno, 17 de junio,
ya hubo dificultades. Los tre-
nes híbridos registraron retra-
sos de hasta 56 minutos por una
combinación de «complicacio-
nes técnicas» y «problemas de
tracción», explicó Renfe. Lejos
de solucionarse, las incidencias
continuaron y los retrasos fue-
ron continuos durante dos se-
manas. Al fin, el 5 de julio la pa-
ciencia de Renfe se acabó. Uno
de los trenes dejó de funcionar
en San Pedro de las Herrerías
(Zamora) por un problema elec-
trónico en el motor diésel. Más
de 500 pasajeros tuvieron que
llegar a Galicia en buses fletados
por la empresa y con tres horas
de retraso sobre el horario pre-
visto. A todos los viajeros se les
devolvió el importe íntegro del
billete y Renfe anunció la aper-
tura del expediente a Talgo.
El 20 de julio se supo que el
fabricante debía asumir 130.972
euros en compensaciones a pa-
sajeros. Los afectados por los
retrasos en un mes de servicio
fueron 6.870, uno de cada cua-
tro del total de 29.901 usuarios.
«Problemas de infancia»
Talgo explicó en aquel enton-
ces que las averías se debían a lo
que en el argot técnico se cono-
ce como «problemas de infan-
cia», las incidencias que no se
pueden detectar en las prue-
bas previas y que son muy ha-
bituales cuando se utilizan nue-
vas tecnologías. Los Alvia 730
eran el primer tren híbri-
do español.
La mayoría, explicó Tal-
go, eran «pequeños fallos,
muchos de tipo electróni-
co, con sistema sofisticados
que al menor desajuste paran
el tren». Se habilitó un plan
de fiabilidad con Renfe y se
establecieron medidas con
ADIF para evitar retrasos
por errores en los sistemas
de señalización. Renfe seña-
ló ayer que el número de in-
cidencias en los Alvia 730 es
en la actualidad similar al de
los demás tipos de trenes que
están más rodados. La compa-
ñía coincidió en que los pro-
blemas del verano pasado es-
taban vinculados al estreno
de las nuevas tecnologías. LA VOZFuente: Ministerio de Fomento
Por tipo de siniestro y vía
Vía
convencional
Accidentes ferroviarios
en el último año
Alta
velocidad
Feve
DESCARRILAMIENTOS
9
4
3
2
1
24-07-13 Santiago, A Coruña
20-05-13 Almendralejo, Badajoz
06-06-13 Zaragoza
26-05-13 Sevilla
10-02-13 Maliaño, Cantabria
31-01-13 Val de S. Vicente, Cantabria
09-01-13 Villafranca de Córdoba
24-12-12 Lezama, Vizcaya
06-09-12 Almudévar, Huesca
COLISIONES
28-04-13 Vecilla-Boñar, León
07-03-13 Almodóvar..., Ciudad Real
07-03-13 Viana de Cega, Valladolid
27-02-13 Las Rozas, Madrid
26-02-13 Coslada, Madrid (coche)
ITINERARIO MAL DISPUESTO
04-06-13 Martorell, Barcelona
ARROLLAMIENTO (atropello)
20-04-13 Anoeta, Guipúzcoa
FALLOS, ROTURAS O
ESCAPES DE MATERIAL
26-03-13 Urda, Toledo
06-12-12 Laviana, Asturias
08-10-12 Zuera, Huesca
REBASE DE SEÑAL
21-12-12 Valencia
27-07-12 Madrid
1
Tras la retirada de las últimas
piezas que quedaban sobre los
raíles de la vía 1, el trazado entre
Santiago y Ourense ha quedado
ya despejado por completo y el
ADIF, el gestor de infraestructu-
ras, ha decidido que la circula-
ción se recupere a partir de es-
ta misma mañana. No hay una
hora definida, pero si se cum-
ple la idea que anoche tenía el
gestor se espera que un Alvia,
del mismo modelo que el que se
estrelló el miércoles, pase por
la curva de A Grandeira entre
las 12.40 y las 12.45 horas; tie-
Los Alvia volverán a circular
a partir de hoy por la línea en
la que se produjo el accidente
ne prevista su llegada a Santia-
go diez minutos antes de la una
de la tarde.
Esta vía, la 1, era la única que
quedaba aún fuera de servicio
tras el accidente. La 2, por la
que pasan los Avant, ya quedó
despejada y en circulación en
días pasados. Los servicios de
Alvia hasta ahora se desplaza-
ban a través de otros servicios,
principalmente a través de au-
tobuses desde Ourense. Lo que
no han precisado ni Renfe ni el
ADIF es si circulará a una ve-
locidad diferente.
29/07/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Tirada: 100.864 Ejemplares
Difusión: 88.382 Ejemplares
Página: 6
Sección: REGIONAL Valor: 9.758,00 € Área (cm2): 470,2 Ocupación: 87,68 % Documento: 5/14 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:72893928
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL PUNTO CRÍTICO
Velocidad, seguridad y factor humano
a imagen de la tragedia del
accidente en Santiago, que
tardará en borrarse de la re-
tina de los heridos y familias
de las víctimas y de aque-
llos que de forma espontá-
nea u organizada se acerca-
ron al lugar para auxiliarlos,
posiblemente quedará aso-
ciada en el futuro al debate
social que se ha producido después en-
tre aquellos que, a través de los medios
de comunicación, han seguido las cau-
sas del accidente como una incompati-
bilidad entre la velocidad del tren, la se-
guridad del trazado, la señalización de la
vía y la indecisión del maquinista para
frenar a tiempo y reducir la velocidad.
En definitiva, para resolver la duda de si
en unas circunstancias distintas de es-
tas variables o condicionantes, este ac-
cidente que ha llenado de tristeza a Ga-
licia en su día más festivo y a gran par-
te de España por la procedencia de los
viajeros se hubiera podido evitar.
Sabemos que a la velocidad a la que
entró el tren Alvia S-730 en la curva ce-
rrada de A Grandeira, en el barrio de
Angrois, a menos de cuatro kilómetros
de la estación de Santiago, después de
un recorrido de más de ochenta por un
trazado de diseño inmejorable desde
Ourense, doblaba al menos la veloci-
dad permitida en una curva cuyo dise-
ño era heredero de la línea de los años
cuarenta del siglo XX y en un tramo de
vía que había sido desdoblado a través
de un complejo proceso técnico y cons-
tructivo por las dificultades de paso por
un área urbana construida de la periferia
de Santiago. Sabemos que la señalización
de la vía, previa a ese tramo, alertaba al
conductor de la necesidad de reducir la
velocidad. Sabemos que el maquinista
conocía bien el trazado por haberlo he-
cho decenas de veces anteriormente, y
sin embargo ello no evitó el accidente.
El resultado, aparte del drama huma-
no, y que ha tenido resonancia a nivel
mundial, ha sido una desconfianza hacia
el ferrocarril como medio de transporte
seguro y a las condiciones con las que la
Administración ha puesto en servicio es-
ta línea antes de haber completado todo
el trazado desde Madrid, para que por
ella pudieran circular trenes realmente
de alta velocidad con una señalización,
desde el punto de vista de la seguridad,
adaptada a esas características.
Decir en estos momentos que el ferro-
carril de alta velocidad que hoy estamos
construyendo es el medio de transpor-
te más seguro no es fácil, pero las esta-
dísticas muestran que casi disminuye a
la centésima parte el número de vícti-
mas por viajero y kilómetro que se pro-
ducen en las carreteras. Y este es uno
de los argumentos fundamentales pa-
ra su construcción, aparte de la reduc-
ción de los tiempos de viaje que supo-
ne respecto a las carreteras y el ferroca-
rril convencional. Decir que España en
estos momentos está exportando tecno-
logía tanto en relación al material mó-
vil como a los sistemas de señalización,
precisamente por las garantías de segu-
ridad derivadas de la apuesta en nues-
tro país por el ferrocarril de alta veloci-
dad, como ocurre con el sistema de se-
ñalización ERTMS (presente en la línea
de Ourense a Santiago, excepto en el ac-
ceso a la ciudad) cuya implantación y
experimentación lideró el CEDEX (or-
ganismo dependiente del Ministerio de
Fomento) en la primera década de este
siglo a nivel europeo, tampoco es fácil
de explicar a los ciudadanos. Decir que
el proceso seguido, por ejemplo en Ga-
licia, para la puesta en servicio de nue-
vos tramos cuya infraestructura se iba
adaptando a las características de la al-
ta velocidad futura, es el lógico y casi
el único posible para que los ciudada-
nos vayan interiorizando las mejoras del
transporte público que supone el ferro-
carril, incorporándose progresivamente
a este nuevo medio de transporte y jus-
tificando así las fuertes inversiones que
significa su construcción y explotación.
Queda, por tanto, por analizar el factor
humano, que en estos momentos algunos
asocian a un posible error del maquinis-
ta, descansando en este factor la respon-
sabilidad individual y colectiva del acci-
dente, que al superar nuestra capacidad
de comprensión necesitamos asociar y
personalizar en un culpable, sea el ma-
quinista o sea la Administración por las
condiciones de trazado y de seguridad
de la línea en el acceso a la ciudad de
Santiago. Aunque evidentemente pue-
de haber responsabilidades, que en to-
do caso serían inimaginables por aque-
llos que tomaron las decisiones, proce-
de ahora pensar en el futuro, ya que la
sociedad no podría aceptar un nuevo ac-
cidente como este, aunque sea una so-
ciedad en la que el riesgo, sea natural o
artificial, siempre está presente.
Para los ingenieros eso significa tomar
decisiones adecuadas de planificación,
que son las que necesitan las infraes-
tructuras y los servicios de transporte,
que rebasen los tiempos políticos y que
se impongan a los procesos de urbani-
zación, en donde el compromiso entre
la velocidad y la seguridad disminuya el
riesgo del factor humano.
L
Ingeniero
de Caminos
Canales y
Puertos
Carlos
Nárdiz
Ni los compañeros —algunos
incluso amigos— del maquinis-
ta adelgazan un solo gramo su
responsabilidad en el acciden-
te. «No vamos a negar que iba
como iba», dicen. Pero ojo: «No
nos podemos olvidar de que hay
fallos en el sistema de seguridad
que, de no haberlos, no hubiese
ocurrido absolutamente nada».
Porque creen que algo tendrán
que decir los responsables po-
líticos y del ADIF. Lo primero,
que el tramo de A Grandeira no
es responsabilidad de ese ente
público, sino de Thales España,
sociedad que la entidad pública
subcontrató el año pasado. Es-
ta firma, de hecho, es la respon-
sable de los sistemas de control
en cientos de kilómetros de la
red ferroviaria española.
¿Qué sistema de seguridad es-
tá implantado en la zona del ac-
cidente? Entre Ourense y San-
El ADIF subcontrató
una empresa para
llevar la seguridad en
la zona del accidente
La entidad estatal entregó en el 2011 a
Thales España los sistemas de control
ALBERTO MAHÍA
SANTIAGO / LA VOZ
tiago está instalado un sistema
de control europeo para alta ve-
locidad conocido como ERTMS
(European Rail Traffic Manage-
ment System). Empieza a fun-
cionar 2,8 kilómetros pasado
Ourense y lo deja de hacer po-
co antes de llegar a la curva mal-
dita, en el túnel.
El ERTMS transmite informa-
ción de la estación al tren. Un
ordenador analiza la velocidad
del convoy con la velocidad li-
mitada en el tramo correspon-
diente y, en caso necesario, fre-
na automáticamente el tren. Es
decir, que, aunque el conductor
se volviera loco y quisiera po-
ner el tren a 300, no podría. Esta
información sobre la velocidad
se transmite por balizas que se
disponen a lo largo de la vía. Y
si es necesario el propio convoy
disminuye automáticamente la
velocidad e incluso informa al
maquinista con antelación del
estado de las limitaciones o de
la señalización luminosa obli-
gándolo a que con antelación a
la actuación del sistema él tome
las medidas oportunas. Si no se
produce la disminución de la ve-
locidad, el sistema informático,
como medida de seguridad, fre-
na inmediatamente el tren. Pero
ese sistema no funciona en los
cuatro kilómetros anteriores a
la estación de Santiago; justo a
200 metros de la curva. Y tam-
poco en el Alvia, porque el sis-
tema ERTMS no llega a la má-
quina. Es decir, esta va siempre
con otro sistema de seguridad,
llamado ASFA digital, suficien-
te, según el ADIF, para un tramo
de entrada urbana como en el
que sucedió el siniestro.
El ASFA, que es más antiguo,
informa al maquinista mediante
indicaciones luminosas y acús-
ticas en la cabina sobre el esta-
do de las señales. Si el conduc-
Operarios trabajando en la catenaria del lugar en el que se produjo el siniestro. VÍTOR MEJUTO
tor no hace caso, también fre-
na, pero solo si el convoy supe-
ra los 200 kilómetros por hora
o si el conductor se salta un se-
máforo en rojo. Trescientos me-
tros antes del lugar del siniestro
hay un semáforo que estaba en
verde cuando pasó el tren, se-
gún fuentes del ADIF. ¿Qué es
lo que sucedió? Para averiguar-
lo hay que esperar a que se abra
la caja negra.
27/07/13EL ECONOMISTA
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 30.860 Ejemplares
Difusión: 20.326 Ejemplares
Página: 16
Sección: E & F Valor: 8.550,00 € Área (cm2): 713,9 Ocupación: 79,54 % Documento: 1/1 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 34000
Cód:72839425
ACoruña
Santiago
LUGARDEL
SINIESTRO
Alta Velocidad
Convencional
Alta Velocidad ancho ibérico
Sistemas de seguridad
Cambiador
Tramo (kilómetros)
Velocidad máxima
(km/h)
Ourense
Puebla de Sanabria
Zamora
Olmedo
Segovia-
Guiomar
Madrid-
Chamartín
Medina
del Campo
67
300
KM
KM/H
42
160
KM
KM/H
90
140
KM
KM/H
65
300
KM
KM/H
142
140
KM
KM/H
107
125
KM
KM/H
88
300
KM
KM/H
61
200
KM
KM/H
Fuente: Declaración sobre la Red 2013 de ADIF. elEconomista
Una línea de AVE a medias
Señalización, longitud y velocidad permitida en los tramos de la ruta Madrid-A Coruña A Coruña
Madrid
GSMR: Modo de Radiofrecuencia que
combinado con ERTMS crea el sistema de
seguridad integrado ETCS
ERTMS: Sistema de señalización de control
automático de la velocidad utilizado en el AVE
ASFA: Sistema de señalización utilizado en la red
convencional de ferrocarril
Tren Tierra y ASFA: Sistema que combina la
señalización ASFA y la comunicación por radio
Tren-Tierra
Miguel Ángel Gavira MADRID.
Incorporar el sistema de señaliza-
ción ferroviaria que se emplea en
alta velocidad –el más seguro del
mundo–atodoelrecorridodelAVE
a Galicia que une Madrid y A Co-
ruñasupondríaunainversiónapro-
ximadade500millonesdeeurossi
se toman como referencia los últi-
mos grandes contratos que ha ad-
judicadoelMinisteriodeFomento
en este terreno.
En la actualidad, el AVE a Gali-
cia no se considera una línea de al-
tavelocidadpura,yaqueexistenva-
rios tramos convencionales en los
que se circula con el sistema de se-
ñalización ASFA Digital, el mismo
queestabahabilitadoenlosúltimos
7 kilómetros del tramo Ourense-
Santiago de Compostela en el que
se produjo el trágico accidente del
tren Alvia.
En total, se suman 400 kilóme-
tros de recorrido en los que opera
estesistema–muchomásdelami-
taddeltrazado–yestánlocalizados
entre Medina del Campo y Ouren-
se (139 kilómetros) y entre Santia-
go y A Coruña (61 kilómetros). En
este último caso, además del siste-
maASFA,Adifhaañadidootrode-
nominadoTren-Tierra,quecomu-
nica a través de radiotelefonía los
trenesconelpuestodemando.Ac-
tualmente, en ambos tramos la ve-
locidad está limitada por Adif en-
tre 125 y 200 kilómetros por hora
dependiendodelascircunstancias
delrecorrido.Todosestostrazados
discurrenporvíadeanchoibérico,
incluyendo también el último sal-
to desde Santiago hasta A Coruña.
Tramos de mayor velocidad
LosúnicostramospordondeelAl-
via modelo S-730 puede coger una
mayorvelocidadsonelqueuneMa-
drid con Olmedo y el de Ourense
Santiago hasta el punto kilométri-
co80.Enamboscasoslavelocidad
límite permitida por el gestor pú-
blico de las infraestructuras ferro-
viarias es de 300 kilómetros hora,
una cifra que esta clase de trenes
no alcanza porque están homolo-
gadosparaoperarcomomáximoa
244 kilómetros por hora. Por ello,
se les denomina trenes de veloci-
dad alta y no de alta velocidad, un
concepto este último que se aplica
a partir de los 250 kilómetros por
hora.EnelcasodelrestodelosAl-
via que circulan por España (más
de una veintena de relaciones de
rutas en la actualidad) en la mayo-
ría de los casos transitan en buena
parte del recorrido por vía de alta
velocidadenlaqueseconjuganlos
sistemasdeseñalizaciónASFADi-
gitalyERTMS(LZBenelAVEMa-
drid-Sevilla), pero existe en buena
partedeellosuntramofinaldeco-
nexiónaciudadessecundariasque
sólooperaconlayacomentadacom-
binación entre el ASFA Digital y el
Tren Tierra.
Siguiendoconelmismoejemplo,
el Alvia Madrid-Cádiz circula por
lalíneadelAVEhastalacapitalhis-
palense y después toma una línea
convencionalquellegahastalaciu-
dad andaluza en la que en algunos
tramos se pueden alcanzar 200 ki-
lómetros por hora.
Albacete-Alicante
Otra línea que circula temporal-
menteconelsistemaASFADigital
hasta que alcance más rodaje es la
que une Albacete con Alicante. El
pasado16dejunio,elpresidentedel
Gobiernoinauguróestetramoque
forma parte del AVE Madrid-Ali-
cante.AunquecuentaconERTMS
2yASFADigital,desdeAdifyRen-
fe Operadora se decidió comenzar
la explotación de la línea sólo con
el sistema de la red convencional
para,unavezrodado,ponerenmar-
cha el ERTMS 2 después del vera-
no,loquereduciráeltiempodevia-
je. Por esta razón, los trenes tienen
reducida su velocidad en este tra-
moa200kilómetrosporhora,una
cifra que contrasta con los 300 ki-
lómetros que se pueden alcanzar
en este trazado entre Madrid y Al-
bacete.
SeñalizartodoelAVEaGaliciaenalta
velocidadcuesta500millonesmás
La línea de Alvia Albacete-Alicante opera temporalmente con el sistema ASFA
El maquinista
no declara
ante la Policía
El maquinista del tren que el
pasado miércoles sufrió un
grave accidente en Santiago
de Compostela, Francisco Jo-
sé G.A., se ha negado a decla-
rar ante la Policía, acogiéndo-
se a su derecho a no hacerlo,
según informaron a Europa
Press fuentes policiales.
El conductor del tren, quien
reconoció poco después de
producirse el siniestro que iba
a una velocidad de 190 kiló-
metros por hora, cuando la
velocidad límite en ese tramo
era de 80 kilómetros por ho-
ra, se encontraba acompaña-
do de su abogado en el mo-
mento en el que la Policía le
instó a prestar declaración.
27/07/13DIARIO DEL ALTOARAGON
HUESCA
Prensa: Diaria
Tirada: 6.798 Ejemplares
Difusión: 6.124 Ejemplares
Página: 23
Sección: ECONOMÍA Valor: 129,00 € Área (cm2): 63,6 Ocupación: 5,87 % Documento: 1/1 Autor: EUROPA PRESS Núm. Lectores: 40000
Cód:72860428
Renfe aplaza
a septiembre
su división en
cuatro firmas
EUROPAPRESS
MADRID.- Renfe ha aplazado
la aprobación en Consejo de
Ministros de su segregación en
cuatro sociedades filiales, pre-
vista para este mes de julio, al
menos hasta el próximo mes
de septiembre, según informa-
ron fuentes sindicales a Euro-
pa Press.
Así se lo transmitió el se-
cretario de Estado de Infraes-
tructuras y Transportes, Rafael
Catalá, a los sindicatos con re-
presentación en Renfe en una
reunión mantenida en la ma-
ñana de ayer. Fomento ha de-
cidido posponer la ratificación
y puesta en marcha de la rees-
tructuración de la operadora
ferroviaria pública al conside-
rar que actualmente es preciso
afrontar temas más importan-
tesydadasuintencióndeabor-
darlo de forma más sosegada
y en diálogo con los represen-
tantes de los trabajadores.
29/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 18
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 33.297,00 € Área (cm2): 915,6 Ocupación: 97,27 % Documento: 1/1 Autor: DAVID REINERO Núm. Lectores: 1828000
Cód:72886894
Al margen de la investigación ju-
dicial, ya está en marcha la técni-
ca, que deberá establecer, más
allá del exceso de velocidad, las
causas y responsables del acci-
dente. Pero sus conclusiones y re-
comendaciones podrían tardar
nueve meses, plazo que en los ca-
sos más graves suele acelerarse.
La Comisión de Investigación
de Accidentes Ferroviarios
(CIAF) fue creada como órgano
independiente del Ministerio de
Fomento en 2007. En su último
balance anual, de 2011, indica
que las investigaciones por desca-
rrilamiento de aquel año dura-
ron una media de 9,29 meses, si-
milar a otros tipos de accidentes.
De las 20 investigaciones que
aún están en curso, ocho lo son
por descarrilamiento, entre ellas
la segunda pendiente más anti-
gua, del 6 de septiembre de 2012,
hace once meses, de un mercan-
cías en Almudévar (Huesca) que
no causó daños personales.
De las 17 investigaciones de
2012 ya cerradas, con indepen-
dencia del tipo de accidente, en
nueve se concluyó que hubo fallo
del maquinista, todos por no res-
petar señales. De ellos, en dos ca-
sos la CIAF decidió no emitir re-
comendaciones, en dos sugirió
(no tiene capacidad de imponer)
que se mejorase la señalización y
en los otros cinco hizo hincapié
en la necesidad de que los maqui-
nistas prestasen más atención a
la conducción. Por el tipo de acci-
dente, de los 17 de 2012, ocho fue-
ron por descarrilamiento, cinco
de los cuales se debieron a fallos
materiales y tres a errores del
maquinista, uno de ellos con heri-
dos leves.
Ese accidente, el más destaca-
do de 2012, fuesen o no descarri-
lamientos, ocurrió el 19 de ene-
ro, cuando un Cercanías de Bar-
celona chocó contra un Talgo va-
cío detenido entre la estación de
El Clot Aragó y una bifurcación.
Hubo 27 heridos leves y la investi-
gación estableció, diez meses des-
pués, que el maquinista circuló a
demasiada velocidad tras supe-
rar una señal que le obligaba a
seguir con precaución. El tren
iba a 39 kilómetros por hora, y
cuando el maquinista se dio
cuenta de que delante había otro
tren frenó, pero acabó chocando
a 14 por hora, por lo que se con-
cluyó que iba demasiado rápido.
La CIAF recomendó estudiar si
en una zona en la que hay que
circular con precaución el maqui-
nista puede establecer una veloci-
dad fija, como hizo el implicado,
y si se debía mejorar la señaliza-
ción.
En Oviedo, el 12 de enero, un
maquinista hizo avanzar su tren
desde la estación de San Claudio
pese a una señal que se lo impe-
día. Actuó el sistema de seguri-
dad Asfa que frenó el tren de 43 a
26 kilómetros por hora, veloci-
dad a la que chocó contra otro
que circulaba en dirección con-
traria a 8 por hora. Hubo nueve
heridos leves. La recomendación
de la CIAF, ocho meses y medio
después, fue “insistir en el cum-
plimiento de la normativa al per-
sonal de circulación”.
También en Asturias, el 19 de
enero, en Parres, un maquinista
de un tren de mercancías tomó a
70 por hora una curva limitada a
40 y descarriló. No hubo heridos
pero el conductor superó la tasa
de alcoholemia permitida. Feve
lo inhabilitó de por vida “para
servicios relacionados con circu-
laciones en línea” y lo suspendió
45 días de empleo y sueldo. La
CIAF concluyó 10 meses después
sin recomendaciones.
Desde que se creó la CIAF en
2007, el accidente más grave se
produjo el 23 de junio de 2010,
cuando decenas de personas cru-
zaron las vías de la estación de
Castelldefels (Barcelona) para
atajar hacia la playa, en la que se
celebraba la fiesta de San Juan.
Murieron 12 personas, 10 resulta-
ron heridas graves y 7 leves. Con
un caso tan grave, la investiga-
ción de la CIAF tardó menos de
lo habitual, siete meses, y en su
informe, del 31 de enero de 2011,
concluyó que “el accidente tuvo
su origen en la invasión del gáli-
bo de la vía por parte de las vícti-
mas, al cruzar por un lugar no
autorizado, y sin percatarse de la
llegada del tren”. No estableció
ninguna recomendación.
En las salidas de vía, de los
informes hechos públicos son va-
rios los que señalan que el desca-
rrilamiento se produjo varios ki-
lómetros antes por fallos técni-
cos pero que el vagón o tren en
cuestión no se salió hasta una
curva posterior. Y en los fallos
humanos no abundan los exce-
sos de velocidad sino más bien
las decisiones equivocadas de ini-
ciar la marcha con un tren para-
do pese a que las señales no lo
permiten, o hacerlo sin tomar las
precauciones debidas.
La comisión no investiga to-
dos los accidentes y ha ido aco-
tando su trabajo. Descarta, por
ejemplo, incidentes menores o
atropellos por suicidio.
La investigación técnica tarda meses
y solo emite recomendaciones
Nueve de los 17 accidentes de 2012 se debieron a despistes del maquinista
La Comisión de Investigación de
Accidentes Ferroviarios (CIAF)
heredó en 2007 el trabajo que
antes realizaba la propia Direc-
ción General de Ferrocarriles
del Ministerio de Fomento. El
nuevo comité fue constituido co-
mo independiente del ministe-
rio, aunque su presidente es
nombrado por Fomento de en-
tre “personas de reconocido
prestigio y acreditada cualifica-
ción profesional en el sector fe-
rroviario”. Actualmente es Vi-
cente Rallo Guinot, ingeniero de
Caminos y licenciado en Econó-
micas que trabajó en Renfe y
Adif y fue nombrado en marzo
de 2009, por lo que está pendien-
te de relevo tras superar los cua-
tro años en el cargo.
El presidente es el encargado
de nombrar a los cinco vocales
del Pleno de la comisión, que de-
ben ser ingenieros expertos res-
pectivamente en infraestructu-
ra, material rodante, señaliza-
ción, circulación y explotación.
Supervisan al equipo investiga-
dor de cada siniestro, que debe
estar formado por un técnico de
la CIAF nombrado por su presi-
dente y al menos por los respon-
sables de seguridad de Adif y
Renfe. Fomento indica que pon-
drá a su disposición “todos los
medios humanos y técnicos que
sean necesarios”. Pero sus tra-
bajos requieren tiempo y más
allá de determinar las causas de
un accidente su objetivo es ela-
borar recomendaciones para
que no se vuelva a producir.
Preside un experto nombrado en 2009
Retirada durante la noche del sábado de parte del tren siniestrado. / miguel vidal (reuters)
El mayor accidente de tren en 40 años
Las pesquisas
D. R., Santiago
DAVID REINERO
Santiago
Demora una media
de 9,29 meses
en investigar los
descarrilamientos
En el accidente más
grave, el atropello
de Castelldefels de
2010, tardó 7 meses
En 2012 hubo
27 heridos leves en
Barcelona por no
circular más lento
Un maquinista
que superó la tasa
de alcohol, apartado
de por vida
29/07/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES)
MADRID
Prensa: Semanal (Lunes)
Tirada: 130.000 Ejemplares
Difusión: Sin datos OJD
Página: 10
Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 812,9 Ocupación: 80,56 % Documento: 1/1 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0
Cód:72888291
Miguel Ángel Gavira MADRID.
Hasta 23 rutas del tren de veloci-
dad alta Alvia, el mismo que sufrió
el fatal accidente en las cercanías
de Santiago, no cuentan con siste-
ma de señalización ERTMS en el
último tramo del recorrido antes
dellegaralaestaciónfinal.Estaci-
fra como mínimo de duplica si se
cuentanlasestacionesintermedias
de estos recorridos Alvia que tam-
poco cuentan con esta medida de
seguridad en los últimos kilóme-
tros antes de acceder a ellas pero
por las que si pasan trenes con ca-
pacidad para ir a casi 250 kilóme-
tros por hora.
Según consta en la Declaración
de la Red de 2013 de Adif (actuali-
zadael17dejuniode2013)ylosre-
corridos de esta veintena de rutas
que se muestran en la página web
deRenfeOperadora,apartirdecier-
topunto(vercuadroinferior)elsis-
tema de señalización más seguro
delmundodesapareceylainfraes-
tructura se asegura con el sistema
ASFA Digital, en la mayoría de los
casos reforzado con la tecnología
Tren-Tierra.Estesistemaesdepro-
badasolvenciaparatrenesconven-
cionalesquetransitanconparáme-
tros de velocidad convencional. El
problemaaparececuandoporcau-
sas aún sin resolver el tren llegaba
lanzado con una velocidad cerca-
na a los 200 kilómetros por hora.
Además de todas las rutas Alvia
conestacionesyaproximacionesa
las mismas gestionadas por el sis-
tema ASFA Digital en vez de
ERTMS, hay tres casos de grandes
estaciones de alta velocidad cuya
aproximaciónescubiertaconelsis-
tema de señalización tradicional.
Así lo confirman fuentes solventes
conocedoras de la red ferroviaria.
Tanto en Atocha como en la esta-
ción de Valencia (Joaquín Sorolla)
elsistemadeseñalizaciónERTMS
deja de funcionar cuando entra en
la zona urbana, un recorrido final
queestámarcadoavelocidadesque
nunca superan los 80 kilómetros
por hora.
En Barcelona se cambió
En la estación de Sans (Barcelona)
también se deban las mismas cir-
cunstanciasqueenAtochayenMa-
dridSorolla,perosecambiórecien-
temente el sistema ASFA por el
ERTMS de Nivel 1. Ahora mismo
se realizan pruebas en la Ciudad
CondalparaincorporarelERTMS
de Nivel 2.
En el caso del tramo Albacete-
Alicante, inaugurado el pasado 17
de junio, se decidió comenzar las
Un tren de la ‘Serie 130’ de Renfe Operadora en la estación de Palencia cubriendo la ruta de Alvia entre Madrid y Gijón. EFE
ElAlvianotieneseñalizaciónERTMScerca
delaestaciónfinalenunaveintenaderutas
En líneas de alta velocidad también ocurre en enclaves de relevancia como Atocha y Joaquín Sorolla
operaciones con el sistema ASFA
Digital para rodar la línea e incor-
porar el ERTMS 2 después del ve-
rano, probablemente en el mes de
octubre. Las cuatro estaciones ci-
tadas –Madrid, Barcelona, Valen-
cia y Alicante– pertenecen a la Ca-
tegoría 1 de la red española.
En el túnel entre Atocha y Cha-
martín,porcontra,síqueexistese-
ñalización ERTMS para asegurar
elenormetráficodetrenesdeCer-
canías que hay en la zona.
A disposición judicial
Porotrolado,elmaquinistadeltren
accidentado el pasado miércoles
pasóayeradisposiciónjudicialuna
vezquetranscurrieronlas72horas
desde su detención. El conductor
del Alvia que descarriló en las cer-
canías de Santiago de Compostela
se negó a declarar ante la Policía
Nacional, acogiéndose a su dere-
cho, tal y como permite la ley.
Sobre las 18.20 horas de ayer en-
tróenlosjuzgadosdeFontiñasdon-
de fue interrogado por el juez du-
rante casi dos horas y fue declara-
dolibreconcargos.FranciscoJosé
G. A. pasó la noche del sábado al
domingo en la Comisaría de la Po-
licíaNacionalenSantiago,después
de que recibiera el alta médica del
HospitalClínico,dondefuedeteni-
do el jueves.
Alicante-A Coruña
Deja de operar el ERTMS
a siete kms. de Santiago y
hasta A Coruña
Alicante-Gijón
Pasa a ASFA y Tren-Tierra
en Valladolid
Alicante-Santander
Desde Valladolid ya no
opera la señal ERTMS
Alicante-Pontevedra
Pasa a ASFA y Tren-Tierra
en Medina del Campo
Madrid-A Coruña
Ocurre igual que con la lí-
nea desde Alicante
Madrid-Alicante
DesdeAlbacetesóloopera
conASFA(solucióntemporal,el
ERTMSseactivarátraselverano)
Madrid-Bilbao
El sistema ERTMS desa-
parece en Valladolid
Madrid-Cádiz
En ASFA desde Sevilla
Madrid-Gijón
Pasa a ASFA y Tren-Tie-
rra en Valladolid
Madrid-Huelva
Abandona el ERTMS
desde Sevilla
Madrid-Logroño
El sistema ASFA comien-
za a operar en Calatayud
Madrid-Pamplona
Abandona el ERTMS
desde Calatayud
Madrid-Santander
El sistema ERTMS desa-
parece en Valladolid
Madrid-Irún
Desde Valladolid se anu-
la el ERTMS y comienza a
operar el sistema ASFA
Madrid-Castellón
Sin ERTMS en Requena
Madrid-Pontevedra
Pasa a ASFA y Tren-Tie-
rra en Medina del Campo
Madrid-Vitoria
Pasa a ASFA y Tren-Tie-
rra en Valladolid
Barcelona-A Coruña
Deja de operar el ERTMS
a siete kms. de Santiago
y hasta A Coruña
Barcelona-Bilbao
El sistema ERTMS sólo
actúa hasta Zaragoza
Barcelona-Gijón
Desde Zaragoza opera
con ASFA combinado
con el Tren-Tierra
Barcelona-Irún
El sistema ERTMS sólo
actúa hasta Zaragoza
Barcelona-Pamplona
Ocurre igual que con la lí-
nea de Alvia que une la
Ciudad Condal e Irún
Barcelona-Vigo
Desde Zaragoza sólo ac-
tua con ASFA
VELOCIDAD ALTA CON LLEGADA EN MODO ASFA
29/07/13EL CORREO DE ANDALUCIA
SEVILLA
Prensa: Diaria
Tirada: 9.698 Ejemplares
Difusión: 7.077 Ejemplares
Página: 2
Sección: OPINIÓN Valor: 471,00 € Área (cm2): 133,3 Ocupación: 15,45 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 29000
Cód:72895966
28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 12
ón: POLÍTICA NACIONAL Valor: 48.547,00 € Área (cm2): 941,3 Ocupación: 95,42 % Documento: 1/2 Autor: JOSÉ PRECEDO / LUIS GÓMEZ Núm. Lectores: 2399000
Cód:72866320
La coordinación en las labores de
auxilio tras el accidente del tren
Alvia fue deficiente, según se des-
prende de los partes oficiales del
servicio de Emergencias 112 de la
Xunta, a los que ha tenido acceso
este periódico. Se tardó más de
dos horas en decretar el nivel de
alerta 2, el requerido para un si-
niestro así y durante una hora y
46 minutos no llegó el camión de
las comunicaciones desde donde
se debería dirigir el dispositivo.
Durante 100 minutos, el hombre
al frente del operativo lo coordinó
a través de teléfonos móviles. Los
dos helicópteros movilizados no
llegaron a despegar y hubo dificul-
tades para disponer de grupos
electrógenos para iluminar la zo-
na. La solidaridad de los vecinos y
el empeño de todos los profesiona-
les de emergencias desplazados
suplieron los fallos del operativo,
según varios testigos que partici-
paron en el rescate.
“Ya en las imágenes de televi-
sión se observaba a gente con pan-
talón corto y zapatillas deportivas
ayudando en el rescate”, sostiene
uno de los técnicos consultados.
“Eso, visto por un experto es todo
un ejemplo de descoordinación.
Dos horas después, eso no puede
suceder. Todo tiene que estar en
manos de los profesionales”.
Según el informe confidencial
en poder de EL PAÍS, la primera
llamada al 112 se produce a las
20.41 horas del día 24 de julio de
2013. Es una vecina que alerta no
solo de un accidente de tren. Ya
en ese primer momento avisa de
la existencia de fallecidos. Esa lla-
mada se tramita y se pone a la
testigo en contacto con el 061 (ur-
gencias sanitarias) para que des-
criba la situación. Santiago es ese
día una ciudad blindada por las
fiestas del Apóstol, con 500 efecti-
vos entre policía nacional, policía
local y Protección Civil, según la
Delegación de Gobierno.
Tras recibir esa primera llama-
da, el 112 moviliza a bomberos,
ambulancias, policía nacional y
policía local y vuelve a poner en
contacto a los bomberos con la
persona que lanza el aviso. Del
análisis de las llamadas no se des-
prende qué tipo de alerta se está
aplicando. Según los expertos que
han repasado el parte oficial de
esa fatídica noche, “se tardó mu-
cho en declarar el nivel —exacta-
mente dos horas— que permite
pedir recursos a otras provincias,
pero, además, la coordinación en
los niveles previos al 2 brilla por
su ausencia”. La Xunta alega que
los medios se pidieron mucho an-
tes de decretar esa alerta. Según
el plan de emergencias de Galicia,
en el nivel 0 la coordinación com-
pete al alcalde; en el nivel 0E, al
alcalde con asesoramiento de la
Xunta; en el nivel 1, el responsa-
ble es el delegado de la Xunta en
la provincia. Un portavoz de la vi-
cepresidencia de la Xunta, respon-
sable de las emergencias, sostie-
ne que “el mando lo ejerció el di-
rector general de emergencias” y
que la coordinación “se llevó a ca-
bo en el 112 y se desplazó un cen-
tro avanzado al lugar”. Los partes
oficiales constatan que el puesto
de mando avanzado llegó a la cur-
va de A Grandeira a las 22.27 ho-
ras, una hora y tres cuartos des-
pués del accidente y cuando bom-
beros, policía y Protección Civil
ya llevaban mucho rato rescatan-
do heridos y cubriendo los cadáve-
res. La Xunta explica que no pudo
entrar hasta que salieron camio-
nes de bomberos y ambulancias.
El informe también destapa
que el 061 solicitó el envío del pri-
mer helicóptero a la zona de la
catástrofe a las 20.51, diez minu-
tos después del choque del tren. Y
90 segundos más tarde, da la or-
den de despegar al segundo heli-
cóptero. Ninguna de las dos aero-
naves llega a hacerlo. El primero
alega dificultades por la niebla y
avisa de que los médicos esperan
para ser trasladados en ambulan-
cia. Lo comunica al 112 a las 21.05
horas. A las 21.06, el segundo heli-
cóptero explica que también se
queda en tierra “por una avería”.
Un profesional curtido en
emergencias durante más de 30
años asegura que “el 112 opera co-
mo un centro de atención de lla-
madas, lo cual sí parece hacer du-
rante el accidente. El problema
surge cuando no se activa un cen-
tro de coordinación y eso parece
ocurrir, pues si se hubiera activa-
do, las peticiones de los miem-
bros de la policía y bomberos se
habrían realizado a través de sus
delegados en ese centro de coordi-
nación”. Un segundo técnico lan-
za esta pregunta: “A las 22.15 ho-
ras, el 061 pide al 112 que le ponga
en contacto con la policía, ¿toda-
vía no hay puesto de mando ni
fijo ni avanzado?”. El mando avan-
zado, según se desprende de las
conversaciones, llegó a la zona
diez minutos más tarde (22.27).
Según los partes del 112, la poli-
cía local de Santiago pidió genera-
dores de energía para alumbrar
la zona cero a las 21.41. Los bom-
beros de Santiago insistieron en
esa demanda a las 22.14 horas. Y
el 061 reclama lo mismo a las
22.33 horas. La noche se estaba
20.41. Un particular informa de
que acaba de descarrilar un tren.
Hay gente muerta en Angrois. Es-
tá ardiendo el vagón y piensan
que hay gente muerta en Angrois,
cerca de la AP-9.
20.44. El 112 transfiere la lla-
mada al 061.
20.46. El 112 informa a bombe-
ros de Santiago, policía local y po-
licía nacional, a Protección Civil y
a ADIF Emergencias.
20.47.33. El 112 informa a los
bomberos, que solicitan hablar
con el particular que dio el aviso.
El 112 los pone en comunicación.
El particular indica que el sinies-
tro se produce cerca de Sar [un
barrio de Santiago], le explica que
hay que coger por la Colegiata,
hacia el crucero, que el accidente
está junto al campo de la fiesta,
bajo el puente que cruza la vía.
20.48.29 Los bomberos salen.
20.48.55 Llama otro particular
diciendo que el accidente es en la
parroquia de Sar, en el lugar de
Angrois, donde hicieron el túnel.
20:49:28 El 061 informa de que
es en el Camino Real de Angrois,
en el puente del AVE.
20.49.33. Policía local informa
de que es en Angrois, en O Sou-
tiño.
20.49.33. El 112 informa a
ADIF que indica que es en el pun-
to kilómétrico 84 de la vía.
20.50.12. Otra persona alerta
de que hay dos vagones descarri-
lados y gente tirada en la vía.
20.51.12. Urgencias solicita el
helicóptero. El 112 informa de
que tarda 25 minutos en llegar.
20.51.50. Un particular infor-
ma desde el tren que está herido y
que hay gente a su alrededor.
20.53. Urgencias solicita la sali-
da de otro helicóptero.
20.53.11. El 112 informa a H3
[uno de los helicópteros], que indi-
ca que sale hacia el accidente.
20.53.25. Llaman otros viaje-
ros alertando de que están mal y
no pueden salir puesto que están
los asientos tumbados. 112 infor-
ma al 061.
20:54:12. Informa de la salida
del H4 [el segundo helicóptero].
20.57. Adif Emergencias indica
que su interventor está atrapado
en la cabeza tractora del tren.
20.57.29. 112 informa a bombe-
ros de Santiago, que solicitan el
corte de la línea eléctrica para po-
der acceder. El 112 llama a ADIF
Emergencias, que confirma el cor-
te de la catenaria, que no hay ten-
sión. El 112 informa a los bombe-
ros de Santiago.
21.03.50. La policía local de
Santiago solicita que se avisen a
todos los bomberos posibles para
que vayan.
21.04.23. 112 solicita datos del
tren a ADIF emergencias que dice
que ahora mismo no dispone de
ellos y que nos llamarán.
21.05.06. A las 21.02 piloto de
helicóptero indica que no pudie-
ron llegar por la niebla y que el
equipo médico está a la espera
de ser trasladado por la ambu-
lancia.
21.05.44. El 112 informa al
061, que indica que van a enviar
ambulancias a las bases del H3 y
H4 [los dos helicópteros]. Ya les
indicaron que no podían hacer
el servicio.
21.06.07. A las 21:04 H4 [el
segundo helicóptero] informa
de que no llegó a salir por avería
y que han sido informadas las
urgencias médicas.
21.09.43. Llama ADIF e indi-
ca que se trata del tren número
150 que va de Madrid a Ferrol,
que es un tren de larga distancia
y añade que lleva 224 viajeros y
descarrilaron cuatro vagones.
21.13.39. CNP [Cuerpo Nacio-
nal de Policía] solicita más am-
bulancias. Indican que por aho-
ra hay 50 heridos.
21.14. 112 informa al 061.
21.16.19. 112 habla con la poli-
cía local para informar de la anu-
lación de los helicópteros e infor-
mar de los medios que salen.
Nos pasan con un policía de la
zona. Indica que van a llamar al
112 para dar información.
21.20.20. Llaman de ADIF in-
formando de que la zona es des-
de la [carretera nacional] 525 en
A Susana y coger de Sergude a
Falló la coordinación
durante el rescate
El parte de Emergencias 112 revela retraso en declarar la
alerta 2 b El camión de comunicaciones tardó 106 minutos
“Hay gente muerta en Angrois”
Parte oficial de las llamadas al 112 Emergencias de la Xunta en el accidente
El mayor accidente de tren en 40 años
Los primeros minutos
Personal de Emergencias y
Cruz Roja atiende a los heridos
en Angrois. / óscar corral
JOSÉ PRECEDO / LUIS GÓMEZ
Santiago
Un helicóptero por
niebla y otro por
avería no lograron
despegar
28/07/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Tirada: 100.864 Ejemplares
Difusión: 88.382 Ejemplares
Página: 3
Sección: REGIONAL Valor: 14.291,00 € Área (cm2): 470,7 Ocupación: 87,77 % Documento: 2/19 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:72877030
La Voz de Galicia | Domingo, 28 de julio del 2013 | A FONDO | 3
No explica muy bien sus por-
qués, pero lo ve blanco y en bo-
tella el ministro del Interior. Co-
mo el presidente del Adminis-
trador de Infraestructuras Fe-
rroviarias (ADIF), al igual que
el de Renfe, emulando a la cúpu-
la de Fomento, Jorge Fernández
Díaz señala al maquinista. Cie-
rre de filas total contra el con-
ductor del tren siniestrado el
miércoles en Angrois. Casi once
años después de aquella catás-
trofe del petrolero monocasco
frente a las costas de la comu-
nidad, el Gobierno parece haber
hallado en Francisco José Gar-
zón Amo un nuevo Mangouras.
Del Prestige al Alvia 151, la cul-
pa es de quien iba a los mandos.
«Evidentemente, está deteni-
do por la policía porque, qué du-
da cabe, hay indicios racionales
como para considerar que pue-
da tener una eventual respon-
sabilidad en lo que ha sucedi-
do, que deberá determinar en
todo caso el juez». Eso fue lo
que el titular de Interior sostuvo
ayer, de viaje en Santiago, acerca
El Gobierno se une a ADIF y Renfe
descargando culpas en el conductor
Interior ve «evidentes indicios» de responsabilidad en el maquinista, pero no los expone
M. CHEDA
SANTIAGO / LA VOZ
del piloto del convoy acciden-
tado. A preguntas de la prensa,
en cambio, no se avino a expo-
ner qué elementos le mueven
exactamente a defender esa te-
sis. «No puedo decir ni voy a
decir —alegó— nada más de lo
que he dicho, en la medida en
que es una investigación que es-
tá bajo la autoridad judicial y
que técnicamente está abierta».
Fernández Díaz reconoció pú-
blicamente a Garzón su dere-
cho a no declarar en la comisa-
ría del Cuerpo Nacional de Poli-
cía, adonde fue trasladado por la
mañana, si bien en privado ma-
nifestó cierta confianza en que
al final cambie de opinión. Ex-
plicó que los responsables del
caso le imputan un supuesto de-
lito de homicidio por impruden-
cia, aunque admitió que el ates-
tado, anoche todavía en fase de
elaboración, no descartará lí-
neas de investigación alterna-
tivas a esa del error humano.
Presente en esa misma com-
parecencia, la titular de Fomen-
to, Ana Pastor, descargó culpas
igualmente en el conductor, pe-
ro de manera implícita, más su-
til, sin citarlo. Primero, la minis-
tra rompió una lanza en favor de
las modernas prestaciones y del
estado de la red ferroviaria del
país. Luego, sentenció: «En Es-
paña hay un ordenamiento jurí-
dico, unas normas de seguridad
que tienen que ver con la vía,
con el tren y con quien opera el
ferrocarril, y esas normas se tie-
nen que cumplir». La puntilla.
Del otro lado de la barrera, el
Sindicato de Maquinistas (Se-
maf) expresó su «sorpresa» por
la «rápida detención e impu-
tación» de Garzón. De hecho,
el secretario general de la or-
ganización, Jesús García Fraile,
acusó a las autoridades de es-
tar obrando de modo «incorrec-
to». Una opinión que comparte
la plataforma ciudadana cons-
tituida para apoyar al conduc-
tor, cuyo presidente, Jesús Perei-
ra, cifró en 37.508 las firmas de
adhesión a la causa recabadas.
Pero Fernández Díaz no so-
lo acudió a la capital gallega a
rebatir posturas como esas, si-
no también a recorrer la zona
cero de la tragedia, Angrois, y
a conocer el Multiusos Fontes
do Sar, empleado esta semana
a modo de tanatorio. Vino a eso
y a aplaudir la «brillante» labor
llevada a cabo por los policías,
unos 500, movilizados con mo-
tivo del «desgraciado» suceso.
En línea con los manifestado
por los reyes, los príncipes y Ra-
joy en días pasados, tampoco se
marchó el ministro sin alabar la
reacción de la sociedad civil. «El
pueblo gallego —proclamó— ha
dado un ejemplo de solidaridad
y de entrega al mundo».
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL MAQUINISTA
Con la caja negra cerrada a cal
y canto todavía, el maquinista
Francisco José Garzón es el ma-
lo de esta película con uno de
los finales más trágicos de la lar-
ga historia ferroviaria de Gali-
cia. Lo es para el Gobierno, pues
los responsables de ADIF y Ren-
fe lo responsabilizan directa-
mente de entrar en la curva de
A Grandeira a una velocidad de
vértigo. Sin más, pero ¿será así
de simple la resolución de las
causas de la tragedia? Lo dirán
las investigaciones judiciales.
El caso Garzón tiene, salvando
las distancias, similitudes con el
caso Mangouras, el capitán del
petrolero Prestige, que contami-
nó toda la costa gallega en no-
viembre del 2002. El griego fue
lapidado desde el primer mo-
mento por los responsables po-
líticos que gestionaron la cri-
sis como el culpable del hun-
dimiento. Bien es cierto que la
Justicia encarceló a Mangouras
durante tres meses. El capitán
sigue pendiente de sentencia.
Son dos casos con diferen-
cias extremas. En la catástro-
fe del petrolero no hubo vícti-
mas, pero en la tragedia ferro-
viaria de Santiago han muerto
78 personas.
Vidas cruzadas: Garzón y Mangouras
REDACCIÓN / LA VOZ
«Imagínese cómo estoy», decla-
ró el jueves a La Voz Francisco
José Garzón Amo desde su ha-
bitación del hospital de Santia-
go al día siguiente del acciden-
te ferroviario más grave de los
últimos 40 años. El maquinista
de tren nacido en Monforte ha-
ce 52 años ha visto cómo su vi-
da ha pegado un vuelco total y
se ha convertido en el principal
protagonista de una tragedia de
importantes dimensiones.
Garzón se crio en las vivien-
das de Renfe del barrio monfor-
tino de Ríoseco, aunque unos
años después su familia se tras-
ladó a un piso situado en la pla-
za de la Estación. Como su pa-
dre y su hermano, él también
se convirtió en ferroviario. En
sus primeros años en Renfe, so-
lo tenía que cruzar la calle pa-
ra llegar a su centro de trabajo.
Él y su madre siguen conser-
vando el piso en el que vivían,
pero en la actualidad apenas lo
usan. Ese piso se encuentra en
venta, igual que el resto del edi-
ficio, en cuya planta baja esta-
ba el Salamanca, uno de los ba-
res más concurridos en la épo-
ca en la que el barrio de la Es-
tación era el más bullicioso de
Monforte.
Un hermano muerto
La tragedia de Angrois marca-
rá la vida de Francisco José Gar-
zón, que hoy será puesto a dis-
posición judicial. Sin embargo,
ya ha sufrido otro golpe ines-
perado en su vida. Fue cuando
su único hermano murió en un
accidente de tráfico. Y de eso
hace ya cerca de veinte años.
El hombre residía en Monforte
y cuando salió de trabajar de-
cidió coger el coche para tras-
ladarse a la ciudad de A Coru-
ña, para ir a visitar a su madre.
Por el camino tuvo un acciden-
te en la carretera y perdió la vi-
da. Hasta su muerte, el hermano
de Francisco José Garzón traba-
jaba en la empresa Renfe como
especialista, enganchando y de-
senganchando trenes en la es-
tación de Monforte.
Querido por sus compañeros
Lo que sí ha quedado demos-
trado en estos últimos días es
la gran consideración que Fran-
cisco José tiene entre sus com-
pañeros de trabajo. Todos los
que fueron consultados por La
Voz se encuentran conmociona-
dos por lo sucedido y están muy
preocupados, tanto por las tre-
mendas consecuencias del ac-
cidente, con 78 víctimas morta-
les y decenas de heridos, pero
también por cómo ese sinies-
tro le vaya a afectar a Garzón.
Y no solo por la responsabili-
dad legal que pueda tener tras
el accidente.
Una familia de ferroviarios
con una historia trágica
J. M. PAN, C. CORTÉS
REDACCIÓN/LA VOZ
FRANCISCO JOSÉ GARZÓN EL MAQUINISTA
Garzón, minutos después del accidente. X. A. SOLER / M. FERREIRÓS
28/07/13DIARIO DE PONTEVEDRA
PONTEVEDRA
Prensa: Diaria
Tirada: 7.870 Ejemplares
Difusión: 6.806 Ejemplares
Página: 8
Sección: REGIONAL Valor: 1.780,00 € Área (cm2): 903,7 Ocupación: 86,43 % Documento: 7/10 Autor: Núm. Lectores: 26000
Cód:72874826
«Tendrán que justificar por qué
se inauguró la línea en precario»
XOSÉ CARLOS FERNÁNDEZ INGENIEROYEXPERTO EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
▶ Convencido de que el accidente de Santiago se debe a la concatenación simultánea de varios
fallos y no solo a un error humano del conductor, el autor del libro‘El ferrocarril en Galicia’ exige
un análisis «lo más aséptico posible» de las causas que sirva para depurar responsabilidades.
POR: S.FIGUEIRAS (AGN)
FOTO: AEP
PRUDENTE a la hora de señalar
culpables, el ingeniero de Obras
Públicas Xosé Carlos Fernández
apuntaavariosfactoresquepudie-
ron ser claves en el fatal accidente
del Alvia y advierte de que «tarda-
remosmesesenconocerlarealidad
completa de lo ocurrido, porque
hay muchos intereses creados».
¿Podemos descartar que el acci-
dente se haya debido solamente a
un exceso de velocidad?
La circulación de un tren sobre
una vía está sujeta a muchos fac-
tores, por lo que identificar una
única causa es muy aventurado.
Los elementos de seguimiento de
la locomotora, la famosa caja ne-
gra, revelan que el tren iba a una
velocidadquenoeralaestablecida
paraeltramoyesocausóquesesa-
liese de la vía, pero el problema se
genera cuando en‘N’ kilómetros
anteriores y uno o varios minutos
antes del momento de la catástro-
fe no se produce un accionamien-
to del freno. El Estado no pone las
vidas en manos de una persona
quepuedetenerunolvido,undes-
piste e incluso sufrir un desmayo.
Hay sistemas alternativos para
suplir esas eventualidades, lo que
pone de manifiesto que, además
del error humano, también se
pudo producir un fallo de los me-
canismos instalados en las vías.
¿Sehubieseevitadolatragediacon
el sistema ERTMS, que reduce la
velocidad de forma automática al
superar el límite?
Es un sistema de última genera-
ción de bastante reciente aplica-
ción que utiliza el Ave. Sin él los
trenes ya circulaban sin volcar
ni pasarse los límites, por lo que
no hay que poner el foco en que
en ese tramo no estaba instalado,
porque en España existen 12.500
kilómetros de red de los que unos
2.000 están habilitados para po-
der circular a 200 km/h y no cuen-
tan con ERTMS. Y es más, entre
las informaciones que va soltando
Adif a cuentagotas parece que ese
sistema, aunque está instalado
en casi 80 km de la vía, no se está
utilizando y se está circulando en
toda ella con el Asfa (Anuncio de
Señales de Frenado Automático,
queemiteadvertenciasacústicaso
sonoras si la velocidad es superior
a la indicada), porque es suficien-
te. Y me han dicho que los trenes
llevan la instalación de ERTMS,
aunque no activada. Pero no se
pueden buscar causas fáciles por-
que lo que ha sucedido es resul-
tante de algo complejo, de que
fallaron simultáneamente varias
cosas. O elAsfa no dio las órdenes
o el maquinista no las siguió.
¿Deberíahaberactuadocomofreno?
El Asfa solo actúa como freno
cuando se superan los 200 km/h.
Eso pone de manifiesto que los
quediseñaronelsistemadeexplo-
tacióntuvieronalgúnolvido,error
o falta de visión al no prever que
porunfallohumanoysimultáneo
el tren podía continuar su mar-
cha y no se incidiese en activar los
frenos. Eso tendrá que analizarlo
tambiénlacomisiónquedebeela-
borar el informe de lo ocurrido.
¿Pudo influir el trazado de la vía?
No. Cuando estamos en los últi-
mos kilómetros de aproximación
a una estación donde obligatoria-
mente va a producirse una parada
los trenes empiezan a reducir la
velocidad de forma paulatina. Esa
curva está a 3,5 km de la de San-
tiago, con lo que los convoyes, en
cualquier caso, haya curva o no,
ya tienen que ir a una velocidad
moderada, a bastante menos que
190 km/h. Ni se ha diseñado mal
ni es una trampa. No ha podido
ser la propia ingeniería la que ha
causado el accidente. Si esa curva
estuviese en Lalín, en mitad del
recorrido entre Ourense y Com-
postela, sería criticada por los téc-
nicos, pero no lo está, está en las
proximidades de una estación.
¿Se está produciendo un lincha-
mientoinmerecidodelmaquinista?
Probablementedeterminadossec-
tores del mundo ferroviario o de
la administración quieran hacer
recaerlasculpassobreelelemento
débil de la cadena, pero los que so-
mos técnicos y nos tenemos como
honrados no vamos a aceptar un
argumento sencillo de que la cul-
pa la tuvo el maquinista. Nadie va
a decir que lo hizo todo bien, pero
hay otras cosas que tendrían que
haber funcionado y no lo hicie-
ron. Lincharlo le viene muy bien
a los agentes intervinientes de la
propia Renfe, que es la propieta-
ria de los trenes, a Adif, porque le
corresponde que las instalaciones
funcionen bien, y a los diseñado-
res de los surcos que establecen la
marchaquetienequetenereltren
en cada tramo de la línea.
¿Los cree también responsables?
Los técnicos intentamos que se
haga un análisis lo más aséptico
posible en el que se examinen to-
das las causas que hayan podido
influir, también las decisiones
que se tomaron hace dos años
cuando alguien dijo voy a inaugu-
rar la línea en diciembre de 2011,
vendiéndola como alta velocidad
cuando varios elementos que la
componennopermitenclasificar-
la de ese modo. Por ejemplo, tiene
el ancho convencional, y para que
los trenes de Ave puedan circular
tendría que tener el europeo, y
no tiene el ERTMS. Tendrán que
justificar quién tomó la decisión
y por qué se inauguró la línea en
precario, sin las suficientes medi-
das de seguridad. Aunque en un
plazo de una semana o diez días
podamos tener los resultados de
ese informe serán provisionales
y tardaremos meses en conocer
la realidad completa, porque hay
muchos intereses creados.
¿Marcará el comienzo de una revi-
sión de los sistemas de seguridad
de las vías ferroviarias en España?
Las inauguraciones chapuzas se
lastendránquecuestionar.Ysilos
legisladores se dan cuenta de que
ellos también de alguna forma
pueden llegar a tener una diezmi-
llonésima parte de la culpa de las
muertes harán los deberes y escri-
birán en una ley que las fechas de
las inauguraciones deben salir de
lostécnicos,nuncadelospolíticos.
¿Dañará el accidente la imagen de
Españayeltransporteferroviario?
De momento y a corto plazo es in-
evitable,aunquenodejadeserun
accidente aislado. Dañará nues-
tras posibilidades de competir en
las ofertas para construir en ter-
ceros países, porque otros tienen
ahora armas para atacarnos.
Xosé Carlos Fernández.
Linchar al maquinista
le viene muy bien a
Renfe, Adif y a los que
diseñan la marcha de los
trenes en cada tramo»
Una plataforma reúne 37.508
firmas en apoyo del maquinista
▶ CC.OO. y CIG coinciden
en que se le juzga de
forma precipitada y
que está sufriendo una
persecución
SANTIAGO. La plataforma de
apoyo al maquinista del tren ha
alcanzado 37.508 firmas, infor-
mó ayer en un comunicado el
presidente-portavoz Jesús Pereira
Fernández. El colectivo reivin-
dica que el monfortino «no sea
condenado sin pruebas antes de
quelainvestigacióndeterminelas
causas del siniestro» y reclama la
imputación de José Blanco, el que
fueraministrodeFomento,alale-
gar que «no hizo caso en su día del
informe emitido por los técnicos
sobre el trazado de la curva ahora
en cuestión».
Los sindicatos ferroviarios fue-
ron los primeros en salir en de-
fensa del maquinista del tren ac-
cidentado, pidiendo «prudencia»
a los ciudadanos y recalcando que
aún «no hay elementos suficien-
tes» como para emitir un veredic-
to justo sobre lo ocurrido.
Desde CC.OO. y CIG coinciden
en que la «persecución» que está
sufriendo Garzón es injusta y des-
medida. El coordinador del sector
Severino Rodríguez
Sindicalista de CC.OO.
Al maquinista se le
está tratando de
forma precipitada como si
fuera un delincuente. Hay
una caja negra que revelará
todo lo ocurrido»
Ernesto López Rei
Sindicalista de la CIG
Ese home acaba de
sufrir un accidente co
que vai cargar toda a vida,
sexa ou non o culpable»
ferroviario de CC.OO en Galicia,
SeverinoRodríguez,insisteenque
«se están adelantando las investi-
gaciones y lo más prudente es es-
perar».Desdeelsindicatoinsisten
en que «hay una caja negra que
revelará todo lo ocurrido», y que
antes de que la verdad salga a la
luz es injusto tratar al maquinista
«como si fuera un delincuente»,
en palabras de Rodríguez. Ade-
más,semuestraseguroalafirmar
que «se va a determinar que exis-
ten otras causas que confluyen en
este accidente», y no solo el factor
humano.
En similares términos se ma-
nifestó el responsable de salud
laboral de la Federación de Trans-
portedelaCIG,ErnestoLópezRei,
aludiendo a que lo más fácil «é bo-
tarlle a culpa a alguén». Él mismo
calificadebarbaridadqueFrancis-
co José Garzón haya sido detenido
por orden policial, ya que «tamén
foi vítima do sinistro e debe estar
fortemente conmocionado. Ade-
mais, sexa ou non o culpable, vai
cargar co accidente toda a vida».
Este sindicalista también con-
sidera que no solo habría que in-
vestigar al maquinista, sino «ta-
mén ao xefe de seguridade, para
que explique por que non había
mecanismos de seguridade, e por
que se os había non saltaron». Él
mismosepregunta:«¿Porquenos
din que os trens están altamente
mecanizados e que teñen moitos
sistemas que fan inviable unha
catástrofe?», a lo que él mismo
responde que «entón o que nos
venden é fume, cando se ve que os
sistemas de seguridade que apa-
rentemente tiñan que funcionar
non funcionaron».
Los sindicatos coinciden en que
la catástrofe no se habría produci-
dosi«elsistemaERTMSfunciona-
se en ese tramo».
28/07/13LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 69.271 Ejemplares
Difusión: 32.047 Ejemplares
Página: 15
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 15.040,00 € Área (cm2): 513,2 Ocupación: 59,02 % Documento: 1/1 Autor: E. P. Santiago Núm. Lectores: 58000
Cód:72866285
La ministra de Fomento, Ana Pas-
tor, aseguró ayer que no ha habido
“en ningún momento” recortes que
afectasen a las medidas de seguri-
dad que se aplican en el sistema
ferroviario español y que estas
cumplen con el ordenamiento jurí-
dico preceptivo, pero puntualizó
que “esas normas se tienen que
cumplir” y que será la investigación
la que debe esclarecer “si se cum-
plieron las normas marcadas”.
En rueda de prensa, sin citar
expresamente al maquinista del
tren que descarriló en Santiago el
miércoles y que permanece deteni-
do por un supuesto delito de homi-
cidio por imprudencia, la respon-
sable de Fomento apuntó que “quien
opera el ferrocarril” es quien tiene
que cumplir dichas normas.
Las normas
“En España hay un ordenamiento
jurídico, unas normas de seguri-
dad que tienen que ver con la vía,
con el tren y quien opera el ferro-
carril, y esas normas se tienen que
cumplir”, argumentó, y añadió que
“la investigación lo que tiene que
esclarecer es si se han cumplido
esas normas que marca el ordena-
miento jurídico para todas las vías
de nuestro país y de la UE”.
Por su parte, el presidente de la
Xunta, Alberto Núñez Feijóo,
La ministra asegura que la investigación esclarecerá “si se cumplieron las normas”.
Feijóo sugiere que hay “intereses económicos” por desacreditar la alta velocidad
Pastordicequenohahabidorecortes
queafectenalaseguridadferroviaria
E. P. Santiago
rios ni conjeturas”, afirmó Feijóo,
quien constató que hay “interés
por llegar al final” para “saber la
verdad”.
En rueda de prensa, junto con el
ministro del Interior, Jorge Fernán-
dez Díaz, y la ministra de Fomen-
to, Ana Pastor, en la que se plantea-
ron una batería de preguntas sobre
las indagaciones en torno al acci-
dente ferroviario, Feijóo advirtió
de que “las prisas son contrarias a
una investigación y las precipita-
ciones son contrarias al rigor que
exige dar información contrastada
de la causa o las causas que pueden
coincidir en esta tragedia”.
“Es evidente que hay muchos
intereses al respecto, incluso algu-
nos intereses económicos por parte
de determinadas empresas o de
suministradores de alta velocidad,
pero en Galicia sabemos perfecta-
mente distinguir”, afirmó en su
intervención. Posteriormente, pre-
guntado a qué se refería, el presi-
dente gallego ahondó en que “es
evidente que hay concursos inter-
nacionales de construcción de
líneas de alta velocidad en los que
España participa y eso es un
dato”.
Además, el presidente gallego
agregó que “pedir la conclusión de
una investigación a las pocas horas
de abrirla”, cuando el siniestro
ocurrió pasadas las 20.30 horas
del pasado miércoles, “no es tener
interés por investigar”, sino “tener
interés por especular”.
EN GALICIA. Pastor, Fernández Díaz y Feijoó adelantaron ayer nuevos datos sobre la investigación. / EFE
El presidente gallego
advirtió de que “las prisas
son contrarias a una
investigación rigurosa
y contrastada”
demandó que la investigación en
torno al accidente ferroviario se
realice “en profundidad” y censu-
ró que existan “algunos intereses
económicos por parte de determi-
nadas empresas o de suministra-
dores de alta velocidad” porque
España se presenta a “concursos
internacionales de construcción de
líneas de alta velocidad”.
“No vamos a cejar en el empe-
ño de saber la causa o las causas
que coinciden en este accidente,
pero lo que pedimos, por respeto
a las víctimas, a los heridos, al
pueblo gallego y a España es que
esa investigación se haga en pro-
fundidad. No queremos comenta-
27/07/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 289.449 Ejemplares
Difusión: 206.007 Ejemplares
Página: 3
Sección: OPINIÓN Valor: 9.589,00 € Área (cm2): 232,1 Ocupación: 27,56 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1197000
Cód:72840924
27/07/13DIARIO DE AROUSA
pontevedra
Prensa: Diaria
Tirada: Sin datos OJD
Difusión: Sin datos OJD
Página: 22
Sección: LOCAL Valor: 266,00 € Área (cm2): 61,8 Ocupación: 7,5 % Documento: 1/1 Autor: efe sAntiAgo Núm. Lectores: 14000
Cód:72850601
Los sistemas de seguridad del convoy
protagonizan la investigación técnica
Un operario observa la máquina tractora del tren Alvia en la curva donde descarriló EFE
mos en los que sí está implanta-
do, algo que, sin embargo, no se
hace. La decisión de si habilita o
no el Ertms depende del Adif. El
maquinista no tiene potestad
para hacerlo.
Activarlo por tramos supone
un aumento de los tiempos del
trayecto, lo que podría explicar
que no se activara.
ASFA DIGITAL
El otro sistema de seguridad es el
Asfa Digital. Este es el que se en-
cuentra en todas las vías conven-
cionales, como un sistema de
apoyo, pero en lugar de hacer un
control continuo de la velocidad,
lo hace por balizas. Es decir,
Ertms no está disponible en toda
la línea Ourense-Santiago.
Así, no se implantó a cuatro
kilómetros de estaciones como la
de Santiago, donde ocurrió el fa-
tal accidente.
Según fuentes consultadas,
este sistema no se habría implan-
tado en ese tramo porque había
prisa por inaugurar la línea de
Alta Velocidad que une Galicia
con la meseta.
La falta de este sistema en las
cercanías de estaciones, como
también ocurre con la de Ouren-
se, hace que el tren no pueda lle-
varlo habilitado el Ertms todo el
trayecto, aunque sí cabría la po-
sibilidad de habilitarlo en los tra-
cuando un tren pasa a una velo-
cidad inadecuada por encima de
una baliza se activa una alarma.
En este caso, el maquinista
cuenta con tres segundos para
modificar la velocidad y adecuar-
la a la recomendada, de no ha-
cerlo, el sistema frena el tren, al
igual que el Ertms.
En el accidente de Santiago
esa alarma no se activó. Según
fuentes consultadas, esto se de-
bería dos posibles razones. O que
no haya una baliza o que la bali-
za esté instalada como vía libre,
lo que significa que solo avisa al
maquinista con un pitido de su
exceso de velocidad, pero no fre-
na el tren. ■
La línea cuenta con
Ertms y Asfa Digital,
pero ninguno de los
dos saltó y obligó a
detener la máquina
¿Por qué no funcionaron los sis-
temas de seguridad?. Esa es la
gran pregunta que sigue en el
aire tres días después de la ma-
yor catástrofe ferroviaria de la
comunidad gallega. La línea en-
tre Ourense y Santiago, la misma
que llega hasta A Coruña y des-
pués Ferrol, cuenta con dos siste-
mas de seguridad, que frenan el
tren en caso de que el maquinista
no lo haga. Entonces, ¿por qué
no frenaron?.
Las respuestas están en la caja
negra del tren, que ya está en
manos del juez y que será anali-
zada por técnicos especialistas.
Pero son varias las posibilidades.
Son dos los sistemas de segu-
ridad que podrían haber frenado
el convoy en caso de que el ma-
quinista no lo hiciera: Ertms y
Asfa Digital.
AVANZADO
El Ertms es un sistema avanzado
de control de todo el tren que
controla automáticamente la ve-
locidad. Por lo que si el maqui-
nista se excede, el sistema la re-
duce e incluso puede parar el
convoy. El problema es que el
■R.G. A CORUÑA
■EFE MADRID
El Adif alega que el maquinista tenía que haber
frenado cuatro kilómetros antes de la curva
El presidente del Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias
(Adif), Gonzalo Ferre, aseguró
ayer que el maquinista del tren
siniestrado tenía que haber em-
pezado a frenar cuatro kilóme-
tros antes de llegar a la zona
donde se produjo el accidente.
En una entrevista con Efe, Fe-
rre apuntó que “cuatro kilóme-
tros antes del lugar donde se pro-
duceelaccidente(elmaquinista)
ya tiene la notificación de que
tiene que empezar a reducir la
velocidad, porque a la salida del
túnel tiene que ir a 80 (kilóme-
tros) por hora”.
tió, “respetando la velocidad no
existe ningún trazado que sea
peligroso”, zanjó.
El presidente del Adif añadió
que “nunca había habido un ac-
cidente en este tramo”, que es
“tan fácil o tan difícil como los
demás” y que lo único que exigía
era “respetar la velocidad”.
Ferre no quiso especular sobre
las causas del accidente ni sobre
las investigaciones que se están
llevando a cabo.
“A mí lo único que me han pe-
dido es colaborar al 300% con la
Comisión Técnica de Investiga-
ción y con el juez”, porque el Go-
bierno quiere aclarar las causas
“cuanto antes”, concluyó. ■
Ferre defendió que funciona-
ron todos los sistemas de seguri-
dad y que, en cualquier caso, el
maquinista tenía una hoja de
ruta con todas las indicaciones
porque “esa es la función del ma-
quinista dentro del tren”, es de-
cir, “controlar la velocidad”, por-
que “si no, sería un pasajero”,
censuró.
“Lo lógico y lo normal es que
el conductor jamás vaya a una
velocidad por encima de la per-
mitida”, apuntó, para añadir que
el Adif no había detectado nunca
problemas en ese sentido, por-
que “hay controles estrictos de
velocidad y si se pasa se le retira
la licencia”.
Ferre defendió que no se tra-
taba de una curva peligrosa, ya
que “los trazados se realizan en
virtud de la geografía que atra-
viesan”, es decir, que están adap-
tados a ella.
También descartó que se trate
de un “punto negro” de la red,
porque “un trazado con veloci-
dad de 80 (kilómetros hora) no
es más peligroso que un trazado
con una velocidad (limitada) a
200 (kilómetros hora) o un tra-
zado con una velocidad a 300
(kilómetros hora)”.
“Sencillamente, lo que es peli-
groso es circular a velocidades
superiores a aquellas que están a
signadas a cada trazado”, insis-
Bruselas
defiende la
fiabilidad de la
red ferroviaria
de toda Europa
■EFE BRUSELAS
La CE defendió ayer la seguri-
dad de la red ferroviaria euro-
pea e invitó a esperar los re-
sultados de la investigación
para sacar conclusiones sobre
eventuales fallos.
“Las cifras demuestran que
viajar en tren sigue siendo la
manera más segura de trans-
porte”, dijo el portavoz comu-
nitario Joe Hennon.
Agregó que “los accidentes
ocurren, pero es importante
ver cuáles fueron las razones
del mismo. Esperaremos a ver
los resultados de la investiga-
ción que se está llevando a
cabo en España y después ex-
traeremos conclusiones”.
Sobre los sistemas de fre-
nado con el que están equipa-
das las líneas de AVE en Euro-
pa, que permiten reducir la
marcha del tren e incluso pa-
rarlo, señaló asimismo que
“funcionan bien”. ■
CATÁSTROFE FERROVIARIA
El presidente
de Renfe afirma
que “no es un
accidente de la
Alta Velocidad”
■EFE SANTIAGO
El presidente de Renfe, Julio
Gómez-Pomar, aseguró ayer
que la tragedia de Santiago
“no es un accidente de la alta
velocidad española”.
Indicó que lo sucedido es
“un terrible y lamentable” ac-
cidente pero que “no se ha
producido en una vía de AVE,
no se ha producido en un tren
de AVE y que, por lo tanto, no
es aplicable a lo que entende-
ríamos por un accidente en un
tren de AVE”.
Gómez-Pomar apuntó que
la línea Madrid-A Coruña es
“una línea mixta, de transi-
ción, en construcción hacia la
alta velocidad”, pero no lo es
en su totalidad; en particular,
en el punto del accidente.
“Tiene sistemas de seguridad
mixtos y en la aproximación a
Ourense y a Santiago, tiene
sistemas Asfa, que no son de
alta velocidad”, incidió. ■

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  • 1. 29/07/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 5 Sección: REGIONAL Valor: 7.556,00 € Área (cm2): 364,1 Ocupación: 67,89 % Documento: 4/14 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:72893928 TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA LÍNEA «10 de diciembre, Galicia estre- na alta velocidad». Eso se po- día leer en la portada de Líneas, la revista oficial del Adminis- trador de Infraestructuras Fe- rroviarias (ADIF) coincidien- do con la apertura de la nueva línea entre Ourense y Santia- go. Contrastaba esta definición con la que daba el presidente de Renfe (otro organismo pú- blico, también dependiente del Ministerio de Fomento), que ha reiterado en los últimos días que la línea «no es alta veloci- dad». Es algo más que una de- claración: España, junto a va- rias empresas, se juega contra- tos de alta velocidad en varios puntos de planeta. En Brasil, por ejemplo, no se permite ir al concurso a consorcios que hayan tenido sinies- tros en los AVE. A lo largo de más de 40 páginas, el ADIF describe que la «alta velocidad es ya realidad en Gali- cia» con el nuevo tendido de 150 ki- lómetros (incluía la parte de red en- tre Santiago y A Co- ruña, con el sistema ERTMS instalado, pero que no funcionaba en el tren siniestra- do) que se sumaba al resto de líneas de AVE de España. «La alta velocidad llega a Galicia», publicitó el ADIF al abrir el trazado El estreno del Alvia 730, el del siniestro del 24 de julio, en las vías férreas españolas fue con- vulso. Los nuevos ferrocarriles sufrieron numerosas inciden- cias, todas menores, que se sal- daron con retrasos y el pago de indemnizaciones a pasajeros. Los problemas fueron tan reite- rados que Renfe abrió un expe- diente a la empresa fabricante, Talgo, que debió asumir el coste de las compensaciones. El desarrollo de los trenes co- menzó en diciembre del 2009 a cargo del consorcio Talgo-Bom- bardier, que se adjudicó un con- trato por valor de 78 millones para modificar 15 ferrocarriles de la serie Alvia 130. Las prime- ras pruebas se desarrollaron en verano del 2011 e incluyeron análisis del sistema de impul- Renfe expedientó a Talgo por las averías en trenes como el del 24-J Los problemas se redujeron tras unas semanas de funcionamiento X. V. GAGO, R. SANTAMARTA REDACCIÓN / LA VOZ sión diésel, fiabilidad, dinámi- ca y frenado. A finales de aquel año un prototipo recorrió por primera vez las vías gallegas. En uno de aquellos recorridos, el 10 de diciembre del 2011, al lle- gar a la curva del accidente del miércoles, A Grandeira, el tren pegó un bandazo que hizo tam- balearse a los usuarios. En abril del 2012 se realizó una simula- ción para los viajes comerciales a Galicia, que arrancaron en ju- nio de ese mismo año. El día del estreno, 17 de junio, ya hubo dificultades. Los tre- nes híbridos registraron retra- sos de hasta 56 minutos por una combinación de «complicacio- nes técnicas» y «problemas de tracción», explicó Renfe. Lejos de solucionarse, las incidencias continuaron y los retrasos fue- ron continuos durante dos se- manas. Al fin, el 5 de julio la pa- ciencia de Renfe se acabó. Uno de los trenes dejó de funcionar en San Pedro de las Herrerías (Zamora) por un problema elec- trónico en el motor diésel. Más de 500 pasajeros tuvieron que llegar a Galicia en buses fletados por la empresa y con tres horas de retraso sobre el horario pre- visto. A todos los viajeros se les devolvió el importe íntegro del billete y Renfe anunció la aper- tura del expediente a Talgo. El 20 de julio se supo que el fabricante debía asumir 130.972 euros en compensaciones a pa- sajeros. Los afectados por los retrasos en un mes de servicio fueron 6.870, uno de cada cua- tro del total de 29.901 usuarios. «Problemas de infancia» Talgo explicó en aquel enton- ces que las averías se debían a lo que en el argot técnico se cono- ce como «problemas de infan- cia», las incidencias que no se pueden detectar en las prue- bas previas y que son muy ha- bituales cuando se utilizan nue- vas tecnologías. Los Alvia 730 eran el primer tren híbri- do español. La mayoría, explicó Tal- go, eran «pequeños fallos, muchos de tipo electróni- co, con sistema sofisticados que al menor desajuste paran el tren». Se habilitó un plan de fiabilidad con Renfe y se establecieron medidas con ADIF para evitar retrasos por errores en los sistemas de señalización. Renfe seña- ló ayer que el número de in- cidencias en los Alvia 730 es en la actualidad similar al de los demás tipos de trenes que están más rodados. La compa- ñía coincidió en que los pro- blemas del verano pasado es- taban vinculados al estreno de las nuevas tecnologías. LA VOZFuente: Ministerio de Fomento Por tipo de siniestro y vía Vía convencional Accidentes ferroviarios en el último año Alta velocidad Feve DESCARRILAMIENTOS 9 4 3 2 1 24-07-13 Santiago, A Coruña 20-05-13 Almendralejo, Badajoz 06-06-13 Zaragoza 26-05-13 Sevilla 10-02-13 Maliaño, Cantabria 31-01-13 Val de S. Vicente, Cantabria 09-01-13 Villafranca de Córdoba 24-12-12 Lezama, Vizcaya 06-09-12 Almudévar, Huesca COLISIONES 28-04-13 Vecilla-Boñar, León 07-03-13 Almodóvar..., Ciudad Real 07-03-13 Viana de Cega, Valladolid 27-02-13 Las Rozas, Madrid 26-02-13 Coslada, Madrid (coche) ITINERARIO MAL DISPUESTO 04-06-13 Martorell, Barcelona ARROLLAMIENTO (atropello) 20-04-13 Anoeta, Guipúzcoa FALLOS, ROTURAS O ESCAPES DE MATERIAL 26-03-13 Urda, Toledo 06-12-12 Laviana, Asturias 08-10-12 Zuera, Huesca REBASE DE SEÑAL 21-12-12 Valencia 27-07-12 Madrid 1 Tras la retirada de las últimas piezas que quedaban sobre los raíles de la vía 1, el trazado entre Santiago y Ourense ha quedado ya despejado por completo y el ADIF, el gestor de infraestructu- ras, ha decidido que la circula- ción se recupere a partir de es- ta misma mañana. No hay una hora definida, pero si se cum- ple la idea que anoche tenía el gestor se espera que un Alvia, del mismo modelo que el que se estrelló el miércoles, pase por la curva de A Grandeira entre las 12.40 y las 12.45 horas; tie- Los Alvia volverán a circular a partir de hoy por la línea en la que se produjo el accidente ne prevista su llegada a Santia- go diez minutos antes de la una de la tarde. Esta vía, la 1, era la única que quedaba aún fuera de servicio tras el accidente. La 2, por la que pasan los Avant, ya quedó despejada y en circulación en días pasados. Los servicios de Alvia hasta ahora se desplaza- ban a través de otros servicios, principalmente a través de au- tobuses desde Ourense. Lo que no han precisado ni Renfe ni el ADIF es si circulará a una ve- locidad diferente.
  • 2. 29/07/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 6 Sección: REGIONAL Valor: 9.758,00 € Área (cm2): 470,2 Ocupación: 87,68 % Documento: 5/14 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:72893928 TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL PUNTO CRÍTICO Velocidad, seguridad y factor humano a imagen de la tragedia del accidente en Santiago, que tardará en borrarse de la re- tina de los heridos y familias de las víctimas y de aque- llos que de forma espontá- nea u organizada se acerca- ron al lugar para auxiliarlos, posiblemente quedará aso- ciada en el futuro al debate social que se ha producido después en- tre aquellos que, a través de los medios de comunicación, han seguido las cau- sas del accidente como una incompati- bilidad entre la velocidad del tren, la se- guridad del trazado, la señalización de la vía y la indecisión del maquinista para frenar a tiempo y reducir la velocidad. En definitiva, para resolver la duda de si en unas circunstancias distintas de es- tas variables o condicionantes, este ac- cidente que ha llenado de tristeza a Ga- licia en su día más festivo y a gran par- te de España por la procedencia de los viajeros se hubiera podido evitar. Sabemos que a la velocidad a la que entró el tren Alvia S-730 en la curva ce- rrada de A Grandeira, en el barrio de Angrois, a menos de cuatro kilómetros de la estación de Santiago, después de un recorrido de más de ochenta por un trazado de diseño inmejorable desde Ourense, doblaba al menos la veloci- dad permitida en una curva cuyo dise- ño era heredero de la línea de los años cuarenta del siglo XX y en un tramo de vía que había sido desdoblado a través de un complejo proceso técnico y cons- tructivo por las dificultades de paso por un área urbana construida de la periferia de Santiago. Sabemos que la señalización de la vía, previa a ese tramo, alertaba al conductor de la necesidad de reducir la velocidad. Sabemos que el maquinista conocía bien el trazado por haberlo he- cho decenas de veces anteriormente, y sin embargo ello no evitó el accidente. El resultado, aparte del drama huma- no, y que ha tenido resonancia a nivel mundial, ha sido una desconfianza hacia el ferrocarril como medio de transporte seguro y a las condiciones con las que la Administración ha puesto en servicio es- ta línea antes de haber completado todo el trazado desde Madrid, para que por ella pudieran circular trenes realmente de alta velocidad con una señalización, desde el punto de vista de la seguridad, adaptada a esas características. Decir en estos momentos que el ferro- carril de alta velocidad que hoy estamos construyendo es el medio de transpor- te más seguro no es fácil, pero las esta- dísticas muestran que casi disminuye a la centésima parte el número de vícti- mas por viajero y kilómetro que se pro- ducen en las carreteras. Y este es uno de los argumentos fundamentales pa- ra su construcción, aparte de la reduc- ción de los tiempos de viaje que supo- ne respecto a las carreteras y el ferroca- rril convencional. Decir que España en estos momentos está exportando tecno- logía tanto en relación al material mó- vil como a los sistemas de señalización, precisamente por las garantías de segu- ridad derivadas de la apuesta en nues- tro país por el ferrocarril de alta veloci- dad, como ocurre con el sistema de se- ñalización ERTMS (presente en la línea de Ourense a Santiago, excepto en el ac- ceso a la ciudad) cuya implantación y experimentación lideró el CEDEX (or- ganismo dependiente del Ministerio de Fomento) en la primera década de este siglo a nivel europeo, tampoco es fácil de explicar a los ciudadanos. Decir que el proceso seguido, por ejemplo en Ga- licia, para la puesta en servicio de nue- vos tramos cuya infraestructura se iba adaptando a las características de la al- ta velocidad futura, es el lógico y casi el único posible para que los ciudada- nos vayan interiorizando las mejoras del transporte público que supone el ferro- carril, incorporándose progresivamente a este nuevo medio de transporte y jus- tificando así las fuertes inversiones que significa su construcción y explotación. Queda, por tanto, por analizar el factor humano, que en estos momentos algunos asocian a un posible error del maquinis- ta, descansando en este factor la respon- sabilidad individual y colectiva del acci- dente, que al superar nuestra capacidad de comprensión necesitamos asociar y personalizar en un culpable, sea el ma- quinista o sea la Administración por las condiciones de trazado y de seguridad de la línea en el acceso a la ciudad de Santiago. Aunque evidentemente pue- de haber responsabilidades, que en to- do caso serían inimaginables por aque- llos que tomaron las decisiones, proce- de ahora pensar en el futuro, ya que la sociedad no podría aceptar un nuevo ac- cidente como este, aunque sea una so- ciedad en la que el riesgo, sea natural o artificial, siempre está presente. Para los ingenieros eso significa tomar decisiones adecuadas de planificación, que son las que necesitan las infraes- tructuras y los servicios de transporte, que rebasen los tiempos políticos y que se impongan a los procesos de urbani- zación, en donde el compromiso entre la velocidad y la seguridad disminuya el riesgo del factor humano. L Ingeniero de Caminos Canales y Puertos Carlos Nárdiz Ni los compañeros —algunos incluso amigos— del maquinis- ta adelgazan un solo gramo su responsabilidad en el acciden- te. «No vamos a negar que iba como iba», dicen. Pero ojo: «No nos podemos olvidar de que hay fallos en el sistema de seguridad que, de no haberlos, no hubiese ocurrido absolutamente nada». Porque creen que algo tendrán que decir los responsables po- líticos y del ADIF. Lo primero, que el tramo de A Grandeira no es responsabilidad de ese ente público, sino de Thales España, sociedad que la entidad pública subcontrató el año pasado. Es- ta firma, de hecho, es la respon- sable de los sistemas de control en cientos de kilómetros de la red ferroviaria española. ¿Qué sistema de seguridad es- tá implantado en la zona del ac- cidente? Entre Ourense y San- El ADIF subcontrató una empresa para llevar la seguridad en la zona del accidente La entidad estatal entregó en el 2011 a Thales España los sistemas de control ALBERTO MAHÍA SANTIAGO / LA VOZ tiago está instalado un sistema de control europeo para alta ve- locidad conocido como ERTMS (European Rail Traffic Manage- ment System). Empieza a fun- cionar 2,8 kilómetros pasado Ourense y lo deja de hacer po- co antes de llegar a la curva mal- dita, en el túnel. El ERTMS transmite informa- ción de la estación al tren. Un ordenador analiza la velocidad del convoy con la velocidad li- mitada en el tramo correspon- diente y, en caso necesario, fre- na automáticamente el tren. Es decir, que, aunque el conductor se volviera loco y quisiera po- ner el tren a 300, no podría. Esta información sobre la velocidad se transmite por balizas que se disponen a lo largo de la vía. Y si es necesario el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obli- gándolo a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la ve- locidad, el sistema informático, como medida de seguridad, fre- na inmediatamente el tren. Pero ese sistema no funciona en los cuatro kilómetros anteriores a la estación de Santiago; justo a 200 metros de la curva. Y tam- poco en el Alvia, porque el sis- tema ERTMS no llega a la má- quina. Es decir, esta va siempre con otro sistema de seguridad, llamado ASFA digital, suficien- te, según el ADIF, para un tramo de entrada urbana como en el que sucedió el siniestro. El ASFA, que es más antiguo, informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acús- ticas en la cabina sobre el esta- do de las señales. Si el conduc- Operarios trabajando en la catenaria del lugar en el que se produjo el siniestro. VÍTOR MEJUTO tor no hace caso, también fre- na, pero solo si el convoy supe- ra los 200 kilómetros por hora o si el conductor se salta un se- máforo en rojo. Trescientos me- tros antes del lugar del siniestro hay un semáforo que estaba en verde cuando pasó el tren, se- gún fuentes del ADIF. ¿Qué es lo que sucedió? Para averiguar- lo hay que esperar a que se abra la caja negra.
  • 3. 27/07/13EL ECONOMISTA MADRID Prensa: Diaria Tirada: 30.860 Ejemplares Difusión: 20.326 Ejemplares Página: 16 Sección: E & F Valor: 8.550,00 € Área (cm2): 713,9 Ocupación: 79,54 % Documento: 1/1 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 34000 Cód:72839425 ACoruña Santiago LUGARDEL SINIESTRO Alta Velocidad Convencional Alta Velocidad ancho ibérico Sistemas de seguridad Cambiador Tramo (kilómetros) Velocidad máxima (km/h) Ourense Puebla de Sanabria Zamora Olmedo Segovia- Guiomar Madrid- Chamartín Medina del Campo 67 300 KM KM/H 42 160 KM KM/H 90 140 KM KM/H 65 300 KM KM/H 142 140 KM KM/H 107 125 KM KM/H 88 300 KM KM/H 61 200 KM KM/H Fuente: Declaración sobre la Red 2013 de ADIF. elEconomista Una línea de AVE a medias Señalización, longitud y velocidad permitida en los tramos de la ruta Madrid-A Coruña A Coruña Madrid GSMR: Modo de Radiofrecuencia que combinado con ERTMS crea el sistema de seguridad integrado ETCS ERTMS: Sistema de señalización de control automático de la velocidad utilizado en el AVE ASFA: Sistema de señalización utilizado en la red convencional de ferrocarril Tren Tierra y ASFA: Sistema que combina la señalización ASFA y la comunicación por radio Tren-Tierra Miguel Ángel Gavira MADRID. Incorporar el sistema de señaliza- ción ferroviaria que se emplea en alta velocidad –el más seguro del mundo–atodoelrecorridodelAVE a Galicia que une Madrid y A Co- ruñasupondríaunainversiónapro- ximadade500millonesdeeurossi se toman como referencia los últi- mos grandes contratos que ha ad- judicadoelMinisteriodeFomento en este terreno. En la actualidad, el AVE a Gali- cia no se considera una línea de al- tavelocidadpura,yaqueexistenva- rios tramos convencionales en los que se circula con el sistema de se- ñalización ASFA Digital, el mismo queestabahabilitadoenlosúltimos 7 kilómetros del tramo Ourense- Santiago de Compostela en el que se produjo el trágico accidente del tren Alvia. En total, se suman 400 kilóme- tros de recorrido en los que opera estesistema–muchomásdelami- taddeltrazado–yestánlocalizados entre Medina del Campo y Ouren- se (139 kilómetros) y entre Santia- go y A Coruña (61 kilómetros). En este último caso, además del siste- maASFA,Adifhaañadidootrode- nominadoTren-Tierra,quecomu- nica a través de radiotelefonía los trenesconelpuestodemando.Ac- tualmente, en ambos tramos la ve- locidad está limitada por Adif en- tre 125 y 200 kilómetros por hora dependiendodelascircunstancias delrecorrido.Todosestostrazados discurrenporvíadeanchoibérico, incluyendo también el último sal- to desde Santiago hasta A Coruña. Tramos de mayor velocidad LosúnicostramospordondeelAl- via modelo S-730 puede coger una mayorvelocidadsonelqueuneMa- drid con Olmedo y el de Ourense Santiago hasta el punto kilométri- co80.Enamboscasoslavelocidad límite permitida por el gestor pú- blico de las infraestructuras ferro- viarias es de 300 kilómetros hora, una cifra que esta clase de trenes no alcanza porque están homolo- gadosparaoperarcomomáximoa 244 kilómetros por hora. Por ello, se les denomina trenes de veloci- dad alta y no de alta velocidad, un concepto este último que se aplica a partir de los 250 kilómetros por hora.EnelcasodelrestodelosAl- via que circulan por España (más de una veintena de relaciones de rutas en la actualidad) en la mayo- ría de los casos transitan en buena parte del recorrido por vía de alta velocidadenlaqueseconjuganlos sistemasdeseñalizaciónASFADi- gitalyERTMS(LZBenelAVEMa- drid-Sevilla), pero existe en buena partedeellosuntramofinaldeco- nexiónaciudadessecundariasque sólooperaconlayacomentadacom- binación entre el ASFA Digital y el Tren Tierra. Siguiendoconelmismoejemplo, el Alvia Madrid-Cádiz circula por lalíneadelAVEhastalacapitalhis- palense y después toma una línea convencionalquellegahastalaciu- dad andaluza en la que en algunos tramos se pueden alcanzar 200 ki- lómetros por hora. Albacete-Alicante Otra línea que circula temporal- menteconelsistemaASFADigital hasta que alcance más rodaje es la que une Albacete con Alicante. El pasado16dejunio,elpresidentedel Gobiernoinauguróestetramoque forma parte del AVE Madrid-Ali- cante.AunquecuentaconERTMS 2yASFADigital,desdeAdifyRen- fe Operadora se decidió comenzar la explotación de la línea sólo con el sistema de la red convencional para,unavezrodado,ponerenmar- cha el ERTMS 2 después del vera- no,loquereduciráeltiempodevia- je. Por esta razón, los trenes tienen reducida su velocidad en este tra- moa200kilómetrosporhora,una cifra que contrasta con los 300 ki- lómetros que se pueden alcanzar en este trazado entre Madrid y Al- bacete. SeñalizartodoelAVEaGaliciaenalta velocidadcuesta500millonesmás La línea de Alvia Albacete-Alicante opera temporalmente con el sistema ASFA El maquinista no declara ante la Policía El maquinista del tren que el pasado miércoles sufrió un grave accidente en Santiago de Compostela, Francisco Jo- sé G.A., se ha negado a decla- rar ante la Policía, acogiéndo- se a su derecho a no hacerlo, según informaron a Europa Press fuentes policiales. El conductor del tren, quien reconoció poco después de producirse el siniestro que iba a una velocidad de 190 kiló- metros por hora, cuando la velocidad límite en ese tramo era de 80 kilómetros por ho- ra, se encontraba acompaña- do de su abogado en el mo- mento en el que la Policía le instó a prestar declaración.
  • 4. 27/07/13DIARIO DEL ALTOARAGON HUESCA Prensa: Diaria Tirada: 6.798 Ejemplares Difusión: 6.124 Ejemplares Página: 23 Sección: ECONOMÍA Valor: 129,00 € Área (cm2): 63,6 Ocupación: 5,87 % Documento: 1/1 Autor: EUROPA PRESS Núm. Lectores: 40000 Cód:72860428 Renfe aplaza a septiembre su división en cuatro firmas EUROPAPRESS MADRID.- Renfe ha aplazado la aprobación en Consejo de Ministros de su segregación en cuatro sociedades filiales, pre- vista para este mes de julio, al menos hasta el próximo mes de septiembre, según informa- ron fuentes sindicales a Euro- pa Press. Así se lo transmitió el se- cretario de Estado de Infraes- tructuras y Transportes, Rafael Catalá, a los sindicatos con re- presentación en Renfe en una reunión mantenida en la ma- ñana de ayer. Fomento ha de- cidido posponer la ratificación y puesta en marcha de la rees- tructuración de la operadora ferroviaria pública al conside- rar que actualmente es preciso afrontar temas más importan- tesydadasuintencióndeabor- darlo de forma más sosegada y en diálogo con los represen- tantes de los trabajadores.
  • 5. 29/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 400.212 Ejemplares Difusión: 324.814 Ejemplares Página: 18 Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 33.297,00 € Área (cm2): 915,6 Ocupación: 97,27 % Documento: 1/1 Autor: DAVID REINERO Núm. Lectores: 1828000 Cód:72886894 Al margen de la investigación ju- dicial, ya está en marcha la técni- ca, que deberá establecer, más allá del exceso de velocidad, las causas y responsables del acci- dente. Pero sus conclusiones y re- comendaciones podrían tardar nueve meses, plazo que en los ca- sos más graves suele acelerarse. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) fue creada como órgano independiente del Ministerio de Fomento en 2007. En su último balance anual, de 2011, indica que las investigaciones por desca- rrilamiento de aquel año dura- ron una media de 9,29 meses, si- milar a otros tipos de accidentes. De las 20 investigaciones que aún están en curso, ocho lo son por descarrilamiento, entre ellas la segunda pendiente más anti- gua, del 6 de septiembre de 2012, hace once meses, de un mercan- cías en Almudévar (Huesca) que no causó daños personales. De las 17 investigaciones de 2012 ya cerradas, con indepen- dencia del tipo de accidente, en nueve se concluyó que hubo fallo del maquinista, todos por no res- petar señales. De ellos, en dos ca- sos la CIAF decidió no emitir re- comendaciones, en dos sugirió (no tiene capacidad de imponer) que se mejorase la señalización y en los otros cinco hizo hincapié en la necesidad de que los maqui- nistas prestasen más atención a la conducción. Por el tipo de acci- dente, de los 17 de 2012, ocho fue- ron por descarrilamiento, cinco de los cuales se debieron a fallos materiales y tres a errores del maquinista, uno de ellos con heri- dos leves. Ese accidente, el más destaca- do de 2012, fuesen o no descarri- lamientos, ocurrió el 19 de ene- ro, cuando un Cercanías de Bar- celona chocó contra un Talgo va- cío detenido entre la estación de El Clot Aragó y una bifurcación. Hubo 27 heridos leves y la investi- gación estableció, diez meses des- pués, que el maquinista circuló a demasiada velocidad tras supe- rar una señal que le obligaba a seguir con precaución. El tren iba a 39 kilómetros por hora, y cuando el maquinista se dio cuenta de que delante había otro tren frenó, pero acabó chocando a 14 por hora, por lo que se con- cluyó que iba demasiado rápido. La CIAF recomendó estudiar si en una zona en la que hay que circular con precaución el maqui- nista puede establecer una veloci- dad fija, como hizo el implicado, y si se debía mejorar la señaliza- ción. En Oviedo, el 12 de enero, un maquinista hizo avanzar su tren desde la estación de San Claudio pese a una señal que se lo impe- día. Actuó el sistema de seguri- dad Asfa que frenó el tren de 43 a 26 kilómetros por hora, veloci- dad a la que chocó contra otro que circulaba en dirección con- traria a 8 por hora. Hubo nueve heridos leves. La recomendación de la CIAF, ocho meses y medio después, fue “insistir en el cum- plimiento de la normativa al per- sonal de circulación”. También en Asturias, el 19 de enero, en Parres, un maquinista de un tren de mercancías tomó a 70 por hora una curva limitada a 40 y descarriló. No hubo heridos pero el conductor superó la tasa de alcoholemia permitida. Feve lo inhabilitó de por vida “para servicios relacionados con circu- laciones en línea” y lo suspendió 45 días de empleo y sueldo. La CIAF concluyó 10 meses después sin recomendaciones. Desde que se creó la CIAF en 2007, el accidente más grave se produjo el 23 de junio de 2010, cuando decenas de personas cru- zaron las vías de la estación de Castelldefels (Barcelona) para atajar hacia la playa, en la que se celebraba la fiesta de San Juan. Murieron 12 personas, 10 resulta- ron heridas graves y 7 leves. Con un caso tan grave, la investiga- ción de la CIAF tardó menos de lo habitual, siete meses, y en su informe, del 31 de enero de 2011, concluyó que “el accidente tuvo su origen en la invasión del gáli- bo de la vía por parte de las vícti- mas, al cruzar por un lugar no autorizado, y sin percatarse de la llegada del tren”. No estableció ninguna recomendación. En las salidas de vía, de los informes hechos públicos son va- rios los que señalan que el desca- rrilamiento se produjo varios ki- lómetros antes por fallos técni- cos pero que el vagón o tren en cuestión no se salió hasta una curva posterior. Y en los fallos humanos no abundan los exce- sos de velocidad sino más bien las decisiones equivocadas de ini- ciar la marcha con un tren para- do pese a que las señales no lo permiten, o hacerlo sin tomar las precauciones debidas. La comisión no investiga to- dos los accidentes y ha ido aco- tando su trabajo. Descarta, por ejemplo, incidentes menores o atropellos por suicidio. La investigación técnica tarda meses y solo emite recomendaciones Nueve de los 17 accidentes de 2012 se debieron a despistes del maquinista La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) heredó en 2007 el trabajo que antes realizaba la propia Direc- ción General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. El nuevo comité fue constituido co- mo independiente del ministe- rio, aunque su presidente es nombrado por Fomento de en- tre “personas de reconocido prestigio y acreditada cualifica- ción profesional en el sector fe- rroviario”. Actualmente es Vi- cente Rallo Guinot, ingeniero de Caminos y licenciado en Econó- micas que trabajó en Renfe y Adif y fue nombrado en marzo de 2009, por lo que está pendien- te de relevo tras superar los cua- tro años en el cargo. El presidente es el encargado de nombrar a los cinco vocales del Pleno de la comisión, que de- ben ser ingenieros expertos res- pectivamente en infraestructu- ra, material rodante, señaliza- ción, circulación y explotación. Supervisan al equipo investiga- dor de cada siniestro, que debe estar formado por un técnico de la CIAF nombrado por su presi- dente y al menos por los respon- sables de seguridad de Adif y Renfe. Fomento indica que pon- drá a su disposición “todos los medios humanos y técnicos que sean necesarios”. Pero sus tra- bajos requieren tiempo y más allá de determinar las causas de un accidente su objetivo es ela- borar recomendaciones para que no se vuelva a producir. Preside un experto nombrado en 2009 Retirada durante la noche del sábado de parte del tren siniestrado. / miguel vidal (reuters) El mayor accidente de tren en 40 años Las pesquisas D. R., Santiago DAVID REINERO Santiago Demora una media de 9,29 meses en investigar los descarrilamientos En el accidente más grave, el atropello de Castelldefels de 2010, tardó 7 meses En 2012 hubo 27 heridos leves en Barcelona por no circular más lento Un maquinista que superó la tasa de alcohol, apartado de por vida
  • 6. 29/07/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES) MADRID Prensa: Semanal (Lunes) Tirada: 130.000 Ejemplares Difusión: Sin datos OJD Página: 10 Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 812,9 Ocupación: 80,56 % Documento: 1/1 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0 Cód:72888291 Miguel Ángel Gavira MADRID. Hasta 23 rutas del tren de veloci- dad alta Alvia, el mismo que sufrió el fatal accidente en las cercanías de Santiago, no cuentan con siste- ma de señalización ERTMS en el último tramo del recorrido antes dellegaralaestaciónfinal.Estaci- fra como mínimo de duplica si se cuentanlasestacionesintermedias de estos recorridos Alvia que tam- poco cuentan con esta medida de seguridad en los últimos kilóme- tros antes de acceder a ellas pero por las que si pasan trenes con ca- pacidad para ir a casi 250 kilóme- tros por hora. Según consta en la Declaración de la Red de 2013 de Adif (actuali- zadael17dejuniode2013)ylosre- corridos de esta veintena de rutas que se muestran en la página web deRenfeOperadora,apartirdecier- topunto(vercuadroinferior)elsis- tema de señalización más seguro delmundodesapareceylainfraes- tructura se asegura con el sistema ASFA Digital, en la mayoría de los casos reforzado con la tecnología Tren-Tierra.Estesistemaesdepro- badasolvenciaparatrenesconven- cionalesquetransitanconparáme- tros de velocidad convencional. El problemaaparececuandoporcau- sas aún sin resolver el tren llegaba lanzado con una velocidad cerca- na a los 200 kilómetros por hora. Además de todas las rutas Alvia conestacionesyaproximacionesa las mismas gestionadas por el sis- tema ASFA Digital en vez de ERTMS, hay tres casos de grandes estaciones de alta velocidad cuya aproximaciónescubiertaconelsis- tema de señalización tradicional. Así lo confirman fuentes solventes conocedoras de la red ferroviaria. Tanto en Atocha como en la esta- ción de Valencia (Joaquín Sorolla) elsistemadeseñalizaciónERTMS deja de funcionar cuando entra en la zona urbana, un recorrido final queestámarcadoavelocidadesque nunca superan los 80 kilómetros por hora. En Barcelona se cambió En la estación de Sans (Barcelona) también se deban las mismas cir- cunstanciasqueenAtochayenMa- dridSorolla,perosecambiórecien- temente el sistema ASFA por el ERTMS de Nivel 1. Ahora mismo se realizan pruebas en la Ciudad CondalparaincorporarelERTMS de Nivel 2. En el caso del tramo Albacete- Alicante, inaugurado el pasado 17 de junio, se decidió comenzar las Un tren de la ‘Serie 130’ de Renfe Operadora en la estación de Palencia cubriendo la ruta de Alvia entre Madrid y Gijón. EFE ElAlvianotieneseñalizaciónERTMScerca delaestaciónfinalenunaveintenaderutas En líneas de alta velocidad también ocurre en enclaves de relevancia como Atocha y Joaquín Sorolla operaciones con el sistema ASFA Digital para rodar la línea e incor- porar el ERTMS 2 después del ve- rano, probablemente en el mes de octubre. Las cuatro estaciones ci- tadas –Madrid, Barcelona, Valen- cia y Alicante– pertenecen a la Ca- tegoría 1 de la red española. En el túnel entre Atocha y Cha- martín,porcontra,síqueexistese- ñalización ERTMS para asegurar elenormetráficodetrenesdeCer- canías que hay en la zona. A disposición judicial Porotrolado,elmaquinistadeltren accidentado el pasado miércoles pasóayeradisposiciónjudicialuna vezquetranscurrieronlas72horas desde su detención. El conductor del Alvia que descarriló en las cer- canías de Santiago de Compostela se negó a declarar ante la Policía Nacional, acogiéndose a su dere- cho, tal y como permite la ley. Sobre las 18.20 horas de ayer en- tróenlosjuzgadosdeFontiñasdon- de fue interrogado por el juez du- rante casi dos horas y fue declara- dolibreconcargos.FranciscoJosé G. A. pasó la noche del sábado al domingo en la Comisaría de la Po- licíaNacionalenSantiago,después de que recibiera el alta médica del HospitalClínico,dondefuedeteni- do el jueves. Alicante-A Coruña Deja de operar el ERTMS a siete kms. de Santiago y hasta A Coruña Alicante-Gijón Pasa a ASFA y Tren-Tierra en Valladolid Alicante-Santander Desde Valladolid ya no opera la señal ERTMS Alicante-Pontevedra Pasa a ASFA y Tren-Tierra en Medina del Campo Madrid-A Coruña Ocurre igual que con la lí- nea desde Alicante Madrid-Alicante DesdeAlbacetesóloopera conASFA(solucióntemporal,el ERTMSseactivarátraselverano) Madrid-Bilbao El sistema ERTMS desa- parece en Valladolid Madrid-Cádiz En ASFA desde Sevilla Madrid-Gijón Pasa a ASFA y Tren-Tie- rra en Valladolid Madrid-Huelva Abandona el ERTMS desde Sevilla Madrid-Logroño El sistema ASFA comien- za a operar en Calatayud Madrid-Pamplona Abandona el ERTMS desde Calatayud Madrid-Santander El sistema ERTMS desa- parece en Valladolid Madrid-Irún Desde Valladolid se anu- la el ERTMS y comienza a operar el sistema ASFA Madrid-Castellón Sin ERTMS en Requena Madrid-Pontevedra Pasa a ASFA y Tren-Tie- rra en Medina del Campo Madrid-Vitoria Pasa a ASFA y Tren-Tie- rra en Valladolid Barcelona-A Coruña Deja de operar el ERTMS a siete kms. de Santiago y hasta A Coruña Barcelona-Bilbao El sistema ERTMS sólo actúa hasta Zaragoza Barcelona-Gijón Desde Zaragoza opera con ASFA combinado con el Tren-Tierra Barcelona-Irún El sistema ERTMS sólo actúa hasta Zaragoza Barcelona-Pamplona Ocurre igual que con la lí- nea de Alvia que une la Ciudad Condal e Irún Barcelona-Vigo Desde Zaragoza sólo ac- tua con ASFA VELOCIDAD ALTA CON LLEGADA EN MODO ASFA
  • 7. 29/07/13EL CORREO DE ANDALUCIA SEVILLA Prensa: Diaria Tirada: 9.698 Ejemplares Difusión: 7.077 Ejemplares Página: 2 Sección: OPINIÓN Valor: 471,00 € Área (cm2): 133,3 Ocupación: 15,45 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 29000 Cód:72895966
  • 8. 28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 400.212 Ejemplares Difusión: 324.814 Ejemplares Página: 12 ón: POLÍTICA NACIONAL Valor: 48.547,00 € Área (cm2): 941,3 Ocupación: 95,42 % Documento: 1/2 Autor: JOSÉ PRECEDO / LUIS GÓMEZ Núm. Lectores: 2399000 Cód:72866320 La coordinación en las labores de auxilio tras el accidente del tren Alvia fue deficiente, según se des- prende de los partes oficiales del servicio de Emergencias 112 de la Xunta, a los que ha tenido acceso este periódico. Se tardó más de dos horas en decretar el nivel de alerta 2, el requerido para un si- niestro así y durante una hora y 46 minutos no llegó el camión de las comunicaciones desde donde se debería dirigir el dispositivo. Durante 100 minutos, el hombre al frente del operativo lo coordinó a través de teléfonos móviles. Los dos helicópteros movilizados no llegaron a despegar y hubo dificul- tades para disponer de grupos electrógenos para iluminar la zo- na. La solidaridad de los vecinos y el empeño de todos los profesiona- les de emergencias desplazados suplieron los fallos del operativo, según varios testigos que partici- paron en el rescate. “Ya en las imágenes de televi- sión se observaba a gente con pan- talón corto y zapatillas deportivas ayudando en el rescate”, sostiene uno de los técnicos consultados. “Eso, visto por un experto es todo un ejemplo de descoordinación. Dos horas después, eso no puede suceder. Todo tiene que estar en manos de los profesionales”. Según el informe confidencial en poder de EL PAÍS, la primera llamada al 112 se produce a las 20.41 horas del día 24 de julio de 2013. Es una vecina que alerta no solo de un accidente de tren. Ya en ese primer momento avisa de la existencia de fallecidos. Esa lla- mada se tramita y se pone a la testigo en contacto con el 061 (ur- gencias sanitarias) para que des- criba la situación. Santiago es ese día una ciudad blindada por las fiestas del Apóstol, con 500 efecti- vos entre policía nacional, policía local y Protección Civil, según la Delegación de Gobierno. Tras recibir esa primera llama- da, el 112 moviliza a bomberos, ambulancias, policía nacional y policía local y vuelve a poner en contacto a los bomberos con la persona que lanza el aviso. Del análisis de las llamadas no se des- prende qué tipo de alerta se está aplicando. Según los expertos que han repasado el parte oficial de esa fatídica noche, “se tardó mu- cho en declarar el nivel —exacta- mente dos horas— que permite pedir recursos a otras provincias, pero, además, la coordinación en los niveles previos al 2 brilla por su ausencia”. La Xunta alega que los medios se pidieron mucho an- tes de decretar esa alerta. Según el plan de emergencias de Galicia, en el nivel 0 la coordinación com- pete al alcalde; en el nivel 0E, al alcalde con asesoramiento de la Xunta; en el nivel 1, el responsa- ble es el delegado de la Xunta en la provincia. Un portavoz de la vi- cepresidencia de la Xunta, respon- sable de las emergencias, sostie- ne que “el mando lo ejerció el di- rector general de emergencias” y que la coordinación “se llevó a ca- bo en el 112 y se desplazó un cen- tro avanzado al lugar”. Los partes oficiales constatan que el puesto de mando avanzado llegó a la cur- va de A Grandeira a las 22.27 ho- ras, una hora y tres cuartos des- pués del accidente y cuando bom- beros, policía y Protección Civil ya llevaban mucho rato rescatan- do heridos y cubriendo los cadáve- res. La Xunta explica que no pudo entrar hasta que salieron camio- nes de bomberos y ambulancias. El informe también destapa que el 061 solicitó el envío del pri- mer helicóptero a la zona de la catástrofe a las 20.51, diez minu- tos después del choque del tren. Y 90 segundos más tarde, da la or- den de despegar al segundo heli- cóptero. Ninguna de las dos aero- naves llega a hacerlo. El primero alega dificultades por la niebla y avisa de que los médicos esperan para ser trasladados en ambulan- cia. Lo comunica al 112 a las 21.05 horas. A las 21.06, el segundo heli- cóptero explica que también se queda en tierra “por una avería”. Un profesional curtido en emergencias durante más de 30 años asegura que “el 112 opera co- mo un centro de atención de lla- madas, lo cual sí parece hacer du- rante el accidente. El problema surge cuando no se activa un cen- tro de coordinación y eso parece ocurrir, pues si se hubiera activa- do, las peticiones de los miem- bros de la policía y bomberos se habrían realizado a través de sus delegados en ese centro de coordi- nación”. Un segundo técnico lan- za esta pregunta: “A las 22.15 ho- ras, el 061 pide al 112 que le ponga en contacto con la policía, ¿toda- vía no hay puesto de mando ni fijo ni avanzado?”. El mando avan- zado, según se desprende de las conversaciones, llegó a la zona diez minutos más tarde (22.27). Según los partes del 112, la poli- cía local de Santiago pidió genera- dores de energía para alumbrar la zona cero a las 21.41. Los bom- beros de Santiago insistieron en esa demanda a las 22.14 horas. Y el 061 reclama lo mismo a las 22.33 horas. La noche se estaba 20.41. Un particular informa de que acaba de descarrilar un tren. Hay gente muerta en Angrois. Es- tá ardiendo el vagón y piensan que hay gente muerta en Angrois, cerca de la AP-9. 20.44. El 112 transfiere la lla- mada al 061. 20.46. El 112 informa a bombe- ros de Santiago, policía local y po- licía nacional, a Protección Civil y a ADIF Emergencias. 20.47.33. El 112 informa a los bomberos, que solicitan hablar con el particular que dio el aviso. El 112 los pone en comunicación. El particular indica que el sinies- tro se produce cerca de Sar [un barrio de Santiago], le explica que hay que coger por la Colegiata, hacia el crucero, que el accidente está junto al campo de la fiesta, bajo el puente que cruza la vía. 20.48.29 Los bomberos salen. 20.48.55 Llama otro particular diciendo que el accidente es en la parroquia de Sar, en el lugar de Angrois, donde hicieron el túnel. 20:49:28 El 061 informa de que es en el Camino Real de Angrois, en el puente del AVE. 20.49.33. Policía local informa de que es en Angrois, en O Sou- tiño. 20.49.33. El 112 informa a ADIF que indica que es en el pun- to kilómétrico 84 de la vía. 20.50.12. Otra persona alerta de que hay dos vagones descarri- lados y gente tirada en la vía. 20.51.12. Urgencias solicita el helicóptero. El 112 informa de que tarda 25 minutos en llegar. 20.51.50. Un particular infor- ma desde el tren que está herido y que hay gente a su alrededor. 20.53. Urgencias solicita la sali- da de otro helicóptero. 20.53.11. El 112 informa a H3 [uno de los helicópteros], que indi- ca que sale hacia el accidente. 20.53.25. Llaman otros viaje- ros alertando de que están mal y no pueden salir puesto que están los asientos tumbados. 112 infor- ma al 061. 20:54:12. Informa de la salida del H4 [el segundo helicóptero]. 20.57. Adif Emergencias indica que su interventor está atrapado en la cabeza tractora del tren. 20.57.29. 112 informa a bombe- ros de Santiago, que solicitan el corte de la línea eléctrica para po- der acceder. El 112 llama a ADIF Emergencias, que confirma el cor- te de la catenaria, que no hay ten- sión. El 112 informa a los bombe- ros de Santiago. 21.03.50. La policía local de Santiago solicita que se avisen a todos los bomberos posibles para que vayan. 21.04.23. 112 solicita datos del tren a ADIF emergencias que dice que ahora mismo no dispone de ellos y que nos llamarán. 21.05.06. A las 21.02 piloto de helicóptero indica que no pudie- ron llegar por la niebla y que el equipo médico está a la espera de ser trasladado por la ambu- lancia. 21.05.44. El 112 informa al 061, que indica que van a enviar ambulancias a las bases del H3 y H4 [los dos helicópteros]. Ya les indicaron que no podían hacer el servicio. 21.06.07. A las 21:04 H4 [el segundo helicóptero] informa de que no llegó a salir por avería y que han sido informadas las urgencias médicas. 21.09.43. Llama ADIF e indi- ca que se trata del tren número 150 que va de Madrid a Ferrol, que es un tren de larga distancia y añade que lleva 224 viajeros y descarrilaron cuatro vagones. 21.13.39. CNP [Cuerpo Nacio- nal de Policía] solicita más am- bulancias. Indican que por aho- ra hay 50 heridos. 21.14. 112 informa al 061. 21.16.19. 112 habla con la poli- cía local para informar de la anu- lación de los helicópteros e infor- mar de los medios que salen. Nos pasan con un policía de la zona. Indica que van a llamar al 112 para dar información. 21.20.20. Llaman de ADIF in- formando de que la zona es des- de la [carretera nacional] 525 en A Susana y coger de Sergude a Falló la coordinación durante el rescate El parte de Emergencias 112 revela retraso en declarar la alerta 2 b El camión de comunicaciones tardó 106 minutos “Hay gente muerta en Angrois” Parte oficial de las llamadas al 112 Emergencias de la Xunta en el accidente El mayor accidente de tren en 40 años Los primeros minutos Personal de Emergencias y Cruz Roja atiende a los heridos en Angrois. / óscar corral JOSÉ PRECEDO / LUIS GÓMEZ Santiago Un helicóptero por niebla y otro por avería no lograron despegar
  • 9. 28/07/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 3 Sección: REGIONAL Valor: 14.291,00 € Área (cm2): 470,7 Ocupación: 87,77 % Documento: 2/19 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:72877030 La Voz de Galicia | Domingo, 28 de julio del 2013 | A FONDO | 3 No explica muy bien sus por- qués, pero lo ve blanco y en bo- tella el ministro del Interior. Co- mo el presidente del Adminis- trador de Infraestructuras Fe- rroviarias (ADIF), al igual que el de Renfe, emulando a la cúpu- la de Fomento, Jorge Fernández Díaz señala al maquinista. Cie- rre de filas total contra el con- ductor del tren siniestrado el miércoles en Angrois. Casi once años después de aquella catás- trofe del petrolero monocasco frente a las costas de la comu- nidad, el Gobierno parece haber hallado en Francisco José Gar- zón Amo un nuevo Mangouras. Del Prestige al Alvia 151, la cul- pa es de quien iba a los mandos. «Evidentemente, está deteni- do por la policía porque, qué du- da cabe, hay indicios racionales como para considerar que pue- da tener una eventual respon- sabilidad en lo que ha sucedi- do, que deberá determinar en todo caso el juez». Eso fue lo que el titular de Interior sostuvo ayer, de viaje en Santiago, acerca El Gobierno se une a ADIF y Renfe descargando culpas en el conductor Interior ve «evidentes indicios» de responsabilidad en el maquinista, pero no los expone M. CHEDA SANTIAGO / LA VOZ del piloto del convoy acciden- tado. A preguntas de la prensa, en cambio, no se avino a expo- ner qué elementos le mueven exactamente a defender esa te- sis. «No puedo decir ni voy a decir —alegó— nada más de lo que he dicho, en la medida en que es una investigación que es- tá bajo la autoridad judicial y que técnicamente está abierta». Fernández Díaz reconoció pú- blicamente a Garzón su dere- cho a no declarar en la comisa- ría del Cuerpo Nacional de Poli- cía, adonde fue trasladado por la mañana, si bien en privado ma- nifestó cierta confianza en que al final cambie de opinión. Ex- plicó que los responsables del caso le imputan un supuesto de- lito de homicidio por impruden- cia, aunque admitió que el ates- tado, anoche todavía en fase de elaboración, no descartará lí- neas de investigación alterna- tivas a esa del error humano. Presente en esa misma com- parecencia, la titular de Fomen- to, Ana Pastor, descargó culpas igualmente en el conductor, pe- ro de manera implícita, más su- til, sin citarlo. Primero, la minis- tra rompió una lanza en favor de las modernas prestaciones y del estado de la red ferroviaria del país. Luego, sentenció: «En Es- paña hay un ordenamiento jurí- dico, unas normas de seguridad que tienen que ver con la vía, con el tren y con quien opera el ferrocarril, y esas normas se tie- nen que cumplir». La puntilla. Del otro lado de la barrera, el Sindicato de Maquinistas (Se- maf) expresó su «sorpresa» por la «rápida detención e impu- tación» de Garzón. De hecho, el secretario general de la or- ganización, Jesús García Fraile, acusó a las autoridades de es- tar obrando de modo «incorrec- to». Una opinión que comparte la plataforma ciudadana cons- tituida para apoyar al conduc- tor, cuyo presidente, Jesús Perei- ra, cifró en 37.508 las firmas de adhesión a la causa recabadas. Pero Fernández Díaz no so- lo acudió a la capital gallega a rebatir posturas como esas, si- no también a recorrer la zona cero de la tragedia, Angrois, y a conocer el Multiusos Fontes do Sar, empleado esta semana a modo de tanatorio. Vino a eso y a aplaudir la «brillante» labor llevada a cabo por los policías, unos 500, movilizados con mo- tivo del «desgraciado» suceso. En línea con los manifestado por los reyes, los príncipes y Ra- joy en días pasados, tampoco se marchó el ministro sin alabar la reacción de la sociedad civil. «El pueblo gallego —proclamó— ha dado un ejemplo de solidaridad y de entrega al mundo». TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL MAQUINISTA Con la caja negra cerrada a cal y canto todavía, el maquinista Francisco José Garzón es el ma- lo de esta película con uno de los finales más trágicos de la lar- ga historia ferroviaria de Gali- cia. Lo es para el Gobierno, pues los responsables de ADIF y Ren- fe lo responsabilizan directa- mente de entrar en la curva de A Grandeira a una velocidad de vértigo. Sin más, pero ¿será así de simple la resolución de las causas de la tragedia? Lo dirán las investigaciones judiciales. El caso Garzón tiene, salvando las distancias, similitudes con el caso Mangouras, el capitán del petrolero Prestige, que contami- nó toda la costa gallega en no- viembre del 2002. El griego fue lapidado desde el primer mo- mento por los responsables po- líticos que gestionaron la cri- sis como el culpable del hun- dimiento. Bien es cierto que la Justicia encarceló a Mangouras durante tres meses. El capitán sigue pendiente de sentencia. Son dos casos con diferen- cias extremas. En la catástro- fe del petrolero no hubo vícti- mas, pero en la tragedia ferro- viaria de Santiago han muerto 78 personas. Vidas cruzadas: Garzón y Mangouras REDACCIÓN / LA VOZ «Imagínese cómo estoy», decla- ró el jueves a La Voz Francisco José Garzón Amo desde su ha- bitación del hospital de Santia- go al día siguiente del acciden- te ferroviario más grave de los últimos 40 años. El maquinista de tren nacido en Monforte ha- ce 52 años ha visto cómo su vi- da ha pegado un vuelco total y se ha convertido en el principal protagonista de una tragedia de importantes dimensiones. Garzón se crio en las vivien- das de Renfe del barrio monfor- tino de Ríoseco, aunque unos años después su familia se tras- ladó a un piso situado en la pla- za de la Estación. Como su pa- dre y su hermano, él también se convirtió en ferroviario. En sus primeros años en Renfe, so- lo tenía que cruzar la calle pa- ra llegar a su centro de trabajo. Él y su madre siguen conser- vando el piso en el que vivían, pero en la actualidad apenas lo usan. Ese piso se encuentra en venta, igual que el resto del edi- ficio, en cuya planta baja esta- ba el Salamanca, uno de los ba- res más concurridos en la épo- ca en la que el barrio de la Es- tación era el más bullicioso de Monforte. Un hermano muerto La tragedia de Angrois marca- rá la vida de Francisco José Gar- zón, que hoy será puesto a dis- posición judicial. Sin embargo, ya ha sufrido otro golpe ines- perado en su vida. Fue cuando su único hermano murió en un accidente de tráfico. Y de eso hace ya cerca de veinte años. El hombre residía en Monforte y cuando salió de trabajar de- cidió coger el coche para tras- ladarse a la ciudad de A Coru- ña, para ir a visitar a su madre. Por el camino tuvo un acciden- te en la carretera y perdió la vi- da. Hasta su muerte, el hermano de Francisco José Garzón traba- jaba en la empresa Renfe como especialista, enganchando y de- senganchando trenes en la es- tación de Monforte. Querido por sus compañeros Lo que sí ha quedado demos- trado en estos últimos días es la gran consideración que Fran- cisco José tiene entre sus com- pañeros de trabajo. Todos los que fueron consultados por La Voz se encuentran conmociona- dos por lo sucedido y están muy preocupados, tanto por las tre- mendas consecuencias del ac- cidente, con 78 víctimas morta- les y decenas de heridos, pero también por cómo ese sinies- tro le vaya a afectar a Garzón. Y no solo por la responsabili- dad legal que pueda tener tras el accidente. Una familia de ferroviarios con una historia trágica J. M. PAN, C. CORTÉS REDACCIÓN/LA VOZ FRANCISCO JOSÉ GARZÓN EL MAQUINISTA Garzón, minutos después del accidente. X. A. SOLER / M. FERREIRÓS
  • 10. 28/07/13DIARIO DE PONTEVEDRA PONTEVEDRA Prensa: Diaria Tirada: 7.870 Ejemplares Difusión: 6.806 Ejemplares Página: 8 Sección: REGIONAL Valor: 1.780,00 € Área (cm2): 903,7 Ocupación: 86,43 % Documento: 7/10 Autor: Núm. Lectores: 26000 Cód:72874826 «Tendrán que justificar por qué se inauguró la línea en precario» XOSÉ CARLOS FERNÁNDEZ INGENIEROYEXPERTO EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ▶ Convencido de que el accidente de Santiago se debe a la concatenación simultánea de varios fallos y no solo a un error humano del conductor, el autor del libro‘El ferrocarril en Galicia’ exige un análisis «lo más aséptico posible» de las causas que sirva para depurar responsabilidades. POR: S.FIGUEIRAS (AGN) FOTO: AEP PRUDENTE a la hora de señalar culpables, el ingeniero de Obras Públicas Xosé Carlos Fernández apuntaavariosfactoresquepudie- ron ser claves en el fatal accidente del Alvia y advierte de que «tarda- remosmesesenconocerlarealidad completa de lo ocurrido, porque hay muchos intereses creados». ¿Podemos descartar que el acci- dente se haya debido solamente a un exceso de velocidad? La circulación de un tren sobre una vía está sujeta a muchos fac- tores, por lo que identificar una única causa es muy aventurado. Los elementos de seguimiento de la locomotora, la famosa caja ne- gra, revelan que el tren iba a una velocidadquenoeralaestablecida paraeltramoyesocausóquesesa- liese de la vía, pero el problema se genera cuando en‘N’ kilómetros anteriores y uno o varios minutos antes del momento de la catástro- fe no se produce un accionamien- to del freno. El Estado no pone las vidas en manos de una persona quepuedetenerunolvido,undes- piste e incluso sufrir un desmayo. Hay sistemas alternativos para suplir esas eventualidades, lo que pone de manifiesto que, además del error humano, también se pudo producir un fallo de los me- canismos instalados en las vías. ¿Sehubieseevitadolatragediacon el sistema ERTMS, que reduce la velocidad de forma automática al superar el límite? Es un sistema de última genera- ción de bastante reciente aplica- ción que utiliza el Ave. Sin él los trenes ya circulaban sin volcar ni pasarse los límites, por lo que no hay que poner el foco en que en ese tramo no estaba instalado, porque en España existen 12.500 kilómetros de red de los que unos 2.000 están habilitados para po- der circular a 200 km/h y no cuen- tan con ERTMS. Y es más, entre las informaciones que va soltando Adif a cuentagotas parece que ese sistema, aunque está instalado en casi 80 km de la vía, no se está utilizando y se está circulando en toda ella con el Asfa (Anuncio de Señales de Frenado Automático, queemiteadvertenciasacústicaso sonoras si la velocidad es superior a la indicada), porque es suficien- te. Y me han dicho que los trenes llevan la instalación de ERTMS, aunque no activada. Pero no se pueden buscar causas fáciles por- que lo que ha sucedido es resul- tante de algo complejo, de que fallaron simultáneamente varias cosas. O elAsfa no dio las órdenes o el maquinista no las siguió. ¿Deberíahaberactuadocomofreno? El Asfa solo actúa como freno cuando se superan los 200 km/h. Eso pone de manifiesto que los quediseñaronelsistemadeexplo- tacióntuvieronalgúnolvido,error o falta de visión al no prever que porunfallohumanoysimultáneo el tren podía continuar su mar- cha y no se incidiese en activar los frenos. Eso tendrá que analizarlo tambiénlacomisiónquedebeela- borar el informe de lo ocurrido. ¿Pudo influir el trazado de la vía? No. Cuando estamos en los últi- mos kilómetros de aproximación a una estación donde obligatoria- mente va a producirse una parada los trenes empiezan a reducir la velocidad de forma paulatina. Esa curva está a 3,5 km de la de San- tiago, con lo que los convoyes, en cualquier caso, haya curva o no, ya tienen que ir a una velocidad moderada, a bastante menos que 190 km/h. Ni se ha diseñado mal ni es una trampa. No ha podido ser la propia ingeniería la que ha causado el accidente. Si esa curva estuviese en Lalín, en mitad del recorrido entre Ourense y Com- postela, sería criticada por los téc- nicos, pero no lo está, está en las proximidades de una estación. ¿Se está produciendo un lincha- mientoinmerecidodelmaquinista? Probablementedeterminadossec- tores del mundo ferroviario o de la administración quieran hacer recaerlasculpassobreelelemento débil de la cadena, pero los que so- mos técnicos y nos tenemos como honrados no vamos a aceptar un argumento sencillo de que la cul- pa la tuvo el maquinista. Nadie va a decir que lo hizo todo bien, pero hay otras cosas que tendrían que haber funcionado y no lo hicie- ron. Lincharlo le viene muy bien a los agentes intervinientes de la propia Renfe, que es la propieta- ria de los trenes, a Adif, porque le corresponde que las instalaciones funcionen bien, y a los diseñado- res de los surcos que establecen la marchaquetienequetenereltren en cada tramo de la línea. ¿Los cree también responsables? Los técnicos intentamos que se haga un análisis lo más aséptico posible en el que se examinen to- das las causas que hayan podido influir, también las decisiones que se tomaron hace dos años cuando alguien dijo voy a inaugu- rar la línea en diciembre de 2011, vendiéndola como alta velocidad cuando varios elementos que la componennopermitenclasificar- la de ese modo. Por ejemplo, tiene el ancho convencional, y para que los trenes de Ave puedan circular tendría que tener el europeo, y no tiene el ERTMS. Tendrán que justificar quién tomó la decisión y por qué se inauguró la línea en precario, sin las suficientes medi- das de seguridad. Aunque en un plazo de una semana o diez días podamos tener los resultados de ese informe serán provisionales y tardaremos meses en conocer la realidad completa, porque hay muchos intereses creados. ¿Marcará el comienzo de una revi- sión de los sistemas de seguridad de las vías ferroviarias en España? Las inauguraciones chapuzas se lastendránquecuestionar.Ysilos legisladores se dan cuenta de que ellos también de alguna forma pueden llegar a tener una diezmi- llonésima parte de la culpa de las muertes harán los deberes y escri- birán en una ley que las fechas de las inauguraciones deben salir de lostécnicos,nuncadelospolíticos. ¿Dañará el accidente la imagen de Españayeltransporteferroviario? De momento y a corto plazo es in- evitable,aunquenodejadeserun accidente aislado. Dañará nues- tras posibilidades de competir en las ofertas para construir en ter- ceros países, porque otros tienen ahora armas para atacarnos. Xosé Carlos Fernández. Linchar al maquinista le viene muy bien a Renfe, Adif y a los que diseñan la marcha de los trenes en cada tramo» Una plataforma reúne 37.508 firmas en apoyo del maquinista ▶ CC.OO. y CIG coinciden en que se le juzga de forma precipitada y que está sufriendo una persecución SANTIAGO. La plataforma de apoyo al maquinista del tren ha alcanzado 37.508 firmas, infor- mó ayer en un comunicado el presidente-portavoz Jesús Pereira Fernández. El colectivo reivin- dica que el monfortino «no sea condenado sin pruebas antes de quelainvestigacióndeterminelas causas del siniestro» y reclama la imputación de José Blanco, el que fueraministrodeFomento,alale- gar que «no hizo caso en su día del informe emitido por los técnicos sobre el trazado de la curva ahora en cuestión». Los sindicatos ferroviarios fue- ron los primeros en salir en de- fensa del maquinista del tren ac- cidentado, pidiendo «prudencia» a los ciudadanos y recalcando que aún «no hay elementos suficien- tes» como para emitir un veredic- to justo sobre lo ocurrido. Desde CC.OO. y CIG coinciden en que la «persecución» que está sufriendo Garzón es injusta y des- medida. El coordinador del sector Severino Rodríguez Sindicalista de CC.OO. Al maquinista se le está tratando de forma precipitada como si fuera un delincuente. Hay una caja negra que revelará todo lo ocurrido» Ernesto López Rei Sindicalista de la CIG Ese home acaba de sufrir un accidente co que vai cargar toda a vida, sexa ou non o culpable» ferroviario de CC.OO en Galicia, SeverinoRodríguez,insisteenque «se están adelantando las investi- gaciones y lo más prudente es es- perar».Desdeelsindicatoinsisten en que «hay una caja negra que revelará todo lo ocurrido», y que antes de que la verdad salga a la luz es injusto tratar al maquinista «como si fuera un delincuente», en palabras de Rodríguez. Ade- más,semuestraseguroalafirmar que «se va a determinar que exis- ten otras causas que confluyen en este accidente», y no solo el factor humano. En similares términos se ma- nifestó el responsable de salud laboral de la Federación de Trans- portedelaCIG,ErnestoLópezRei, aludiendo a que lo más fácil «é bo- tarlle a culpa a alguén». Él mismo calificadebarbaridadqueFrancis- co José Garzón haya sido detenido por orden policial, ya que «tamén foi vítima do sinistro e debe estar fortemente conmocionado. Ade- mais, sexa ou non o culpable, vai cargar co accidente toda a vida». Este sindicalista también con- sidera que no solo habría que in- vestigar al maquinista, sino «ta- mén ao xefe de seguridade, para que explique por que non había mecanismos de seguridade, e por que se os había non saltaron». Él mismosepregunta:«¿Porquenos din que os trens están altamente mecanizados e que teñen moitos sistemas que fan inviable unha catástrofe?», a lo que él mismo responde que «entón o que nos venden é fume, cando se ve que os sistemas de seguridade que apa- rentemente tiñan que funcionar non funcionaron». Los sindicatos coinciden en que la catástrofe no se habría produci- dosi«elsistemaERTMSfunciona- se en ese tramo».
  • 11. 28/07/13LA GACETA DE LOS NEGOCIOS MADRID Prensa: Diaria Tirada: 69.271 Ejemplares Difusión: 32.047 Ejemplares Página: 15 Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 15.040,00 € Área (cm2): 513,2 Ocupación: 59,02 % Documento: 1/1 Autor: E. P. Santiago Núm. Lectores: 58000 Cód:72866285 La ministra de Fomento, Ana Pas- tor, aseguró ayer que no ha habido “en ningún momento” recortes que afectasen a las medidas de seguri- dad que se aplican en el sistema ferroviario español y que estas cumplen con el ordenamiento jurí- dico preceptivo, pero puntualizó que “esas normas se tienen que cumplir” y que será la investigación la que debe esclarecer “si se cum- plieron las normas marcadas”. En rueda de prensa, sin citar expresamente al maquinista del tren que descarriló en Santiago el miércoles y que permanece deteni- do por un supuesto delito de homi- cidio por imprudencia, la respon- sable de Fomento apuntó que “quien opera el ferrocarril” es quien tiene que cumplir dichas normas. Las normas “En España hay un ordenamiento jurídico, unas normas de seguri- dad que tienen que ver con la vía, con el tren y quien opera el ferro- carril, y esas normas se tienen que cumplir”, argumentó, y añadió que “la investigación lo que tiene que esclarecer es si se han cumplido esas normas que marca el ordena- miento jurídico para todas las vías de nuestro país y de la UE”. Por su parte, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, La ministra asegura que la investigación esclarecerá “si se cumplieron las normas”. Feijóo sugiere que hay “intereses económicos” por desacreditar la alta velocidad Pastordicequenohahabidorecortes queafectenalaseguridadferroviaria E. P. Santiago rios ni conjeturas”, afirmó Feijóo, quien constató que hay “interés por llegar al final” para “saber la verdad”. En rueda de prensa, junto con el ministro del Interior, Jorge Fernán- dez Díaz, y la ministra de Fomen- to, Ana Pastor, en la que se plantea- ron una batería de preguntas sobre las indagaciones en torno al acci- dente ferroviario, Feijóo advirtió de que “las prisas son contrarias a una investigación y las precipita- ciones son contrarias al rigor que exige dar información contrastada de la causa o las causas que pueden coincidir en esta tragedia”. “Es evidente que hay muchos intereses al respecto, incluso algu- nos intereses económicos por parte de determinadas empresas o de suministradores de alta velocidad, pero en Galicia sabemos perfecta- mente distinguir”, afirmó en su intervención. Posteriormente, pre- guntado a qué se refería, el presi- dente gallego ahondó en que “es evidente que hay concursos inter- nacionales de construcción de líneas de alta velocidad en los que España participa y eso es un dato”. Además, el presidente gallego agregó que “pedir la conclusión de una investigación a las pocas horas de abrirla”, cuando el siniestro ocurrió pasadas las 20.30 horas del pasado miércoles, “no es tener interés por investigar”, sino “tener interés por especular”. EN GALICIA. Pastor, Fernández Díaz y Feijoó adelantaron ayer nuevos datos sobre la investigación. / EFE El presidente gallego advirtió de que “las prisas son contrarias a una investigación rigurosa y contrastada” demandó que la investigación en torno al accidente ferroviario se realice “en profundidad” y censu- ró que existan “algunos intereses económicos por parte de determi- nadas empresas o de suministra- dores de alta velocidad” porque España se presenta a “concursos internacionales de construcción de líneas de alta velocidad”. “No vamos a cejar en el empe- ño de saber la causa o las causas que coinciden en este accidente, pero lo que pedimos, por respeto a las víctimas, a los heridos, al pueblo gallego y a España es que esa investigación se haga en pro- fundidad. No queremos comenta-
  • 12. 27/07/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 289.449 Ejemplares Difusión: 206.007 Ejemplares Página: 3 Sección: OPINIÓN Valor: 9.589,00 € Área (cm2): 232,1 Ocupación: 27,56 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1197000 Cód:72840924
  • 13. 27/07/13DIARIO DE AROUSA pontevedra Prensa: Diaria Tirada: Sin datos OJD Difusión: Sin datos OJD Página: 22 Sección: LOCAL Valor: 266,00 € Área (cm2): 61,8 Ocupación: 7,5 % Documento: 1/1 Autor: efe sAntiAgo Núm. Lectores: 14000 Cód:72850601 Los sistemas de seguridad del convoy protagonizan la investigación técnica Un operario observa la máquina tractora del tren Alvia en la curva donde descarriló EFE mos en los que sí está implanta- do, algo que, sin embargo, no se hace. La decisión de si habilita o no el Ertms depende del Adif. El maquinista no tiene potestad para hacerlo. Activarlo por tramos supone un aumento de los tiempos del trayecto, lo que podría explicar que no se activara. ASFA DIGITAL El otro sistema de seguridad es el Asfa Digital. Este es el que se en- cuentra en todas las vías conven- cionales, como un sistema de apoyo, pero en lugar de hacer un control continuo de la velocidad, lo hace por balizas. Es decir, Ertms no está disponible en toda la línea Ourense-Santiago. Así, no se implantó a cuatro kilómetros de estaciones como la de Santiago, donde ocurrió el fa- tal accidente. Según fuentes consultadas, este sistema no se habría implan- tado en ese tramo porque había prisa por inaugurar la línea de Alta Velocidad que une Galicia con la meseta. La falta de este sistema en las cercanías de estaciones, como también ocurre con la de Ouren- se, hace que el tren no pueda lle- varlo habilitado el Ertms todo el trayecto, aunque sí cabría la po- sibilidad de habilitarlo en los tra- cuando un tren pasa a una velo- cidad inadecuada por encima de una baliza se activa una alarma. En este caso, el maquinista cuenta con tres segundos para modificar la velocidad y adecuar- la a la recomendada, de no ha- cerlo, el sistema frena el tren, al igual que el Ertms. En el accidente de Santiago esa alarma no se activó. Según fuentes consultadas, esto se de- bería dos posibles razones. O que no haya una baliza o que la bali- za esté instalada como vía libre, lo que significa que solo avisa al maquinista con un pitido de su exceso de velocidad, pero no fre- na el tren. ■ La línea cuenta con Ertms y Asfa Digital, pero ninguno de los dos saltó y obligó a detener la máquina ¿Por qué no funcionaron los sis- temas de seguridad?. Esa es la gran pregunta que sigue en el aire tres días después de la ma- yor catástrofe ferroviaria de la comunidad gallega. La línea en- tre Ourense y Santiago, la misma que llega hasta A Coruña y des- pués Ferrol, cuenta con dos siste- mas de seguridad, que frenan el tren en caso de que el maquinista no lo haga. Entonces, ¿por qué no frenaron?. Las respuestas están en la caja negra del tren, que ya está en manos del juez y que será anali- zada por técnicos especialistas. Pero son varias las posibilidades. Son dos los sistemas de segu- ridad que podrían haber frenado el convoy en caso de que el ma- quinista no lo hiciera: Ertms y Asfa Digital. AVANZADO El Ertms es un sistema avanzado de control de todo el tren que controla automáticamente la ve- locidad. Por lo que si el maqui- nista se excede, el sistema la re- duce e incluso puede parar el convoy. El problema es que el ■R.G. A CORUÑA ■EFE MADRID El Adif alega que el maquinista tenía que haber frenado cuatro kilómetros antes de la curva El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, aseguró ayer que el maquinista del tren siniestrado tenía que haber em- pezado a frenar cuatro kilóme- tros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. En una entrevista con Efe, Fe- rre apuntó que “cuatro kilóme- tros antes del lugar donde se pro- duceelaccidente(elmaquinista) ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 (kilóme- tros) por hora”. tió, “respetando la velocidad no existe ningún trazado que sea peligroso”, zanjó. El presidente del Adif añadió que “nunca había habido un ac- cidente en este tramo”, que es “tan fácil o tan difícil como los demás” y que lo único que exigía era “respetar la velocidad”. Ferre no quiso especular sobre las causas del accidente ni sobre las investigaciones que se están llevando a cabo. “A mí lo único que me han pe- dido es colaborar al 300% con la Comisión Técnica de Investiga- ción y con el juez”, porque el Go- bierno quiere aclarar las causas “cuanto antes”, concluyó. ■ Ferre defendió que funciona- ron todos los sistemas de seguri- dad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque “esa es la función del ma- quinista dentro del tren”, es de- cir, “controlar la velocidad”, por- que “si no, sería un pasajero”, censuró. “Lo lógico y lo normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la per- mitida”, apuntó, para añadir que el Adif no había detectado nunca problemas en ese sentido, por- que “hay controles estrictos de velocidad y si se pasa se le retira la licencia”. Ferre defendió que no se tra- taba de una curva peligrosa, ya que “los trazados se realizan en virtud de la geografía que atra- viesan”, es decir, que están adap- tados a ella. También descartó que se trate de un “punto negro” de la red, porque “un trazado con veloci- dad de 80 (kilómetros hora) no es más peligroso que un trazado con una velocidad (limitada) a 200 (kilómetros hora) o un tra- zado con una velocidad a 300 (kilómetros hora)”. “Sencillamente, lo que es peli- groso es circular a velocidades superiores a aquellas que están a signadas a cada trazado”, insis- Bruselas defiende la fiabilidad de la red ferroviaria de toda Europa ■EFE BRUSELAS La CE defendió ayer la seguri- dad de la red ferroviaria euro- pea e invitó a esperar los re- sultados de la investigación para sacar conclusiones sobre eventuales fallos. “Las cifras demuestran que viajar en tren sigue siendo la manera más segura de trans- porte”, dijo el portavoz comu- nitario Joe Hennon. Agregó que “los accidentes ocurren, pero es importante ver cuáles fueron las razones del mismo. Esperaremos a ver los resultados de la investiga- ción que se está llevando a cabo en España y después ex- traeremos conclusiones”. Sobre los sistemas de fre- nado con el que están equipa- das las líneas de AVE en Euro- pa, que permiten reducir la marcha del tren e incluso pa- rarlo, señaló asimismo que “funcionan bien”. ■ CATÁSTROFE FERROVIARIA El presidente de Renfe afirma que “no es un accidente de la Alta Velocidad” ■EFE SANTIAGO El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró ayer que la tragedia de Santiago “no es un accidente de la alta velocidad española”. Indicó que lo sucedido es “un terrible y lamentable” ac- cidente pero que “no se ha producido en una vía de AVE, no se ha producido en un tren de AVE y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entende- ríamos por un accidente en un tren de AVE”. Gómez-Pomar apuntó que la línea Madrid-A Coruña es “una línea mixta, de transi- ción, en construcción hacia la alta velocidad”, pero no lo es en su totalidad; en particular, en el punto del accidente. “Tiene sistemas de seguridad mixtos y en la aproximación a Ourense y a Santiago, tiene sistemas Asfa, que no son de alta velocidad”, incidió. ■