Apostila rede viaria

UNIVERSIDADE REGIONAL DE BLUMENAU
CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA FLORESTAL
DISCIPLINA DE ESTRADAS E TRANSPORTE FLORESTAL
APOSTILA DE REDE VIÁRIA FLORESTAL
Professor
Engº Florestal MSc
Dagoberto Stein de Quadros
Fevereiro/2004

ÍNDICE
1. CONCEITUAÇÕES BÁSICAS ____________________________________________________________________ 4
1.1. Conceito de Rede Viária_________________________________________________________________________ 4
1.2. Conceito de Estrada ____________________________________________________________________________ 4
1.3. Classificação das Estradas _______________________________________________________________________ 4
1.4. Elementos do Projeto ___________________________________________________________________________ 4
1.4.1. Traçado __________________________________________________________________________________ 4
1.4.1.1. Traçado de Vale ________________________________________________________________________ 4
1.4.1.2. Traçado de Encosta______________________________________________________________________ 5
1.4.1.3. Traçado de Planície _____________________________________________________________________ 5
1.4.1.4. Traçado de Montanha ____________________________________________________________________ 5
1.4.2. Eixo da Estrada ____________________________________________________________________________ 5
1.4.3. Greide ___________________________________________________________________________________ 5
1.4.4. Pista de Rolamento _________________________________________________________________________ 6
1.4.5. Corte ____________________________________________________________________________________ 6
1.4.6. Aterro____________________________________________________________________________________ 6
1.5. Seções Transversais ____________________________________________________________________________ 6
1.5.1. Seção em Corte ____________________________________________________________________________ 6
1.5.2. Seção em Aterro ___________________________________________________________________________ 7
1.5.3. Seção Mista _______________________________________________________________________________ 7
1.6. Curvas Verticais de Concordância _________________________________________________________________ 8
1.7. Curvas Horizontais de Concordância _______________________________________________________________ 8
1.7.1. Curva Simples _____________________________________________________________________________ 8
1.7.2. Curva Composta ___________________________________________________________________________ 8
1.7.3. Curva Reversa _____________________________________________________________________________ 9
1.8. Capacidade-Suporte do Solo em Estradas Florestais ___________________________________________________ 9
2. MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS_____________________________________________________________ 9
2.1. Trator de Esteira ______________________________________________________________________________ 10
2.2. Motoniveladora_______________________________________________________________________________ 11
2.3. Retroescavadeira e Pá-carregadeira _______________________________________________________________ 11
2.4. Pá-Carregadeira ______________________________________________________________________________ 11
2.5. Rolo Compactador ____________________________________________________________________________ 12
2.6. Moto-Scriper ________________________________________________________________________________ 12
2.7. Caminhão Transportador (Chata) _________________________________________________________________ 12
3. OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA ___________________________________________________________ 12
3.1. Valetas Abertas_______________________________________________________________________________ 12
3.2. Drenos _____________________________________________________________________________________ 13
3.3. Bueiros _____________________________________________________________________________________ 13
3.4. Desaguadores ________________________________________________________________________________ 15
3.5. Pontes ______________________________________________________________________________________ 15
3.6. Pavimento___________________________________________________________________________________ 13
3.6.1. Revestimento Primário _____________________________________________________________________ 17
3.6.2. Agulhamento _____________________________________________________________________________ 18
3.6.3. Mistura de Areia e Argila ___________________________________________________________________ 18
3.7. Reforço do Subleito ___________________________________________________________________________ 19
3.8. Estabilização de Cortes e Aterros_________________________________________________________________ 19
4. ETAPAS DO PROCESSO DE IMPLANTAÇÃO DE ESTRADAS ___________________________________ 20
4.1. Considerações Gerais __________________________________________________________________________ 20
4.2. Anteprojeto__________________________________________________________________________________ 21
4.3. Projeto _____________________________________________________________________________________ 22
4.4. Locação ____________________________________________________________________________________ 22
4.5. Construção da Estrada _________________________________________________________________________ 22
5. MANUTENÇÃO DA ESTRADA _____________________________________________________________ 23
5.1. Ondulações e Atoleiros_________________________________________________________________________ 24
5.2. Areiões e Espigão_____________________________________________________________________________ 25
5.3. Areiões de Baixada____________________________________________________________________________ 25
5.4. Excesso de Pó________________________________________________________________________________ 26
5.5. Pista Escorregadia ____________________________________________________________________________ 26

5.6. Rocha Aflorante ______________________________________________________________________________ 26
5.7. Costela de Vaca ______________________________________________________________________________ 26
5.8. Segregação Lateral ____________________________________________________________________________ 26
5.9. Buracos_____________________________________________________________________________________ 27
5.10. Erosões ____________________________________________________________________________________ 27
6. REDE RODOVIÁRIA FLORESTAL __________________________________________________________ 27
6.1. Classificação de Estradas Florestais _______________________________________________________________ 27
6.1.1. Estrada principal __________________________________________________________________________ 27
6.1.2. Estradas Secundarias _______________________________________________________________________ 28
6.1.3. Caminhos________________________________________________________________________________ 28
6.2. Modelos de Traçados Geométricos _______________________________________________________________ 29

1. CONCEITUAÇÕES BÁSICAS
1.1. Conceito de Rede Viária
Rede viária é o conjunto de estradas construídas e mantidas através de um
planejamento detalhado com o objetivo de permitir a retirada da madeira do interior
dos talhões.
1.2. Conceito de Estrada
A estrada é uma faixa do terreno sistematizada para a circulação de veículos
automotores. Cada estrada possui características que dependem da sua utilização, da
localização, das condições do terreno, bem como dos próprios recursos financeiros
empregados. As estradas florestais são, geralmente, muito simples, estreitas, com
rampas definidas a partir da necessidade de menor movimentação de terra possível.
MACHADO (1994) afirma que apesar da importância das estradas florestais, a
sua construção não implica no uso de uma metodologia e instrumental de alta precisão
como aqueles comumente utilizados na construção das grandes rodovias. Afirma
ainda que as estradas florestais geralmente são construídas segundo o aspecto de
rapidez e baixo custo.
1.3. Classificação das Estradas
Quanto à intensidade de tráfego
- tráfego leve;
- tráfego médio;
- tráfego pesado.
Quanto ao revestimento
- estradas de terra;
- estradas cascalhadas;
- estradas calçadas.
1.4. Elementos do Projeto
Os elementos que geralmente constituem um projeto são:
1.4.1. Traçado
Segundo POLITANO (1989) os traçados das estradas podem ser dos seguintes
tipos:
1.4.1.1. Traçado de Vale
O percurso é estabelecido ao longo do vale, por uma de suas margens. Pode ser
próximo ao talvegue, como na posição mediana da encosta ou no topo ou divisor de

água. O inconveniente desse tipo de traçado é um possível alongamento do percurso,
no entanto, evita pontes, pontilhões e outras obras. O traçado pode ser considerado
ainda como sendo a demarcação no terreno da linha mestra da futura estrada florestal.
Quando do planejamento do traçado de uma estrada deve-se buscar atender as
seguintes regras básicas:
- o comprimento entre dois pontos deve ser o menor possível;
- as rampas devem apresentar inclinações com valores que podem ser aceitos
em função da utilização das estradas;
- a pavimentação deve ter resistência mecânica ao peso dos veículos mais
pesados;
- deve ser construída com o menor custo possível.
De um modo geral pode-se ter quatro tipos de traçado, quais sejam:
1.4.1.2. Traçado de Encosta
O percurso cruza os vales. Nesse caso, o percurso é mais curto, mas exige
maior movimentação de terra; as rampas são mais íngremes; cruza maior número de
rios; atravessa áreas com problemas de estabilidade e encarece a obra.
1.4.1.3. Traçado de Planície
O percurso é feito através de uma longa área plana. Para essa condição
específica, a obra deve ser feita em aterro e não deve possuir retas muito longas.
1.4.1.4. Traçado de Montanha
O percurso é feito mediante a transposição das montanhas, utilizando-se das
gargantas e adotando-se um greide rolante que consiste na construção de rampas
curtas íngremes e quase a totalidade do perfil é constituída por curvas verticais.
1.4.2. Eixo da Estrada
Materializa e define detalhadamente o percurso da estrada é a projeção
ortogonal da estrada.
1.4.3. Greide
Este é o elemento que define o perfil longitudinal da estrada. Este elemento nos
demonstra ao longo do traçado da estrada a configuração do terreno, quando há
elevações e depressões. O corte longitudinal é o demonstrativo da linha de nível do
terreno. Após traçarmos a linha da estrada, pode-se calcular a diferença entre as
linhas do terreno e da estrada. Estas diferenças nos permitirão determinar os volumes
de terra a serem movimentados. A figura 01 demonstra o greide de uma estrada.

1.4.4. Pista de Rolamento
Consiste na banda de rodagem por onde passam os pneus das composições de
veículos. A superfície da estrada é definida pela rugosidade existente na pista de
rolamento.
1.4.5. Corte
Chama-se corte quando da construção de da estrada, se faz necessário a
retirada de material de um ou ambos os lados, afim de formar o leito do mesmo
MALINOVSKI (1990).
1.4.6. Aterro
Chama-se aterro quando da construção da estrada, se faz necessário o
acréscimo de material para completar economicamente a base da estrada
MALINOVSKI (1990).
Figura 01 – Perfil longitudinal e greide de uma estrada
FONTE: POLITANO (1989)
1.5. Seções Transversais
Estes cortes nos demonstram o perfil transversal do terreno onde cruzará a
estrada. Deve-se considerar no traçado do perfil transversal da estrada a declividade
dos taludes, pois estes não devem ser íngremes. As seções transversais são de três
tipos:
1.5.1. Seção em Corte
Ocorre quando a estrada esta embutida no terreno, possui cristas de corte,
rampas, valetas, sargetas, acostamentos e pista. Pode-se observar na figura 02:

Figura 02 – Seção transversal em corte
1.5.2. Seção em Aterro
Possuí pé do aterro, rampas, acostamentos e pistas formados pelo aterro do
terreno. A figura 03 apresenta este tipo de seção.
Figura 03 – Seção transversal em aterro
1.5.3. Seção Mista
Apresenta a combinação de corte e aterro. A figura 04 apresenta este tipo de
seção.
Figura 04 – Seção transversal mista

1.6. Curvas Verticais de Concordância
São os arcos que ligam as rampas. Estas curvas tem raios de curvatura fixos e
variáveis. A figura 05 ilustra este tipo de curva de concordância.
Figura 05 – Curva circular simples
1.7. Curvas Horizontais de Concordância
São curvas que ligam tangentes com direções diferentes.
1.7.1. Curva Simples
São as que tem somente um raio e, assim sendo, formam uma única curva
(uniforme) entre as retas de direção. A figura 06 apresenta este tipo de curva.
Figura 06 – Curva simples
1.7.2. Curva Composta
São formadas por dois ou mais arcos de raios. A figura 07 apresenta este tipo de
curva.

Figura 07 – Curva composta
1.7.3. Curva Reversa
São curvas contínuas compostas por duas outras curvas cujos raios estão em
lados opostos a linha da estrada. A figura 08 apresenta este tipo de curva.
Figura 08 – Curva reversa

1.8. Capacidade-Suporte do Solo em Estradas Florestais
O estudo da capacidade-suporte do solo auxilia na construção e, principalmente, na
manutenção das estradas florestais. A maior ou menor infiltração de água, bem como
a maior ou menor susceptibilidade à erosão afeta o sistema de drenagem, que, por
sua vez, proporcionará a necessidade de maior ou menor manutenção.
2. MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS
2.1. Trator de Esteira
Os tratores de esteira tem as mesmas funções de tração, levantamento e
acionamento de implementos que os tratores de pneu.
Vantagens:
- distribui melhor o seu peso no solo, diminuindo a compactação;
- derrapam menos quando tracionando implementos ou toras aumentando a
eficiência de tração;
- grande capacidade de tração;
- trabalham em terrenos de difícil trafegabilidade.
Desvantagens:
- manobrabilidade é lenta;
- material rodante tem grande custo de manutenção;
- investimento inicial alto;
- depreciação alta;
- grande dificuldade de operação.
O rendimento destes tratores depende da sua potência e da natureza das
operações a serem realizadas. Os equipamentos de proteção individual indispensáveis
são protetor auricular, capacete e sapato de segurança. Como acessórios os tratores
de esteira podem ter lâminas lisas, lâminas em “V”, lâminas cortadoras, lâminas
enleiradoras e guinchos.
Temos dois tipos básicos de lâminas: a bulldozer e a angledozer a bulldozer,
permite aumentar ou diminuir o ângulo de incidência da lâmina no solo; esta variação
é realizada por meio de cilindro hidráulico que é, apesar de elemento opcional,
característica da bulldozer. A seguir apresentamos um quadro comparativo entre estas
lâminas.
ANGLEDOZER BULLDOZER
Não tem asa de retenção Tem asa de retenção
Mais larga Mais estreita
Mais baixa Mais alta
Menos côncava Mais côncava

Menos robusta Muito robusta
Não tem cilindro hidráulico para
regulagem do ângulo vertical
Tem cilindro hidráulico para regulagem
do ângulo vertical
Uso em condições boas e médias Uso em condições severas
2.2. Motoniveladora
Muito utilizada na construção de estradas, definindo os caimentos laterais e
drenagens, bem como para espalhamento de materiais.
Possibilitam ajustar os ângulos horizontais da lâmina e levantá-la e abaixá-la,
conforme a necessidade.
2.3. Retroescavadeira e Pá-carregadeira
É uma máquina de potência média, dotada de concha na parte traseira e pá na
dianteira.
A presença destes dois sistemas de carregamento permitem facilidades nas
operações de abertura de bueiros, redes de drenagem e demais obras de infra-
estrutura, também é muito utilizada no carregamento de caminhões. A pá-carregadeira
pode transportar um volume em torno de 700 litros (0,7m3
) e a concha traseira um
volume de até 300 litros (0,3m3
).
2.4. Pá-Carregadeira
Consiste em um trator com elevada potência dotado de uma caçamba para
carregamento e movimentação de materiais, muitos utilizam a retirada da caçamba
para colocarem garras para serem utlizadas na movimentação de toras.

Possui elevada capacidade de desagregamento e de levantamento de materiais.
2.5. Rolo Compactador
2.6. Moto-Scriper
2.7. Caminhão Transportador (Chata)
3. OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA
As obras de infra-estrutura – comumente chamadas de obras de arte - como
valetas, bueiros, canais com manilhas perfuradas e pontes, tem por finalidade retirar
as águas recebidas das nascentes e da chuva. Um bom sistema de drenagem permite
a utilização da capacidade de carga total do solo.
3.1. Valetas Abertas
Constitui-se de uma vala lateral que escoa a água da estrada, conduzindo-a para
as saídas de água. Tem um custo inicial baixo; as obstruções são fáceis de verificar e
corrigir; proporciona o escoamento de um maior volume de água e a manutenção é
fácil.
As valetas, normalmente, terão um mínimo de 50cm de largura, 20cm de
profundidade e uma declividade mínima de 3%.
Possuí maiores gastos com manutenção, devido estas serem de manutenção
mais freqüentes.
Vantagens:
- custo inicial baixo;
- obstruções fáceis de verificar e corrigir (manutenção fácil);
- escoam um maior volume de água.
Desvantagens:
- maiores gastos de manutenção, devido a estas serem mais freqüentes;
A figura 16 mostra as a disposição das sarjetas e valetas.

Figura 09 – Disposição de valetas e sargetas
3.2. Drenos
Segundo POLITANO (1989) a drenagem tem por objetivo remover a água que
pode afetar a estabilidade da estrada, prejudicar o leito ou pavimento e causar erosão.
Estes drenos são usados lateralmente ou transversalmente à estrada. Podem ser
construídos com brita grossa, areia grossa, resíduos de telhas e tijolos, manilhas de
cimento perfuradas, bambus. Eles tem um alto custo de implantação e proporcionam
dificuldade de manutenção.
A drenagem visa baixar o nível do lençol freático quando ele estiver muito
próximo da superfície, pois o lençol freático alto afeta a infra-estrutura da estrada,
tornando o subleito mole e escorregadio, afundando com a passagem de veículos.
Tem-se as seguintes opções econômicas:
- dreno preenchido com aglomerados – a figura 10 apresenta este dreno.
Figura 10 – dreno com aglomerados
- dreno com manilha perfurada – A figura 11 apresenta este tipo de dreno.

Figura 11 – dreno com manilha
- dreno com bambú – A figura 12 apresenta este tipo de dreno.
Figura 12 – dreno com bambú
3.3. Bueiros
Consiste na construção de um túnel com tubos de concreto colocados
transversalmente à estrada e tem como finalidade permitir a passagem de água. As
sargetas laterais devem desembocar nos bueiros. Na extremidade de entrada de água
do bueiro deve-se procurar revestir as superfícies do solo com pedras e/ou madeiras
com a finalidade de proteger o bueiro contra a erosão. Na extremidade de saída da
água dos bueiros deve-se colocar pedras ou madeira para evitar que a água cause
erosão e derrube, paulatinamente, a cabeceira inferior do bueiro.
Deve-se observar, na construção de estradas florestais, que os bueiros nunca
devem ser construídos com tubos com diâmetro inferior a 40cm, pois tubos com
diâmetros inferiores impedem a realização de manutenção e são de fácil entupimento.
Figura 13 - Corte transversal de um bueiro em relação ao leito da estrada
FONTE: MALINOVSKI (1990)

3.4. Desaguadores
São canais que tem o mesmo objetivo dos bueiros, porém são construídos para
volumes de água menor, são normalmente construídos com madeiras roliça ou
serradas e ficam na superfície das estradas. São construídos, normalmente, com duas
toras colocadas paralelamente de modo que exista um espaço entre as duas por onde
passa a água, as toras (ou madeiras serradas) devem ser colocadas de modo que
fiquem no mesmo nível da superfície do leito da estrada.
FIGURA 14 - Representação de um desaguador construído com madeiras
roliças
FONTE: http://www.manejoflorestal.org/guia/pdf/guia_cap6.pdf
3.5. Pontes
Em córregos d’água onde não se pode construir bueiros deve-se construir
pontes. Nas estradas florestais se constrói, normalmente, pequenas pontes, estas são
dimensionadas de maneira empírica, com madeiras oriundas do próprio povoamento
florestal. Devem ser construídas a partir da construção de duas cabeceiras laterais aos
córregos (estas podem ser feitas com pedras ou madeira roliça). Normalmente se
coloca quatro toras ligando as duas cabeceiras, estas são colocadas duas a duas,
paralelamente a direção de tráfego (exatamente onde os rodados traseiros dos
caminhões irão passar). Acima destas quatro toras se coloca travessões (no sentido
da direção da água), estes podem ser confeccionados com madeira roliça ou serrada.
Acima destes travessões coloca-se ainda madeiras serradas no sentido da passagem
dos rodados dos caminhões. Pode-se colocar cascalho acima dos travessões.

Figura 15 - Ponte de madeira e tora em perfil longitudinal
3.6. Pavimento
Segundo POLITANO (1989) as estradas de pequeno porte possuem somente
um revestimento primário do leito, composto por material como cascalho, saibro
(mistura natural de argila e areia grossa) ou piçarra (argilito, folhelho, regolito de
rochas), o revestimento é realizado espalhando-se o material sobre o leito formando
uma camada de 15 a 25 cm, em seguida é realizada a compactação. Deve-se
observar que o leito deve ficar com uma inclinação lateral de 3 a 4 %. A figura 17
apresenta, esquematicamente, a pavimentação.
Figura 16 – Esquema básico de pavimentação
O objetivo da pavimentação é dar maior capacidade de suporte à estrada.
Segundo MACHADO (1983) a pressão dos pneus dos veículos é transmitida da
superfície, através de toda a estrutura, ao subsolo em forma cônica;
conseqüentemente, a unidade de pressão (kg/cm2
) no subsolo diminuirá com o
aumento da espessura da estrutura colocada sobre ele. Segundo o mesmo autor a
principal função do pavimento colocado sobre o subsolo é distribuir os pesos atuantes

na superfície do subsolo. A unidade de pressão não é uniforme até a base do cone,
mas atinge seu máximo na área superior da estrutura, conforme mostra a figura 18.
Figura 17 - Relação entre a espessura da estrutura do pavimento e a unidade
de pressão sobre o solo
FONTE: MACHADO (1983)
Para melhoria das condições de rolamento e aderência no tráfego nas estradas
de terra, existem três tipos de tratamento primário:
3.6.1. Revestimento Primário
O revestimento primário é a operação que consiste em colocar uma camada
sobre o reforço do subleito ou diretamente sobre o subleito. Esta camada é obtida pela
compactação de uma mistura de material argiloso com material granular. A espessura
desta camada deve levar em conta a quantidade e tipo de tráfego, bem como as
condições de suporte do subleito, varia geralmente entre 10 e 20 cm.
O objetivo da adição de argila no material granular é o de atuar como ligante,
bem como regularizar a superfície final de rolamento. Normalmente o material argiloso
deve representar 20 a 30% da mistura total. O objetivo do uso do material granular é
aumentar o atrito da pista com as rodas dos veículos. A dimensão máxima ideal do
material granular é de 2,0 cm.
A mistura pode ser executada no trecho em obras, ou em qualquer pátio
adequado para tal operação. As operações para que a mistura atinja a necessária
homogeneidade são:
- secagem e destorroamento de argila;

- cálculo de proporções (em torno de 1 de argila para 2,5 de material granular);
- mistura com grade de disco, motoniveladora ou pá-carregadeira.
A execução do revestimento primário consiste das seguintes etapas:
- regularização e compactação do subleito ou camada de reforço;
- escarificação ("arranhamento") do leito;
- lançamento e espalhamento do material;
- umedecimento, ou secagem, se necessário (o solo não deve estar nem seco e
nem molhado).
- compactação;
- a execução de "caixa do leito" da estrada para evitar a perda do material nas
laterais é um procedimento que pode aumentar a duração do revestimento primário,
mas que, no entanto, eleva seu custo de implantação;
- no caso de sua execução, há necessidade de se prever saídas laterais de
forma a possibilitar o escoamento de água eventualmente infiltrada dentro da caixa.
3.6.2. Agulhamento
O agulhamento é a operação de compactação do material granular diretamente
no subleito da estrada se este for argiloso, ou sobre uma camada argilosa colocada
sobre o subleito. O agulhamento não proporciona a mesma durabilidade e qualidade
que o revestimento primário, sendo indicado em situações onde o revestimento
primário seja de alto custo, em estradas com baixo volume de tráfego ou de difíceis
condições para execução do revestimento primário.
A execução do agulhamento deve seguir os seguintes passos:
- regularização da pista;
- escarificação do subleito ou lançamento de camada de argila;
- lançamento e espalhamento do material granular;
- revolvimento conjunto dos materiais;
- umedecimento ou secagem, quando necessário;
- compactação.
3.6.3. Mistura de Areia e Argila
Esta mistura é utilizada principalmente quando o subleito é arenoso provocando
freqüentemente o problema de "areião" (camada de areia que se forma na superfície
da estrada e que quando sêca dificulta o tráfego). Neste caso a adição de cerca de
30% de argila propicia a formação de uma camada de boa qualidade como pista de
rolamento.
A execução da mistura deve seguir os seguintes passos:

- regularização;
- lançamento e espalhamento de argila sêca e destorroada obter a relação 1:2,5
(argila : areia);
- mistura com grade de disco;
- umedecimento;
- compactação.
3.7. Reforço do Subleito
Quando a estrada se desenvolve sobre um subleito com baixa capacidade de
suporte, é necessária a execução de uma camada de reforço. Normalmente esta
camada deve ter cerca de 20 cm já compactada, podendo ser utilizados materiais
granulares grosseiros e mesmo materiais argilosos.
A execução do reforço do subleito deve seguir os seguintes passos:
- regularização do subleito;
- lançamento e espalhamento do reforço;
- umedecimento ou secagem, quando necessário;
- compactação.
3.8. Estabilização de Cortes e Aterros
Na construção de uma estrada, para manter-se uma certa inclinação faz-se
necessário a existência de cortes e aterros, estes que resultam em taludes que devem
ser estabilizados. A inclinação deste talude está diretamente relacionada com o tipo de
solo encontrado no local (MALINOVSKI, 1990).
É fundamental a estabilização destes cortes e aterros para que, assim, se
reduza os riscos de erosão. Esta estabilização pode ser feita simplesmente com a
revegetalização dos cortes ou aterros, sendo com espécies gramíneas como
braquiária e capim-limão para cortes e arbustos com raízes superficiais e pivotantes
para aterros, ou em casos mais específicos deverá ser feito outro tipo de contensão
como construção de gabiões com pedras, fazer estaqueamento com madeiras, etc.

Figura 18 - Representação esquemática de exemplos de fixação de taludes com
o uso de madeira, pedras, plantas, etc.
4. ETAPAS DO PROCESSO DE IMPLANTAÇÃO DE ESTRADAS
O planejamento das estradas florestais deve partir do princípio que estas serão
usadas por caminhões com grande capacidade de carga e, portanto, devem ser
dimensionadas para tanto. O primeiro passo a ser realizado no planejamento das
estradas florestais é a observação da planta planialtimétrica do terreno. Deve-se
observar o perímetro, curvas de nível, córregos d’água e estradas já existentes.
4.1. Considerações Gerais
O traçado da estrada principal deve ser planejado ligando-se a entrada principal
da propriedade, passando pelos pontos obrigatórios e chegando as extremidades do
perímetro. Deve-se evitar principalmente:
- cruzar desnecessariamente os córregos d’água;
- cruzar desnecessariamente por terrenos pantanosos;

- cruzar desnecessariamente por rochedos;
- formar subidas íngremes na saída da madeira (caminhões carregados);
- evitar, ao máximo, passar por áreas de vegetação nativa.
Os traçados das estradas secundárias devem após implantadas, possibilitar o
acesso de caminhões aos pontos de carregamento dos talhões, normalmente estas
estradas circundam os talhões.
Após traçar-se as estradas em planta deve-se marcar estas no campo. Nesta
fase também deve-se observar o tipo de solo em que se está trabalhando, sua
capacidade de carga e tipo de material, também deve-se observar as declividades
existentes (tanto transversal como longitudinal) pois de acordo com estas ter-se-á
mais ou menos problemas com erosão.
Deve-se procurar construir as estradas seguindo os seguintes quesitos:
- as rampas não devem ser acentuadas e se o forem não devem ser longas;
- não deve-se traçar curvas fechadas, quando estas forem imprescindíveis deve-
se evitar a ocorrência destas com freqüência;
- deve-se evitar cruzamentos, quando estes forem imprescindíveis, deve-se
proporcionar boa visibilidade aos motoristas. A visibilidade deve ser um fator de
extrema prioridade ao planejador, este deve buscar fornecer o máximo de
visibilidade aos motoristas;
- os cortes e aterros devem ser minimizados para poder-se diminuir a
movimentação de solo e por conseqüência os custos de construção das
estradas;
- deve-se observar as condições de drenagem, dela depende a durabilidade da
estrada;
- em terrenos planos deve-se procurar, sempre, construir as estradas com uma
certa declividade lateral mínima para permitir a drenagem. Nestes terrenos deve-
se observar a possibilidade da ocorrência de enchentes, se houver esta
possibilidade as estradas devem ser construídas de forma a não serem atingidas
por estas.
4.2. Anteprojeto
Tem como função definir através de critérios sócio-econômico-ambiental o
melhor traçado. Consta de dois tipos de levantamento:
- Levantamento de reconhecimento – busca identificar o melhor traçado e
utiliza, plantas planialtimétricas e/ou imagens áreas. É executado através do

levantamento de uma faixa ampla do terreno onde se supõe o mais viável para
passar o traçado. Aqui também é realizada uma previsão básica de custo.
- Levantamento de exploração – é realizado através de caminhamento de
campo e constitui-se do estaqueamento do traçado provisório, visa também
caracterizar uma faixa lateral onde identifica-se o que existe na faixa de
exploração (rios, rochas, estradas, caminhos, tipo de vegetação, etc...). Este
levantamento possibilita a definição definitiva do traçado da estrada.
4.3. Projeto
O projeto de implantação de estrada é constituído, normalmente, por:
- projeto geométrico – é constituído pela planta da estrada e pelo perfil
longitudinal. Na planta são estabelecidas as retas, curvas, cruzamentos, baias,
etc... Nos perfis são definidas as rampas e curvas verticais;
- projeto de infra-estrutura – apresenta as seções transversais de corte, aterro e
mistas, bem como, as obras de arte (pontes, bueiros, sarjetas, valetas,
desaguadores, drenos, etc...);
- projeto de pavimentação – aqui é estabelecido o tipo de pavimento da estrada,
as camadas com suas respectivas espessuras e necessidade de
compactação;
- projeto de revegetalização do entorno – aqui apresenta-se os métodos para
realizar a revegetalização dos taludes, aterros, áreas de deposição e retirada
de material, etc...
- projeto de conservação – define os métodos operacionais para a manutenção
da estrada;
- projeto físico-financeiro – define o calendário de execução com os respectivos
custos de cada etapa da obra.
4.4. Locação
Constitui-se da locação do projeto geométrico no campo, é realizado por
estaqueamento do perfil e das seções transversais, esta etapa deve permitir a
construção da estrada. Normalmente é necessário o apoio de serviços topográficos
para a execução desta etapa da construção de estradas florestais.
4.5. Construção da Estrada
É muito difícil definir a seqüência temporal de construção de uma estrada,
portanto, apresenta-se a seqüência a seguir apenas como diretriz geral, qual seja:

- a primeira atividade a ser realizada é a limpeza da vegetação (quando
existente);
- a segunda atividade a ser realizada é, normalmente, a construção dos bueiros
e pontes;
- logo após dá-se o início a terraplenagem, onde são executados os cortes e
aterros com a finalidade de materializar a infra-estrutura da estrada;
- quando for o caso é executada a pavimentação, que é iniciada pela
regularização do leito, compactação do leito e finalmente é colocada a camada
de material rochoso ao mesmo tempo que é compactada;
- após são construídas as sargetas, valetas e desaguadores;
- a última das etapas constituí-se do revestimento do entorno.
5. MANUTENÇÃO DA ESTRADA
O tráfego intenso e pesado, os fatores climáticos e, em muitos casos, a
freqüência de uso causam grandes dificuldades na conservação das estradas de
acordo com as especificações de construção, para conservar estas deve-se realizar
manutenções periódicas nestas estradas.
Deve-se verificar o estado das obras de drenagem, o leito da estrada e os
taludes, após estas revisões deve-se realizar as manutenções para que permaneçam
em condições de trafegabilidade (secos, não desmoronados, sem buracos, etc...).
Deve-se observar a necessidade de manter a estrada “aberta”, ou seja, deve-se
evitar que a estrada fique coberta por vegetação, pois em épocas de chuva, esta
estrada demora a secar, prejudicando o seu uso. Assim sendo, é necessário que as
laterais das estradas possibilitem a entrada de luz na mesma, estas faixas sem
vegetação chamam-se faixas de insolação. A largura da faixa está relacionada com o
posicionamento da estrada em relação ao sol (MALINOVSKI, 1990); deve-se observar
a insolação normal da área, quanto menor ela for, maior deverá ser a faixa de
insolação. Normalmente, esta faixa deve ter no máximo uma vez e meia (1,5) a altura
das árvores que estejam na lateral da estrada.

Figura 19 - Variação da largura da faixa de insolação em relação à direção do
sol.
Salienta-se que no caso de estradas encaixadas no terreno tornando impossível
a execução das sangras, há necessidade de se diminuir a velocidade e dissipar a
energia da água até a sangra ou bueiro mais próximo, o que se faz com pequenas
barragens de estacas e pedra, escadas ou caixas de dissipação. Quanto menor for o
espaço entre os dissipadores mais eficiente será o sistema. Outra alternativa para
solucionar o problema de erosão em trechos encaixados consiste em levantar o leito
da estrada de forma a possibilitar a implantação de sangras. Para isto, a operação
mais prática e econômica consiste no preenchimento do corte da estrada
aproveitando-se o material originado do abatimento dos taludes laterais, utilizando-se
preferencialmente um trator de esteira. No caso de cortes encaixados e muito largos, o
volume necessário par erguer o leito seria muito grande, devendo-se, neste caso,
adotar-se dissipadores de energia, caixas de infiltração ou acumulação.
Os problemas mais comuns que ocorrem em uma estrada de terra tem como
causas principais:
- a falta de capacidade de suporte do subleito;
- a falta de conservação da superfície de rolamento;
- a deficiência do sistema de drenagem.
5.1. Ondulações e Atoleiros
Problema: Falta de capacidade de suporte do subleito e ausência ou deficiência do
sistema de drenagem.
Solução: Para estes problemas deve se iniciar com a retirada de água acumulada no
local através de valetas e sangras. Em seguida, coloca-se uma camada de reforço.
Sobre, esta executa-se o revestimento primário ou então o agulhamento.

Os atoleiros em muitos casos também são formados devido à presença de água do
lençol subterrâneo no leito da estrada. Neste caso não envolve necessariamente
camada de reforço e revestimento primário, sendo problema resolvido através da
execução de dreno profundo. A profundidade do dreno é de cerca de 1,5m e o
comprimento depende da extensão do trecho problemático.
Execução do Dreno Profundo
• abrir uma valeta na borda da estrada acompanhando a mina d´água com
declividade mínima de 1%;
• encher o fundo da valeta com uma camada de 20 cm de cascalho limpo;
• colocar no centro da valeta uma linha de tubos perfurados com diâmetro de 20 a
25 cm ou um feixe de bambu com diâmetro de 30 a 40 cm;
• preencher os espaços e recobrir os tubos ou feixe de bambu com mais 20 cm de
cascalho limpo;
• colocar sobre o cascalho uma camada de capim ou sacos plásticos;
• sobre esta camada colocar outra de argila compactada (20 cm) para fechar o
dreno;
• completar o reaterro com solo compactado;
• dar saída lateral para a água colhida pelo dreno.
5.2. Areiões e Espigão
Problema: em regiões de solos arenoso, onde é muito pequena ou inexistente a ação
do componente ligante (argila), é comum a formação de "areiões", pela ação
combinada do tráfego e da lavagem do material pela água de chuva. São trechos por
vezes bastante extensos, onde a plataforma é destinada por uma camada de areia
solta que, em tempo seco, torna-se um sério problema para a continuidade e
segurança do tráfego.
Solução: mistura de argila com a areia do leito na proporção de 1: 2,5 (Argila : Areia)
5.3. Areiões de Baixada
Problema: em regiões de solo arenoso é também comum a formação de areiões em
trechos de baixada. Para a formação destes areiões a maior colaboração é a da areia
trazida por água proveniente dos trechos altos adjacentes.
Solução: idêntica à do areião de espigão. Neste caso é fundamental o combate á
erosão dos trechos altos, caso contrário novas camadas de areia se acumularão sobre
o trecho de baixada.

5.4. Excesso de Pó
Problema: Nuvens de poeira na época de sêca, colocando em risco a segurança do
tráfego e reduzindo a vida útil dos motores dos veículos.
Solução: Para solucionar este problema pode-se realizar um revestimento primário
com material selante. No caso dos solos finos siltosos este problema se agrava, pois a
formação de poeira é mais intensa e a capacidade de suporte deste material é baixa.
Neste caso, além do revestimento primário, é necessário o reforço do subleito.
5.5. Pista Escorregadia
Problema: trechos muito argilosos quando molhados ficam escorregadios,
praticamente sem aderência aos veículos, levando riscos ao tráfego, ou até
impossibilitando sua continuidade quando o fenômeno ocorre em rampas.
Solução: se a capacidade de suporte for boa, a solução pode ser feita com
agulhamento de material granular diretamente sobre o leito.
5.6. Rocha Aflorante
Problema: em regiões onde a camada de solo é pouco espessa ou onde ocorrer
grande quantidade de blocos disseminados no solo, a ação de processos erosivos ou
a constante patrolagem podem expor o leito rochoso.
Solução: corrige-se com uma camada de revestimento primário de cobertura.
5.7. Costela de Vaca
Problema: este problema surge principalmente onde o leito foi cascalhado com
material granular de dimensões em geral entre 5 a 10 mm sem ligante. O tráfego vai
acumulando o material em ondulações transversais à estrada, causando violente
trepidação nos veículos.
Solução: neste problema é feita com a substituição do material granular superficial por
revestimento primário ou material agulhado no leito se este for argiloso.
5.8. Segregação Lateral
Problema: o material granular de qualquer dimensão, superficial, sem ligante é
lançado pelo tráfego para as laterais da estrada.
Solução: fazer a mistura do material existente com material ligante, substituição por
revestimento primário ou execução de agulhamento.

5.9. Buracos
Problema: a formação de buracos se dá pela contínua expulsão de partículas sólidas
do leito, quando da passagem de veículos sobre um local onde há empoçamento de
água. Ou seja, o aparecimento de buracos é um sintoma de um plataforma mal
drenada (provavelmente sem abaulamento transversal).
Solução: o tratamento deve começar pela drenagem das águas da plataforma através
do abaulamento transversal, valetas e sangras. Os buracos isolados devem, em
seguida, ser tapados.
5.10. Erosões
Problema: As erosões tem como causa a falta ou deficiência de um sistema de
drenagem adequado. Elas surgem inicialmente na forma de sulcos onde os solos tem
baixa resistência a erosão e, sob a ação de enxurradas, evoluem para grandes
valetas.
Solução: o combate a erosão se dá através de implantação de um eficiente sistema de
drenagem, o qual deve buscar os seguintes objetivos:
- evitar que as águas corram ou empocem sobre a pista, canaletas de crista, bueiros,
passagens livres etc.
- retirar o máximo possível da água do rolamento da estrada, executando o
abaulamento transversal com declividade em torno de 3%, proteger o sistema de
drenagem (valetas laterais).
6. REDE RODOVIÁRIA FLORESTAL
6.1. Classificação de Estradas Florestais
O planejamento da rede de estradas florestais deve ser realizado considerando-
se os seguintes tipos de estradas:
A rede viária florestal é o conjunto de estradas e caminhos que viabilizam o
transporte de madeira no interior da floresta (nativa e/ou reflorestamento), uma rede
viária é constituída de estradas principais, secundárias e caminhos.
6.1.1. Estrada principal
A estrada principal é a estrada eleita no planejamento para ser o corredor de
transporte por onde vai passar a maior parte da madeira extraída da área em
referência, também deverá servir para a extração em dias de chuva. Esta estrada terá
um tratamento especial para permitir tráfego em qualquer condição de tempo.
Estradas principais: utilizadas como estradas mestras, ou seja, estradas que tem
por objetivo dar acesso a todos os talhões do povoamento. Este tipo de estrada deve

possuir um bom padrão de construção. Segundo MACHADO (1984) a estrada principal
deve ter um greide máximo de 8% favorável ou adverso, aceitando-se até 10% a uma
distância máxima de 150 metros e a largura deve ser superior a 6 metros.
6.1.2. Estradas Secundarias
Estas são ramificações da estrada principal e por onde passará uma quantidade
menor de madeira, por isso terão padrões de construção compatíveis com seu uso,
normalmente uma estrada de menor custo e para se trabalhar em dias de tempo bom.
Estradas secundárias: estradas que são planejadas com o objetivo de
proporcionar acesso aos talhões e dependem das condições climáticas para serem
trafegáveis. Segundo MACHADO (1984) o greide máximo permissível é 12% favorável
ou adverso, aceitando-se até 15% no sentido favorável a uma distância máxima de
150 metros. Geralmente possui alargamentos e largura variando entre 3,5 e 4,8
metros.
6.1.3. Caminhos
Este tipo de estrada serve somente para a retirada da madeira de um
determinado ponto, é uma ramificação da secundária, normalmente é uma estrada
considerada temporária.
São estradas que dão acesso ao interior do talhão, normalmente não são
estradas permanentes, são utilizadas para as mais diversas operações de extração.
MACHADO (1984) afirma que o greide máximo favorável é de 18% e adverso 12 %,
estas estradas não possuem nenhum preparo de solo e praticamente não tem rede de
drenagem. A largura da estrada varia de 3,00 a 4,00 metros. A figura abaixo
demonstra a estrutura de interligação destas estradas florestais:
Figura 20 – Categorias de estradas florestais
FONTE: MACHADO (1984)

6.2. Modelos de Traçados Geométricos
Segundo MACHADO & MALINOVSKI (1986) não existe um modelo de traçado
geométrico padronizado para cada condição de terreno, dado à grande variação
existente com relação ao padrão, tipo e densidade da rede rodoviária florestal. Na
verdade, o que se pode mostrar são algumas experiências e seus resultados em
determinadas condições topográficas específicas.
a) Terreno plano – geralmente, o traçado é simétrico e paralelo, sendo a mais comum
a forma retangular, conforme mostra a figura 20.
Figura 21 – Delineamento do traçado geométrico de estradas florestais em
terrenos planos
FONTE: MACHADO & MALINOVSKI (1986)
b) Terreno plano e montanhoso (Estradas de Vale) – representa o traçado em apenas
um lado do vale, conforme figuras 22, 23 e 24.
Figura 22 – Traçado geométrico de estradas florestais de vale paralela a
encosta

Figura 23: Delineamento de traçado geométrico de estradas florestais de vale
com curvas reversa de encosta.
Figura 24 – Delineamento de traçado geométrico de estradas florestais de
vale com curva reversa de vale
c) Terreno plano e montanhoso (Estrada de Encosta) – são constituídas de vários
degraus, de modo a sub-dividirem as encostas mais longas. A figura 25 demonstra
este tipo de estrada.

Figura 25 – Delineamento de traçado geométrico de estradas florestais
diagonal de encosta
d) Terreno plano e montanhoso (Estrada em Montanhas) – são em forma de
serpentina ou circular. As figura 26, 27 e 28 demonstram estes tipo de estrada.
Figura 26 – Delineamento de traçado de estradas florestais no sistema
serpentina

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