1. ESPECIAl{
El tráfico de cabotaje en los
puertos del litoral peruano
De acuerdo al informe titulado 11 El Tráfico de Cabotaje en Puertos del
Litoral Peruano 11 publicado el año 2001 (el mas reciente estudio
disponible del tema) por la Gerencia del Area de Comercialización de
napu la demanda para cabotaje en el Perú está compuesta básicamente
por carga líquida a granel, carga sólida a granel y carga fraccionada.
ás del 90% de la carga (Refinería La Pampilla), Supe y Tablones.
movilizada corresponde a Dado que no existen naves mercantes de
petróleo y derivados (petróleo bandera nacional, el servicio se realiza
crudo, derivados de petróleo y principalmente con naves de bandera extranjera.
licuado de petróleo). Entre los terminales de Ocasionalmente participan naves de la Marina de
;: apu más utilizados para este tráfico se Guerra a través de la Oficina Naviera Comercial.
uentran: Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, Durante 1999 fueron 52 naves los que realizaron
San Martín e 110; mientras que entre los privados cabotaje: 33 tanqueras, 13 graneleras, 5 gaseras
están: Talara y Bayóvar (ambos de Petroperu), y una multipropósito. De éstas, 25 fueron
- rperú, Relapasa, Conchán (Cementos Lima), panameñas, 5 liberianas y 22 de 12 países
tarani (TISUR), San Nicolás (Shougang), diferentes.
hern Peru, Eten, Moliendo, La Pampilla
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2. .J ESPECIAL
Volumen transportado para el cabotaje es Callao, cuya participación
En relación al volumen transportado por del 88% del total movilizado por los puertos
cabotaje, este se incrementó a finales de los 90. esta empresa estatal, seguido de lejos por Sa
De los 4,6 millones de t registrados en 1997, se Martín y Paita. Entre los productos movilizad
pasó a 9 millones de t en 2000. Asimismo, los en el puerto de Callao, el 90% corresponde
puertos privados han venido incrementando su hidrocarburos; en San Martín se moviliz
participación en esta actividad: del 77% en 1997 principalmente mineral de hierro y ácid
al 88% en el 2000; mientras que los puertos de sulfúrico; y en Paita, mercadería en general.
Enapu tuvieron el comportamiento contrario, al
disminuir en el mismo periodo del 23% al 12% Demanda potencial
en el 2000. El crecimiento experimentado por los Tras un estudio en el que participara
terminales privados se debe básicamente al expertos, empresarios, transportistas, I
aumento del cabotaje en el puerto de Talara, que terminales portuarios regionales y el ministeri
representa prácticamente la mitad del total de Transportes, Enapu estima que la carg
movilizado por estos terminales, encontrándose fraccionada de productos con alto volumen y
en segundo lugar, con cerca del 20% de gran peso, es la que tiene mayor potencial de
participación, el terminal de Bayóvar. transportada por cabotaje, lo cual -señala dic
Por otra parte, el principal puerto de Enapu entidad- dependería de una adecuad
Cabotaje entre Callao y Arica
A finales del año 2006, Enapu estableció que el tráfico de la mercancía nacional o
nacionalizada embarcada en un puerto peruano que es descargada en el Malecón de Atraque al
servicio del Perú en Arica -MASP Arica y que tiene como destino otras ciudades del Perú, sea
considerado como operación de cabotaje, teniendo en cuenta que dicho Terminal integra legal,
operativa y funcionalmente el Sistema Portuario Nacional.
Bajo este marco, en diciembre de dicho año se inició al transporte de carga vía marítima a
través del cabotaje Callao-
Arica. El primer cargamento
estuvo constituido por
cemento. Se señaló
entonces que este servicio
generará un importante
ahorro en costos de flete,
además de resolver la
escasez del transporte de
carga terrestre en la zona.
En aquella oeasron, el
presidente de Enapu, Mario
Arbulú, destacó la
disponibilidad de la SUNAT
y de la Cancillería para
hacer realidad tal logro .
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MARITlf0A$;, WWW.GUIAMARITIMA.COM
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3. ión. La demanda potencial estimada transportar 5.000 t de palanquilla de acero del
za las 1,3 millones de t anuales, lo que se puerto de San Martín a Matarani (privado) en la
e ectiva cuando se establezcan condiciones nave BAP Eten de 4.485 TRB Y de 117 m de eslora,
uadas para las naves y la carga, de tal modo y con un tiempo de operación de 18 horas,
le permita competir con el transporte arrojando un costo total de 13.194 dólares en
e. San Martín y de 6.590 dólares en Matarani,
Enapu también estima como carga potencial evidenciándose entonces que el puerto de Enapu
siguientes productos: aceites de consumo es doblemente caro que el de Matarani.
ano, detergentes, gaseosas, 'golosinas, En general, en los años del estudio, todos los
granos, insumos industriales, lubricantes, servicios a la nave (remolcaje, practicaje, servicio
quinaria y estructuras, productos agricolas de lancha, amarre, desamarre, uso de
jo, cebolla, otros), lácteos, textiles, repuestos y amarradero, comisión de agencia) en los puertos
dera. Entre los factores a tener en cuenta para de Enapu eran más bajos, a diferencia de los
dar viabilidad a este potencial se encuentran: el servicios a la carga (uso de muelle, alquiler de
cambio de la logística, los costos financieros del montacarga y estiba) que eran más caros, debido
mantenimiento de stocks para movilizar una fundamentalmente al concepto "uso de muelle"
nave, equipamiento adecuado de carga, la (11.850 dólares en San Martín frente a los 3.500
seguridad portuaria, etc. en Matarani).
Comparado con el transporte terrestre, el
la competencia: transporte terrestre cabotaje resulta más caro. Así, en el caso del
El transporte terrestre es la competencia transporte de 4.000 t de carga fraccionada de
directa del cabotaje y de hecho, aunque no se mercadería en general entre 110 Callao, el costo
y
tengan cifras oficiales de la carga movilizada por por vía terrestre (tomando la cotización más
este medio, la Asociación Nacional de Transporte barata de la época entre tres alternativas reales,
Terrestre - ANATEC, calculaba que de 1996 a en que la más cara era de 204.000 dólares) es de
999 la carga movilizada a nivel nacional 140.000 dólares (el costo por tonelada sería de
disminuyó de 13,6 millones de t a 8,1 millones de 35,0 dólares).
t (-40%). Este gremio señalaba entonces que Por vía marítima, con un buque de
existen 70 mil camiones de carga pesada con una desembarco de 4.845 TRB de 153,50 m de eslora,
capacidad de 1,4 millones de t de carga, cuya con una estadía en muelle de 75 horas, con
mitad estuvo ociosa durante
1999. Sin embargo, descarga directa y un viaje de 3 días, el costo
según el MTC, al año 2002 existían 56.866 total resultaba 145.258 dólares (el costo por
ehículos de carga (Plan Intermodal de tonelada es de 36,3 dólares). En este caso, el
ransportes 2004-2023). cabotaje resulta 3,8% más caro que el transporte
En general, como quiera que sea la terrestre, esto sin considerar los costos
distribución de carga entre ambos tipos de financieros y logísticos que se requieren para
transporte, lo cierto es que el cabotaje debe acopiar los volúmenes de carga necesarios para
orientarse a las mercancías de alto volumen y una operación marítima. De hecho, ello elevaría
peso, las cuales, entre los centros de producción más el costo final del cabotaje. Frente a esta
y los puertos, no encuentran mejor alternativa situación, Enapu avizoraba una rebaja de la
que los camiones o en algunas zonas el tarifa por uso de muelle, la cual, permitiría que
ferrocarril. -en el caso mencionado -, el cabotaje de carga
fraccionada resulte 5,9% menor que el
las tarifas transporte terrestre.
En el estudio señalado se puso como ejemplo.
el cálculo de una operación de cabotaje para
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4. [!]ESPECIAL
En el Perú no se apoya el desarrollo del cabotaje
En el marco de una inexistente política de desarrollar el cabotaje en el
",ªís, el VjceqJmirante A.P. Frank Boyl.e, presidente de la Autoridad
Portuaria Nadonal -APN, observa, sin embargo, iniciativas privadas que
podrían responder a intenciones futuras de llevar a la práctica este
importante servicio en el litoral nacional.
¿ Con.sidera usted que en el Perú el cabotaje es un tema descartado para
ímplementarlo?
No. No es un tema descartado que una empresa como Gloria haya pedido un área en Santiago
de Cabo (La Libertad) un área acuática para desarrollar en dos años un estudio y crear una
infraestructura ~ortuária. Al parecer, pensando en impulsar el cabotaje a futuro, también han
pedido en Oquendo y otra en Arequípa con los mismos objetivos.
¿Existe la nOl'matividad adecuada que apoye estas iniciativas?
Lo que sucede es que lél Ley d~ Marina Mercante no apoya el desarrollo del cabotaje. La
facilitación está hacia la bandera extranjera y no hacia la bandera nacional. Entonces considero
que lo mínimo que debe otorgarse de acuerdo a la igualdad de derechos a lo nacional y el
extranjero, es que el armador nacional que pudiese interesarse en adquirir naves y traerlos bajo
bandera peruana, tuviera el mismo tratamiento que se le dé a un armador extranjero. Con eso se
podría desarrollar cabotaje en el país.
¿Por ahí iría la I'eforma de la Ley de Marina Mercante?
Yo creo que sería interesante recomendar que por ahí vaya la modificación a la norma.
¿ Ya lo ha visto con el Congreso a través del a Comisión de Comercio Exterior?
Se nos ha pedido opinión y lo hemos emitido. Yo creo que la solución va por ahí.
¿Quiénes seriªn ICilS mayores opositores?
Yo creo que pudiera ser la industria camionera. No lo aseguro.
¿Es su competencia natural?
Hasta cierto punto. Porque no olvidemos algunos ejemplos. En Brasil, por ejemplo, los
camiones, el tracto o la plataforma, llegan hasta los puertos, suben a la nave, dejan la plataforma
y viene la embarcación tipo roll on roll off; llega al siguiente puerto, lo esperan los tractos
enganchan las plataformas y se lo llevan. Entonces al final hay trabajo para todos.
No olvidemos desde el punto de vista de economías de escala, que en términos generales,
superados los 300 o 4UO kilómetros, la razón de los valores del transporte terrestre y marítimo es
de 1 a 8. La cuestión sería organizamos en cuanto a lo que es el movimiento de esta carga
internamente a nivel nacional.
¿Este tema no está en la a,genda a corto plazo de la APN?
No. No olvidemos que fue promulgado la Ley de Marina Mercante, peto lo que falta es un
reqlarnento, por lo que es un tema que está por discutirse y esperamos haya la mejor de las
discusiones para incentívar el desarrollo de la Marina Mercante y sobre todo orientarlo al tema
de cabotaje inicialmente.
~a~
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