Thionville - le plan de transport

Projet de Plan de Déplacements
Urbains de l’agglomération
Thionville - Fensch
Juin 2013
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P l an de dépl ac em ent s ur bai ns de l ’ a g g l om ér ati on T hi onv i ll e – Fens c h
P r o j e t d e P D U – J u i n 2 0 1 3 3
Sommaire
Préambule........................................................................................................................ 2
Elaboration du PDU .......................................................................................................... 5
La démarche menée par le SMITU ...................................................................................................... 5
Le cadre législatif et réglementaire..................................................................................................... 9
Diagnostic, enjeux, objectifs ........................................................................................... 12
Aménagement du territoire et urbanisation..................................................................................... 12
Transport de marchandises............................................................................................................... 28
Modes actifs et management de la mobilité .................................................................................... 30
Transports collectifs .......................................................................................................................... 35
Intermodalité..................................................................................................................................... 45
Circulation automobile et voirie........................................................................................................ 47
Stationnement................................................................................................................................... 49
Covoiturage ....................................................................................................................................... 51
Sécurité routière................................................................................................................................ 53
Des enjeux transversaux ................................................................................................................... 54
Stratégie retenue pour l’organisation des déplacements ................................................. 55
Méthodologie : élaboration de scénarios ......................................................................................... 55
Projets pris en compte ...................................................................................................................... 55
Scénarios de mobilité........................................................................................................................ 59
Comparaison des scénarios............................................................................................................... 62
Scénario retenu : scénario « nouvelles mobilités »........................................................................... 63
Programme d’actions...................................................................................................... 65
32 actions .......................................................................................................................................... 65
Fiches actions .................................................................................................................................... 67
Cohérences, compatibilités et conformités du PDU ........................................................142
Cohérence du PDU avec le cadre réglementaire et législatif.......................................................... 142
Modalités de mise en œuvre, de suivi et d’évaluation ....................................................145
Mise en œuvre du PDU ................................................................................................................... 145
Suivi et évaluation du PDU.............................................................................................................. 150
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P r o j e t d e P D U – J u i n 2 0 1 34
Annexe 1 : L’accessibilité PMR .......................................................................................155
L’accessibilité PMR : une nécessité et une opportunité ................................................................. 155
Diagnostic........................................................................................................................................ 156
Les actions programmées................................................................................................................ 162
Annexe 2 : Liste des sigles ..............................................................................................164
Annexe 3 : Délibérations du comité syndical du SMITU...................................................166
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Elaboration du PDU
La démarche menée par le SMITU
 Le périmètre du PDU
Une localisation frontalière du PTU qui entraîne des spécificités en matière de
mobilité
Le PTU de Thionville-Fensch se caractérise par sa situation frontalière : le Grand-Duché du
Luxembourg est situé à une vingtaine de kilomètres au nord et l’Allemagne à 30 km à l’est. La ville de
Metz, principal pôle mosellan, se trouve à 30 km au sud du territoire.
Le territoire se trouve au carrefour d'axes de transports structurants, notamment l’axe ferroviaire
Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg et les autoroutes A30 et A31.
En raison de sa localisation à proximité de pôles nationaux et internationaux très attractifs, ainsi que
de l’existence d’infrastructures majeures sur son territoire, le périmètre Thionville - Fensch possède
des caractéristiques particulières en matière de mobilité.
En premier lieu, un nombre significatif d’habitants du territoire se déplacent quotidiennement vers le
Luxembourg : le PTU constitue un territoire d’émission de flux vers le Grand-Duché.
En deuxième lieu, un nombre important de personnes traversent quotidiennement le territoire vers
des pôles extérieurs : le PTU constitue un lieu de passage pour des flux européens, tant de personnes
que de marchandises.
Le SMITU, une autorité organisatrice des transports urbains regroupant des
intercommunalités et des communes
L’autorité organisatrice des transports urbains est le SMITU. Cette structure regroupe deux
communautés d’agglomération : la Communauté d’Agglomération Portes de France - Thionville et la
Communauté d’Agglomération du Val de Fensch. Elle regroupe aussi plusieurs communes adhérant à
titre individuel, rattachées par ailleurs à des intercommunalités.
Le périmètre de compétence du SMITU est le périmètre de transports urbains (PTU) Thionville -
Fensch. Celui-ci correspond au périmètre de l’ensemble des collectivités adhérant au SMITU : 35
communes au total, appartenant à six intercommunalités différentes. Le PTU ne correspond donc à
aucune échelle administrative prédéfinie.
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 Le calendrier du PDU
L’élaboration du PDU
La démarche d’élaboration du PDU a été décidée par le SMITU en avril 2011 (délibération du 4 avril
2011). L’élaboration technique du PDU a débuté en janvier 2012. Le diagnostic a été réalisé pendant
l’année 2012, il a été validé par le SMITU en décembre 2012 (délibération du 19 décembre 2012,
point 6).
Parallèlement à la validation du diagnostic, la commission consultative du PDU (comité technique et
comité de pilotage) a été élargie à de nouveaux membres (délibération du 19 décembre 2012, point
5).
A partir de janvier 2013, a débuté la phase d’élaboration de trois scénarios d’organisation des
déplacements. Le choix du scénario est intervenu en mars 2013 (délibération du 25 mars 2013).
Le programme d’actions a été construit en mars / avril 2013, pour être validé en juin 2013
(délibération du 6 juin 2013).
Les délibérations du comité syndical du SMITU apparaissent en annexe du présent document.
La mise en œuvre du PDU
Le PDU sera mis en œuvre dès son approbation. Sa mise en œuvre s’étendra de 2014 à 2020.
L’ensemble des actions prévues dans le PDU devront être réalisées dans cette période.
Au bout de 5 ans de mise en œuvre, la loi prévoit une évaluation obligatoire du PDU. L’objectif est
d’analyser le degré de réalisation des actions, de mesurer leurs effets et le niveau d’atteinte des
objectifs, d’identifier les actions non prévues… Si l’évaluation en démontre la nécessité, le SMITU
pourra procéder à la révision du PDU.
 L’Enquête Déplacements Ville Moyenne
En 2012, afin d’enrichir l’élaboration du PDU, le SMITU a réalisé une Enquête Déplacements Ville
Moyenne (EDVM) auprès de la population du PTU. Les premiers résultats ont été disponibles mi-2012
(pendant la phase de diagnostic du PDU) et les résultats et analyses détaillés ont été disponibles
début 2013 (pendant la phase scénarios).
L’objet de l’EDVM était de mieux connaître les pratiques de mobilité de la population. Elle a permis
de recenser tous les déplacements des personnes interrogées, quels que soient le motif et le mode
de déplacements.
Les principaux résultats de cette enquête ont alimenté le diagnostic du PDU et ont permis de définir
les objectifs du PDU, notamment en termes de parts modales.
L’EDVM 2012 constitue la situation de référence de la mobilité avant la mise en œuvre du PDU. Une
nouvelle enquête réalisée en 2020 permettra de mesurer l’impact de la mise en œuvre du PDU sur
les pratiques de déplacements de la population.
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 L’importance de la concertation
L’ensemble des acteurs concernés par les déplacements dans le PTU ont été associés à la démarche
d’élaboration du PDU. Plusieurs instances ont été mises en place à cet effet.
Entretiens individuels
Pendant la phase d’élaboration du diagnostic, des entretiens individuels ont été réalisés avec les
acteurs suivants :
• DDT de Moselle,
• Région Lorraine,
• Département de Moselle,
• Syndicat du SCoT de l’Agglomération Thionvilloise (SCoTAT),
• Les 2 Communautés d’Agglomération,
• 12 communes du PTU,
• 15 acteurs du transport de marchandises.
Questionnaire aux communes
Un questionnaire a été envoyé aux 23 communes qui n’ont pas été rencontrées en entretien
individuel. Parmi ces 23 communes, 12 ont renvoyé le questionnaire complété au SMITU.
Groupes de travail thématiques
Six groupes de travail thématiques ont été réunis pour étudier des pistes d’actions. 253 acteurs du
PTU et des territoires voisins, dont les membres du comité technique et du comité de pilotage et les
élus du territoire, ont été conviés aux groupes de travail. Les six groupes de travail concernaient
différents aspects de la mobilité :
• Partage de l’espace public : voirie, stationnement, sécurité routière,
• Transports collectifs et intermodalité
• Marchandises en ville : encadrement et amélioration des livraisons en ville, nouveaux services
aux consommateurs de 2020, flux de marchandises longue distance et intermodalité,
• Urbanisme et environnement,
• Modes actifs et accessibilité PMR,
• Management de la mobilité : conseil en mobilité, information, sensibilisation, covoiturage,
autopartage.
De nombreux acteurs de la mobilité ont participé à ces groupes de travail :
• Préfecture de la Moselle,
• DDT de la Moselle,
• Polices municipales,
• Services techniques des communes,
• Région Lorraine,
• Département de la Moselle,
• Air Lorraine
• Transporteurs (Trans Fensch, SNCF, CFL),
• Acteurs économiques (La Poste, VNF),
• Associations (sécurité routière, usagers de transports collectifs, environnement),
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Instance de suivi du PDU
Comité technique
Le comité technique est l’instance chargée d’assurer le suivi technique de l’élaboration du PDU. Y ont
participé les services techniques du SMITU, des communes et des intercommunalités, ainsi que les
partenaires de la démarche (Etat, Région, Département). Il s’est réuni à trois reprises pendant
l’élaboration du PDU :
• Deux fois pendant la phase de diagnostic,
• Une fois pendant la phase de scénarios.
Comité de pilotage
Le comité de pilotage est l’instance chargée de valider le contenu stratégique du PDU aux étapes clés
de son élaboration. Il réunit des élus du SMITU, des communes et des intercommunalités, ainsi que
l’ensemble des partenaires de la démarche (Etat, Région, Département). Il s’est réuni à quatre
reprises pendant l’élaboration du PDU :
• Deux fois pendant la phase de diagnostic,
• Une fois pendant la phase de scénarios,
• Une fois pendant la phase du programme d’actions.
Comité syndical du SMITU
Le Conseil syndical du SMITU a délibéré à trois reprises pendant l’élaboration du PDU, aux étapes
clés :
• Pour valider le diagnostic, les enjeux et les objectifs,
• Pour choisir un scénario d’organisation des déplacements,
• Pour arrêter le projet de PDU.
Bilan de la concertation
Pendant la première étape de l’élaboration du PDU, la concertation a permis d’intégrer dans le PDU
la vision et les attentes des acteurs du territoire et a contribué à enrichir le diagnostic, notamment
sur les points suivants :
• Sur des thématiques pour lesquelles les données quantitatives étaient peu nombreuses : par
exemple, les déplacements à pied, le covoiturage, le stationnement ;
• Sur le recensement des projets et sur leurs impacts prévisibles sur les déplacements : par
exemple, l’OIN Alzette Belval, le projet Terra Lorraine ou encore les études engagées sur les
haltes ferroviaires d’Uckange et d’Hayange ;
• Sur le bilan d’actions déjà menées dans le domaine des déplacements, telles que les lignes
routières transfrontalières, l’installation de bornes de contrôle automatique du stationnement à
Hayange ou la réouverture de la halte d’Hettange-Grande et le réaménagement de ses abords ;
• Sur certains dysfonctionnements observés en matière de déplacements (ex. : zone piétonne de
Thionville).
Les éléments ainsi recueillis sont venus compléter le recueil de données et préciser la définition des
enjeux. Les conclusions du diagnostic ont été partagées avec l’ensemble des acteurs concernés par
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les déplacements. Les objectifs ont pu être débattus et ajustés ; la concertation a permis en outre de
s’assurer de leur cohérence avec ceux définis par ailleurs, par d’autres partenaires et / ou dans le
cadre d’autres démarches.
L’étape suivante, celle de l’élaboration de scénarios, a constitué un moment particulièrement
important de la concertation. En effet, recourir à cette méthode des scénarii (qui n’est pas
obligatoire pour un PDU) présente l’intérêt de proposer aux partenaires plusieurs stratégies possibles
pour l’organisation des déplacements afin qu’ils en débattent pour finalement faire un choix. La
concertation avec les membres du comité technique et du comité de pilotage a donné lieu à des
échanges de qualité sur le contenu des scénarios et sur leur évaluation.
Les scénarios ont été bâtis en tenant compte des attentes et des pistes de réflexion exprimées par les
partenaires : horizon des projets, « coups partis » à intégrer, rôle à accorder aux différents modes de
déplacements (ex. : liaisons routières transfrontalières, covoiturage, ferroviaire).
Dans la dernière étape, les groupes de travail thématiques ont activement contribué à la définition
du programme d’actions du PDU :
• Mise en évidence de mesures à intégrer (ex. : importance de la sensibilisation des scolaires à la
sécurité routière et à la mobilité en général),
• Identification d’acteurs clés à mobiliser pour telle ou telle action (ex. : initiatives d’entreprises
pour l’élaboration de PDE),
• Ajustement de certaines propositions (ex. : instance de concertation sur les marchandises à
réunir régulièrement plutôt que seulement pendant les deux premières années de mise en
œuvre du PDU).
Le cadre législatif et réglementaire
 Des lois qui ont progressivement renforcé le contenu des PDU
Les PDU ont été instaurés par la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'Orientation des Transports
Intérieurs (LOTI) puis renforcés et rendus obligatoires, pour les agglomérations de plus de 100 000
habitants, par la Loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie
(LAURE).
La Loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains dite
« loi SRU » a, à son tour, complété les orientations auxquelles doivent se conformer les Plans de
Déplacements Urbains, notamment dans les domaines du stationnement et de la sécurité routière.
La Loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant Engagement National pour l'Environnement, dite « loi
ENE », a fixé un objectif de diminution de 20% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020.
L’article 63 a instauré l’obligation, dans les PDU, d’évaluer les émissions de CO2 évitées grâce à la
mise en œuvre du plan. A partir de 2015, cette évaluation devra porter sur l’ensemble des émissions
de gaz à effet de serre. Au cours de la cinquième année suivant l’approbation du PDU, les émissions
générées par les déplacements sur le territoire doivent être calculées.
Le PDU doit également comporter :
● Une annexe relative à l’accessibilité pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite,
instaurée par la loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées,
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● Une évaluation environnementale : l’ordonnance n°2004-489 du 3 juin 2004 portant
transposition en droit français de la directive 2001/42/CE du Parlement Européen a institué
l’obligation de réaliser une évaluation des incidences de certains plans et programmes sur
l’environnement. Les Plans de Déplacements Urbains sont concernés par cette obligation (cf. 2ème
alinéa de l’article R.122-17 du code de l’environnement).
 Un code des transports depuis 2010
Dans son article L 1214-2, le code des transports identifie onze orientations qui doivent être
abordées dans les Plans de Déplacements Urbains (PDU) :
• L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et
la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ;
• Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux
réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ;
• L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories
d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en
effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ;
• La diminution du trafic automobile ;
• Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins
consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la
marche à pied ;
• L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, y compris les
infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son affectation
entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation ;
• L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement,
notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les
zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont
la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les
parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de
rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de
stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison
de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories
d'usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules
bénéficiant du label « autopartage » tel que défini par voie réglementaire ;
• L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités
commerciales et artisanales, en mettant en cohérence les horaires de livraison et les poids et
dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre des transports urbains, en prenant en
compte les besoins en surfaces nécessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies et
aires de stationnement, en améliorant l'utilisation des infrastructures logistiques existantes,
notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et en précisant la
localisation des infrastructures à venir, dans une perspective multimodale ;
• L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en
incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur
personnel des transports en commun et le recours au covoiturage ;
• L'organisation d'une tarification et d'une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements,
incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports
collectifs par les familles et les groupes ;
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• La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser
l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables.
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Diagnostic, enjeux, objectifs
Aménagement du territoire et
urbanisation
 Un territoire frontalier, au carrefour d’infrastructures de transport
majeures
Source : CODRA
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Le PTU de Thionville-Fensch est situé dans le nord du département de la Moselle. Il est constitué de
35 communes et se caractérise par sa situation frontalière, limitrophe du Luxembourg, et par sa
proximité avec Metz.
Le territoire est traversé par l’axe ferroviaire Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg et par les
autoroutes A30 et A31. Il constitue un lieu de passage obligé pour une grande partie du trafic
européen de personnes et de marchandises.
La structure urbaine du PTU se caractérise par un continuum urbain au Sud et par une faible
urbanisation dans la partie Nord.
Le secteur central du PTU, caractérisé par une configuration urbaine et par une forte densité, est
constitué par les communes de Thionville, Yutz et Terville.
 Les équipements générateurs de déplacements
45% des équipements générateurs sont concentrés dans le secteur central
Hayange, Florange, Fameck et Hettange-Grande concentrent 25% des équipements (commerces,
établissements d’enseignement, cabinets médicaux…).
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Les équipements situés dans le secteur central du PTU sont bien desservis par la route et par les
transports en commun. Les équipements situés dans des pôles secondaires sont souvent situés à
proximité d’infrastructures routières majeures et sont parfois desservis par des lignes de bus
complémentaires.
Des zones d’activités au centre et à l’Est du PTU souvent bien desservies par les
transports collectifs et surtout par la route
Source : CA Portes de France-Thionville, CA du Val de Fensch et entretiens avec les élus
La desserte en transports collectifs est correcte pour les zones d’activités et les zones commerciales
du secteur central (desservies par des lignes structurantes du réseau de transport urbain), mais elle
est très faible pour les zones situées à l’écart de ce secteur. La desserte par la route est de bonne
qualité pour l’ensemble des zones, la plupart d’entre elles étant localisées sur des axes structurants
ou à proximité d’un échangeur autoroutier.
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Des projets majeurs, dont la desserte multimodale reste à étudier
Source : CA Portes de France-Thionville, CA du Val de Fensch et entretiens avec les élus
Une grande partie des projets économiques, de logements et de loisirs sont situés dans le secteur
central du PTU.
A court ou moyen terme, deux projets majeurs, Terra Lorraine et Europort, devraient renforcer
l’attractivité économique du territoire avec la création de 4 500 emplois (30 000 à terme pour Terra
Lorraine).
Environ 4 700 logements sont annoncés dans la prochaine décennie, en grande partie dans la partie
centrale du territoire(1). Cet objectif sera précisé dans le cadre de l’élaboration du SCoT.
(1) Source : entretiens avec les communes, 2012
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Des équipements culturels et de loisirs sont également prévus, tels que le Troisième Lieu à Thionville
ou encore le port de plaisance à Basse-Ham.
L'accessibilité automobile aux projets économiques risque de poser problème à terme mais elle est
d’ores et déjà contrainte pour les projets urbains et culturels. La desserte en transports collectifs est
très faible, voire inexistante, pour les sites de projets économiques (Terra Lorraine ou l’Europort)
mais de bonne qualité pour les projets urbains.
Au Nord-Ouest, l’Opération d’Intérêt National (OIN) Alzette-Belval, lancée en 2009 pour une mise en
œuvre à l’horizon 2030, concerne deux communes du PTU (Ottange et Boulange). S’inscrivant en
complément du projet Belval au Luxembourg, dont l’horizon n’est pas défini pour le moment, ce
projet de grande envergure sera desservi par une nouvelle liaison ferroviaire entre Thionville et
Belval via Bettembourg.
Ces projets, notamment les plus structurants (Terra Lorraine, l’Europort et l’OIN Alzette-Belval)
auront un impact sur la mobilité, tant en termes de volume que de localisation des flux. Leur
desserte multimodale devra être anticipée et adaptée aux besoins de déplacements de personnes et
de marchandises.
 Le PTU compte 180 000 habitants
La population est concentrée au sud du PTU. Le secteur urbain central concentre près de 64 000
habitants en 2008. Thionville compte 41 000 habitants et Yutz, Fameck, Florange et Hayange
comptent chacune plus de 10 000 habitants.
Après une longue période de baisse démographique, la croissance a repris récemment (+0,3% par an
entre 1999 et 2008), soutenue par le nord du territoire.
Le SCoTAT (en cours d’élaboration) prévoit une croissance démographique de 0,6% par an pour les
10 prochaines années (objectif en cours de définition).
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 Le PTU compte 61 000 emplois et 76 000 actifs ayant un emploi (selon
l’INSEE en 2008)
Les emplois sont fortement concentrés au Sud du territoire. Les principaux pôles d’emploi sont
Thionville (22 000 emplois), Florange (11 000), Yutz et Hayange (4 000 chacun).
Dans les dernières décennies, l’emploi s’est fortement tertiarisé, avec en même temps une forte
baisse du nombre d’emplois dans l’industrie.
Le taux d’emploi représente le rapport entre le nombre d’actifs ayant un emploi et le nombre
d’emplois sur le territoire.
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Le taux d’emploi est de 0,80 en moyenne dans le PTU ; il correspond donc à un nombre d’actifs
occupés supérieur au nombre d’emplois. Cela implique une mobilité importante vers des pôles
économiques extérieurs au territoire.
Ce taux est supérieur à 1 à Florange (sidérurgie), Cattenom (centrale nucléaire), Thionville (centre-
ville) et Basse-Ham (zone d’activités). Il est inférieur à 1 sur le reste du territoire.
 La mobilité quotidienne
135 132 habitants de 11 ans et plus effectuent près de 500 000 déplacements par
jour (EDVM 2012)
L’EDVM définit six grandes zones dans le PTU. Les flux internes à ces zones sont surtout importants
au sein de celles situées au centre du PTU. Les flux d’échanges entre les différentes zones du PTU
sont particulièrement forts entres les deux zones centrales et entre les zones à l’est du PTU et les
zones centrales. L’essentiel des flux en lien avec l’extérieur est réalisé entre les zones centrales et
Luxembourg ou Metz, ainsi qu’entre les zones à l’est du PTU et ces deux pôles extérieurs.
Source : EDVM 2012
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Presque 70% des déplacements sont effectués en voiture, tandis que près d’un quart sont réalisés à
pied et 6% en transports en commun.
Le principal motif des déplacements est le motif « autres », notamment l’accompagnement d’autres
personnes. Les motifs liés aux loisirs, au travail et aux achats représentent chacun environ un quart
des déplacements.
Les déplacements contraints (domicile-travail et domicile-études) représentent donc 30% des
déplacements, alors que les déplacements non contraints (loisirs, achats, accompagnement)
représentent 70% des déplacements.
Source : EDVM 2012
Source : EDVM 2012
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L’usage des modes varie selon le motif du déplacement. La voiture représente environ 80% des
déplacements domicile-travail et d’accompagnement et un peu moins de 70% des déplacements liés
aux achats. Les transports en commun sont utilisés pour plus de 30% des déplacements domicile-
études. La marche à pied est pratiquée pour près de 30% des déplacements liés aux études et aux
achats et pour presque 40% des déplacements liés aux autres motifs.
75 978 actifs occupés habitent dans le PTU : 54% travaillent à l’intérieur et 46% à
l’extérieur (INSEE 2008)
22 600 actifs occupés, soit environ un tiers des actifs occupés du territoire, se rendent au
Luxembourg pour leur emploi. Environ 10 000 actifs, soit 13%, restent en Moselle, se rendant
principalement dans l’une des communes de la Communauté d’Agglomération de Metz Métropole.
L’utilisation de la voiture représente 87% des déplacements vers l’extérieur du PTU, d’après les
données de l’INSEE de 2008.
L’usage des transports collectifs (train, lignes routières de transports collectifs) est important pour les
déplacements vers les pôles extérieurs. En effet, les transports en commun sont utilisés pour 14%
des déplacements vers les principales villes du sillon lorrain (Metz, Nancy) et vers le Luxembourg.
Flux d’échanges entre le PTU et l’extérieur(1), toutes destinations confondues :
Transports collectifs : 11%
Voiture conducteur : 75%
Voiture passager : 9%
Source : SMITU, EDVM, 2012
La voiture est utilisée dans près de 85% des déplacements entre le PTU et l’extérieur du territoire.
Les transports collectifs sont empruntés dans 11% de ces déplacements.
(1) Déplacements ayant une origine ou une destination extérieure au PTU.
Source : EDVM 2012
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Source : INSEE 2008
Une hausse spectaculaire du travail transfrontalier
Pendant les années 2000, la croissance des déplacements
domicile – travail vers le Luxembourg s’est poursuivie à un
rythme très accéléré. Le nombre de travailleurs
transfrontaliers est passé de 14 200 en 1999 à 22 600 en
2008, soit une croissance de 58% en 9 ans (ou 6% par an).
Le phénomène du travail transfrontalier est lié à plusieurs
facteurs. En premier lieu, le travail salarié s’est fortement
accru au Grand-Duché du Luxembourg. L’emploi au sein
du PTU a subi, durant les 30 dernières années, de fortes
0
5000
10000
15000
20000
25000
1999 2006 2008
Evolution du nombre de travailleurs transfrontaliers résidant
dans le PTU entre 1999 et 2008
Source : INSEE 1999, 2006 et 2008
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transformations liées à la désindustrialisation. Enfin, le PTU a vu sa population active occupée
s’accroître de 12% entre 1999 et 2008, soit une augmentation de 10 000 personnes en 10 ans.
Cependant, ce fort développement du travail transfrontalier comporte aussi des effets négatifs :
encombrement du trafic routier (notamment sur l’A31), saturation des TER Metz-Luxembourg aux
heures de pointe, hausse des prix du foncier et des loyers sur la bande frontalière voire au-delà,
périurbanisation (notamment dans les communes situées au nord du PTU) et évasion de la main-
d’œuvre qualifiée au profit d’emplois plus rémunérateurs au Grand-Duché du Luxembourg.
Flux d’échanges entre le PTU et le Luxembourg :
Transports collectifs : 15%
Voiture conducteur : 72%
Voiture passager : 9%
Source : SMITU, EDVM, 2012
La voiture est utilisée pour près de 80% des déplacements entre le PTU et le Luxembourg. Les
transports collectifs sont empruntés pour 15% de ces déplacements.
Objectifs de part modale des transports collectifs et du covoiturage pour les flux transfrontaliers
entre la Lorraine et le Grand-Duché du Luxembourg (SMOT, 2008) :
- 15% en 2015
- 20% en 2020
- 25% en 2025
Concernant les déplacements entre le PTU et le Grand-Duché du Luxembourg, les résultats de
l’EDVM montrent que l’objectif du SMoT pour 2015 est déjà atteint et même dépassé en 2012.
61 196 actifs occupés travaillent dans le PTU : 67% habitent à l’intérieur et un
tiers habite à l’extérieur en 2008
16 000 actifs occupés, soit 26%, viennent du département de la Moselle pour travailler dans le PTU.
Parmi ces actifs, environ 3 000, soit 5%, viennent de la Communauté d’Agglomération de Metz
Métropole, des Communautés de Communes du Pays Orne Moselle et de l’Arc Mosellan. Environ
3 600 actifs venant travailler sur le PTU, soit 6%, habitent en Meurthe-et-Moselle.
La voiture est utilisée pour 94% des déplacements depuis l’extérieur du PTU.
Les transports en commun (notamment le train) sont utilisés pour environ 10% des déplacements
depuis Metz selon l’INSEE.
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Source : INSEE 2008
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40 786 actifs occupés habitent et travaillent dans le PTU, soit 46% des actifs
résidant dans le PTU
Source : INSEE 2008
15 000 actifs occupés (25%) habitent et travaillent dans la Communauté d’Agglomération Portes de
France-Thionville. Environ 10 000 actifs occupés (26%) habitent et travaillent dans la Communauté
d’Agglomération du Val de Fensch. Près de 4 000 personnes (7%) réalisent un déplacement entre la
Communauté d’Agglomération du Val de Fensch et la Communauté d’Agglomération Portes de
France-Thionville pour aller travailler.
Les actifs occupés des autres Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI)
travaillent en majorité dans la Communauté d’Agglomération Portes de France-Thionville. Une part
non négligeable des actifs travaillent dans les communes de la Communauté de Communes de
Cattenom et Environs (centrale nucléaire).
La voiture est majoritaire pour tous les déplacements domicile-travail des habitants travaillant à
l’intérieur du PTU.
Les transports en commun représentent 10% des déplacements entre la Communauté
d’Agglomération Portes de France et la Communauté de Communes de l’Arc Mosellan et entre la
Communauté d’Agglomération Val de Fensch et la Communauté d’Agglomération Portes de France.
La marche concerne entre 15 et 25% des déplacements réalisés à l’intérieur des EPCI.
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Une forte culture de la voiture individuelle
87% des ménages du PTU disposent d’au moins une voiture, 41% possèdent une seule voiture et 46%
possèdent deux voitures ou plus (EDVM 2012). La part de ménages avec une seule voiture est
notamment importante dans l’espace urbain central. La part de ménages avec deux voitures ou plus
est importante dans les secteurs extérieurs aux deux Communautés d’Agglomération, surtout au sein
de la Communauté de Communes de Cattenom et Environs.
Le PTU de Thionville-Fensch se caractérise par un fort taux d’équipement en voiture par ménage. Le
niveau d’équipement des ménages en voitures influence fortement les habitudes et les conditions de
déplacements dans le territoire, le trafic sur les principales infrastructures routières et l’occupation
de l’espace public par les véhicules, tant en circulation qu’en stationnement, affectant aussi la
circulation des modes actifs.
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 Les enjeux
• Maîtriser l’étalement urbain, encore limité, pour réduire les distances et le temps de parcours et
pour faciliter l’organisation des transports collectifs ;
• Anticiper la desserte multimodale des projets de développement urbains et économiques
structurants ;
• Poursuivre la mise en œuvre de solutions adaptées favorisant une mobilité durable ;
• Renforcer et diversifier l’offre de transports adaptée aux besoins spécifiques des actifs ;
• Consolider les partenariats entre les intercommunalités du territoire mais aussi à une échelle
élargie (avec le Département de la Moselle, la Région Lorraine et le Luxembourg).
 Les objectifs
Déplacements à l’intérieur du PTU (soit environ
450 000 déplacements par jour réalisés par les
habitants du périmètre)
Déplacements d’échanges, dont déplacements
transfrontaliers (soit environ 120 000 déplacements
d’échanges avec le PTU par jour réalisés par les
habitants du périmètre)
• Hausse de 2% de la part modale pour les
transports collectifs urbains,
• Conforter l’usage de la marche, déjà élevé,
• Développer fortement l’usage du vélo, en
particulier dans les secteurs les plus densément
urbanisés,
• Diminuer la part des déplacements effectués par
une personne seule dans une voiture.
Pour l’ensemble des déplacements d’échanges entre
le PTU et l’extérieur :
• Augmenter la part des déplacements en
transports collectifs : 15% en 2020 (+ 4 points),
• Augmenter la part des déplacements en voiture
passager (covoiturage) : 12% en 2020 (+ 3
points).
Cela revient à viser un objectif de 26% des
déplacements en transports collectifs vers le
Luxembourg en 2020.
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Transport de marchandises
 Une réglementation adaptée dans le centre-ville de Thionville mais peu
claire et faiblement respectée au-delà du centre-ville
L’ouverture de la zone piétonne à Thionville le matin et
l’espace de livraison de la Cour des Capucins limitent les
nuisances dues aux livraisons.
Néanmoins, les aires de livraison, en dehors de la zone
piétonne, sont mal réparties et certaines sont peu lisibles
ou « ventousées ».
Le seuil maximal de tonnage de 10 tonnes (dû aux
caractéristiques de la voirie) n’est pas respecté par tous
les transporteurs.
Il serait possible d’optimiser les mouvements de
marchandises dans le centre-ville de Thionville grâce à
l’organisation de tournées de livraison regroupant
plusieurs commerces (cela concerne environ 20 % des
mouvements).
 Un manque de cohérence dans la réglementation des marchandises à
l’échelle du PTU
La réglementation des marchandises n’est pas
cohérente dans les différentes communes du
PTU, ce qui s’explique en partie par une
volonté de préserver la tranquillité et la
sécurité routière des cœurs de village.
A Hayange, des places de stationnement éclair
avec verbalisation automatique ont été
créées, pour une double utilisation : livraisons
et stationnement de courte durée pour les
achats. Cette initiative pourrait être
généralisée dans le reste du PTU.
Places de stationnement éclair à Hayange, Interface Transport
Absence de marquage jaune
caractéristique des aires de livraison,
Aire de livraison occupée par
la terrasse d’un restaurateur,
Source : Interface Transport
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 Les particuliers sont à l’origine de 50% des mouvements de
marchandises
Les mouvements de marchandises des particuliers sont en grande partie effectués en voiture. Les
flux automobiles sont importants vers la zone du Linkling, vers le parc d’activités de la Feltière et vers
les supermarchés répartis sur le PTU. Le stationnement lié aux mouvements de marchandises est
particulièrement important en périphérie des centres-villes.
De nouvelles pratiques de livraisons sont en forte croissance : livraisons à domicile, développement
du e-commerce (+ 10% par an). La généralisation du e-commerce multiplie les mouvements de
véhicules de livraison dans les centres-villes. Il existe donc un potentiel de mutualisation de ces
livraisons (points-relais, retrait de colis aux gares).
 Un développement potentiel de la logistique mais des points de vigilance
à prendre en compte
Le PTU réunit plusieurs conditions encourageant le développement d’activités logistiques :
– Une situation centrale au cœur d’une grande région européenne ;
– Une bonne accessibilité routière, fluviale et ferroviaire aux ports de la Mer du Nord ;
– Des projets majeurs et des investissements lourds assumés par les collectivités locales :
Europort (activités portuaires), Terra Lorraine (activités tertiaires).
Le développement de la logistique présente aussi des points de vigilance à prendre en compte :
– Hausse du trafic de poids lourds et de convois de transport exceptionnel, alors que l’A31
supporte un fort trafic de poids lourds et arrive à saturation ;
– Sous-utilisation des installations ferroviaires et fluviales dans un contexte de forte
compétitivité du transport routier ;
– Forte mutabilité des stratégies logistiques et recherche d’optimisation.
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 Les enjeux
 Des pratiques de livraison en centre-ville perfectibles ;
 Des pratiques de livraison à harmoniser ;
 Forte utilisation de la voiture pour les déplacements achats qui représentent 50% des
mouvements de marchandises ;
 Le développement de la logistique : un potentiel d’emplois mais des impacts à anticiper.
 Les objectifs
 Renforcer l’utilisation des transports collectifs et des modes doux pour les déplacements
domicile-achat :
– part modale des transports collectifs pour les déplacements vers les grandes surfaces :
passer de 3% en 2012 à 5% en 2020 ;
– part modale de la marche et du vélo pour les déplacements vers les commerces de
proximité : passer de 40% en 2012 à 50% en 2020 ;
 Améliorer et harmoniser les pratiques de livraison des centres-villes.
Modes actifs et management de la
mobilité
 Les déplacements à pied
Des aménagements récents en faveur des piétons dans le secteur central
Dans les communes les plus denses (Thionville, Hayange, Yutz), les trottoirs sont en général larges et
confortables. Des zones piétonnes ont été aménagées à Thionville et Hayange. Des aménagements
ont été réalisés récemment en faveur des piétons : l’avenue des Nations à Yutz a été requalifiée avec
une réduction de la largeur de voirie et un rééquilibrage de l’espace en faveur des modes doux.
Zone piétonne de Thionville, Codra Trottoir sur l’avenue des Nations (Yutz), Codra
Une configuration de l’espace public favorisant la circulation dans les centres-
bourgs
Dans les autres communes, les centres-bourgs souffrent d’entrées peu marquées, de grands axes de
circulation traversant ces espaces et de vitesses de circulation élevées (en particulier lorsque les
voiries sont larges), ce qui représente un problème de sécurité des usagers les plus vulnérables. Dans
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les quartiers résidentiels, les trottoirs sont étroits et certains véhicules sont garés sur les trottoirs, ce
qui constitue une gêne pour la circulation des piétons et des cyclistes. Toutefois, la circulation est
faible et limite les problèmes de sécurité. Des aménagements récents prennent en compte les
piétons (ex. : projet de requalification du centre d’Uckange, trottoirs mixtes piétons / cycles à
Fameck). Des zones 30 ont été mises en place, par exemple à Fameck.
RD653 en traversée du centre-bourg d’Hettange-Grande, Codra Quartier résidentiel à Cattenom, Codra
La marche est d’ores et déjà utilisée pour 29% des déplacements à l’intérieur du
PTU (EDVM, 2012)
 Les déplacements à vélo
Un réseau cyclable avec des axes structurants, mais des discontinuités à résorber
Source : Schémas Vélo de la CA Portes de France-Thionville et de la CA du Val de Fensch, cartographie des itinéraires cyclables de la CC de
Cattenom et Environs
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Le PTU est desservi par des aménagements structurants : la véloroute Charles Le Téméraire et
l’itinéraire entre Basse-Ham et Thionville. Le territoire compte également plusieurs axes secondaires,
vers des espaces naturels, desservant aussi des zones d’activités.
La desserte est de bonne qualité pour les communes situées le long de la Moselle et pour celles
situées sur l’axe Thionville – Basse-Ham.
Le réseau cyclable souffre de discontinuités et d’un faible nombre de liaisons entre les différents
secteurs du PTU.
Les aménagements cyclables existants répondent davantage à une logique de loisirs qu’à des besoins
de déplacements quotidiens.
Véloroute Charles Le Téméraire Piste cyclable sur le pont des Alliés
à Basse-Ha, Codra à Thionville, Codra
Le vélo reste encore un mode de déplacement marginal, utilisé pour seulement
1% des déplacements à l’intérieur du PTU
Des projets de maillage du réseau cyclable
La Communauté d’Agglomération Portes de France-Thionville a élaboré un schéma vélo. Les
principaux aménagements prévus sont le prolongement de l’axe Basse-Ham - Thionville vers l’ouest
et la suppression des principales discontinuités.
La Communauté d’Agglomération Val de Fensch a aussi élaboré un schéma vélo. Les aménagements
prévus sont la création d’un axe structurant le long de la RD952 et d’axes secondaires.
La Communauté de Communes de Cattenom et Environs a réalisé une cartographie des
aménagements cyclables sur son territoire.
Les communes réalisent elles aussi des aménagements cyclables lors d’opérations de rénovation ou
de création de voirie.
 L’accessibilité de la voirie et des réseaux de transports collectifs
Une accessibilité de la voirie en cours d’amélioration
Les axes intercommunaux sont mis en accessibilité lors des travaux de voirie réalisés par les EPCI. Les
axes communaux sont souvent aménagés lors des opérations de requalification des centres-villes.
Certaines communes ont réalisé des Plans d’Accessibilité de la Voirie et de l’Espace public (PAVE).
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Plus de 12% des arrêts de bus accessibles pour les Personnes à Mobilité Réduite
(PMR)
La loi imposait aux autorités organisatrices de transport d’élaborer un Schéma Directeur
d’Accessibilité (SDA) avant 2008. La mise en accessibilité des réseaux de transports collectifs doit
intervenir d’ici 2015. Le SMITU est concerné par cette obligation.
La réalisation des aménagements de mise en accessibilité des points d’arrêt du réseau Citéline est à
la charge des communes, une partie du coût étant financée par le SMITU. Celui-ci a réalisé un
schéma d’aménagement, indiquant les spécifications techniques à respecter.
A ce jour, 126 arrêts de bus sont aux normes d’accessibilité. Certaines communes rencontrent des
difficultés pour suivre les préconisations du SMITU, notamment en raison du manque de place sur les
trottoirs. D’autres n’ont pas encore engagé les travaux de mise en accessibilité de leurs points
d’arrêt.
 Le management de la mobilité
Deux plans de déplacements recensés mais des démarches intéressantes sur le
territoire
Véhicule d’autopartage sur une place réservée sur voirie à Thionville, Codra
Le Centre Hospitalier Régional de Metz-Thionville a réalisé un Plan de Déplacements d’Entreprise
(PDE) sur l’ensemble de ses sites, y compris sur ceux de Bel Air et de Beauregard à Thionville.
La Ville de Thionville a également lancé un plan de déplacements d’administration (PDA) pour les
déplacements de ces agents au premier semestre 2013.
Ces deux plans de déplacements sont actuellement les seules démarches de ce type observées sur le
territoire du PTU.
Le service d’autopartage « Autopi », existant dans les principales villes lorraines, a été mis en place à
Thionville en juin 2012.
La Ville de Thionville a récemment créé le site internet « Thi’Covoiturage », qui s’adresse aux
personnes désirant effectuer un trajet au départ ou à destination de Thionville en covoiturage.
Le Conseil Régional de Lorraine a mis en place l’outil d’information multimodal « SimpliCim » en
septembre 2012. Cet outil est un calculateur d’itinéraire multimodal regroupant les réseaux de
transports collectifs de 26 autorités organisatrices lorraines adhérant à cette démarche.
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Enfin, le Conseil Général de la Moselle a mis en place en 2010 une démarche baptisée « Moselle
Electromobile » pour le développement de parcs à haut niveau de service, de sites mixtes
d'autopartage, de flottes de véhicules électriques et de bornes de recharge.
L’objectif est d’apporter des solutions pour désengorger les axes routiers à forte fréquentation,
visant notamment une réduction de 10% du flux de voitures sur l'A31 entre Metz et le Luxembourg.
 Les enjeux
• Mettre en œuvre une planification des aménagements en faveur des modes actifs à l’échelle du
PTU et en lien avec les territoires voisins ;
• Rendre plus confortables et sécuriser les déplacements à pied et à vélo, en particulier dans les
centres-bourgs ;
• Impulser et accompagner davantage d’initiatives en matière de management de la mobilité, y
compris à l’échelle transfrontalière.
 Les objectifs
• Marche : 30% (+ 1%) des déplacements à l’intérieur du PTU ;
• Vélo : 2% (+ 1%) des déplacements à l’intérieur du PTU ;
• Accompagner les nouvelles pratiques de mobilité émergeant sur le territoire : autopartage,
covoiturage, utilisation des parkings relais pour accéder aux transports collectifs, etc. ;
• Informer et sensibiliser les habitants sur les solutions de déplacements alternatives.
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Transports collectifs
 Le réseau ferroviaire
Cinq lignes ferroviaires desservent 8 gares et haltes
Source : Fiches horaires des lignes TER et CFL, 2012
L’offre ferroviaire est concentrée sur le sillon lorrain, orientée en priorité vers Metz et le
Luxembourg.
Les gares et haltes du PTU ont accueilli 256 trains par jour en 2011, dont 103 pour la gare de
Thionville (40%). La halte d’Hettange-Grande a accueilli 52 trains par jour (20%) et celle d’Uckange 44
trains par jour (17% du total) en 2011.
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Plus de 5 500 montées par jour sur le réseau ferroviaire régional
Source : Données de billettique du Conseil Régional de la Lorraine, 2009
La gare de Thionville est la plus fréquentée : 4 642 personnes y ont pris le train chaque jour en 2009
(83% de la fréquentation). Parmi ces 4 642 personnes, environ 2 600 se sont rendues au Luxembourg,
1 200 à Metz et 300 à Nancy.
La halte ferroviaire d’Hettange-Grande a accueilli 642 montées par jour, soit 12% du total, celle
d’Uckange a généré 201 montées par jour, soit 4% du total. Une grande partie de ces usagers
prennent le train pour se rendre au Luxembourg.
Les gares et haltes du sillon mosellan (Uckange, Thionville et Hettange-Grande) concentrent plus de
99% de la fréquentation des TER dans le PTU. Les flux vers le Luxembourg sont majoritaires (3 200
voyageurs par jour), les flux vers Metz sont significatifs (1 400 voyageurs) et ceux vers Nancy sont
minoritaires (320 personnes).
Il existe des projets de l’autre côté de la frontière impactant les déplacements du
PTU et des réflexions des acteurs locaux pour le renforcement du réseau
ferroviaire du territoire
Les principaux projets ferroviaires susceptibles d’avoir un impact sur le PTU sont les suivants :
• Création d’une nouvelle voie sur le réseau CFL, sur le tronçon Bettembourg - Luxembourg-Ville à
l’horizon 2020, portée par le Grand-Duché du Luxembourg ;
• Réouverture de la section entre Fontoy et Audun-le-Tiche sur la ligne Hayange - Audun-le-Tiche,
section préservée par le Conseil Régional de la Lorraine en vertu du principe de précaution, mais
la configuration de la voie contraint fortement la réouverture de cette section ;
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• Réouverture et rénovation des haltes ferroviaires de Fontoy sur l’axe Longwy-Hayange-Thionville
et de Yutz sur l’axe Bouzonville-Thionville, demandées par certaines collectivités, projets qui ne
sont pas inscrits dans les priorités du Conseil Régional de Lorraine actuellement.
 Le réseau départemental
15 lignes TIM desservent le PTU, assurant 80 courses par jour (par sens)
Source : Fiches horaires du réseau TIM, 2012
14 communes du PTU sont desservies à destination de Metz pour un total de 170 passages vers cette
ville et 11 communes sont desservies à destination d’autres pôles mosellans pour un total de de 91
passages vers ces pôles.
L’offre de la plupart des communes du PTU est tournée vers Metz tandis que l’offre du réseau TIM
sur la commune de Thionville est orientée vers les autres pôles mosellans.
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78 830 passagers prennent le car chaque année dans le PTU
Source : Données de fréquentation du Conseil Général, 2011
31 803 voyageurs prennent le car sur le PTU pour se rendre à Metz (soit 40% de la fréquentation
totale) et plus de 47 000 voyageurs pour se rendre dans une autre destination (notamment à partir
de Thionville).
 Le réseau urbain
Le SMITU Thionville-Fensch est l'autorité organisatrice des transports urbains
dans le PTU de Thionville-Fensch
Le SMITU définit et conduit la politique de transports collectifs urbains et scolaires sur le PTU. Le
réseau Citéline est exploité par la SEM Trans Fensch, dans le cadre d’une délégation de service public
(DSP). Cette SEM devrait être transformée en Société Publique Locale (SPL) en 2013.
29 lignes de bus régulières assurent 446 courses par jour (par sens)
Mais aussi :
• 8 lignes à la demande Citélo ;
• 1 service de transport à la demande pour les Personnes à Mobilité Réduite, Trans’PMR, en
service depuis le 2ème
trimestre 2013 ;
• Un peu plus de 1 000 arrêts et 450 abris voyageurs ;
• 160 véhicules, dont 25% équipés des dernières technologies anti-pollution ;
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• Un Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs (SAEIV) qui permet
d’indiquer les temps d’attente avant le prochain bus dans un peu plus de 78 arrêts.
Un axe structurant Est-Ouest
Source : Fiches horaires du réseau Citéline, 2012
La desserte est de bonne qualité sur cet axe Est-Ouest, mais plus faible au-delà. Des lignes
structurantes radiales sont tournées vers Thionville tandis que des lignes complémentaires
convergent vers des pôles de connexion avec le réseau structurant, notamment Hayange et Florange.
Le réseau Citéline est composé de trois catégories de lignes :
• 4 lignes urbaines structurantes (1-2, 3, 4) avec une offre très supérieure aux autres lignes, un
grand nombre de courses par jour par sens et une forte fréquence ;
• 22 lignes urbaines complémentaires avec une offre très variable ;
• 3 lignes à vocation périurbaine avec une offre faible, peu de courses par jour et des fréquences
faibles.
Le réseau de bus actuel souffre d’un déficit d’image, d’une tarification peu attractive, d’un manque
de lisibilité des horaires et de temps de parcours élevés.
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Plus de 5,3 millions de km parcourus chaque année
Source : CERTU 2011
Avec 29,3 km parcourus par an et par habitant, l’offre du réseau Citéline est légèrement inférieure à
la moyenne nationale.
Une offre très importante à Thionville, tournée en priorité vers l’ouest du PTU
Source : Fiches horaires du réseau Citéline, 2012
La desserte est aussi importante dans les pôles d’échanges secondaires du réseau de transport
urbain (Florange, Hayange), surtout à destination de Thionville.
La desserte des communes aux alentours des pôles d’échanges est orientée vers ceux-ci (exemple de
Fameck).
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Kilomètres par an par habitant en 2009
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Plus de 8,3 millions de voyages par an sur le réseau Citéline, soit 45,9 voyages par
an par habitant
Source : CERTU, 2011
Avec 45,9 voyages par an par habitant, la fréquentation est nettement inférieure à la moyenne
nationale (79,9 voyages par an par habitant).
L’Enquête Déplacements Villes Moyennes (EDVM), réalisée en 2012, a confirmé le niveau de
fréquentation du réseau. Elle a montré en effet que la part modale des transports collectifs urbains
s’élève à 5% pour les déplacements internes au PTU.
La fréquentation est concentrée sur les pôles urbains : Hayange, Florange,
Thionville et Yutz
Source : Trans Fensch, 2011
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Voyages par habitant par an en 2009
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La fréquentation est diffuse en dehors des communes principales de la Communauté
d’Agglomération Portes de France Thionville et de la Communauté d’Agglomération du Val de
Fensch, avec quelques communes qui ressortent, toutes desservis par des lignes structurantes :
Algrange, Knutange et Serémange-Erzange.
Des projets pour le réseau Citéline
• Participation du SMITU à la démarche SimpliCités (billettique intégrée TER / réseaux urbains)
avec une mise en application sur le réseau Citéline en 2016, à l’occasion du renouvellement du
matériel de billettique sur le réseau ;
• Mise en service d’un Transport en Commun en site Propre (TCSP) urbain à vocation
transfrontalière en 2018 (date prévisionnelle).
Source : SMITU, 2012
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 Quatre lignes routières transfrontalières, en complément de l’offre
ferroviaire
87 courses par jour
Source : SMITU, 2012
La ligne 300 est une ligne structurante, avec 50 courses par jour par sens, dont 24 au départ
d’Hayange et 26 au départ de Thionville. Sa fréquence est très importante (un passage toutes les 15
minutes en heure de pointe). Entre Thionville et Luxembourg, elle circule toutefois sur l’A31 et subit
des ralentissements aux heures de pointe.
Les lignes 302, 303 et 323 circulent sur des voiries départementales dans le PTU.
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Thionville, point de départ des lignes 300 et 302, bénéficie d’une offre très importante à destination
du Luxembourg, avec 36 passages par jour, soit 19% du total. Hayange, point de départ de l’autre
branche de la ligne 300 et point de passage de la ligne 323, bénéficie d’une desserte équivalente (34
passages par jour vers le Luxembourg, soit 18% du total).
Le 05 juillet 2011, un protocole d’accord a été signé entre le Ministère du Développement Durable et
des Infrastructures du Grand-Duché du Luxembourg, le Conseil Régional de Lorraine, le Conseil
Général de la Moselle et le SMITU pour définir les modalités d’organisation de ces services. La ligne
300 est gérée par le Grand-Duché du Luxembourg et exploitée par Trans Fensch et par Voyages
Vandivinit. Les trois autres lignes sont gérées par le SMITU et exploitées par Trans Fensch (lignes 302,
303 et 323), par Voyages Emile Weber (ligne 302) et par Voyages Vandivinit (ligne 303).
Une forte fréquentation de la ligne 300
Les lignes 302 et 323 transportent un nombre beaucoup plus faible de voyageurs vers le
Luxembourg. Pour la ligne 303, mise en service en octobre 2012, il est encore trop tôt pour disposer
de données de fréquentation.
Une stratégie de déplacements ambitieuse du Grand-Duché du Luxembourg visant
une hausse de la part des modes alternatifs
Le Grand-Duché du Luxembourg a défini sa stratégie de mobilité durable (« MODU ») en 2012.
Quatre objectifs ont été identifiés à l’horizon 2020 :
• Meilleure articulation entre le développement territorial et la mobilité ;
• 25% des déplacements quotidiens en mobilité douce ;
• 25% des déplacements motorisés en transports en commun ;
• Favoriser une utilisation alternative de la voiture.
La stratégie « MODU » s’appuie sur le réseau ferré. Le réseau de bus doit garantir un rabattement
rapide vers les gares les plus proches. Les secteurs non desservis par le train doivent être desservis
par des lignes de bus structurantes.
La stratégie de mobilité intègre aussi des mesures visant à rendre le covoiturage et l’autopartage plus
attractifs. Un réseau de P+R sera mis en place sur les différentes pénétrantes. La stratégie « MODU »
préconise de lier offre de stationnement et niveau de desserte en transports collectifs afin d’agir sur
la part modale de la voiture.
Un projet de création d’une voie multimodale le long de l’A31 ou de la RD658
dédiée aux transports collectifs et au covoiturage
Ce projet, porté par l’État, a été inscrit au SNIT en 2010. Une étude d’opportunité a été lancée le
26 novembre 2012.
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 Les enjeux
• Améliorer l’attractivité du réseau Citéline pour renforcer la fréquentation ;
• Améliorer la lisibilité de l’offre et sa hiérarchisation, réduire les temps de parcours ;
• Favoriser le report vers les modes alternatifs à la voiture pour les déplacements vers l’extérieur
du PTU, en particulier pour les déplacements transfrontaliers ;
• Permettre et accompagner la réalisation des projets structurants envisagés pour le réseau.
 Les objectifs
• Un objectif relatif à la part modale : 6,9% des déplacements (21 400 déplacements par jour
aujourd’hui, plus de 10 500 déplacements supplémentaires par jour en 2020) ;
• Un objectif relatif à la fréquentation du réseau Citéline : 65 voyages par an par habitant.
Intermodalité
 Un pôle d’échanges principal, un pôle complémentaire et plusieurs pôles
secondaires dans le PTU
Le principal pôle d’échanges du PTU est la place de la Liberté à Thionville. Ce pôle accueille 13 lignes
urbaines, 11 lignes interurbaines, 1 ligne transfrontalière, un service de location de vélos géré par
l’association Mob Emploi.
Le deuxième pôle du périmètre est la gare de Thionville avec une offre ferroviaire très importante,
lignes urbaines structurantes et plus de 1 200 places de stationnement. Malgré une reconfiguration
récente des abords du site, les accès à la gare sont contraints par la congestion sur le pont des Alliés.
Le territoire compte plusieurs pôles d’échanges secondaires : la halte d’Hettange-Grande et la gare
de Volmerange-lès-Mines, les pôles d’Hayange-Paix et Florange-Centrale et enfin, le parc-relais du
Kinépolis.
Place de la Liberté à Thionville, Google Maps Parvis de la gare de Thionville, Codra
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Source : CODRA, 2012
 Des projets de requalification de gares et de renforcement de
l’interopérabilité
• Requalification de la halte ferroviaire d’Uckange en cours ;
• Etude sur l’accessibilité de la gare d’Hayange en cours ;
• Aménagement du pôle de la Platinerie à Hayange.
 Les enjeux
• Renforcer l’intermodalité entre les différents modes de déplacements et entre les différents
réseaux de transport collectif.
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Circulation automobile et voirie
 L’A31, un axe magistral congestionné voire saturé
L’A31 assure une bonne accessibilité vers les pôles extérieurs (Metz, Luxembourg) et supporte un
trafic à la fois local, régional, transfrontalier et international, atteignant plus de 77 000 véhicules par
jour (données 2010). Le niveau de trafic s’est stabilisé depuis 2007, principalement parce que la
capacité maximale a été atteinte. Les difficultés sont particulièrement marquées aux heures de
pointe en semaine. En cas de fortes perturbations sur l’A31, une partie du trafic se reporte sur le
réseau local.
A 31 dans le sens nord-sud en heure de pointe de l’après-midi, Codra
L’A30, axe magistral secondaire, traverse également le PTU, vers Longwy et la Belgique. Elle supporte
un trafic de plus de 19 000 véhicules par jour (données 2010), en hausse de 9% depuis 2007.
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En 2012, les habitants du PTU utilisent la voiture pour 83% des déplacements entre le PTU et
l’extérieur.
 Des axes structurants maillant une grande partie du PTU mais une offre
moins dense au Nord-Ouest
Il existe deux franchissements de la Moselle (hors réseau magistral) : le pont des Alliés à Thionville,
très chargé et le pont de Cattenom, qui n’est pas adapté à des flux intenses.
Le contournement de Yutz (RD654) a été réalisé pour réduire les flux sur l’avenue des Nations
(requalifiée), mais il est peu utilisé dans cette logique.
En 2012, les habitants du PTU utilisent la voiture pour 63% des déplacements à l’intérieur du PTU.
 Des trafics élevés sur des axes structurants du territoire
La charge de trafic est notamment très élevée sur le pont des Alliés (plus de 42 000 véhicules par
jour), sur les voies d’accès à Thionville depuis le réseau magistral, sur l’avenue des Nations à Yutz et
sur certains axes structurants vers Hettange-Grande, Hayange et le Luxembourg.
 Des projets routiers pour améliorer les conditions de circulation sur les
grands axes nord-sud
• Projet de création d'une 3ème
voie multimodale le long de l'A31, porté par l'État, inscrit au SNIT
en 2010, étude de faisabilité en cours de réalisation ;
• Liaison A30-A31 : doublement de l’A31 à l’ouest de son tracé actuel, au niveau de Florange, porté
par l’Etat, inscrit dans le SNIT ;
• Prolongement de la RD653 entre Terville et Illange, porté par le Conseil Général de la Moselle ;
• Mise à 2x2 voies de la RD1 entre Ay-sur-Moselle (à l’extérieur au sud du PTU) et le
contournement de Yutz, projet porté par le Conseil Général ;
• Création d’un nouveau point de franchissement de la Moselle : la nécessité d’un nouveau point
de franchissement fait consensus auprès des partenaires ;
• Contournement d’Hettange-Grande : évoqué dans différentes instances ;
• Requalification de la RD952 : étude lancée par la Communauté d’Agglomération du Val de Fensch
concernant la requalification de cet axe, avec des propositions concrètes en matière
d’améliorations en termes d’urbanisme, de transport, d’habitat et de redéploiement commercial.
 Les enjeux
• Améliorer les conditions de circulation sur le réseau magistral ;
• Définir une hiérarchisation de la voirie adaptée à ses usages actuels et futurs ;
• Anticiper la desserte routière des projets de développement structurants ;
• Instaurer un partage de la voirie plus équilibré entre les différentes modes de déplacements.
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 Les objectifs
• Réduire les flux automobiles ;
• Favoriser le report modal de la voiture vers les autres modes, pour les déplacements de courte
distance en priorité ;
• Réduire la part modale de la voiture.
Stationnement
 Une offre en stationnement abondante à Thionville
Source : Ville de Thionville, 2012
Le centre-ville compte plus de 3 000 places, dont 1 600 gratuites sur voirie et 1 200 en ouvrage.
Le grand nombre de places de stationnement gratuites dans le centre-ville, principalement localisées
place de la Liberté et à la gare, constitue une forte incitation à l’utilisation de la voiture pour se
rendre dans le centre-ville.
La tarification des parkings en ouvrage est plus attractive que celle des places en surface.
Les projets du Troisième Lieu et de réaménagement de l’îlot de la gare à Thionville pourraient
engendrer à terme une diminution globale non négligeable de l'offre de stationnement dans le
centre-ville.
 Le stationnement dans les autres communes du PTU
La Ville d’Hayange a instauré du stationnement payant en centre-ville, afin d’empêcher le
stationnement de longue durée (lié au covoiturage et au rabattement sur les lignes transfrontalières)
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et de privilégier les chalands et les usagers des équipements. Une réflexion sur le stationnement sera
menée prochainement sur le centre-ville d’Hayange.
Afin de favoriser la rotation des places de stationnement dans le centre-ville, la Ville de Yutz a mis en
place des zones de stationnement limitées dans le temps :
• À 30 minutes sur l’avenue des Nations ;
• À 90 minutes sur l’avenue Roosevelt.
Dans les centres-bourgs des autres communes, les places de stationnement gratuit sont souvent
nombreuses à proximité des principaux équipements et commerces. Cependant, elles sont souvent
peu occupées, les automobilistes se garant plutôt sur la voirie ou sur le trottoir, au plus près de leur
lieu de destination.
 Des difficultés dans les quartiers résidentiels
Le taux de motorisation élevé des ménages combiné à la faible largeur des chaussées génère une
forte présence de véhicules garés sur les trottoirs. Ceci constitue une gêne pour la circulation des
modes doux, gêne toutefois limitée en raison des faibles niveaux de trafic généralement observés
dans ces quartiers.
 Des données de fréquentation des parkings permettant de caractériser
l’usage du stationnement ne sont pas disponibles à ce jour.
 Les enjeux
• Organiser le stationnement en lien avec l’évolution des déplacements dans l’ensemble du PTU ;
• Améliorer les conditions de stationnement dans les différentes communes du PTU.
 Les objectifs
• Renforcer la connaissance de l’offre et de l’usage du stationnement ;
• Engager une réflexion sur le dimensionnement et la gratuité du stationnement dans les centres
villes ;
• Apporter des réponses adaptées aux différents besoins (résidents, actifs, chalands, rabattement,
covoiturage) ;
• Inscrire dans les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) des normes de stationnement en lien avec la
desserte en transports collectifs.
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Covoiturage
Source : CODRA, 2012
 Des aires aménagées par les collectivités et des aires « spontanées » à
proximité immédiate des axes autoroutiers
Les parkings aménagés répondent à un phénomène de stationnement « sauvage » dans certaines
communes. Ces équipements sont bien utilisés, mais leur localisation et la signalétique ne
correspondent pas toujours aux besoins des automobilistes.
Les parkings « spontanés » accueillent plusieurs dizaines de véhicules chaque jour, dans des
conditions de sécurité et de confort peu satisfaisantes.
Parking de covoiturage de Kanfen, Codra
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 Une pratique du covoiturage déjà très visible et en plein essor
Stationnement spontané à proximité du rond-point de l’Etoile à Florange, Codra
Il est délicat aujourd’hui, faute de données, de caractériser précisément le recours au covoiturage.
D’après l’EDVM, plus de 10 000 habitants du PTU pratiquent le covoiturage au moins une fois par
semaine pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’étude. Mais le covoiturage est sans doute aussi
pratiqué par des automobilistes résidant à l’extérieur du PTU.
Le SRCAE vise un objectif de 15% des déplacements domicile-travail en covoiturage à l’horizon 2020.
 Les enjeux
• Mener une réflexion globale sur le stationnement lié au covoiturage.
 Les objectifs
• Viser un objectif équivalent à celui fixé par le SRCAE, en sachant que le potentiel de
développement du covoiturage est particulièrement important pour les déplacements domicile-
travail transfrontaliers.
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Sécurité routière
 1 087 accidents entre 2005 et 2011
Sources : Fichiers BAAC, 2005-2001
Les accidents ont fait 1 286 victimes entre 2005 et 2011, dont 314 blessés graves et 35 personnes
décédées. Ils se sont surtout produits sur les axes autoroutiers (A31, notamment en traversée de
Thionville) et sur des axes structurants (RD13, RD952, RD18, RD918, avenue des Nations). Le centre-
ville de Thionville constitue aussi un secteur d’accumulation d’accidents, mais avec une moindre
gravité.
 Une légère augmentation du nombre d’accidents (+3%), mais avec de
fortes variations entre 2005 et 2011
Le nombre de victimes a baissé pendant la période 2005-2011 (-16%). L’évolution contrastée entre le
nombre d’accidents et le nombre de victimes (y compris les plus gravement touchées) montre que
les accidents ont généré moins de victimes en 2011 qu’en 2005. Le taux de gravité est resté
relativement stable, autour de 0,27.
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 72 usagers vulnérables (piétons, cyclistes) impliqués dans des accidents
en 2011
Les accidents impliquant des usagers vulnérables se sont produits principalement dans le centre-ville
de Thionville et sur le réseau structurant (avenue des Nations, RD18, RD952 en traversée de
Serémange-Erzange mais aussi à Hayange et à Knutange, RD152E).
Le nombre d’usagers vulnérables impliqués dans des accidents a augmenté de 38% entre 2005 et
2011. Toutefois, dans le même temps, le nombre de blessés graves et de tués a diminué de 8%.
 Les enjeux
• Sécuriser les déplacements de tous les usagers, en particulier les plus vulnérables ;
• Pacifier la circulation en traversée des centres villes et des centres bourgs.
 Les objectifs
• Réduire le nombre d’accidents de 25% par rapport à 2011 ;
• Obtenir une diminution du taux de gravité à 0,20 (taux le plus bas atteint sur la période 2005-
2011) ;
• Poursuivre la réduction du nombre de victimes : - 30% de 2011 à 2020 ;
• Obtenir une forte diminution de la part des usagers vulnérables impliqués dans des accidents :
25% en 2020 (ce qui revient à retrouver le niveau de 2005).
Des enjeux transversaux
• Améliorer la cohérence entre les projets de développement et les projets d’infrastructure de
déplacements, tous modes confondus, en termes de localisation et d’horizon ;
• Tenir compte des spécificités en termes de gouvernance :
– Des problématiques « classiques » dans les PDU, liées à la répartition des compétences entre
les différents acteurs ;
– Des problématiques spécifiques au PTU, liées au périmètre institutionnel en lui-même et à la
situation transfrontalière ;
• Mener une réflexion globale prenant en compte l’ensemble des leviers susceptibles de faire
évoluer les pratiques de déplacements ;
• Tenir compte du fait que l’usage de la voiture particulière est très ancré dans les pratiques de
déplacements ;
• Tenir compte des contrastes importants entre les différents secteurs du territoire
(urbains/périurbains) qui supposent des approches différentes quels que soient les modes de
déplacements considérés.
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Stratégie retenue pour l’organisation des
déplacements
Méthodologie : élaboration de scénarios
La méthode de définition de la stratégie pour l’organisation des déplacements se base sur
l’élaboration de trois scénarios de déplacements, donnant chacun une image de l’évolution de la
mobilité à l’horizon du PDU (2020).
Chaque scénario agit sur plusieurs variables, notamment en termes d’évolution de l’offre et de la
demande de déplacements.
Les scénarios proposés sont pertinents au regard des problématiques à résoudre. Chacun d’entre eux
exprime une stratégie possible pour l’organisation des déplacements.
Les objectifs du PDU constituent le cadre des scénarios. Hormis le scénario « au fil de l’eau », les
autres scénarios permettent d’atteindre ou de tendre vers ces objectifs.
Les trois scénarios sont évalués et comparés les uns aux autres, afin de permettre aux responsables
de l’organisation des déplacements de bien identifier les marges de manœuvre dont ils disposent
pour faire réellement évoluer les pratiques de mobilité. Les trois scénarios sont comparés en
fonction de plusieurs critères, liés aux objectifs :
- réponses aux objectifs fixés par le cadre législatif,
- mobilité (évolution de la part des différents modes de déplacements),
- fréquentation des transports collectifs,
- réduction des flux automobiles,
- réduction des impacts des déplacements en termes de sécurité routière,
- amélioration et harmonisation des pratiques de livraison dans les centres villes,
- organisation du stationnement,
- développement des nouvelles pratiques de mobilité.
Projets pris en compte
L’ensemble des projets du territoire sont recensés pour identifier les éléments qui pourront être
intégrés aux différents scénarios. Trois types de projets sont recensés : les « coups partis », les
projets non actés et les projets à un horizon plus lointain que celui du PDU, au-delà de 2020.
 Les « coups partis »
Les « coups partis » sont les projets déjà engagés sur le territoire. Ils sont intégrés à l’ensemble des
scénarios.
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 Les projets non actés
Les projets non actés sont les projets à l’étude par certains acteurs du territoire, mais non
officiellement validés. Ils seront éventuellement intégrés à un ou plusieurs scénarios du PDU, en
fonction de leur contribution à la logique des scénarios.
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 Les projets à long terme
Les projets à long terme seront mis en œuvre dans un délai supérieur à celui de la mise en œuvre du
PDU, au-delà de 2020.
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Scénarios de mobilité
Trois scénarios d’évolution de la mobilité sur le territoire sont proposés. Le scénario au fil de l’eau
décrit la poursuite des tendances actuelles en l’absence de mesures nouvelles. Les scénarios
« multimodal » et « nouvelles mobilités » proposent des mesures contribuant à l’atteinte les objectifs
du PDU.
 Scénario au fil de l’eau
Le scénario au fil de l’eau consiste en une poursuite des tendances de mobilité actuelles. Il décrit
l’évolution de la mobilité en l’absence de la mise en œuvre du PDU. Ce scénario présente notamment
un caractère pédagogique. Il constitue le cadre de référence auquel seront comparés les deux
scénarios, selon différents critères de mobilité et environnementaux.
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 Scénario « multimodal »
Dans ce scénario, les infrastructures lourdes de transport (TCSP, train) sont le support des
déplacements en transport collectif, tant à l’intérieur du PTU qu’en échange avec l’extérieur. Les
modes de transport plus légers (lignes de bus, vélo…) ont pour vocation d’assurer le rabattement sur
les lignes structurantes de transports collectifs (routières et ferroviaires). L’objectif de ce scénario est
de créer quatre points d’accès aux lignes structurantes aux quatre points cardinaux du territoire pour
renforcer l’usage des transports collectifs pour les différents types de déplacements, dans le but de
réduire la congestion automobile en accès à Thionville.
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 Scénario « nouvelles mobilités »
Dans ce scénario, l’attractivité des modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle est
renforcée à travers le développement de l’offre de transports collectifs et de services innovants de
mobilité.
Chaque mode de transport devient le support des déplacements pour son segment de pertinence. Le
transport ferroviaire assure les déplacements d’échanges avec le sillon lorrain et avec Luxembourg-
Ville. Le transport routier transfrontalier est le support des déplacements d’échanges avec les zones
d’activités du Luxembourg. Le covoiturage est une réponse pour les déplacements d’échanges avec
l’extérieur. Le TCSP assure les déplacements internes au PTU et les correspondances avec le réseau
ferroviaire et le réseau routier transfrontalier. Le réseau Citéline complémentaire satisfait les
déplacements locaux et en rabattement vers le TCSP, les haltes et gares ferroviaires et les lignes
routières transfrontalières.
Des mesures d’accompagnement (parkings-relais, parkings de covoiturage) sont mises en place pour
faciliter les déplacements combinant différents modes de déplacement.
Les conditions de rabattement en modes actifs vers les pôles d’échanges sont améliorées.
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Comparaison des scénarios
Les trois scénarios sont comparés sur différents critères liés aux déplacements, en termes de niveau
d’atteinte des objectifs du PDU. Cette comparaison est basée sur une expertise technique sur les
évolutions possibles de ces critères dans chacun des scénarios.
Objectifs du PDU Fil de l'eau Multimodal
Nouvelles
mobilités
Mobilité à l’intérieur
du PTU
Augmenter la part des transports collectifs et du vélo, conforter la part de
la marche, diminuer la part de la voiture
Mobilité entre le PTU
et l'extérieur
Augmenter la part modale des transports collectifs et du covoiturage
Transports collectifs Augmenter la fréquentation du réseau Citéline
Circulation
automobile
Réduire les flux automobiles
Sécurité routière
Réduction du nombre d’accidents, du nombre de victimes et de la part des
usagers vulnérables entre 2011 et 2020
Transport de
marchandises
Part des transports collectifs pour les déplacements vers les grandes
surfaces : 5%
Part des modes actifs pour les déplacements vers les commerces de
proximité : 50%
Pratiques de livraison des centres-villes : à améliorer et harmoniser
Modes actifs Part de la marche : 30%, part du vélo : 2%
Stationnement
Engager une réflexion sur le dimensionnement et la gratuité du
stationnement dans les centres villes
Apporter des réponses adaptées aux différents besoins de stationnement
Covoiturage Part modale pour les déplacements domicile-travail : 15%
Management de la
mobilité
Accompagner les nouvelles pratiques de mobilité émergeant sur le
territoire
Impact environnemental
Impacts financiers
Éléments techniques
Objectif non atteint
Objectif partiellement atteint
Objectif atteint
Le scénario « au fil de l’eau » ne permet pas d’atteindre les objectifs du PDU.
Le scénario « multimodal » permet d’atteindre les objectifs du PDU, dans la plupart des cas de
manière partielle.
Le scénario « nouvelles mobilités » permet d’atteindre entièrement la grande majorité des objectifs
du PDU.
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Scénario retenu : scénario « nouvelles
mobilités »
Le travail d’évaluation et de comparaison des scénarios permet de privilégier l’un d’entre eux : le
scénario « nouvelles mobilités ».
Le scénario « nouvelles mobilités » est privilégié au regard des résultats de l’évaluation selon deux
grand critères : le niveau d’atteinte des objectifs du PDU et les impacts sur les autres variables du
territoire.
Le niveau d’atteinte des objectifs du PDU dans ce scénario est élevé : il permet d’atteindre quasiment
la totalité des objectifs définis. Le degré d’atteinte des objectifs est particulièrement fort dans les
domaines des transports collectifs, de la sécurité routière, du covoiturage et du management de la
mobilité.
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Les impacts de ce scénario sur les différentes variables du territoire (environnementales, techniques,
financières) sont satisfaisants. Ce scénario est adapté aux capacités techniques et financières du
territoire.
Le scénario « nouvelles mobilités » est également cohérent avec les projets à long terme prévus sur
le territoire.
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Programme d’actions
32 actions
Le programme d’actions du PDU contient 32 actions à réaliser par le SMITU et ses partenaires dans la
phase de mise en œuvre du document. Les actions correspondent à cinq grandes thématiques de
mobilité :
- Transports collectifs et intermodalité,
- Partage de l’espace public et de la voirie,
- Innovations, nouvelles mobilités,
- Articulation entre urbanisme et déplacements,
- Suivi et évaluation du PDU.
Le tableau ci-dessous récapitule les actions dans chacune de ces thématiques et identifie d’une part
celles répondant à une prescription du DOO du SCoTAT et d’autre part, celles qui présentent un
caractère structurant.
Le programme d’actions du PDU prend en compte l’ensemble des prescriptions du SCoTAT
concernant les déplacements. En effet, le PDU doit être compatible avec le SCoT (article L122-1 du
Code de l’urbanisme et article 28 de la LOTI). Il est toutefois important de souligner que ce dernier
est élaboré selon le même calendrier que le PDU. La version du DOO prise en compte pour
l’élaboration du projet de PDU est une version provisoire et non validée.
Les actions structurantes constituent les actions phares du PDU. Elles rendent possible la mise en
œuvre des autres actions correspondant à la même thématique, elles ont donc un effet
d’entraînement sur ces actions. Les actions non structurantes sont complémentaires des actions
phares et contribuent à leur mise en œuvre. Chaque action est toutefois essentielle à la mise en
œuvre globale du programme d’actions du PDU.
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Action
répondant à
une
prescription
du DOO du
SCoTAT
Actions
structurantes
TRANSPORTS COLLECTIFS ET INTERMODALITE
1 Mettre en œuvre le TCSP 
2 Réorganiser le réseau Citéline en lien avec la mise en service du TCSP 

3 Renforcer l'identité des réseaux Citéline et Citélux 
4
Poursuivre la mise en accessibilité des réseaux Citéline et Citélux pour
les PMR

5 Etudier la faisabilité de navettes fluviales  
6 Renforcer et développer les liaisons routières transfrontalières  
7
Mieux coordonner les offres des différents réseaux de transports
collectifs

8 Améliorer l'information des voyageurs 
9 Faire évoluer la billettique et la tarification 
10 Aménager des pôles d'échanges  
PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC ET DE LA VOIRIE
11 Définir et mettre en œuvre une hiérarchisation du réseau de voirie  
12
Améliorer la continuité et le confort des cheminements dans les
secteurs fréquentés par les piétons (ex. : centres villes, zones
commerciales, abords des équipements…)

13
Coordonner les actions en faveur du vélo prévues par les EPCI et les
communes

14 Développer des services pour les cyclistes

15 Développer une stratégie globale de stationnement à l'échelle du PTU 
16 Optimiser les espaces d’accueil pour les véhicules de livraison en ville

INNOVATIONS, NOUVELLES MOBILITÉS
17 Conforter et développer l'offre d'aires de covoiturage  
18
Expérimenter des solutions de mobilité innovantes, notamment dans
les nouveaux quartiers

19 Développer l'autopartage

20
Limiter les déplacements en voiture des particuliers pour le motif achat
vers les grandes zones commerciales périphériques

21
Inciter à l'utilisation de véhicules peu émetteurs et silencieux pour les
livraisons dans les centres urbains

ARTICULATION ENTRE URBANISME ET DÉPLACEMENTS
22 Prendre en compte les déplacements dans les documents d'urbanisme  
23 Assurer la desserte multimodale des projets 

CONSEIL EN MOBILITÉ, SENSIBILISATION, CONCERTATION
24
Inciter les établissements économiques, scolaires et administratifs à
réaliser et mettre en œuvre un plan de déplacements

25 Mener des campagnes de sensibilisation tous publics ou ciblées 
26
Créer et animer une instance de concertation sur le transport de
marchandises

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Action
répondant à
une
prescription
du DOO du
SCoTAT
Actions
structurantes
SUIVI ET ÉVALUATION DU PDU
27 Animer la mise en œuvre du PDU 
28 Evaluer le PDU 
29
Créer et faire vivre un observatoire de la sécurité routière (voire de la
mobilité)

30 Etablir un compte déplacements 
31 Développer un partenariat avec Air Lorraine 
32
Participer à l'élaboration des plans de prévention du bruit dans
l'environnement

Fiches actions
Chaque action du PDU fait l’objet d’une fiche, qui décrit les étapes nécessaires à sa mise en œuvre,
identifie les porteurs et les partenaires, détaille la programmation (calendrier, coût) et précise les
indicateurs à récolter pour son suivi. Chaque fiche identifie les objectifs du PDU auxquels l’action
permet de répondre et les orientations du Code des Transports concernées.
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