Movilidad Urbana Latinoamérica

Tecnología móvil para mejorar
Autor: Tomás Talarico
la movilidad

Kwan desarrolla una amplia oferta de soluciones
diseñadas para resolver el problema de movilidad.
Con nuestros productos pretendemos contribuir
a mejorar la calidad de vida de las personas
en las ciudades.

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1. PRESENTACIÓN
2. La Movilidad
2.1 ¿Qué se entiende por Movilidad?
2.2 Del concepto clásico a un nuevo paradigma
2.3 Los costos de una movilidad deﬁciente
2.4 La movilidad sustentable
3. El aporte de la tecnología al desarrollo urbano
3.1 Ciudades Inteligentes
3.2 Sistemas de Transportes Inteligentes
4. Tecnología Móvil
4.1 Tecnología móvil, SmartPhones y Aplicaciones.
4.2 La revolución de la Tecnología Móvil
4.3 El SmartPhone
4.4 El hombre y el uso del SmartPhone. Tipos de usuarios
4.5 El crecimiento acelerado de la industria de dispositivos móviles
4.6 Latinoamérica, escenario ideal para el desarrollo de tecnología móvil
4.7 La penetración de SmartPhones en Argentina
4.8 El precio de mercado de un SmartPhone
4.9 Tasas de renovación de dispositivos móviles
5. Aportes de una experiencia: La implementación de tecnología móvil para mejorar la
movilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
5.1 Urbanismo y movilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
5.2 Sistema de Transporte
a) Tránsito Vehicular Particular
b) Red de colectivos
c) Red ferroviaria
d) Red subterránea
e) Red de ciclovías protegidas
5.2.1 La actividad diaria del área metropolitana
5.2.2 Los principales problemas de movilidad en la Ciudad de Buenos Aires
5.2.3 Las políticas de movilidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: El Plan de
Movilidad Sustentable
5.2.4 La implementación de tecnología móvil para mejorar la movilidad
5.2.5 El Sistema Inteligente de Transporte en la Ciudad de Buenos Aires
a) BA Móvil
b) BA Cómo Llego
c) Trenes en vivo
5.2.6 Impactos en implementación de tecnología móvil para mejorar la movilidad
6. CONCLUSIONES
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ÍNDICE

1. PRESENTACIÓN
Por Tomás Talarico
Existen dos grandes tendencias demográficas
que explican parte del comportamiento habitacional
mundial en la actualidad y que se proyectarán a
futuro.
Por un lado, los datos demográficos más
recientes elaborados por Naciones Unidas indican
que la actual población mundial es de 6.000 millones
de personas aproximadamente y para el año 2025
1
será de 8.500 millones , lo que indica que la
población mundial crece y crecerá.
Por otro lado, a la par de esta tendencia se
vislumbra otro fenómeno demográfico relevante,
que indica el crecimiento de las poblaciones en
zonas urbanas. Las estimaciones demográficas
reflejan que durante los últimos cincuenta años una
gran proporción de la población mundial rural se ha
convertido en urbana. Y el Informe 2011 sobre las
Perspectivas de la Urbanización Mundial realizado
2
por ONU indica que la población urbana mundial
crecerá un 75% en las próximas cuatro décadas
alcanzando en 2050 los 6300 millones de personas,
con lo que se espera que las zonas urbanas
absorban el crecimiento poblacional de las próximas
4 décadas. Esta proyección se explica por el
aumento de nacimientos, la migración interna y el
fenómeno de transformación de pueblos en
ciudades. Frente a este escenario, especialistas
coinciden en que el siglo XXI es él siglo de la
ciudad` debido al incremento de las poblaciones
urbanas y al entendimiento de que esta tendencia
se mantendrá.
Latinoamérica es un claro ejemplo de esta
tendencia, es la región más urbanizada del mundo,
con cerca del 80% de su población viviendo en
3
ciudades .
El rápido crecimiento de las ciudades, su alta
densidad poblacional, la centralización y
concentración de funciones políticas, económicas,
comerciales y administrativas, proyecta grandes
desafíos y oportunidades al tiempo que genera
graves consecuencias en el desarrollo eficiente de
su funcionalidad.
La movilidad es una de las cuestiones del
desarrollo urbano que se ve más afectada por el
rápido crecimiento. En rigor, hoy día se ha
convertido en una problemática urgente y visible en
la cotidianeidad de las personas que habitan o
transitan los grandes centros urbanos.
Los problemas generados por la movilidad
generan efectos multidimensionales afectando la
calidad de vida de los ciudadanos que se trasladan
por las ciudades, la economía y productividad, así
como también al medioambiente debido a un
excesivo consumo de recursos naturales y de
energía, que aumenta la contaminación.
Ante un escenario que muestra a nivel global,
regional y local centros urbanos con una demanda
creciente de eficiencia, desarrollo sostenible,
calidad de vida y sabia gestión de los recursos, las
administraciones públicas deben plantearse una
evolución en los modelos de gestión de las ciudades
y planificar una estrategia de crecimiento ordenado
en las ciudades que recibirán a los nuevos
habitantes. En particular, la cuestión de la movilidad
es actual y la necesidad de superar los problemas,
inmediata.
Latinoamérica es la región más urbanizada
del mundo, con cerca del 80% de su
población viviendo en las ciudades
La movilidad es una problemática urgente en
la cotidianeidad de las personas que habitan
y transitan los grandes centros urbanos.
1 World Population Prospects: The 2012 Revision. Naciones Unidas. Departamento de Asuntos Económicos y Sociales. Marzo de 2013. Recuperado de http://esa.un.org/unpd/wpp/Excel-Data/population.htm
2 Perspectivas de la urbanización mundial. (2011) Naciones Unidas. Departamento de Asuntos Económicos y Sociales, División de Población. Comunicado de Prensa, 5 de Abril de 2011. Nueva York.
3 Latinoamérica es la región más urbanizada del mundo. El Universal. 21 de Agosto de 2012. Recuperado de: http://www.eluniversal.com.mx/notas/865540.html
2
Los problemas de la movilidad generan
efectos multidimensionales.
Las administraciones públicas deben
plantearse una evolución en los modelos de
gestión de las ciudades y planificar una
estrategia.

En simultáneo, el mundo contemporáneo
también es testigo del avance e innovación de las
tecnologías y la evolución de sus distintas
funcionalidades. El importante cambio tecnológico
que transcurre plantea oportunidades y desafíos
para disminuir la brecha tecnológica que separa a
estratos de la sociedad.
La evolución de la tecnología debe aprovecharse
en sus distintas alternativas para acompañar y
ayudar al proceso de crecimiento y desarrollo de los
centros urbanos y también a la movilidad.
Bajo esta lógica nace el concepto de “Ciudades
Inteligentes” como modelo de desarrollo urbano
basado en la sostenibilidad para el que la utilización
e implementación de tecnología es una
característica definitoria. La integración de
herramientas de tecnología e información es clave.
Las ciudades comienzan a utilizar soluciones más
inteligentes en la administración de servicios
básicos (agua, energía y residuos). De hecho, el
área en el que la adopción de esta clase de
soluciones ha avanzado más es posiblemente el
transporte; muchas ciudades han desplegado
sistemas de transporte inteligentes y otras tantas
planean utilizarlos como parte de sus estrategias de
movilidad.
El transporte hace a la cuestión de la movilidad,
es una de sus dimensiones. Cuando la tecnología se
utiliza para mejorar la calidad de transporte se habla
de “Sistemas Inteligentes de Transporte”.
Otra alternativa de la tecnología que se
implementa para dar respuesta a los problemas de
la movilidad es la tecnología móvil para dispositivos
móviles, que permite que los ciudadanos puedan
acceder directamente a los beneficios de sus
servicios a través de Aplicaciones en sus
dispositivos móviles. Hoy, gracias a los grandes
avances tecnológicos que giran en torno a los
SmartPhones y su penetración en la población, la
tecnología móvil ha evolucionado mucho más allá
de una red de telefonía móvil y dispositivos móviles.
Un dispositivo móvil pasó de ser un simple teléfono
móvil localizador de dos vías, a un complejo
dispositivo multiuso.
Partiendo del reconocimiento de que existe una
problemática concreta de movilidad en los centros
urbanos y entendiendo el alcance de las distintas
utilidades de la tecnología aplicada a cuestiones
urbanas, la implementación de tecnología móvil
permite dar soluciones eficientes y mejorar la
movilidad en las ciudades.
Para ejemplificar el alcance e impacto de la
tecnología móvil, se presenta la experiencia de la
actual gestión del Gobierno de la Ciudad de Buenos
Aires, principal centro urbano de la Argentina, que
con el objeto de afrontar los problemas de movilidad
de su territorio de manera sustentable, implementa
una serie de políticas para las cuales la utilización de
tecnología móvil a través de Aplicaciones para
SmartPhones son prioritarias en el marco de un plan
estratégico de movilidad.
Se espera que los beneficiarios de las
conclusiones de este informe sean los actores
involucrados en la elaboración y el desarrollo de
políticas públicas en movilidad, así como
consecuentemente, los actuales y potenciales
ciudadanos a quienes esas políticas vayan
direccionadas.
Cuando la tecnología se utiliza para mejorar
la calidad de transporte se habla de
“Sistemas Inteligentes de Transporte”.
La tecnología móvil para dispositivos
móviles es una alternativa de la tecnología
que permite dar respuesta a los problemas
de movilidad a través de las Aplicaciones
para SmartPhones.
Un dispositivo móvil SmartPhone pasó de
ser un simple teléfono móvil localizador de
dos vías a un complejo dispositivo multiuso.
3
El mundo contemporáneo es testigo del
avance e innovación de la tecnología y la
evolución de sus distintas funcionalidades.

2. La movilidad
El crecimiento de las ciudades proyecta grandes
desafíos y oportunidades. Las urbes deben
modernizarse para poder resistir el inminente
crecimiento poblacional, atendiendo especialmente
al problema de movilidad de sus ciudadanos. Pero,
¿qué se entiende cuando hablamos de movilidad?
Cuando se habla de movilidad, se entiende en
términos generales, al conjunto de desplazamien-
tos, de personas y mercancías, que se producen en
un entorno físico. Se utilizan como indicadores
comunes del nivel de movilidad: la cantidad de
metros recorridos desde un punto de partida a uno
de llegada; el tiempo que toma a una persona viajar
de un punto a otro o el número de viajes que una
persona realiza al día (Hanson y Giuliano, 2004).
Por otro lado, la movilidad urbana, es decir la
movilidad en particular dentro de zonas urbanas, es
la capacidad de moverse en un centro urbano entre
los diferentes sitios de la actividad utilizando una red
de transporte, que contempla vías terrestres para
autos particulares, como un transporte colectivo a
través de distintas redes públicas (ferroviarias,
subterráneas y otras, tal como la red de ciclovías).
La movilidad en los centros urbanos se vuelve
problemática cuando debido al aumento del tránsito
en ciudades causado por la sobreoferta vehicular, la
operación inadecuada de rutas de transporte
público y la escasa aplicación de políticas
estructuradas, se generan congestiones que
saturan o dificultan la utilización de redes de
transportes, reduciendo de este modo la eficiencia
de la infraestructura de transporte.
Los problemas generados por la movilidad
generan efectos multidimensionales. Miller y Hazell
(2006) aseguran en este sentido que “la movilidad
representa el problema de infraestructura más
importante para las ciudades en todas sus fases de
desarrollo, ya que su eficacia es esencial para la
competitividad económica de la ciudad”. Por su
parte, Houghton, Reiners y Lim (2010) revelan que
“más de 50 ciudades desarrolladas y en desarrollo
de todo el mundo afirman, que aunque cada una de
ellas tiene su propia problemática de transporte, los
responsables de movilidad comparten retos
comunes”.
Por último, para dar cuenta de la relevancia
actual de la problemática de la movilidad, resultan
contundentes las afirmaciones del reconocido
especialista colombiano en movilidad y urbanidad,
gran impulsor del sistema de BRT Transmilenio,
Enrique Peñalosa (Peñalosa, 2008): “En términos
de calidad de vida urbana, el siglo XX será
recordado como una catástrofe. Se han construido
ciudades mucho más por la movilidad de los
vehículos particulares que para la felicidad
humana”. Las palabras de Peñalosa cobran mayor
magnitud frente a los datos que indican que a nivel
global “el 10% de las redes de carreteras están
afectadas a diario por atascos, además, el
transporte por carreteras representa el 83% de
consumo energético del total del sector de
transporte y el 85% de las emisiones de CO2” (Sáinz
Peña, 2011).
La visión clásica focalizaba los esfuerzos en
desarrollar planes de movilidad centrados en la
planificación de más y mejores equipamientos.
Como explica Krantzer (2011) “los planes quedaban
reducidos a un conjunto de obras, destinadas a
generar mayor capacidad de desplazamientos, con
un fuerte énfasis en la infraestructura para el
automóvil particular”. En este sentido “la tendencia
fue la adaptación paulatina de su infraestructura
hacia el uso eficiente del automóvil, por medio de la
ampliación y el mejoramiento del sistema vial para
garantizar buenas condiciones de fluidez para este
modo de transporte” (Brennan, 2011).
En los últimos años, y especialmente desde
principios de la década del noventa, el aumento de la
demanda de transporte ha causado, particularmen-
te en las ciudades grandes, más congestión,
accidentes, incremento del tiempo de viaje, del
consumo de combustible y ocasionando problemas
ambientales.
En este periodo, no se consiguió satisfacer las
necesidades del espacio vial derivados del
esquema de transporte del tipo “1 hombre = 1 auto”,
que dio como resultado un crecimiento
desordenado.
4
2.1 ¿Qué se entiende por Movilidad?
2.2 Del concepto clásico a un nuevo
paradigma
El esquema de transporte
“1 hombre = 1 auto” dio como resultado un
crecimiento desordenado.

“Si no hubiera asfalto ni veredas y tuviéramos un
espacio libre desde la puerta de un edificio hasta el
otro: ¿cómo se diseñaría? Posiblemente muy
distinto a lo que existe. Hace 40 o 50 años se
pensaba que el auto era la solución a los problemas
de movilidad, hoy está claro que este concepto no va
a solucionar nada y que hay que repensar los
diseños”, afirma Andrés Fingeret, director para la
4
Argentina del ITDP .
El aumento explosivo a nivel mundial de las
congestiones puede explicarse por las siguientes
tres razones sustanciales:
a) La urbanización.
El crecimiento poblacional y cambios en la
densidad de población.
b) El aumento de vehículos particulares.
Como consecuencia de un mayor acceso al
automóvil -al elevarse el poder adquisitivo de las
clases de ingresos medios-, más acceso al crédito,
reducción de los precios de venta, más oferta de
autos usados, hay más de 900 millones de vehículos
en el mundo, y el número en el año 2020 se
5
duplicará .
c) Falta de inversión, planificación y
política pública.
Escasa aplicación de políticas estructuradas en
el transporte público urbano.
Entonces, retomando a Peñalosa “Los graves
problemas acaecidos pusieron en crisis la forma de
pensar la movilidad en la ciudad moderna. La
evidencia del impacto medioambiental asociado al
transporte en las ciudades, el costo intolerable de la
siniestralidad vial y la evidente deshumanización del
espacio público confinado cada vez más a mero
soporte de la circulación del automóvil, terminó por
redefinir la visión de la movilidad y dio paso a una
nueva concepción, que la enmarca dentro de una
estrategia global que involucra tanto al desarrollo
urbano como al resguardo ambiental. Las
necesidades de transporte son cada vez mayores.
No importa lo que se haga, las congestiones de
tráfico empeorarán, a menos que se adopte un
modelo radicalmente nuevo”.
Según Carme Miralles-Guasch (2007), profesora
titular de Geografía de la Universidad Autónoma de
Barcelona, “el mayor desafío para los planificadores
es que exige una mirada integral, poniendo el acento
en las necesidades de las personas e incorporando
en el análisis de las redes de servicios la distribución
de los usos de suelo y las dinámicas económicas
sociales y territoriales, que en definitiva, son las
marcan su función y fundamente. El concepto de
movilidad refiere a la suma de desplazamientos en
un territorio determinado, que realiza la población de
forma recurrente, por motivos de trabajo, educación,
compras, visitas sociales y otras, cualquiera sea su
duración, distancia del desplazamiento, medios
usados, causas y consecuencias”.
Ricardo Montezuma, urbanista colombiano
experto en movilidad, agrega que “el concepto de
movilidad urbana ofrece una perspectiva de los
individuos en su realidad socioeconómica y espacial
(edad, género, categoría sociolaboral) más amplio
que el término transporte, y por el otro, en el número
de desplazamientos por persona por día, según
motivo, modo, itinerario, tiempo. La tradicional visión
sectorial del transporte y los desplazamientos no ha
permitido ver con claridad los graves problemas de
accesibilidad, movilidad o inmovilidad. Al tratar la
movilidad y no el transporte se centra la
problemática en la persona y su entorno, y no
únicamente en sus desplazamientos. En efecto, el
estudio del transporte se ha reducido a una visión
cuantitativa y/o cualitativa de las infraestructuras y
los desplazamientos relacionados principalmente
con los vehículos motorizados. La acción de esta
materia se ha centrado en tratar de mejorar las
condiciones de los que se desplazan y sobre todo,
de los que lo hacen en automóvil dejando muchas
veces de lado el transporte colectivo o alternativo,
los cuales son mayoritarios en los desplazamientos
urbanos en todas las ciudades en desarrollo. Entre
el 55% y el 85% de los desplazamientos en las
grandes metrópolis de América Latina se realizan en
transporte colectivo. No existe una sola ciudad en
este continente donde la movilidad motorizada
individual sea mayor que la colectiva. De esta
manera, se ha venido segregando a los que se
movilizando a pie o en bicicleta y se ha ignorado por
completo a los que por diferentes motivos
(económicos, físicos o espaciales), no pueden
6
movilizarse” .
Por último, en la Encuesta de Movilidad
Domiciliaria 2009-2010 del Ministerio del Interior y
Transporte de la Ciudad de Buenos Aires también
se reconoce que “la movilidad es central en la
definición de la calidad de vida, la relación con la
pobreza y acceso a otros bienes y servicios vitales.
Las personas que caen fuera del sistema formal se
encuentran física y jurídicamente aisladas. Esto
impacta directamente en sus posibilidades de
sociabilidad, educación, trabajo salud y recreación,
5
“Hace 40 o 50 años se pensaba que el auto
era la solución a los problemas de
movilidad, hoy está claro que este concepto
no va a solucionar nada y que hay que
repensar los diseños”. Andrés Fingeret.
“El mayor desafío para los planificadores es
que exige una mirada integral, poniendo el
acento en las necesidades de las personas e
incorporando en el análisis de las redes de
servicios la distribución de los usos de
suelo y las dinámicas económicas sociales y
territoriales”. Carme Miralles-Guasch.
4 Citado en “Capital: circulan 1,8 millón de autos pero apenas llevan al 21% de la gente”. Nota periodística realizada por Rozenwasser, Einat. Clarín. 14 de Abril de 2013. Recuperado de
http://www.clarin.com/ciudades/Capital-circulan-millon-apenas-llevan_0_901110020.html
5 En el año 2000 hubo 370.000 muertes prematuras en Europa por contaminación atmosférica. RACC Información práctica. 28 de Octubre de 2011. Recuperado de http://consejosconducir.racc.es/es/el-anyo-2000-
hubo-370-000-muertes-prematuras-en-europa-por-la-contaminacion-causada-por-el-transporte
6 (Montezuma, 2003).

entre otra cosas. La ausencia de acceso a este
derecho segrega a los sectores más pobres y
restriñe su acceso a un nivel de vida adecuado.
Entendida así, la movilidad habilita la integración
social mediante la integración y conectividad
7
espacial territorial”.
El aumento del tránsito en ciudades causado por
la sobreoferta vehicular, la operación inadecuada de
rutas de transporte público, el aumento de la
demanda de transporte y la escasa aplicación de
políticas estructuradas, ha potenciado el caos de
movilizarse, generando mayores congestiones y
problemas ambientales. Los problemas generados
por la movilidad no son sólo demoras o la mala
información. Hay pérdidas en eficiencia económica
y productividad, un excesivo consumo de recursos
naturales y de energía, aumentando la contamina-
ción.
a) Costos Económicos.
La congestión reduce la eficiencia de la
infraestructura de transporte y la movilidad
representa el problema de infraestructura más
importante para las ciudades en todas sus fases de
desarrollo, ya que su eficacia es esencial para la
competitividad económica de la ciudad (Hazel,
George y Miller, 2006).
Por otro lado, la congestión de tránsito tiene un
coste económico igualmente profundo, que puede
alcanzar entre el 1 y el 3% del PIB regional tanto en
países desarrollados como en vías de desarrollo
(Carisma y Lowder, 2008).
Afecta tanto a automovilistas como a usuarios de
transporte colectivo y acarrea pérdidas de eficiencia
económica para la sociedad.
Se calcula que a nivel mundial por año las
carreteras congestionadas cuestan 78.000 millones
de dólares por los 4.200 millones de horas perdidas
en ellas y los 11.000 millones de litros de
8
combustible gastados.
b) Costos en Calidad de Vida
Por los atascos, por manejar información
equivocada o por movilizarse de forma desinforma-
da, las pérdidas de los ciudadanos relacionados a su
tiempo generan problemas de alto impacto en la vida
cotidiana. Esto da como resultado un considerable
deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos en
los núcleos urbanos.
Las consecuencias del problema de movilidad
afectan directamente a la administración del tiempo
y el tiempo es un recurso no renovable y finito.
c) Costos al medioambiente
El transporte por vehículos motorizados (y en
particular el automóvil particular) acarrea graves
consecuencias para el medio ambiente. Su uso
implica varias formas de contaminación atmosférica
y sonora. El impacto es severo, y debe ser una
prioridad controlar y reducir la contaminación del
aire y auditiva. Entre el 80 y el 90% del ruido urbano
es causado por el tráfico (Testón Cossio, 2013). Se
identifican seis tipos de contaminación del aire
relacionadas al transporte (Alcântara Vasconcellos,
2010):
c.1) Contaminación sensible: percibida por las
personas a través del olor y de la visión. Está
relacionada con fuentes cercanas a las personas y
asociada a las sensaciones desagradables.
c.2) Contaminación que afecta la salud humana:
relacionada con la presencia de contaminantes
como el CO2, los óxidos de nitrógeno, los
hidrocarburos y el material particulado.
c.3) Smog fotoquímico: relacionado con la
producción de contaminantes secundarios a partir
de la presencia en la atmósfera de contaminantes
primarios emitidos por vehículos motorizado. Los
principales contaminantes secundarios son el ozono
y el peróximedoacetil-nitrato (PAN). Ambos
necesitan de condiciones climáticas como la
insolación y se forman a lo largo de unas horas,
pudiendo concentrarse lejos de las fuentes
primarias de contaminación.
c.4) Lluvias ácidas: cuya principal consecuencia
es el perjuicio causado a las áreas forestales. Dicho
impacto tiene escala regional (algunos centenares
de km.) y puede ocurrir uno o más días después de
la emisión de los contaminantes.
c.5) Efecto de la capa de ozono en los polos del
planeta.
c.6) Efecto invernadero, causado sobre todo por
la concentración de CO2 en la atmósfera.
La movilidad sustentable es un concepto que
nace de la preocupación por los problemas
medioambientales y sociales ocasionados por la
generalización, durante la segunda mitad del siglo
XX, de un modelo de transporte urbano basado en el
auto particular. Es una nueva política de fomento del
uso del transporte público, para la efectiva conser-
vación atmosférica y ambiental, especialmente en
9
los centros urbanos.
Algunas ciudades, al no contar con más espacio
para más infraestructura vial en el espacio
construido, tienen que cambiar su estrategia de
servicios. Los recursos se deben concentrar no en
más rutas, sino en la creación, ampliación y
6
2.3 Los costos de una movilidad
deficiente
2.4 La movilidad sustentable
7 Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010. (2010). Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Proyecto de Transporte Urbano para áreas metropolitanas Ministerio del Interior y Transporte. EMD
8 Annual Urban Mobility Report (2011). Texas A&M Transportation Institute. Recuperado de http://mobility.tamu.edu/ums/
9 Movilidad Sustentable. (2013). Glossario della Smart City. Smart City Exhibition. Recuperado de http://smartcityexhibition.it/it/news/il-glossario-della-smart-city
La movilidad sustentable es un concepto
que nace de la preocupación por los
problemas medioambientales y sociales
ocasionados por la generalización de un
modelo de transporte urbano basado en el
auto particular.

mejoramiento del transporte público. Además, las
inversiones en infraestructura vial dirigidas a la
reducción de los atascos de tráfico son altamente
regresivas, ya que los escasos recursos públicos se
utilizan lejos de las necesidades urgentes de los
pobres, favoreciendo a la minoría con mayor
ingreso.
Por esta razón, la solución para la movilidad
urbana tiene que ser el transporte público, pero no
solo limitado para aquellos con ingresos más bajos,
sino para todos. En palabras de Peñalosa
(Peñalosa, 2008) “paradójicamente, los ciudadanos
de ingresos altos en países menos desarrollados y
altamente desiguales, tienden a ver el uso de
transporte público como una afrenta a su posición en
la sociedad. A pesar que con mucho gusto utilizan el
transporte público cuando viajan a los países
desarrollados, rara vez viajan en uno en su propio
país”.
Las grandes ciudades enfrentan los mismos
problemas de movilidad:
a) Cómo privilegiar el transporte público y
masivo.
b) Cómo lograr la integración regional.
c) Cómo tomar decisiones que mejoren la
calidad de la movilidad urbana.
El Director del Instituto de Geografía de la UBA,
Jorge Blanco explica que “fortalecer la red de
transporte público tiene que ver con brindar una
garantía democrática básica. Es esta respuesta
colectiva de organización social que, en principio,
permitiría que cualquiera de los ciudadanos tenga
las condiciones de ejercer su derecho a la
10
movilidad” . Ello resulta primordial al tener en
cuenta qué, si bien los problemas de movilidad
afectan a todos los ciudadanos, lo hacen
especialmente a los sectores más débiles y
desfavorecidos. Al igual que sostiene Peñalosa,
“Las formas para construir ciudades y organizar la
vida urbana tienen una profunda incidencia en la
equidad de la sociedad y la integración social. Una
ciudad en la que todos los ciudadanos utilicen el
transporte público y el espacio verde de uso público
pueda construir la igualdad significativa” (Peñalosa,
2004).
Por eso, la movilidad sustentable tiene un
componente social muy importante, con lo que
termina de fundamentar su legitimidad.
Dentro de la lógica de un modelo sustentable, la
restricción del vehículo particular y en consecuencia
el fomento de los transportes públicos, es esencial.
Las restricciones graves al uso de automóviles son
el único medio eficaz para lograr una alta densidad
de población y el uso del transporte público. “El uso
del automóvil se debe restringir explícitamente a
través de medios tales como restricciones de
accesos por el número de la patente, peajes para
entrar en ciertas partes de la ciudad o para circular
por determinadas vías, altos precios de los
combustibles, estacionamiento tarifado y medido en
vía pública” (Peñalosa, 2008).
En países en desarrollo, el 50% de los hogares
11
no tiene automóvil . En Berlín, una metrópoli
modelo de ciudad sustentable y la más poblada de
Alemania, por comodidad, costo y conciencia
ecológica, la bicicleta es la elección de muchos
menores de 40 años. Sobre una población de unas
80 millones de personas, 73 millones tienen una
bicicleta, lo que evidencia claramente la preferencia
de los alemanes por este medio de transporte. En
tanto, un 46% de los residentes de Berlín no
12
manejan autos propios .
7
11 “En dos ruedas: en Alemania, la bicicleta le gana la pulseada al auto”. Nota periodística realizada por Lucchini, Laura. La Nación. 7 de Septiembre de 2013. Recuperado de http://www.lanacion.com.ar/1617635-en-
dos-ruedas-en-alemania-la-bicicleta-le-gana-la-pulseada-al-auto
12 Ibídem.
La solución para la movilidad urbana tiene
que ser el transporte público, no solo
limitado para aquellos con ingresos bajos,
sino para todos.
“Fortalecer la red de transporte público tiene
que ver con brindar una garantía
democrática básica”. Jorge Blanco.
Dentro de la lógica de un modelo
sustentable, la restricción del vehículo
particular y el fomento de los transportes
públicos son esenciales.
En Alemania sobre una población de unas
80 millones de personas, 73 millones tienen
una bicicleta. Y el 46% de los residentes de
Berlín, la ciudad más poblada del país, no
maneja autos propios.

8
13 Ibídem supra.
14 Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010. (2010). Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Proyecto de Transporte Urbano para áreas metropolitanas Ministerio del Interior y Transporte. EMD.
15 “En Capital el 3% de los viajes ya se hacen en bicicleta”. Nota periodística realizada por Sánchez, Nora. Clarín. 12 de Enero de 2014. Recuperado de http://www.clarin.com/ciudades/titulo_0_1064893616.html
En países subdesarrollados, tener un auto es un
certiﬁcado visible de pertenencia a los niveles más
altos de la sociedad. Mientras que en Alemania las
ventas de vehículos cayeron signiﬁcativamente
entre el segmento de los consumidores jóvenes, y
quienes compran autos son cada vez más mayores:
desde 1995 hasta hoy el promedio de edad aumentó
13
de 46 a 52 años.
Respecto al uso de la bicicleta como un medio de
transporte sustentable, en la actualidad en la Ciudad
de Buenos Aires el 3% de los viajes ya se hacen en
bicicleta, unos 153 mil viajes, un 20% más que en
14
2012 . El crecimiento del uso de la bicicleta como
medio de transporte se apoya en una red de
15
ciclovías de 130 kilómetros . En tanto, en Berlín los
desplazamientos diarios en la ciudad se realice en
bicicleta (hoy es el 13%), a través de una red de 600
km.
En la Ciudad de Buenos Aires, 3% de los
viajes se hacen en bicicleta a través de una
red de ciclovías de 130 km.

3. El aporte de la tecnología al desarrollo urbano
Ante un escenario que muestra un entorno
urbano con una demanda creciente de eficiencia,
desarrollo sostenible, calidad de vida y sabia gestión
de los recursos, las administraciones públicas han
de plantearse una evolución en los modelos de
gestión de las ciudades.
La evolución de la tecnología debe aprovecharse
en sus distintas alternativas para acompañar al
proceso de crecimiento y desarrollo de los centros
urbanos como así también a la cuestión en particular
de la movilidad.
El concepto de “Ciudades Inteligentes” nace
como modelo de desarrollo urbano basado en la
sostenibilidad para el que la utilización e
implementación de tecnología es una característica
definitoria. La definición oficial del Glosario de la
16
Smart City indica que “son ciudades que se
caracterizan por la integración entre el
conocimiento, sus estructuras y recursos avanzados
tecnológicamente, dirigidas a un crecimiento
sostenible y la mejora la calidad de vida”.
Para Sáinz Peña (2011) “son Ciudades
Inteligentes aquellas ciudades que usan las
tecnologías de la información y las comunicaciones
para hacer que, tanto su infraestructura crítica,
como sus componentes y servicios públicos
ofrecidos, sean más interactivos, eficientes y los
ciudadanos puedan ser más conscientes de ellos” y
para ello “la aplicación de tecnologías de la
información y las comunicaciones tiene como
objetivo que, tanto su infraestructura crítica, como
sus componentes y servicios públicos ofrecidos,
sean más interactivos, eficientes y los ciudadanos
puedan ser más conscientes de ellos”.
Ante el aumento explosivo de vehículos
particulares, los problemas de congestión, las
pérdidas en eficiencia económica y productividad y
los problemas ambientes, durante la década del
ochenta en países desarrollados identificaron que
estos asuntos no se resolvían con nueva
infraestructura, tal como agrandar calles o crear
nuevas autopistas.
En este período, se empiezan a utilizar los
últimos adelantos de la tecnología para dar
soluciones más efectivas a la movilidad. Así, la
disciplina se moderniza creando los Sistemas de
Transporte Inteligentes (ITS) que se desarrollaron
de la década del noventa tras una etapa de
investigación con pruebas experimentales,
alcanzando exitosos planes que revolucionaron la
movilidad, favoreciendo a la competitividad
económica de los países desarrollados.
ITS “es un término para la aplicación integrada de
comunicaciones, control y tecnologías de
procesamiento de información para los sistemas de
transporte. Son un conjunto de soluciones
t e c n o l ó g i c a s ( s i s t e m a s , d i s p o s i t i v o s y
procedimientos) en la recolección, la elaboración y
la distribución de datos en todas las formas de
transporte de personas y mercancías” (Chen y
Miles, 2006). Asimismo, implica la aplicación de
sensores avanzados, informática, electrónica y
tecnologías de la comunicación y la gestión de
estrategias de una manera integrada, para mejorar
la operación, seguridad y eficiencia del sistema de
17
transporte de superficie .
El objetivo primario de los Sistemas Inteligentes
de Transporte es mejorar el rendimiento de la
infraestructura, haciendo más eficiente su
funcionamiento, incorporando innovación en la
operación y optimizándolo la gestión de los
sistemas. Para ello la información resulta primordial,
ya sea con datos estáticos o en tiempo real. Muchas
de sus herramientas se basan en la recolección,
procesamiento, integración y suministro de
información.
Los datos generados por ITS se pueden
proporcionar en tiempo real sobre las condiciones
actuales en un sistema de transporte. Accediendo a
información on-line para la planificación de viajes,
9
3.1 Ciudades Inteligentes
3.2 Sistemas de Transportes
Inteligentes
16 Glossario della Smart City de la Smart City Exhibition. (2013). Smart City Exhibition. Recuperado de http://smartcityexhibition.it/it/news/il-glossario-della-smart-city
17 Intelligent Transportation Systems (ITS). (2013). Northwestern Indiana Regional Planning Commission. Recuperado de http://www.cedom.gov.ar/es/ciudad/barrios/ciudad/ciudad.html
Los Sistemas de Transporte Inteligentes
(ITS) alcanzaron exitosos planes que
revolucionaron la movilidad y favorecieron a
la competitividad económica de los países
desarrollados.
La información es prioridad en los ITS.

las autoridades y los organismos viales, los
operadores de carreteras, los proveedores de
transporte público y los pasajeros, pueden tomar
decisiones más coordinadas y más inteligentes,
beneficiando a todos los usuarios de sistemas de
transporte.
Relacionados a las tecnologías de la información
y las comunicaciones, los Sistemas de
Información de Viajero (ATIS) “están diseñados
para dar información precisa sobre las condiciones
del tráfico para que los viajeros y para que los
gestores de flotas pueden ajustar horarios, rutas y
modos de transporte y entrega. Los conductores
pueden ser advertidos a cambiar su ruta planificada
para evitar congestiones, incidentes o condiciones
meteorológicas adversas (basado en datos
históricos, así como en datos actuales en tiempo
real). Un servicio de este tipo, puede ahorrar entre
un 10 al 45% la duración de los viajes en Estados
Unidos” (Chen y Miles, 2006).
También dentro del abanico de soluciones, los
Sistemas Avanzados de Transporte Público
APTS “tienen como objetivo mejorar la eficiencia y la
facilidad de uso del transporte público. Incluyen
sistemas de tiempo real de la información en tiempo
real y paradas y estaciones, consejos de tarifas, pre-
reservas y planificación de viajes y la programación
automática de la flota para una mejor gestión y
aumentar la seguridad” (Chen y Miles, 2006).
10

4. Tecnología Móvil
La tecnología móvil, también llamada telefonía
celular, “es un conjunto formado básicamente por
dos grandes partes: una red de comunicaciones (o
red de telefonía móvil) y los terminales (o
dispositivos móviles) que permiten el acceso a dicha
red” (Rosen, 2002). Hoy, debido a los grandes
avances tecnológicos que giran en torno a los
SmartPhones, la tecnología móvil ha evolucionado
mucho más allá de éstas dos tecnologías. Un
dispositivo móvil ha pasado de ser un simple
teléfono móvil localizador de dos vías, a un complejo
dispositivo multiuso.
La nueva tecnología móvil que funciona en
dispositivos móviles, permite la integración de
Aplicaciones de software diseñadas para diversos
sistemas operativos y están disponibles a través de
18
la distribución en Tiendas de Aplicaciones .
Además, pueden ejecutar Aplicaciones de
terceros (ajenas a la propiedad intelectual del
fabricante del dispositivo móvil) convirtiéndose este
en uno de los cambios más importantes para el
desarrollo de la industria en la medida en que el
dispositivo móvil paso de tener, un único software, a
g e n e r a r u n e c o s i s t e m a d e c o m p a ñ í a s
desarrolladores de software. La capacidad del
SmartPhone de ejecutar Aplicaciones de terceros
proporciona una funcionalidad ilimitada al
19
dispositivo .
¿Qué son las Aplicaciones? Las Aplicaciones
son un tipo de software diseñado para ejecutarse en
un dispositivo móvil. Son generalmente pequeñas
unidades individuales de software con funciones
limitadas, tal como lo son los directorios telefónicos y
20
los programas de calendario . Las Aplicaciones
móviles estaban destinadas originalmente para la
productividad, pero la demanda causó una rápida
expansión a otras áreas, como los juegos móviles,
servicios basados en la localización con GPS, la
banca móvil, y la compra de tickets. Las
Aplicaciones se han hecho populares bajo el término
de "app" y en 2010 fue catalogado como "Palabra
21
del Año" por la American Dialect Society .
Para poder acceder a las Aplicaciones, los
usuarios deben ingresar a las Tiendas de
22
Aplicaciones. Una tienda de Aplicacioneses un tipo
de plataforma de distribución digital de software, que
proporcionan un componente adicional al sistema
operativo de un dispositivo móvil. Toman la forma de
una tienda en línea, donde los usuarios pueden
navegar a través de las diferentes categorías y
géneros de Aplicaciones (como por ejemplo, la
productividad, transporte, multimedia y juegos), ver
información relacionada a cada Aplicación y las
opiniones de usuarios al respecto, comprarlo
(también existen Aplicaciones gratuitas) y luego
automáticamente descargar e instalar la Aplicación
en el dispositivo. Las Tiendas de Aplicaciones de los
sistemas operativos líderes son Google Play de
Android (Google), App Store de iOS (Apple),
Windows Phone Marketplace (Microsoft) y
BlackBerry App World (BlackBerry).
A comienzos del año 2007, la industria de
manufactura de dispositivos móviles, sufrió un
cambio en el status quo dominado por Nokia y
Motorola con la aparición disruptiva de un nuevo
fabricante con un innovador producto. Apple Inc.
anunció el iPhone tras varios rumores y
especulaciones que circulaban desde hacía meses.
El iPhone se introdujo inicialmente en los Estados
Unidos el 29 de junio de 2007. En el año 2009 fue
nombrado «Invento del año» por la revista Time.
Apple lanzó por primera vez la integración de un
teléfono móvil, un reproductor de audio y
navegación en Internet: “Un iPod, un teléfono y un
comunicador móvil de Internet… no son dispositivos
separados”, expresó Steve Jobs.
11
4.1 Tecnología móvil, SmartPhones y
Aplicaciones.
Un dispositivo móvil pasó de ser un simple
teléfono móvil localizador de dos vías, a un
complejo dispositivo multiuso.
En el 2010 la palabra “app” fue catalogada
como "Palabra del Año" por la American
Dialect Society.
4.2 La revolución de la Tecnología
Móvil
18 Future mobile technology: Upcoming Features in SmartPhonela. Test technology and Innovation. 2 de Marzo de 2014. Recuperado de http://tech2adapt.blogspot.com.ar/2014/03/upcoming-SmartPhone-
technology.html
19 SmartPhone. Techterms. 30 de Julio de 2010. Recuperado de http://www.techterms.com/deﬁnition/SmartPhone
20 Application. Techterms. Octubre12 2008. Recuperado de http://www.techterms.com/deﬁnition/application
21 Tecnología Móvil. Saama. Recuperado de http://www.saamainfratech.com/mobile_apps.html
22 Las Tiendas de Aplicaciones. Wikipedia. Recuperado de http://en.wikipedia.org/wiki/Application_store#References

El dispositivo incluyó de forma nativa la app
Google Maps, con localización a través de GPS, lo
que marcaría un antes y un después en la forma de
movilizarse. En sus cinco años de vida, el iPhone ha
cambiado muy poco su forma física, pero las
sucesivas actualizaciones han incorporado mejoras
23
tecnológicas importantes .
El iPhone original tenía un precio de 499 y 599
dólares en sus modelos de 4 y 8 GB y era
comercializado de forma conjunta y exclusiva con
AT&T en Estados Unidos. Se posicionaba como un
dispositivo de alta gama, el más caro del mercado;
era inadecuado pensar que éste dispositivo iba ser
adquirido por el segmento medio; mucho menos el
bajo, que tenía la tendencia de adquirir
FeaturePhones –teléfonos solo capaces de realizar
24
llamadas de voz y mensajes de texto - (o más
comúnmente denominados básicos) por valores no
superiores a 100 dólares, una quinta parte del valor
de iPhone.
Esto determinaba, que éste dispositivo, al igual
25
que el Nokia N95 o Sony Ericsson W960 (por
nombrar algunos de la competencia), no llegarían al
usuario masivo. En el primer año, 3,7 millones de
26
usuarios compraron un iPhone . Muy pocos
usuarios en el mundo tendrían el beneficio de poder
consultar en su dispositivo cuál sería el mejor
recorrido y el tiempo aproximado en llegar desde un
punto de partida a destino. O saber la ubicación
exacta de donde se encontraban.
Hoy el dispositivo móvil no es simplemente un
celular que permite realizar llamadas telefónicas.
Esa es tan solo una de las prestaciones básicas que
ofrece. En la actualidad, hasta los FeaturePhones
(celulares de baja gama) ofrecen un amplio abanico
de servicios: mensajería de texto, la posibilidad de
capturar imágenes y videos con alta resolución,
almacenar en una agenda contactos personales.
Pueden ser utilizados como entretenimiento en un
corto viaje con juegos de cartas, carreras o acción.
Con la función de alarma, servir como despertador
todos los días, recordar reuniones laborales o
aniversarios cruzando información con la agenda de
contactos. La funcionalidad de estos dispositivos es
larga.
Las funcionalidades que adoptaron los
SmartPhones transformaron su función principal: de
realizar y recibir llamadas a una infinidad de tareas
tales como: planificar un viaje con ubicación exacta
27
del GPS hasta destino; seleccionar el medio de
transporte ó consultar el estado del tránsito en
tiempo real.
“El teléfono celular es el mejor amigo del hombre,
el fiel compañero que permanece siempre con su
28
dueño” , describió The Economist para dar escala a
la magnitud que tienen los SmartPhones en el uso
diario de las personas.
Según Daniel Orellana (2011) “Cada vez más
usuarios perciben como necesario el acceso
permanente a Internet, creando un mercado que
provoca un rápido desarrollo de nuevos dispositivos
móviles con acceso a la red que a su vez refuerza la
idea en la sociedad de que la conectividad
permanente es una necesidad básica. Este ciclo, al
12
23 ¿Qué ha cambiado en el iPhone a cinco años de su lanzamiento? (2012) CNN México. Recuperado de http://mexico.cnn.com/tecnologia/2012/01/09/que-ha-cambiado-en-el-iphone-a-cinco-anos-de-su-lanzamiento
24 Feature Phone. En Wikipedia. Recuperado de http://en.wikipedia.org/wiki/Feature_phone
25 Móvil del año 2007 (2008) Xataka. Recuperado de http://www.xataka.com/moviles/movil-del-ano-2007
26 Evolución de las ventas del iPhone desde el 2007 hasta hoy. iPhoneros. 20 de Mayo de 2013. Recuperado de http://iphoneros.com/32966/evolucion-de-las-ventas-del-iphone-desde-el-2007-hasta-hoy
27 El GPS funciona mediante una red de 24 satélites en órbita sobre el planeta tierra, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la posición, el
receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo tres satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la identificación y la hora del reloj de cada uno de ellos. Con base en estas
señales, el dispositivo sincroniza el reloj del GPS y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales al equipo, y de tal modo mide la distancia al satélite mediante "triangulación" (método de trilateración inversa), la
cual se basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a los tres satélites. Conociendo además las
coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición.
28 Man's best friend. The Economist. The Economist. 21 de Mayo de 2005. Recuperado de http://www.economist.com/node/3785212
“Un iPod, un teléfono y un comunicador
móvil de Internet… no son dispositivos
separados”. Steve Jobs.
La app Google Maps, con localización a
través de GPS, marcaría un antes y un
después en la forma de movilizarse.
4.3 El SmartPhone
“El teléfono celular es el mejor amigo del
hombre, el fiel compañero que permanece
siempre con su dueño”. The Economist.
4.4 El hombre y el uso del
SmartPhone. Tipos de usuarios

13
29 Chile: estudio privado identifica 4 tipos de usuarios de Smartphones. Nota periodística realizada por Morales, Hugo. Wayreless. 20 de Noviembre de 2012. Recuperado de http://www.wayerless.com/2012/11/chile-
estudio-privado-identifica-4-tipos-de-usuarios-de-SmartPhone/
30 Campa, Sebastián. CEO de Director General Sony Mobile Communications International AB Sucursal Argentina (Entrevista por correo electrónico, 6 de Marzo de 2014). Tendencia a usuarios tecnológicos.
31 Evolución de las ventas del iPhone desde el 2007 hasta hoy. iPhoneros. 20 de Mayo de 2013. Recuperado de http://iphoneros.com/32966/evolucion-de-las-ventas-del-iphone-desde-el-2007-hasta-hoy
32 Ericsson Mobility Report (2013). Ericsson. Recuperado de http://www.ericsson.com/mx/ericsson-mobility-report
igual el ocurrido con la telefonía móvil, se
estabilizará muy probablemente en un punto
cercano a la cobertura total”.
Los usuarios sacan provecho al máximo de las
funcionalidades que ofrecen los dispositivos
móviles.
Es posible hacer una radiografía de los perfiles
de usuarios de dispositivos móviles inteligentes a
partir de un estudio realizado por el Instituto de
Sociología de la Universidad Católica en conjunto
29
con Movistar :
a) Usuario básico
Concentrando un 23% del parque encuestado.
Son personas de segmentos socioeconómicos
emergentes (C3 y D), en un 64% son hombres, el
57% del total tiene más de 35 años, no usan las
redes sociales desde su móvil aunque se declaran
usuarios de las mismas desde el computador, y la
principal función desarrollada desde el teléfono es,
precisamente, hablar.
b) Usuario offline
Concentran el 17% de los usuarios. Son en su
mayoría mujeres que usan actividades que no
requieren de internet para funcionar (calendario,
notas, recordatorios), usan muy poco las redes
sociales desde el móvil, toman muchas fotografías y
videos con su equipo, lo usan como reproductor de
música, y un 44% de ellos ven a su teléfono como
una fuente de recreación. El 50% de estos usuarios
tienen más de 35 años.
c) Usuario laboral
Concentra el 17% de los usuarios. Son personas
que en un 83% trabaja a tiempo completo, poniendo
al 85% de ellos en estratos sociales medios y altos,
usando el móvil para consultar su correo electrónico,
la web y mantenerse al tanto de noticias. Por lo
mismo, el 86% de este segmento ve el SmartPhone
como una herramienta laboral más que como un
centro de recreación. El 68% de estas personas
tiene entre 25 y 44 años, mientras que apenas un
10% tiene entre 18 y 24 años.
d) Usuario tecnológico
Concentra al 43% del público. Son personas que
declaran darle una alta importancia a los equipos y
sus funciones como un todo. Por supuesto, el uso de
redes sociales es fundamental. El 77% de ellos tiene
menos de 34 años, mientras que el 41% tiene menos
de 25 años. Esto entrega una gran cantidad de
estudiantes dentro de este tramo (33%). El
SmartPhone es usado intensivamente como
reproductor de música, reemplazando a los equipos
fabricados únicamente para este fin, asignándole
además una fuerte relevancia como elemento de
recreación (74%). Un 35% de ellos asegura revisar
compulsivamente el móvil a toda hora.
Se afirma que “el usuario tecnológico es el que
mayor cuota tomará en el futuro, captando a
usuarios básicos y offline. El mercado irá mutando
en la medida que el mercado de SmartPhones vaya
madurando o saturándose, generando más
volumen de ventas de dispositivos móviles, mejores
compañías de desarrollo de Aplicaciones, teniendo
que saciar las demandas de usuarios más
30
exigentes” .
Los indicadores de velocidad del crecimiento de
ventas y el aumento de penetración son
sorprendentes. En el año 2012 se vendieron 135,8
31
millones de iPhone ; y solo en el 2° cuatrimestre de
2013, las ventas de SmartPhones son superiores a
230 millones. Las ventas del segmento de alta gama
tienen en su TOP5 de fabricantes a Samsung,
Apple, LG, ZTE, Huawei, Lenovo. Ninguna de estas
empresas, figuraban hace 5 años en los rankings de
ventas de dispositivos móviles. Esto da la pauta del
volátil y efervescente escenario que tiene
actualmente la industria.
Según el Reporte de Movilidad de Ericsson
(NASDAQ: ERIC) de junio 2013, las suscripciones
globales totales de SmartPhones alcanzarían 4.5
32
mil millones a finales de 2018 .
En cuanto a la distribución de sistemas
operativos a nivel mundial, Android (el sistema
operativo basado en Linux diseñado principalmente
para dispositivos móviles con pantalla táctil, como
teléfonos inteligentes o tabletas) lidera el mercado
con el 79,9%, luego iOS (sistema operativo de
dispositivos móviles de Apple) con 14,2%, tercero se
ubica Windows Phone (es el sistema operativo móvil
desarrollado por Microsoft) con 3.3%, y por último
BlackBerry que usa el sistema operativo BlackBerry
OS con apenas el 2.7%.
En cuanto a la distribución de teléfonos por
fabricante, el 31.7% del market share de los
SmartPhones le pertenece a Samsung, seguido por
Apple que tiene el 14.2%.
4.5 El crecimiento acelerado de la
industria de dispositivos móviles
Los indicadores de crecimiento de ventas y
el aumento de penetración de los
SmartPhones son sorprendentes.

14
33 Latinoamérica: el mercado móvil crecerá 7% en 2013 propulsado por los datos y los SmartPhones. Latam Tech News. 6 de Febrero de 2013. Recuperado de http://www.latamtechnews.com/t/SmartPhones
34 El Mundo en tu mano. Dossiertecnologico. 16 de Octubre de 2013. Recuperado de http://dossiertecnologico.com/el-mundo-en-tu-mano/
35 La penetración de SmartPhones en Argentina llega al 24 por ciento. AdLatina. 16 de Mayo de 2012. Recuperado de http://www.adlatina.com.ar/medios/la-penetraci%C3%B3n-de-SmartPhones-en-argentina-llega-al-
24-por-ciento
36 SmartPhones y tabletas consolidan su lugar en la vida cotidiana de los usuarios. AdLatina. 27 de Mayo de 2013. Recuperado de http://www.adlatina.com.ar/digital/SmartPhones-y-tabletas-consolidan-su-lugar-en-la-
vida-cotidiana-de-los-usuarios
37 Los argentinos y el uso de la telefonía celular. Impulso Negocios. 19 de Julio de 2013. Recuperado de http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/07/19/Editorial_26391.php
38 En la Argentina ya se usan más los SmartPhones que en Brasil. Iprofesional. 20 de Agosto de 2013. Recuperado de http://www.iprofesional.com/notas/167932-En-la-Argentina-ya-se-usan-ms-los-SmartPhones-
que-en-Brasil
39 Latinoamérica: el mercado móvil crecerá 7% en 2013 propulsado por los datos y los SmartPhones. Latam Tech News. 6 de Febrero de 2013. Recuperado de http://www.latamtechnews.com/t/SmartPhones
40 Ibídem.
41 Los SmartPhones Despegan en México: Penetración del 39%. (2013) Poder PDA. Recuperado de http://www.poderpda.com/noticias/los-SmartPhones-despegan-en-mexico/
42 Dominan SmartPhones en México, Chile y Brasil. El Universal. 7 de Septiembre de 2010. Recuperador de http://www.eluniversal.com.mx/articulos/60559.html
Latinoamérica es una de las regiones más
propicias para soluciones de tecnología móvil.
Sobre una población total de 597 millones y según
datos de Informa Telecoms & Media, el mercado
móvil latinoamericano creció cerca de 7,1% en
2013, finalizando el año con 742 millones de
33
suscripciones móviles , logrando una penetración
móvil de 124%, posicionándose la región en la
tercera ubicación en tamaño de mercado, luego de
Asia y África.
Además, según Anshul Gupta, analista principal
de investigación de Gartner –prestigiosa empresa
consultora y de investigación de las tecnologías de
la información-, las ventas de SmartPhones
crecieron en todas las regiones, pero Asia (74%),
América Latina (55,7%) y Europa del Este (31,6%)
presentaron las tasas de mayor crecimiento
34
respecto al 2012 .
Estos indicadores de la región dan pauta de lo
receptivo que es el mercado latinoamericano para
introducir políticas públicas que implementen
tecnología móvil, teniendo un éxito garantizado en la
gran base de usuarios y en el alcance de potenciales
usuarios.
La penetración de SmartPhones en Argentina
35
llega al 24% , donde hay 33 millones de usuarios de
36
Internet móvil .
Respecto al uso de dispositivos móviles en un
sentido amplio (incluyendo todos los tipos)
Argentina cuenta con una penetración de un 113%
37
en uso de servicios de voz . Esto indica que hay
más dispositivos conectados a redes de telefonía
móvil que ciudadanos dentro del territorio argentino.
El 24% de la población argentina, sin tener en
cuenta a los usuarios menores de 16 años, utiliza
SmartPhones, una penetración superior a la de
38
otros países de la región, como México y Brasil . Se
pronostica que la cantidad se triplicará entre 2012 y
39
2017, llegando a 34 millones . Los SmartPhones
también siguen en pleno crecimiento y se estima
que representarán un 46% de las ventas totales de
40
dispositivos móviles en 2013 .
El precio es un indicador sustancial para poder
hacer masiva la aplicación de políticas públicas.
Para que las soluciones de tecnología móvil sean
masivas, su soporte físico (los dispositivos móviles)
tiene que tener precios accesibles para todos los
sectores de la población, permitiendo la adquisición
de este tipo de tecnología. Para poder utilizar las
Aplicaciones, es necesario que los usuarios tengan
un SmartPhone y su bajo costo, subsidiado por
operadoras móviles, garantizará la renovación por
parte de los usuarios, aumentando de forma
acelerada a tasas de dos dígitos durante los
próximos años.
S e g ú n e l e s t u d i o “ S m a r t P h o n e s e n
Latinoamérica, Análisis de Oferta” hecho por Arturo
Ortega, Market and Business Intelligence Manager
41
de Marco Marketing Consultants en el último año,
en Argentina, Brasil, Chile y México los precios de
los SmartPhones bajaron significativamente entre el
35% y el 23%.
En julio 2012 un argentino necesitaba 1,12
salarios promedio para comprar un SmartPhone
(usando el precio promedio de todos los teléfonos
relevados). A fines de 2013, con tan sólo 0,68 partes
de un salario puede tener un teléfono inteligente. El
salario promedio es de 455 dólares, y se requieren
42
507 dólares para adquirir un SmartPhone . Esto da
la pauta de la masividad que han adquirido este tipo
de dispositivos.
Los datos de la región dan la pauta de lo
receptivo que es el mercado
latinoamericano para introducir políticas
públicas que implementen tecnología móvil.
4.7 La penetración de SmartPhones
en Argentina
Hay más dispositivos conectados a redes de
telefonía móvil que ciudadanos dentro del
territorio argentino.
4.8 El precio de mercado de un
SmartPhone
El precio de venta actual de un SmartPhone
da la pauta de la masividad que han
adquirido este tipo de dispositivos.
4.6 Latinoamérica, escenario ideal
para el desarrollo de tecnología móvil

15
43 Los argentinos cambian el celular cada 15 meses. Latam Tech News. 5 de Abril de 2013. Recuperado de http://www.latamtechnews.com/los-argentinos-cambian-el-celular-cada-15-meses-2.html
44 Ibídem.
45 Casi la mitad de los argentinos cambió de celular el último año. Clarín. 29 de Octubre de 2013. Recuperado de http://www.clarin.com/internet/mitad-argentinos-cambio-celular-ultimo_0_1019898285.html
46 La gente cambia el celular cada 15 meses por estética. Nota periodística realizada por González Pérez, Leo. Clarín. 5 de Abril de 2013. Recuperado de http://www.clarin.com/sociedad/gente-cambia-celular-meses-
estetica_0_895710535.html
47 El mundo móvil ya es de los SmartPhones. Nota periodística realizada por Junquera, Rafael. Telesemaa. 5 de Junio de 2013. Recuperado de http://www.telesemana.com/blog/2013/06/05/el-mundo-movil-ya-es-de-
los-SmartPhones/
Es sumamente relevante el plazo de reemplazo
de dispositivo porque este indicador reﬂeja la
tendencia del usuario a mejorar la tecnología de su
dispositivo.
Los usuarios de Argentina renuevan su celular en
promedio cada 15 meses por razones estéticas o
porque consideran “viejo” a su móvil anterior y el
44% de los argentinos cambió su dispositivo móvil el
43
último año .
El fenómeno local es interesante ya que según
un estudio de 2010 de Recon Analytics aseguró que
en Estados Unidos se renovaba el celular en
promedio cada 21,7 meses y en Reino Unido cada
44
22,4 meses y en el último tiempo los lanzamientos
de nuevos dispositivos son cada vez más
frecuentes, lo que hace que sean también cada vez
45
más caros .
Quienes más seguido cambian el teléfono móvil
son los menores de 35 años y quienes forman parte
de los niveles socioeconómicos más bajos; ambos
46
grupos lo hacen cada 14 meses en promedio . Esto
es muy llamativo, ya que por más que sean
personas de bajos recursos, hacen un esfuerzo y
destinan gran parte de sus ingresos a renovar su
SmartPhone.
Esto da la pauta que la renovación de
dispositivos, tanto a nivel local, como a nivel
mundial, se está dando de manera acelerada. Se
estima para 2017 que el 75% de los usuarios de
47
telefonía móvil tendrán un SmartPhone .
Por otro lado, la red está avanzando también muy
rápido. En Argentina, si bien hay un atraso respecto
a 4G (cuarta generación de tecnologías de telefonía
móvil, sucesora de las tecnologías 2G y 3G, y que
precede a la próxima generación, la 5G), esta
tecnología podrá ser usada por módems
inalámbricos, móviles inteligentes y otros
dispositivos móviles. La principal diferencia con las
generaciones predecesoras es la capacidad para
proveer velocidades de acceso mayores
manteniendo una calidad de servicio de punta a
punta de alta seguridad que permitirá ofrecer
servicios de cualquier clase en cualquier momento,
en cualquier lugar, con el mínimo coste posible. Por
lo tanto, la estabilidad de la red también será
propicia para que mejore la calidad del servicio.
Sumado a esto, si se estima para 2014, 100 puntos
más de Wi Fi gratuito, no sería sobredimensionado
pensar en que en 2017 la Ciudad de Buenos Aires
sería una zona Wi Fi gratuita, garantizando
conectividad a una red de datos en todo su territorio.
4.9 Tasas de renovación de
dispositivos móviles
La estabilidad de la red también será propicia
para que mejore la calidad del servicio.

5. Aportes de una experiencia: La implementación de
tecnología móvil para mejorar la movilidad en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
Para describir la experiencia de la gestión del
Gobierno de la Ciudad de Bs. As. de implementar
tecnología móvil en el marco de un plan de movilidad
sustentable con el objeto de mejorar la movilidad en
su territorio, primero es necesario presentar los
datos que configuran las características de
urbanidad y movilidad en la Ciudad.
La Ciudad de Buenos Aires es un “recorte” de
una realidad más compleja, la Región.
Metropolitana de Buenos Aires. Tiene el 20% de la
población del país pero sólo compone al 5% del
territorio nacional, un km.² por área de 202,04 y una
48
densidad de población de 15,201 (Res/km.²) .
Los resultados definitivos del censo 2010
estiman la población de la ciudad en 2.890.151
habitantes, y la de su aglomerado urbano, el Gran
49
Buenos Aires, en 12.801.364 habitantes; siendo la
mayor área urbana del país, la segunda de
Sudamérica, Hispanoamérica y del hemisferio sur, y
una de las 20 mayores ciudades del mundo. La
ciudad se encuentra entre las ciudades con mayor
calidad de vida de América Latina, y su renta per
cápita se ubica entre las cuatro más altas de la
región. Además, es la ciudad más visitada de
50
América del Sur .
La complejidad de la Ciudad de Buenos Aires
requiere un sistema de transporte y de accesos a la
ciudad igualmente complejo y extenso. La ciudad no
solo necesita un sistema de transporte para quienes
habitan en ella, sino también para los habitantes del
aglomerado que se trasladan a la ciudad
principalmente por motivos laborales. Diariamente
recibe 3.2 millones de personas provenientes del
Gran Buenos Aires, duplicando la cantidad de
personas movilizándose en la ciudad. Así, del total
de viajes producidos dentro de la Ciudad de Buenos
Aires, el 46% son residentes en Ciudad de Buenos
51
Aires y el 54% ingresantes del Gran Buenos Aires .
a) Tránsito Vehicular Particular
La ciudad cuenta con cuatro accesos por
autopista, que se suman a la gran cantidad de
accesos existentes, ya sean puentes o avenidas que
cruzan la Avenida General Paz. Los accesos por
autopista son la Autopista Buenos Aires - La Plata, la
Autopista Ricchieri, el Acceso Oeste y el Acceso
Norte. Las grandes infraestructuras viales son de
vinculación con el Gran Buenos Aires. Por otro lado,
“sólo el 37% de los vehículos circulantes son propios
de la Ciudad de Buenos Aires. El 63% de los
vehículos circulantes provienen del Gran Buenos
Aires” (Krantzer, 2011).
En materia de ventas, el sector automotriz tuvo
en 2013 un nuevo récord en la venta de autos 0 km.
Se comercializaron 1.845.263 vehículos, una suba
de 5,1% en relación al año anterior, marcando un
52
récord histórico en Argentina .
16
5.1 Urbanismo y movilidad en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires
48 Ubicación geográfica, En Dirección general Centro Documental de información y archivo legislativo. (2014) Recuperado de http://www.cedom.gov.ar/es/ciudad/barrios/ciudad/ciudad.html
49 Ciudad de Buenos Aires. En Buenos Aires Ciudad. (2014) Recuperado de http://www.buenosaires.gob.ar/laciudad/ciudad
50 Cuáles son las ciudades con mejor calidad de vida del mundo. Nota periodística realizada por Blanco, Daniela. Infobae. 19 de Febrero de 2014. Recuperado de http://www.infobae.com/2014/02/19/1544884-cuales-
son-las-ciudades-mejor-calidad-vida-del-mundo
51 Plan Urbano Ambiental (PUA), aprobado por Ley 2930 (2008). En Dirección general Centro Documental de información y archivo legislativo. La Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Recuperado de
http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2930.html
52 La venta de autos usados cerró el 2013 con un récord histórico. La Nación. 12/1/2014. Recuperado de http://www.lanacion.com.ar/1654983-la-venta-de-autos-usados-cerro-el-2013-con-un-record-historico
La Ciudad de Buenos Aires tiene el 20% de
la población del país pero sólo compone al
5% del territorio nacional y es la mayor área
urbana del país.
Diariamente recibe 3.2 millones de personas
provenientes del Gran Buenos Aires,
duplicando la cantidad de personas
movilizándose en la ciudad.
5.2 Sistema de Transporte

17
53 Tarifas de Colectivos. (2014). Ministerio de Interior y Transporte de la Nación. Recuperado de http://www.mininterior.gov.ar/web_transporte/colectivos.php?idProv&
54 Tarifas de Trenes. (2014). Ministerio de Interior y Transporte de la Nación. Recuperado de http://www.mininterior.gov.ar/web_transporte/trenes.php?idLinea
55 Tarifas de Subtes. (2014). Metrovías. Recuperado de de http://www.metrovias.com.ar/
56 Lostri y Krantzer, 2010.
57 Red Ferroviaria de la República Argentina. (2006) Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Ministerio del Interior y Transporte. Recuperado de http://168.101.24.238/infoferro/espanol/data/mapas_data.htm
Al aumentar la propiedad de automóviles
particulares, es predecible que se produzca un
aumento del número de viajes motorizados hechos
con ellos.
Esta situación tiende a agravarse debido a la falta
de transporte público de calidad, lo cual estimula el
uso del transporte individual y aumenta los niveles
de congestionamiento y polución.
En la actualidad, el transporte público aún con
53
tarifas muy bajas (Colectivos: 0,31 u$s) , trenes (0,5
54 55
u$s) y subte (0,43 u$s) por subsidios nacionales y
locales, no logra aplacar la tendencia de volcarse al
transporte individual. Esta tendencia “se mantiene
también regionalmente, donde existe una
significativa diferencia entre el costo individual de
cada viaje, dependiendo de cada tipo de transporte.”
(Brennan, 2011).
56
b) Red de colectivos
El medio de transporte de mayor uso en Ciudad
de Buenos Aires es el colectivo, que con más de 135
líneas que en servicio no solo permite conectar
diferentes puntos de la ciudad sino que también
llega a diferentes partidos de la lindante provincia de
Buenos Aires.
Algunas de estas líneas tienen conexión con la
red de ferrocarriles o el subterráneo, lo que permite
un traslado relativamente fluido desde el conurbano
bonaerense hasta diferentes zonas de la ciudad.
57
c) Red ferroviaria
La red ferroviaria está compuesta por el
Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, el
Ferrocarril General Bartolomé Mitre, el Ferrocarril
General Belgrano, el Ferrocarril General Roca, el
Ferrocarril General San Martín y el Ferrocarril
General Urquiza. Todas las líneas llegan a la ciudad,
a alguna de las cinco estaciones terminales
existentes: la estación Retiro (FCGSM, FCGBM y
FCGMB Norte), la estación Constitución (FCGR), la
estación Once (FCDFS), la estación Buenos Aires
(FCGMB Sur) y la estación Federico Lacroze
(FCGU).
Las diferentes líneas férreas que unen la Ciudad
con la provincia de Buenos Aires son utilizadas
masivamente por los porteños como transporte
urbano, siendo los ferrocarriles Sarmiento y Roca
los que mayor cantidad de pasajeros transportan
anualmente. El transporte ferroviario permite
además la conexión con la red de subterráneos de la
ciudad, lo que permite conectar fluidamente
diferentes puntos del Gran Buenos Aires.
El transporte público aún con tarifas muy
bajas, no logra aplacar la tendencia de
volcarse al transporte individual.

18
58 Red Subterránea de Ciudad de Buenos Aires. (2014) Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Recuperado de http://www.buenosaires.gob.ar/subte
59 Red de Ciclovías Protegidas (2013). Plan de Movilidad Sustentable. Ciudad de Buenos Aires. de 2014. Recuperado de http://ecobici.buenosaires.gob.ar/red-de-ciclovias-protegidas/
60 Tránsito Mensual Corredores Viales (2013). Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) Recuperado de http://www.occovi.gov.ar/prensa/pdf/Transito.mensual.cv2013.pdf
61 Tránsito Mensual por Acceso Año 2013. Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) Recuperado de http://www.occovi.gov.ar/prensa/estadistica.html
58
d) Red subterránea
El subterráneo de Buenos Aires cuenta con seis
líneas en funcionamiento, con un recorrido superior
a los 60 km. Cuenta actualmente con 6 líneas
subterráneas (A, B, C, D, E y H), y una que recorre la
superficie, llamada Premetro. El Subte de Buenos
Aires se inauguró en 1913 y fue el primero en
construirse en Iberoamérica.
Además, se encuentra en construcción el
segundo tramo de la línea H, que finalmente unirá el
sur de la ciudad desde Pompeya con la estación
ferroviaria de Retiro. También se extendió
recientemente la línea A hasta Flores, la Línea B
desde su terminal actual en la estación Los Incas
hasta Villa Urquiza y la Línea E hasta Retiro. Están
planificada la construcción de otros tres ramales (F,
G e I), con los que las líneas en funcionamiento
llegarían a nueve.
59
e) Red de ciclovías protegidas
La red de ciclovías protegidas se comenzó a
construir en julio de 2009. En 2013 alcanza más de
130 km. La red fue especialmente diseñada para
integrar distintos puntos estratégicos de la ciudad
como centros de transbordo, universidades,
escuelas y hospitales permitiendo también la
interconexión con otros medios de transporte.
Hay 5.100.000 millones de personas que circulan
en un día hábil a través de los medios de transporte
detallados, y 1.800.000 millones de vehículos
particulares ingresan por sus accesos desde el Gran
Buenos Aires.
El dato es ratificado por el Órgano de Control de
61
Concesiones Viales (OCCOVI ): a Capital ingresan
por día 294.000 por Autopista del Oeste, 358.039
por Acceso Norte y 197.964 por Ricchieri. Según
reportes anteriores del mismo organismo de control,
190.000 vehículos lo hacen por autopista Bs. As.-La
Plata. A esto hay que sumar los valores del tránsito
de la Av. Gral. Paz, la colectora gratuita del Acceso
Norte y el medio millón de autos que se mueve
dentro de la misma Ciudad (358.344 se registraron
en el último año en los corredores viales más
importantes de la Ciudad).
En un día común, en área Metropolitana y Ciudad
de Buenos Aires circulan la siguiente cantidad
promedio de vehículos:
 Vehículo particular: 1.800.000
 Taxis: 38.000
 Remises: 3.300
 Camiones: 50.000
 Buses: 10.000
Esto significa que “el 62% son vehículos
particulares, el 31% taxis, y solo el 7% colectivos,
haciendo uso del espacio vial terrestre en un 21%,
8% y 71% respectivamente” (Krantzer, 2011).
Andrés Fingeret, Director para Argentina del
Instituto de Política para el Transporte y el
Desarrollo (ITDP) explica que “Circulan 1,8 millón de
autos pero apenas llevan al 21% de la gente. Usan el
62% de calles y avenidas en un día hábil. Mientras,
unos 10 mil colectivos sólo ocupan el 7% del espacio
62
pero trasladan al 71% de las personas” .
5.2.1 La actividad diaria del área
60
metropolitana

19
63 Citado en “En Capital el 3% de los viajes ya se hacen en bicicleta”. Nota periodística realizada por Sánchez, Nora. Clarín. 12 de Enero de 2014. Recuperado de
http://www.clarin.com/ciudades/titulo_0_1064893616.html
64 Andrés Fingeret, Director para Argentina del Instituto de Política para el Transporte y el Desarrollo. Entrevista, 14 de Marzo de 2014. Problemas de movilidad en la Ciudad de Buenos Aires.
65 Ibídem.
66 Ibídem supra.
67 “Tránsito en colapso: Cómo afrontar los problemas de congestión en la ciudad de Buenos Aires.” 2012. Plataforma Urbana. Recuperado de http://www.plataformaurbana.cl/archive/2012/05/09/transito-en-colapso-
como-afrontar-los-problemas-de-congestion-en-la-ciudad-de-buenos-aires/
68 Andrés Fingeret, Director para Argentina del Instituto de Política para el Transporte y el Desarrollo. Comunicación personal, 14 de Marzo de 2014. Problemas de movilidad en la Ciudad de Buenos Aires.
69 Comisión Nacional de Regulación del Transporte (2013) Recuperado de www.cnrt.gov.ar
Si bien el porcentaje de viajes por transporte
público establece una proporción significativa en
comparación con otras ciudades, ésta ha venido
reduciéndose constantemente en las últimas
décadas. El origen de buena parte reconoce causas
coyunturales en el aumento del parque automotor y
el estancamiento y progresivo deterioro del sistema
de transporte público.
Del total de 5,1 millones de ciudadanos que se
movilizan a diario por la Ciudad de Buenos Aires, se
mueven utilizando transporte público un total de
3.300.000 millones (1.100.000 lo hacen en
colectivo, 1.200.000 en Trenes, 1.000.000 en
Subtes). Por otro lado, 153.000 en hacen en
Bicicleta.
Las estadísticas indican que “los trenes son el
medio de transporte público que más pasajeros
moviliza en la ciudad, representado el 24%. Los
colectivos por su parte, también son usados por los
porteños como medio de desplazamiento rápido
dentro de la ciudad, por eso alcanzan a un 22% de
quienes se movilizan en la ciudad. Por último, el 20%
de los pasajeros utilizan el subte” (Krantzer, 2011).
Relacionado al uso de la bicicleta como medio de
transporte, el actual subsecretario de Transporte
porteño, Guillermo Dietrich afirma “A cuatro años del
inicio de Ecobici, nuestra Ciudad ha cambiado su
perfil urbano, incorporando al ciclista como un nuevo
actor de la movilidad. Cada vez son más los
ciudadanos que eligen la bici como alternativa de
transporte, siendo el medio principal o en muchos
casos complementando el viaje con subte, tren o
63
colectivo” .
Ante la consulta sobre cuales son los principales
problemas de movilidad en la Ciudad, el especialista
en la materia Andrés Fingeret afirmó “Esta Ciudad
fue pensada para los autos, y esto se convierte en
una traba autoimpuesta cuando aparecen más de
los que puede soportar la infraestructura: el parque
automotor crece entre un 10% y un 15% por año y no
hay manera de que la capacidad vial crezca a esa
tasa. Pensar cómo solucionar la situación sin
plantearse seriamente cambiar la idea de para quién
64
diseño la Ciudad te lleva a un bloqueo” .
Es posible determinar cinco problemas
principales de movilidad en la Ciudad:
a) Congestión en las redes de transporte
particular y colectivo.
La causa principal del problema de congestión y
saturación de la red terrestre de transporte es por la
prioridad que tiene el vehículo particular. “Desde la
conceptualización histórica que tiene la Ciudad de
Buenos Aires la infraestructura privilegia el
automóvil”, afirma Andrés Fingeret, sosteniendo
que las calles fueron diseñadas para los
65
automóviles .
b) Prioridad para el uso de vehículo
particular.
La principal razón de la saturación de la red y la
congestión vehicular (tanto de vehículo particular
como de transporte público), es la importante
participación del auto particular en el total de viajes.
“El 35% de los viajes se realizan por este medio. No
es el problema que el transporte público este
saturado en horarios pico, sino que con el transporte
privado tiene los mismos derechos. El transporte
público debería tener mayores beneficios y
66
prioridades” .
c) El crecimiento demográfico de la zona
metropolitana.
Otro problema que arrastra una problemática
pasada, es el crecimiento demográfico de la zona
metropolitana. La Licenciada Susana Kralich,
geógrafa y especialista en transporte terrestre
destaca que al convertirse en una metrópoli extensa
y difusa, con baja densidad, la red de transporte
público pasa a prestar un servicio ineficiente.
d) Estado de la Red de Transporte Público
En otro plano, están los problemas propios de los
medios de transporte público:
i. Red de Colectivos. “La red fue diseñada
hace mucho tiempo y nunca sufrió modificaciones.
Presenta superposición de líneas sobre los mismos
trayectos y está planificada para cubrir puntos
estratégicos de la ciudad, tal como hospitales o
colegios, pero no tiene un diseño moderno con un
sistema de troncales sobre avenidas. Tiene muy
buena cobertura, pero requiere una revisión
68
estratégica” .
Referido a la renovación de los coches, si bien en
la última década la cantidad de usuarios se
incrementó y creció el volumen del negocio hay
menos vehículos, y más del 25% no cumple con las
regulaciones de la Comisión Nacional de
69
Regulación del Transporte . Desde agosto de 2011,
5.2.2 Los principales problemas de
movilidad en la Ciudad de Buenos
Aires

20
70 Colectivos: 21% más pasajeros y menos coches que en 2001. Nota periodística realizada por Grasso Agustina. Perfil. 29 de Enero de 2012. Recuperado de http://www.perfil.com/ediciones/elobservador/-20121-
646-0083.html
71 Nuevas obras del Programa de Mejoramiento Ferroviario. (2013) Ministerio del Interior y Transporte. Recuperado de http://www.transporte.gov.ar/content/noticia_NuevasobrasdelPro_1369915880/
72 Renovaremos el 70% de los coches. (2013) Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Recuperado de http://www.buenosaires.gob.ar/noticias/renovaremos-el-70-de-los-coches
74 Andrés Fingeret, Director para Argentina del Instituto de Política para el Transporte y el Desarrollo. Comunicación personal. 14 de Marzo de 2014. Problemas de movilidad en la Ciudad de Buenos Aires.
75 El Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires. Ing. Krantzer, Guillermo (2011). Recuperado de http://movilidad.buenosaires.gob.ar/
el Gobierno nacional presentó el Plan de
R e n o v a c i ó n d e l a F l o t a d e C o l e c t i v o s
Metropolitanos, una línea de créditos destinados a la
renovación de las unidades. Esta medida busca
bajar el promedio de antigüedad de los coches a
70
cinco años .
La circulación de los choques viejos no sólo
afecta a los usuarios que viajan con menor calidad
de servicio también genera contaminación sonora y
ambiental. A principios de 2010, la Agencia de
Protección Ambiental porteña realizó inspecciones
a colectivos en circulación, midiendo la emisión de
humo negro y ruidos. De ese total, el 15% tuvo algún
tipo de sanción: el 12% por polución de gases y el
3% por ruidos.
ii. Red de Trenes. La red es única, envidia
para muchos países latinoamericanos y del mundo.
Pero la misma no está siendo aprovechada en su
totalidad. El estado de la red de trenes referida al
material rodante, vías, señalamiento y
telecomunicaciones, no cumple con el mínimo
estándar de calidad. Lo mismo ocurre con el resto de
la infraestructura en general. El servicio está
saturado y con un funcionamiento precario. Para
tener un normal funcionamiento, desde el Ministerio
del Interior y Transporte de la Nación, se están
llevando a cabo bajo el Programa de Mejoramiento
71
de Infraestructura Ferroviaria distintos programas y
obras civiles de mejoras, puesta en valor y
renovaciones integrales en las líneas Sarmiento,
Mitre, San Martín y Belgrano Sur y en las líneas
Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Rosario;
y se extenderá al resto de las líneas de ferrocarril,
buscando mejores condiciones de comodidad y
realizando inversiones en materia de seguridad, que
repercutan directamente en las frecuencias del
servicio, ampliando las capacidades de transporte
de pasajeros.
iii. Red de Subtes. Hay un proceso de
ampliación de la red y renovación del material
rodante, que nace a partir del traspaso del servicio
de subtes del gobierno nacional a la ciudad de
Buenos Aires en enero de 2012. Se renovará el 70%
de los coches, sumando 402 coches a la red y se
72
pondrán en valor otros 300 .
A diferencia de la red de trenes, a Red
Subterránea como la de Ciclovías, están en
expansión. En la primera, la ciudad de Buenos Aires
avanza en la ampliación de la Línea H, que sumará 4
kilómetros de red. Unirá las cabeceras de Pompeya
y Retiro, conectando las líneas A, B y D. Integrando
a los barrios del norte y el Sur.
iv. Red de Ciclovías. Se encuentra en buenas
condiciones, pero es limitada; su expansión no
requiere de una red de ciclovías protegidas, pero si
que cada 5 cuadras un ciclista tenga una ciclovías
protegida. Esta es la pauta de la Red de Colectivos,
donde un viajero tiene una parada a no más de 6
cuadras, desde cualquier lugar de la ciudad.
v. Problemas de información. Las redes de
ferrocarril y subterráneos en el último tiempo se
volvieron imprevisibles en términos de frecuencia
del servicio y el sistema de transporte público es
lineal y poco articulado. “Es más sencillo moverse
por un sólo eje (Norte, Sur, Oeste) que hacer
desplazamientos cruzados. Y hay problemas
generales de comunicación. Alguien que quiere
hacer un viaje articulando distintos medios
probablemente no encuentre la información para
hacerlo ni en la calle, ni en los centros de trasbordo o
las estaciones”, afirma Jorge Blanco, director del
73
Instituto de Geografía de la UBA .
e) Hábitos y costumbres
Respecto de los hábitos y costumbres, Andrés
Fingeret afirma que “el porteño o el bonaerense
tiene una cultura muy fuerte del transporte público,
lo que es muy positivo, a diferencia del ciudadano de
Estados Unidos donde el transporte público es
usado únicamente por los estratos bajos de la
sociedad. Lo mismo ocurre con el caminar
distancias a pie. No está mal visto caminar en
Buenos Aires, a diferencia de Santiago de Chile o
Asunción, donde se utiliza el vehículo para cualquier
tipo de distancia a recorrer. El mayor problema
cultural radica en el uso de la bicicleta. Falta cultura
ciclista, y la bicicleta en clases sociales bajas está
asociada a disponer de muy bajos recursos, tantos
como de no alcanzar a adquirir una moto. Por esta
razón, la movilidad urbana está relacionada a los
servicios que ofrece la ciudad. Lo que produce que
se empiece a usar las bicicletas, es el crecimiento de
la infraestructura. Si no se cambia la infraestructura,
74
no se logrará hacer el cambio cultural” .
El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, con el
objeto de mejorar su infraestructura de transporte y
mejorar la movilidad, desarrolló un Plan de
Movilidad Sustentable, el cual viene implemen-
tándose desde la asunción de Guillermo Dietrich
como Subsecretario de Transporte en 2009.
75
El Plan de Movilidad Sustentable se convirtió en
el instrumento que orienta el accionar en materia de
movilidad para la Ciudad de Buenos Aires y fue
concebido como un conjunto de programas que
responden al concepto de Desarrollo Sustentable;
cubre las necesidades del presente sin
comprometer la capacidad de las futuras
generaciones para satisfacer las suyas.
El mismo se enmarca en una visión en la cual las
políticas públicas en general, y de transporte en
particular, deben contribuir al objetivo de humanizar
la ciudad, es decir una visión que ubica al hombre (y
no a los automóviles) en el centro de cualquier
problemática urbana. Asimismo, el Plan se propone
limitar el impacto negativo asociado a la actividad
del transporte sobre el ambiente.
5.2.3 Las políticas de movilidad de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires:
El Plan de Movilidad Sustentable

21
76 Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010. (2010) Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Proyecto de Transporte Urbano para áreas metropolitanas Ministerio del Interior y Transporte. EMD.
77 El Plan de BA Wi Fi. (2013). Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Recuperado de http://www.buenosaires.gob.ar/noticias/mas-de-80-nuevos-puntos-de-wifi-gratis-en-la-ciudad
78 Los trenes del área metropolitana tendrán WiFi gratis. La Nación. 13 de Noviembre de 2013. Recuperado de http://www.lanacion.com.ar/1637958-los-trenes-del-area-metropolitana-tendran-wifi-gratis
79 Capital: circulan 1,8 millón de autos pero apenas llevan al 21% de la gente. Nota periodística realizada por Rozenwasser, Einat. Clarín. 14 de Abril de 2013. Recuperado de http://www.clarin.com/ciudades/Capital-
circulan-millon-apenas-llevan_0_901110020.html
80 El Sistema Inteligente de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires. Recuperado de http://movilidad.buenosaires.gob.ar/sistema-inteligente-de-transito/
Teniendo en cuenta la encuesta de Movilidad
Domiciliaria de la Secretaría de Transporte de la
76
Nación , se observa que el 65% de los hogares del
AMBA no tiene auto. Además del privilegio
económico que supone, existen sectores que,
sencillamente, no pueden manejar.
Por eso, el Plan de Movilidad Sustentable
atiende las necesidades de este alto porcentaje de
la población. Se trata de cubrir espacialmente y
temporalmente todas las demandas de movilidad,
sin perder de vista que la problemática no puede
abordarse con el foco en la Ciudad.
Los programas más importantes que conforman
el Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad de
Buenos Aires son:
a) Programa prioridad peatón del área
central de la ciudad
b) Programa de vías preferenciales para el
transporte público
c) Programa Metrobus de Buenos Aires
d) Programa EcoBici
e) El plan de BA Wi Fi
Las iniciativas del Gobierno de la Ciudad, tales
como El plan de BA Wi Fi y los Carteles de Leyenda
Variable con disponibilidad de estacionamiento son
herramientas que colaboran a la interacción entre
servicios y los ciudadanos, a fines que sea el usuario
quien pueda tomar el máximo provecho de
información para poder movilizarse de manera más
eficiente en la Ciudad de Buenos Aires.
77
El Plan BA Wi Fi es una iniciativa que a través
del Ministerio de Modernización tiene por objeto
ampliar la red de conexión a Internet inalámbrica
gratuita en espacios públicos. El servicio tiende a
mejorar la calidad vida de vecinos y visitantes de la
Ciudad, y permite que puedan acceder de manera
más fácil a la información promoviendo la inclusión
digital de cara a un futuro cada vez más conectado.
Desarrollada por la Agencia de Sistemas de
Información (ASI) del GCBA, la red permite
conectarse a través de más de 160 puntos WiFi
ubicados incluyen plazas y parques, bibliotecas y
sedes comunales, hospitales y centros de salud,
museos y otros espacios públicos. Abarca a las 15
Comunas y todos los barrios. El servicio está
disponible las 24 horas los 365 días del año y
brindará una conexión totalmente controlada a
través de filtros que impiden accesos a contenidos
no aptos para menores. Para 2014 se proyecta
“iluminar” 100 puntos más, ubicados en líneas A, C,
D y E de subte, Teatros, Sedes Ministeriales,
Centros de Acción Familiar, Servicios Sociales
Zonales y Centros Integrales Mujer, entre otros.
En tanto, el Ministerio del Interior y Transporte
también instaló el servicio de Internet inalámbrica en
las estaciones de tren del área metropolitana. La
infraestructura afecta a toda la línea Sarmiento,
78
Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur .
Avanzar hacia una movilidad sustentable es uno
de los grandes retos de quienes administran el
territorio de la Ciudad de Buenos Aires. Cambiar el
hábito de utilizar el vehículo particular y
reemplazarlo por el transporte público o la bicicleta
es la transformación de fondo más importante, junto
con lograr una eficiente infraestructura que integre la
totalidad de las redes de transporte.
El transporte público tiene fallas y al mismo
tiempo presenta un potencial único. Los 800
kilómetros de la red ferroviaria del Área
Metropolitana ofrecen una capacidad enorme. Los
colectivos llegan a los distintos barrios que abarca el
territorio de la ciudad, pero la complementación de la
red precisa de coordinación. Falta información
general para hacerlo más legible. También se
necesita información en tiempo real para que los
usuarios de los transportes públicos puedan decidir
con anticipación qué vía conviene utilizar.
Con el objeto de saldar estas deficiencias se
implementa tecnología móvil. La tecnología móvil se
ha convertido en uno de los primeros accesos al
mundo del conocimiento. Si se tiene en cuenta que
con un equipo móvil se puede utilizar Internet,
herramientas multimedia, acceder a redes sociales y
hablar por teléfono ¿Por qué dejar librado solamente
al mercado el desarrollo de esa sociedad del
conocimiento? Bajo esta lógica es que cobra sentido
hablar de la telefonía móvil como un servicio público.
En una nueva era donde la ciudadanía tiene gran
acceso a información, la movilidad no queda exenta
de la innovación e introducción de las nuevas
tecnologías.
La penetración de telefonía móvil, el creciente
porcentaje de ciudadanos con SmartPhones y el
intenso uso de Aplicaciones son razones para
demostrar que hay un gran segmento objetivo que
podrá beneficiarse con servicios de información
ofrecidos por las administraciones para movilizarse
en la Ciudad de Buenos Aires.
En el diseño y ejecución del Plan de Movilidad
Sustentable, el uso de tecnología móvil resulta
prioritario y se encuadra en el marco del Sistema
Inteligente de Transporte de la Ciudad de Buenos
Aires.
El Sistema Inteligente de Transporte de la
Ciudad de Buenos Aires apunta a mejorar con
tecnología la movilidad en la Ciudad. Este sistema
abarca nuevos instrumentos para el ordenamiento
del tránsito y herramientas que facilitan la
80
circulación dentro de la Ciudad .
5.2.4 La implementación de
tecnología móvil para mejorar la
movilidad
5.2.5 El Sistema Inteligente de
Transporte en la Ciudad de Buenos
Aires

22
81 iOS es un sistema operativo móvil de la empresa Apple Inc. Originalmente desarrollado para el iPhone (iPhone OS), siendo después usado en dispositivos como el iPod Touch, iPad y el Apple TV.
82 Symbian es un sistema operativo producto de la alianza de varias empresas de telefonía móvil, entre las que se encontraban Nokia, Sony Mobile Communications y otros.
A continuación se desarrollan las modalidades
bajo las que se implementa la tecnología móvil, esto
gracias a las funcionalidades de localización de
GPS, mapas digitales y su conexión a la red de datos
y a través de Aplicaciones en los dispositivos
móviles SmartPhones.
a) BA Móvil
BA Móvil es una aplicación gratuita desarrollada
por la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad de
Buenos Aires en Junio del 2012 que comunica el
estado de tránsito en tiempo real de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Combina información
desde distintas fuentes y permite ser ﬁltrada según
el medio de transporte elegido por el usuario. Brinda
información precisa, constantemente, actualizada y
en tiempo real para que los usuarios sepan que está
pasando en la calle y en los medios de transporte.
También se puede navegar el mapa, para conocer
qué está pasando en cualquier punto de la Ciudad.
La aplicación indica los cortes programados y se
nutre con reportes de los incidentes de tránsito y los
mismos usuarios pueden participar y enviar
información. Todos los reportes son chequeados
por un moderador en el Centro de Control de
Tránsito de la Ciudad para corroborar su veracidad.
BA móvil informa en tiempo real sobre Tránsito
Vehicular, Subtes, Red de Ciclovías y Metrobus.
Provee, entre otras funcionalidades, el estado del
servicio de cada línea de subte, la disponibilidad
exacta de bicicletas en cada estación del programa
EcoBici, como así también la frecuencia de las
líneas del Metrobus. En materia de tránsito
vehicular, también ofrece la disponibilidad en tiempo
real de los estacionamientos más importantes de la
Ciudad de Buenos Aires.
Disponible para sistemas operativos Android,
81 82
BlackBerry, iOS , Nokia Symbian , Windows
Phone.
b) BA Cómo Llego
BA Cómo Llego es una aplicación gratuita
desarrollada por el Ministerio de Modernización de
la Ciudad de Buenos Aires en Junio del 2012 que
permite buscar la mejor forma de realizar un
recorrido, optimizando el tiempo, a través de los
diferentes medios de transporte: transporte público
(Colectivos, Tren y Subte), auto o a pie.
Una vez ingresado el punto de origen y destino, el
usuario puede elegir el modo de transporte ya sea a
pie, en auto o transporte público. A partir de esta
información la interfaz le proporcionará el paso a
paso para llegar a destino, indicando el tiempo que
le tomará el mismo. También permitirá crear un

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