1. El motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW
con balancines flotantes de rodillo
Diseño y funcionamiento
N Ú M . 196
SSP
ICO
CT
DÁ
DI
TO
AU
A
M
RA
G
P RO

2. Indistintamente de que se trate de mejorar el rendimiento energético, conseguir una mayor potencia o
reducir las emisiones de escape, son cada vez mayores las exigencias impuestas a los motores.
Esto representa nuevos planteamientos para los diseñadores, en virtud de lo cual se sigue
desarrollando continuamente la gama de motores de Volkswagen.
Ejemplo: reducción de peso
Con el nuevo desarrollo del motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW se han reducido unos 10 kg de peso mediante
medidas de diseño.
196_168
En las siguientes páginas le queremos Tienen su origen en los diferentes
presentar las innovaciones técnicas en la planteamientos impuestos a los motores.
gama de motores, tomando como ejemplo el Las diferencias se explican en las páginas
motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW. correspondientes.
Con ligeras diferencias en la mecánica, estas
innovaciones también serán implantadas en el
motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW del Polo GTI.
Nuevo Atención
Nota
El programa autodidáctico Las instrucciones de comprobación, ajuste y
no es manual de reparación se consultarán en la documentación del
reparaciones. Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
2

3. Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos téscnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Impulsión de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mando de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Brida de estanqueidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Distribución estática de alta tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Transmisor de régimen del motor G28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Transmisor Hall G40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Autodiagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3

4. Introducción
Uno de los “nuevos“
El motor 1,4 ltr., 16 V, 74 kW es el primer
representante de esta nueva generación de
motores con balancines flotantes de rodillo.
Se diferencia fundamentalmente del motor
1,4 ltr., 16 V, 74 kW con empujadores de taza.
Las diferencias principales son:
- el bloque motor en fundición a presión de
aluminio y
- la culata, en la cual únicamente se adoptó la
distancia y el ángulo entre válvulas.
Entre otras cosas, son desarrollos nuevos o
versiones más desarrolladas:
el colector de admisión
en material plástico, 196_068
la culata con carcasa de
los árboles de levas,
la impulsión de las
válvulas a través de La suma de estas medidas de diseño se
balancines de rodillo, tradujo en:
el bloque motor en
- una clara reducción del consumo,
fundición a presión de
- las mismas prestaciones en comparación
aluminio,
con los
modelos predecesores,
la bomba de aceite - reducciones de peso y
Duocentric, - cumplimiento de las normativas más estrictas
sobre la composición de los gases de
escape en Alemania.
el colector de escape,
la gestión del motor
Magneti Marelli 4AV
4

5. Datos técnicos Par
[Nm]
Potencia
[kW]
Motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW
A un régimen de 3.2001/min,
el motor de 1,4 ltr. desarrolla un par de 128 Nm.
Su potencia máxima de
55 kW la alcanza a las 5.0001/min. 196_070
Régimen [1/min]
Par Potencia
[Nm] [kW]
Motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW
En comparación con aquél, el motor de 1,6 ltr.
suministra un par de 148 Nm a 3.4001/min y
alcanza una potencia máxima de 88 kW a
6.2001/min.
196_088
Régimen [1/min]
Motor de 1,4 ltr. Motor de 1,6 ltr.
Letras distintivas del motor AHW AJV, nivel de emisiones de
AKQ, nivel de emisiones de escape D3
escape D3
Cilindrada [cc] 1.390 1.598
Diámetro de cilindros / carrera [mm] 76,5 / 75,6 76,5 / 86,9
Relación de compresión 10,5:1 10,6:1
Preparación de la mezcla Magneti Marelli 4AV Magneti Marelli 4AV
Gestión del motor
Octanaje del combustible [Research] 95 / 91 98 / 95
Tratamiento de los gases de escape Regulación lambda Regulación lambda
Catalizador principal para Catalizador en el tubo previo
MVEG-A II en el motor AHW y catalizador principal para
Microcatalizador adicional para nivel de emisiones de escape
nivel de emisiones de escape D3 D3
en el motor AKQ
La regulación de picado permite utilizar el motor de 1,4 ltr. con un octanaje Research 91 y el motor
de 1,6 ltr. con un octanaje Research 95. En tales casos se pueden producir ligeras pérdidas de
potencia y par. 5

6. Mecánica del motor
El colector de admisión en material
plástico
consta de tres piezas soldadas entre sí. El En el colector de admisión de plástico se instalan
material es un plástico de poliamida de alta los siguientes componentes:
calidad, resistente por corto tiempo a efectos del
calor de hasta 140 °C. - los inyectores,
- el distribuidor de combustible,
Con la implantación del plástico, el colector de - la unidad de mando de la mariposa y
admisión ya sólo pesa tres kilogramos. - el transmisor manométrico en el colector de
Es aproximadamente un 36 % más ligero que un admisión con el transmisor de temperatura
colector de admisión comparable en aluminio. del aire aspirado.
Aparte de ello, el colector de plástico tiene
superficies muy lisas, que contribuyen a mejorar
el flujo del aire aspirado.
La carcasa del filtro de aire está fijada con
dos tornillos al colector de admisión
de plástico. No se deben apretar a más de
3,5 Nm.
Aire aspirado
Carcasa superior
Elemento central
El colector de admisión en
plástico del motor 1,4 ltr.
Cuerpo colector
196_071
En el motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW se monta un colector de admisión de aluminio.
Está adaptado a las exigencias planteadas por el motor.
6

7. El mando de válvulas Árbol de levas de escape
está alojado en la culata y en la carcasa del Carcasa del árbol de levas
árbol de levas. Elemento de apoyo hidráulico
La carcasa del árbol de levas equivale Árbol de levas
a la tapa de culata que era habitual en de admisión
modelos anteriores. La innovación
consiste en que los árboles están
introducidos longitudinalmente en la carcasa. Su
juego axial se limita por medio de las tapas de
cierre y la propia carcasa de alojamiento.
Los árboles de levas están apoyados en tres
cojinetes.
La impulsión de las válvulas, compuesta por
válvula, balancín flotante de rodillo y elemento
hidráulico de apoyo, es un conjunto alojado en
la culata. 196_018
Culata Balancín de rodillo
Tapa de cierre
Árbol de levas
introducido
longitudinalmente
Carcasa del árbol de
levas
196_075
Culata
La junta entre la carcasa del árbol de levas y la culata se establece por medio de un sello líquido.
No se debe aplicar el sellante demasiado grueso, porque la cantidad superflua podría llegar
hasta los taladros de paso de aceite y causar daños en el motor.
7

8. Mecánica del motor
La impulsión de válvulas
se realiza, en esta generación de motores, a
través de un balancín flotante de rodillo y un
elemento de apoyo hidráulico.
Ventajas: Conclusión:
- Menos fricción El motor tiene que aplicar menos fuerza para
- Menos masas en movimiento mover los árboles de levas.
Árbol de levas
Rodillo del balancín
Balancín flotante de rodillo
Elemento de Válvula
apoyo hidráulico
Cojinete de rodillos para
mínima fricción
196_010
Configuración
El balancín de rodillo consta del propio balancín El funcionamiento del elemento de apoyo
elaborado de una pieza de chapa embutida y hidráulico equivale al del taqué hidráulico de
consta del rodillo de contacto con la leva, taza. Sirve para compensar el juego de la
dotado de un cojinete de rodillos. válvula y para apoyar el balancín.
Un extremo descansa enclipsado sobre el
elemento de apoyo y el otro extremo descansa
sobre la válvula.
8

9. La lubricación
entre el elemento de apoyo hidráulico y el
balancín de rodillo, así como entre la leva y el
rodillo del balancín se lleva a cabo a través de
un conducto de aceite en el elemento de apoyo.
El aceite sale proyectado hacia el rodillo a
través un taladro que tiene el balancín. Aceite
Rodillo del
balancín
Conducto de
lubricante
196_009
Funcionamiento
El elemento de apoyo hace las veces de punto
de giro para el movimiento del balancín. La leva
actúa sobre el rodillo y oprime el balancín hacia
abajo. El otro extremo del balancín acciona la
válvula.
Debido a que el brazo de palanca entre el
rodillo y el elemento de apoyo es más corto que
entre la válvula y el elemento de apoyo se
consigue una gran carrera de la válvula, con un
lóbulo relativamente pequeño en la leva.
196_011
Los elementos hidráulicos de apoyo no se pueden comprobar.
9

10. Mecánica del motor
El elemento de apoyo hidráulico
sirve de apoyo para el balancín y compensa el
Émbolo con
juego de la válvula.
taladro
Configuración Cilindro
El elemento de apoyo está comunicado con el
circuito de aceite. Consta de: Cámara de
aceite superior
- un émbolo,
Cámara de
- un cilindro y
aceite inferior
- un muelle del émbolo.
Una pequeña esfera, conjuntamente con un 196_014
muelle, forma una válvula de una vía en la
cámara de aceite inferior. Afluencia Muelle del émbolo
de aceite
Válvula de una vía
Compensación del juego de la válvula
Si se produce un juego con respecto a la válvula,
la fuerza del muelle hace que el émbolo salga
del cilindro hasta el punto en que el rodillo del Juego de válvula
balancín apoye contra la leva. Al salir el émbolo
se reduce la presión en la cámara de aceite
inferior.
La válvula de una vía abre, permitiendo que
refluya aceite. La válvula de una vía cierra en
cuanto queda compensada la presión entre las
cámaras de aceite inferior y superior.
196_016
Carrera de la válvula
Al actuar la leva sobre el rodillo aumenta la
presión en la cámara inferior de aceite, por no
ser compresible el aceite encerrado. El émbolo
no se deja hundir más en el cilindro. El elemento
de apoyo actúa de esa forma como un elemento
rígido, sobre el cual se apoya el balancín.
La válvula de admisión o escape abre
correspondientemente.
196_017
10

11. Mando de correa dentada Ramal derivado
Debido a la escasa anchura de diseño de la
culata se divide el mando de la correa dentada
Ramal
en un ramal principal y un ramal derivado.
principal
En el ramal principal
se acciona la bomba de líquido refrigerante y el Rodillo de
árbol de levas de admisión, por medio de una reenvío
Rodillo tensor del
correa dentada, impulsada desde el cigüeñal. ramal derivado
Un rodillo tensor automático y dos rodillos de
Polea bomba
reenvío reducen las oscilaciones de la correa
líquido
dentada. refrigerante Rodillo de
reenvío
Rodillo tensor del
ramal principal 196_021
Polea dentada
del cigüeñal
El ramal derivado
se halla fuera de la culata.
En el ramal derivado se acciona el árbol de
levas de escape, por medio de una segunda
correa dentada, impulsada por el árbol de levas
de admisión.
También aquí hay un rodillo tensor automático
que reduce las oscilaciones de la correa
dentada.
196_024
Las instrucciones exactas para poner a tiempo la distribución figuran en el Manual de Reparaciones.
11

12. Mecánica del motor
El bloque
del motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW es de fundición a
presión de aluminio.
Las camisas de los cilindros son de fundición
gris. Van empotradas en la fundición del bloque
y son mecanizables.
Alma con
camisas
empotradas
Conducto de
líquido refrigerante
Detalle del
bloque de aluminio
del motor de 1,4 ltr.
196_086
Por motivos de corrosión únicamente se debe utilizar el aditivo G12 para el líquido
refrigerante.
12

13. Cigüeñal
Está elaborado en fundición gris y tiene sólo El motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW tiene un cigüeñal
cuatro contrapesos. No obstante este ahorro de con ocho contrapesos.
peso, el cigüeñal posee las mismas propiedades
de funcionamiento que los cigüeñales con ocho
contrapesos.
Bancadas
Contrapeso
196_087
Cigüeñal
Contrapeso Contrapeso
Sombrerete
No se debe desmontar ni aflojar el cigüeñal del motor de 1,4 ltr.
Si se aflojan los tornillos de los sombreretes se distensa la estructura interna de la bancada de
aluminio y se deforma.
Si se aflojaron los tornillos de los sombreretes de bancada es preciso sustituir completo el
bloque motor con el cigüeñal.
13

14. Mecánica del motor
Brida de estanqueidad
Por el lado del embrague se procede a sellar el bloque con una brida de estanqueidad.
En la brida de estanqueidad está alojada la rueda generatriz de impulsos para el transmisor de
régimen del motor G28.
En esta generación de motores se emplearán en el futuro las bridas de estanqueidad de dos
diferentes fabricantes.
El diseño (p. ej. la carcasa del transmisor de régimen del motor) es tan diferente, que no se debe
cambiar de marca al sustituir la brida.
Transmisor de régimen del motor G28
Brida de estanqueidad con junta y anillo
elástico
En esta versión se establece el sellado entre la
brida y la rueda generatriz de impulsos por
medio de una junta con anillo elástico. La rueda
generatriz de impulsos posee adicionalmente
una junta de material elastómero hacia el
cigüeñal.
La rueda generatriz de impulsos está encajada
sobre el cigüeñal, en una posición específica
muy exacta.
Cigüeñal
196_099
Junta elastómera
Rueda generatriz impulsos Brida de estanqueidad
Rueda gener. impulsos
Junta
El sellado se realiza en la
rueda generatriz de
impulsos. Sector del
cigüeñal
Rueda generatriz
de impulsos
Brida de estanqueidad
196_100
14

15. Brida de estanqueidad con retén de PTFE
PTFE significa politetrafluoretileno.
Es más conocido bajo el nombre de teflón y
designa un tipo específico de plástico resistente
a efectos del calor y al desgaste.
El retén de PTFE sella directamente entre la Transmisor de régimen del motor G28
brida de estanqueidad y el cigüeñal.
De esa forma no se necesita ninguna junta
elastómera adicional. También en este tipo de
brida de estanqueidad se encaja la rueda
generatriz de impulsos en una posición exacta.
Retén de PTFE
Cigüeñal
Retén de PTFE 196_097
Brida de
El sellado estanqueidad
se realiza en Rueda generatriz
el cigüeñal.
de impulsos
Sector del
cigüeñal
Rueda generatriz de
impulsos
Brida de estanqueidad
196_098
Las instrucciones exactas para el montaje de las diferentes bridas de estanqueidad
se detallan en el Manual de Reparaciones.
15

16. Mecánica del motor
Bomba de aceite Duocentric
Es una bomba de aceite en versión abridada al
cigüeñal. Eso significa, que el rotor interior va
alojado directamente en la zona del muñón
delantero del cigüeñal.
Mediante un diseño específico de esa zona se
ha conseguido un diámetro exterior muy
pequeño de la bomba de aceite, de 62 mm.
El concepto “Duocentric” describe la forma
geométrica del dentado que tienen los rotores
Muñón del
interior y exterior.
cigüeñal con
perfil poligonal
Junto a una menor fricción y a la reducción de
aprox. 1 kg en el peso, mejoran las condiciones
acústicas del motor gracias al accionamiento
directo desde el cigüeñal. 196_081
La carcasa de la bomba de aceite establece el
cierre del bloque motor hacia delante.
Carcasa
196_020
Rotor exterior
Rotor interior
Placa cobertora
16

17. Funcionamiento
El rotor interior va alojado en el muñón del
cigüeñal e impulsa al rotor exterior. Debido a la
diferencia de posición de los ejes de rotación
para los rotores interior y exterior, al girar los
rotores se produce un aumento del espacio por
el lado aspirante.
El aceite se aspira a través de una toma con
canalizador y se transporta hacia el lado
impelente.
Aspiración del aceite
196_004
En el lado impelente se reduce nuevamente el
Aceite impelido hacia el
espacio entre los dientes de los rotores. El aceite
circuito de lubricación
se impele hacia el circuito de lubricación.
Una válvula limitadora de presión evita que se
sobrepase la presión admisible del aceite, p. ej.
al girar a regímenes superiores.
Válvula limitadora de presión
196_007
17

18. Mecánica del motor
Las bielas
se procesan con dos diferentes métodos de mecanizado, según su procedencia:
1. por corte,
2. por craqueo.
Corte Craqueo
Con el procedimiento de corte se somete la biela Con el procedimiento de craqueo se mecaniza la
a un mecanizado previo basto y luego se realiza biela como pieza completa y sólo al final se
el corte de separación en biela y sombrerete. procede a separarla por fractura, ejerciendo
Para el mecanizado final se atornillan ambas una gran fuerza con una herramienta, para
piezas entre sí. obtener así la biela y el sombrerete.
Ventajas:
- Se produce una superficie de fractura
inconfundible. De esa forma únicamente
coinciden las dos piezas originales.
- La fabricación es más económica.
- Buen arraste de fuerza.
196_072 196_082
196_073 196_074
Las bielas se sustituyen siempre sólo por juegos.
No se le olvide marcar en las bielas su asignación a los cilindros.
18

19. Sistema de escape
Los objetivos principales que se plantearon al
desarrollo del sistema de escape no sólo
consistieron en reducir el tamaño y el peso, sino
sobre todo en cumplir con las normativas más
estrictas sobre las emisiones de escape.
El colector de escape consta de cuatro tubos
simples, que desembocan en una brida común.
De ahí resulta una reducción de peso de aprox.
4,5 kg en comparación con los sistemas de
escape convencionales. Aparte de ello se
calienta más rápidamente el colector, el
catalizador y la sonda lambda, permitiendo que
196_077 la depuración de los gases de escape actúe
antes.
En el caso del motor de 1,4 ltr. con las letras
distintivas AKQ va soldado en el tubo primario
del sistema de escape un microcatalizador con
un sustrato de metal. Este sustrato de metal aloja
la capa catalítica.
La sonda lambda va atornillada ante el
microcatalizador.
Microcatalizador
Chapa de
protección térmica
196_076
Sonda lambda
19

20. Pruebe sus conocimientos
1. El mando de válvulas del motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW
a) está alojado en la culata y en la carcasa del árbol de levas
b) tiene árboles de levas apoyados en tres cojinetes, cuyo juego axial se limita por medio de
la tapa de cierre y la carcasa del árbol de levas
c) tiene una culata, que contiene el mando de válvulas completo y una tapa de culata.
2. Con la impulsión de las válvulas a través de balancines de rodillo
a) están unidos fijamente la válvula y el balancín
b) se compensa automáticamente el juego de válvulas que pueda surgir
c) existe menos fricción y menos masas en movimiento, en comparación con los taqués de taza
d) se necesita que una leva grande establezca la suficiente carrera de la válvula
3. El cigüeñal
a) tiene que ser desmontado para su revisión y vuelto a lubricar
b) no se debe soltar en ninguna de sus uniones atornilladas, y sólo se puede sustituir completo
con el bloque motor
4. Rotule Vd. la figura.
d)
a)
e)
b)
f)
c)
196_018
20

21. Gestión del motor
Unidad de control del motor Magneti Marelli 4AV
En la nueva generación de motores se instala el sistema de gestión Magneti Marelli 4AV.
Va alojado en la caja de aguas.
La unidad de control del motor está A diferencia de la unidad de control del motor
implementada con las funciones habituales: en la versión 1AV, la 4AV tiene:
- Inyección secuencial por cilindros - distribución estática de alta tensión,
con arranque rápido - un transmisor Hall para explorar el
- Regulación autoadaptable del ralentí árbol de levas de admisión, y
- Regulación lambda autoadaptable - un transmisor de régimen del motor en el
- Desaireación autoadaptable del depósito cigüeñal, en lugar de la detección que se
- Recirculación autoadaptable de los gases de utilizaba comúnmente a través del
escape distribuidor
- Regulación de picado autoadaptable de encendido.
- Autodiagnóstico
196_101
Unidad de control del motor de 80 polos
196_092
21

22. Gestión del motor
Cuadro general del sistema
Transmisor de presión del colector de
admisión G71
con
transmisor de la temperatura del aire
aspirado G42 Unidad de control
para 4AV
Transmisor del número de revoluciones del J448
motor G28
Transmisor Hall G40
Sensor de picado I G61
Sonda lambda G39
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G62
Unidad de mando de la mariposa J338
con conmutador de ralentí F60
Potenciómetro de la válvula de mariposa
G69
Potenciómetro del actuador de la mariposa
G88
Transmisor para velocímetro G22
Unidad de control con unidad de
representación visual en el cuadro de
instrumentos J285
Señales suplementarias de entrada
Señal del compresor para aire
acondicionado
Señal de presión del aire acondicionado
22

23. Transformador de encendido N152
Inyectores N30, N31, N32, N33
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6
Electroválvula I para
sistea de depósito de carbón activo N80
Unidad de mando de la mariposa J338
con
actuador de la válvula de mariposa V60
Válvula de recirculación de gases de
escape N18
Señales suplementarias de salida
Señal de régimen del motor
Señal para compresor del aire
acondicionado
Unidad de control para inmovilizador
J362,
terminal para diagnósticos
196_002
23

24. Gestión del motor
Distribución estática de alta tensión
El transformador de encendido para la
distribución estática de alta tensión está alojado
en el extremo final de la carcasa del árbol de
levas.
Ventajas de la distribución estática de alta
tensión:
- Sin desgaste mecánico (sin mantenimiento)
- Sin componentes rotativos
- Reducida propensión a fallos
- Una mayor energía de encendido en 196_069
comparación con la distribución rotativa del
encendido
- Menos cables de alta tensión
La unidad de control del motor calcula el Circuito eléctrico
momento de encendido entre dos ciclos de
encendido. En el transformador de encendido están
La información principal que utiliza para ello es agrupadas, en un solo componente, la etapa
el régimen de revoluciones y la carga. final y las bobinas de encendido.
Otras magnitudes influyentes son, por ejemplo, Los cilindros 1 y 4, así como los cilindros 2 y 3
la temperatura del líquido refrigerante y la comparten respectivamente una bobina. Eso
regulación de picado. significa, que la chispa se produce
La unidad de control del motor adapta así el simultáneamente en cada pareja de cilindros,
momento de encendido a cualquier estado encontrándose un cilindro poco antes del ciclo
operativo del motor. Esto eleva el rendimiento de trabajo y el otro en el ciclo de escape.
del motor, reduce el consumo de combustible y
mejora el comportamiento de las emisiones de
escape.
J448
Efectos en caso de avería
Sin el transformador o bobina de encendido no P
se puede sumunistrar energía para las bujías. Q
Cilindros: 1 4 2 3 196_096
24

25. El transmisor del número de
revoluciones del motor G28
está enchufado en la brida de estanqueidad y Aplicaciones de la señal
fijado con un tornillo.
Con la señal del transmisor del número de
Explora una rueda generatriz de impulsos revoluciones del motor se registra el régimen del
denominada 60-2, sobre cuya circunferencia motor y la posición exacta del cigüeñal. Con esta
hay 58 dientes y un hueco en tamaño de dos información se definen los momentos de
dientes, que se utiliza como marca de referencia. inyección y encendido.
La rueda generatriz de impulsos se monta en
posición específica en el cigüeñal.
Transmisor del número de
revoluciones del motor G28
Rueda generatriz 60-2
Marca de referencia 196_008
Brida de estanqueidad
Circuito eléctrico Efectos en caso de ausentarse la señal
J448
Si se ausenta la señal del transmisor del número
de revoluciones del motor, la unidad de control
del motor pone en vigor la función de
emergencia. La unidad de control calcula
entonces el régimen de revoluciones y la
posición de los árboles de levas tomando como
base la información del transmisor Hall G40.
Para proteger el motor se reduce su régimen
G28
máximo. Sigue siendo posible arrancar
196_094
nuevamente el motor.
Sírvase tener en cuenta, que se utilizan transmisores de régimen de dos diferentes fabricantes.
25

26. Gestión del motor
El transmisor Hall G40
va alojado en la carcasa del árbol de levas, por Circuito eléctrico
el lado del volante de inercia, por encima del
árbol de levas de admisión. El transmisor Hall, igual que el potenciómetro de
El árbol de admisión tiene tres dientes de la mariposa G69, recibe su tensión de
fundición, que son explorados por el transmisor alimentación procedente de la unidad de control
Hall. del motor.
Aplicaciones de la señal
J448
A través de este transmisor y del transmisor de
régimen del motor se detecta el PMS de
encendido del primer cilindro. Esta información G69
es necesaria para la regulación de picado
selectiva por cilindros y para la inyección
secuencial.
196_095
Efectos en caso de ausentarse la señal G40
Si se avería el transmisor, el motor sigue en
funcionamiento y también puede arrancar
nuevamente. La unidad de control del motor
pone en vigor la función de emergencia. En tal
caso, la inyección se realiza de forma paralela y
ya no secuencial.
Transmisor Hall G40
196_019
Árbol de levas de admisión con
estrella generatriz empotrada en
la fundición
Tapa de cierre
Carcasa del árbol de levas
26

27. Funcionamiento general
Ascenso del flanco Cada vez que pasa un diente ante el transmisor
Hall
Transmisor Hall G40 se induce una tensión de Hall.
La duración de la tensión de Hall equivale a la
longitud del diente en cuestión. Esta tensión de
Hall se transmite para su análisis a la unidad de
control del motor.
Las señales se pueden visualizar con el
osciloscopio digital del VAS 5051.
196_078
Campo magnético del sensor
Funcionamiento de la detección del cilindro 1
Cuando la unidad de control del motor recibe al
mismo tiempo una tensión procedente del
transmisor Hall y la señal de marca de
referencia del transmisor del número de
revoluciones del motor, significa que el motor se
encuentra en el ciclo de compresión del cilindro
1.
La unidad de control del motor cuenta los
dientes de la rueda generatriz de impulsos de
Señal transmisor de
régimen, después de la señal de la marca de
régimen del motor
referencia, y puede calcular de ahí la posición
196_079
del cigüeñal.
Longitud de señal equivalente a longitud del Ejemplo: El diente número 14 después de la
diente marca de referencia equivale a PMS del cilindro
1.
Funcionamiento de la detección de arranque
rápido
Con ayuda de los tres dientes resulta posible
detectar rápidamente la posición momentánea
del árbol de levas con respecto a la del
cigüeñal. De esa forma es posible iniciar la
196_080 combustión más temprano, haciendo que el
motor arranque más rápidamente.
27

28. Esquema de funciones
30
Componentes 15
A/+ Positivo de batería
F60 Conmutador de ralentí
J17
G Transmisor del nivel de combustible
G2 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G6 Bomba de combustible
G28 Transmisor del número de revoluciones del motor
G39 Sonda lambda
G40 Transmisor Hall
G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado S S S S
G61 Sensor de picado I
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G69 Potenciómetro de la mariposa
G71 Transmisor de presión en el colector de admisión
A/+
G88 Potenciómetro del actuador de la mariposa N18 N30 N31 N32 N33
J17 Relé de bomba de combustible
J285 Unidad de control con unidad de representación
visual en el cuadro de instrumentos
J338 Unidad de mando de la mariposa
J362 Unidad de control para inmovilizador
J448 Unidad de control para 4AV (sistema de inyección)
N18 Válvula para recirculación de gases de escape
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
N152 Transformador de encendido
G G6 N80 G39 G71
P Conector de bujía
Q Bujías
S Fusible
V60 Actuador de la mariposa
Señales
A Señal de presión, aire acondicionado
B Señal del compresor, aire acondicionado Señal de entrada
C Terminal para diagnósticos Señal de salida
D Indicador de consumo de combustible de J448 Positivo
para indicador multifunción Masa
E Señal de régimen de J448
28

29. 30
15
Q
S
P G61 C
J285
A B D E
N152
J362
J448
G69 G88
V60 F60
G42 J338 G40 G62 G2 G28
196_001
Según el tipo de vehículo en cuestión, la unidad de control del motor para inmovilizador va
instalada en el cuadro de instrumentos (por ejemplo Golf ‘98) o en el tablero de instrumentos (por
ejemplo Polo).
29

30. Autodiagnóstico
Las siguientes funciones se pueden consultar con
el lector de averías V.A.G 1551, con el
comprobador de sistemas del vehículo V.A.G
1552 o bien con el sistema de diagnóstico de fi
vehículos, medición e información VAS 5051:
196_103
01 Consultar versión de la unidad de control
02Consultar la memoria de averías
03 Diagnóstico de actuadores
04 Ajuste básico
05 Borrar memoria de averías
06 Finalizar la emisión
08 Leer bloque de valores de medición
196_104 196_102
Función 02: Consultar la memoria de averías
Las averías de los sensores y actuadores identificados aquí en color se inscriben en la memoria de
averías.
G42 N152
G71
N30, N31, N32, N33
G28
J17
G40
N80
G61
J338
G39 V60
G62 N18
J338
F60
G69
G88
G22
196_083
30

31. Función 03: Diagnóstico de actuadores
Con el diagnóstico de actuadores se excitan consecutivamente los siguientes componentes:
- Actuador de la mariposa V60
- Electroválvula 1 para depósito de carbón activo N80
- Válvula para recirculación de gases de escape N18
- Señal de régimen del motor
- Relé de bomba de combsutible J17
- Motor / compresor para aire acondicionado, conexión eléctrica
Función 04: Ajuste básico
Es necesario llevar a cabo el ajuste básico si se sustituye la unidad de control del motor,
la unidad de mando de la mariposa o el motor conjuntamente con la unidad de mando de la
mariposa.
Función 08: Leer bloque de valores de medición
El bloque de valores de medición es una ayuda práctica para la localización de averías y verificación
de los actuadores y sensores.
Las señales de los componentes identificados aquí en color se emiten en la función 08.
G42
G28
N80
G39
G62
J338
F60
G69
G88
G22
Entrada compresor aire
acond. Tensión de batería 196_084
31

32. Service
Herramientas especiales
Para reparaciones en el motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW se necesitan adicionalmente las siguientes
herramientas especiales:
Designación Herramienta Aplicación
T10016 Para inmovilizar las ruedas dentadas de
Enclavamiento para los árboles de levas al desmontar la
árboles de levas carcasa del árbol de levas
T10017 Sustitución de la brida de estanqueidad
Útil de montaje para el cigüeñal, lado volante de inercia
T10022 - Manguito Sustitución del retén para el cigüeñal,
lado polea
T10022/1 - Pieza de Sustitución del retén para el cigüeñal,
presión lado polea
T10022/2 - Husillo
32

33. Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué funciones distinguen a la unidad de control del motor Magneti Marelli 4AV con respecto
a la versión 1AV?
a) Inyección secuencial por cilindros
b) Distribución estática de alta tensión
c) Sensor del árbol de levas de admisión
d) Transmisor del número de revoluciones del motor en el cigüeñal
e) Susceptibilidad de diagnóstico
2. ¿Qué función asume el transmisor Hall G40?
a) Sirve exclusivamente para detectar el régimen del motor.
b) Se utiliza para detectar el cilindro 1.
c) Permite la función de arranque rápido.
3. ¿Qué es lo correcto?
a) El transmisor del número de revoluciones G28 va enchufado por fuera en el bloque motor.
b) El transmisor del número de revoluciones G28 va enchufado en la brida de estanqueidad
y fijado con un tornillo.
c) El transmisor del número de revoluciones G28 va montado en el bloque motor y sólo queda
al acceso después de desmontar el cárter de aceite.
4. ¿Qué cilindros se alimentan con tensión de encendido procedente de qué bobina?
J448
a) Cilindro
b) Cilindro
c) Cilindro
P
Q d) Cilindro
a) b) c) d)
33

34. Notas
34

35. 35
Soluciones:
Página 20
1. a), b)
2. b), c)
3. b)
4. a) Árbol de levas de escape, b) carcasa del árbol de levas, c) elemento inferior de la culata,
d) elemento de apoyo hidráulico, e) árbol de levas de admisión, f) balancín flotante de rodillo
Página 33
1. b), c), d)
2. b), c)
3. b)
4. a) cilindro 1, b) cilindro 4, c) cilindro 2, d) cilindro 3

36. Service. 196
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos así como las modificaciones técnicas
740.2810.13.60 Estado técnico 03/98
` Este papel ha sido elaborado con celulosa
blanqueada sin cloro.