En 2011, GeoMont complétait en collaboration avec le MTQ et la MRC de Roussillon, le projet pilote qui allait mener à la mise en place des PISRMM. L’élaboration d’un PISRMM vise à optimiser les investissements à réaliser sur le réseau routier municipal en ciblant les principales problématiques et les solutions les plus performantes pour les résoudre par la réalisation de diagnostics de sécurité routière et de plans d’action. Cette planification s’inscrit dans l’objectif général de réduire le nombre d’accidents et de victimes sur le réseau routier municipal et ainsi contribuer à l’amélioration du bilan des accidents au Québec. Cette année, la MRC de Roussillon a mandatée GeoMont afin de compléter le portrait de sa région, soit les municipalités de Chateauguay, Mercier, Lery et Saint-Isidore.
La présentation s’attardera sur les grandes étapes de réalisation du projet et sur les aspects géomatiques et d’analyse spatiale du projet. Nous en profiterons aussi pour présenter les résultats préliminaire du projet 2014.
Requirements for Geospatial Agent Simulation to Strengthen the 'Property-Powe...
Plan d’intervention en sécurité routière en milieu municipal (PISRMM)
1. Plan d'intervention de
sécurité routière en milieu
municipal - PISRMM
Vision Géomatique 2014
Jean-François Rivest, GéoMont
Marylène Savoie, GéoMont
2. Déroulement de la
rencontre
Les J étapes du PISRMM
Description des étapes et de leurs
enjeux
Projet pilote
Contexte du projet
Présentation de l’agence
Description et objectifs
Localisation du projet
Contexte régional
Premiers résultats
Localisation des accidents
Statistiques
Conclusion : défis à venir
3. DESCRIPTION
Basée à Saint-Hyacinthe, l’Agence géomatique montérégienne est
un organisme à but non lucratif créé à la fin de l’année 2003
MISSION
Promouvoir l’utilisation, l’accessibilité
et le développement de la géomatique
ÉQUIPE MULTIDISCIPLINAIRE
4 employés de différentes disciplines :
Géomatique, géographie et agronomie
RÉALISATIONS www.geomont.qc.ca
Cartographie interactive en ligne
Analyse spatiale et géotraitement
Coordination de projets d’acquisition de données
Support aux membres, cartographie, etc.
Présentation de
l’agence
4. PISRMM : c’est quoi ?
Programme d’aide du MTQ pour l'amélioration du
réseau routier municipal
Objectif : « […] optimiser les investissements à réaliser sur le réseau routier
municipal en ciblant les principales problématiques et les solutions les plus
performantes pour les résoudre par la réalisation de diagnostics de sécurité routière
et de plans d'action. Cette planification s'inscrit dans l'objectif général de réduire le
nombre d'accidents et de victimes sur le réseau routier municipal, et ainsi contribuer à
l'amélioration du bilan des accidents au Québec. » (MTQ, 2014)
Pour les municipalités régionales de comté (MRC),
les agglomérations et les municipalités exerçant des
compétences de MRC
Produit : diagnostic de sécurité routière
8. Contexte régional :
Portrait général
- Grande proximité de Montréal;
- Limitations à l’accès à Montréal;
- Au coeur d’axes de transit important entre les États-Unis et
Montréal, et entre l’est et l’ouest du Canada;
- Trame urbaine moins dense que dans le reste de la MRC;
- La municipalité de Saint-Isidore, plus au sud, a conservé
son caractère agricole;
- Les 4 municipalités sont intégrées dans la MRC de
Roussillon et font partie des 82 municipalités qui composent
la CMM (Communauté Métropolitaine de Montréal).
10. Châteauguay → 56,4 % des 18260 résidents actifs travaillent à
l'extérieur de la ville dont 45,7 % à Montréal;
→ 6055 travailleurs habitant à l'extérieur de la ville possèdent un
emploi à Châteauguay.
Léry → 93,3 % des 1060 résidents actifs travaillent à l'extérieur de la
ville dont 31,6 % à Montréal et 42 % à Châteauguay.
Mercier → 83,8 % des 5300 résidents actifs travaillent à l'extérieur
de la ville dont 37,7 % à Montréal et 24 % à Châteauguay.
Saint-Isidore → Aucun résidents actifs travaillent à Saint-Isidore
→ 165 travailleurs habitant à l'extérieur de la ville possèdent un
emploi à Saint-Isidore.
Source: Statistique Canada, 2011
Contexte régional :
Lieu de travail des résidents
11.
12. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE A. Démarche de concertation
Mise en place et coordination d’un partenariat
Apport des expertises
Rencontres individuelles et de groupe
13. Les partenaires
Service de police
Milieu municipal
Organismes
reliés au
transport et
aux besoins
spécifiques
Acteurs gouvernementaux
14. Rôle de GéoMont et
des partenaires
GéoMont
Mise en oeuvre – méthode
MTQ
Concertation
Acquisitions (via terrain et
partenaires)
Intégration (transformations
et compilations)
Analyses spatiales et
thématiques
Rapport, pistes de solution
et plan d’action
Partenaires
Partager les préoccupations
face à la sécurité en
fonction de leur domaine
respectif
Participer aux rencontres
Fournir les données et
documents
Réflexion sur pistes de
solution par rapport aux
problèmes identifiés
15. Déroulement du partenariat
1ère rencontre
Présentation du projet et première identification des enjeux
Rencontres individuelles
Thématiques au besoin
Fiches de rétroactions
Analyses spatiales et thématiques
2e rencontre
Retour sur les fiches de rétroaction : priorisation et approfondissement
Rétroactions sur le diagnostique et plan d’intervention
16. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE B. Acquisition des données
Types
Statistiques
Géomatiques
Informations
complémentaires
Objets
Localisation des accidents
Géométrie du réseau routier
Données socio-économiques
Occupation du territoire
Données de comptage
Limites de vitesse et vitesses
pratiquées
Base de données
17. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE C. Intégration des données de réseau
routier et d'accidents
Division et caractérisation du réseau en unités
homogènes
Géolocalisation et corrections manuelles de la
localisation selon les informations contenues dans les
rapports d'accidents
18. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE D. Première phase d'analyses spatiales
Caractérisation des segments de routes et intersections par rapport aux
accidents qui s’y sont produits :
Calcul de la fréquence d'accidents de chaque site;
Calcul de l'indice de gravité de chaque site;
Permet de prioriser les sites en fonction des accidents qui s’y sont
produits ou en fonction de leur classe pour planifier la réalisation des
relevés
Subséquemment : informations comptages et vitesses pratiquées
intégrées à ces analyses
21. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE E. Relevés sur le terrain et intégration à la
base de données
Relevés de comptage de 3 heures sur 30 sites
Sélection des sites en fonction de la fréquence et
de la gravité des accidents ainsi que de la
représentativité des sites
22. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE F. Seconde phase d'analyses spatiales
Affectation des DJMA estimés aux sites
Calcul du taux d'accidents de chaque site
Qualification du site par rapport au taux d'accidents
critique de sa classe
Identification et priorisation des sites potentiellement
accidentogènes
Analyse approfondie de sites priorisés
23. Concertation :
Analyses spatiales
ANALYSES SPATIALES
Par rapport aux sites identifiés comme potentiellement
problématiques
Ajouts (sites problématiques non identifiés)
Commentaires sur les sites identifiés (nature du problème,
expériences, solutions à envisager, etc.)
Autres éléments à considérer dans l’analyse spatiale
Impact des travaux autoroute 30 dans la période analysée
(avant/pendant/après)
Modifications au tracé ou à la signalisation
24. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE G. Analyses thématiques
Non définies spatialement : permet de dégager les
tendances pour l’ensemble du territoire
Liées à des catégories d’usagers, à des
comportements ou à la démographie
Types simples, comparatives ou approfondies
25. Concertation :
Analyses thématiques
Thèmes approfondis
Véhicules agricoles
Jeunes conducteurs
Véhicules lourds
- Évolution des accidents et
de la gravité
- Classification fonctionnelle –
fréquence et gravité
- Nombre de véhicules
impliqués
- Usagers impliqués
- Classes d’âges impliqués
- Périodes et gravité
- Facteurs mis en cause
- Type d’impacts et de
collisions
Piétons
Motocyclettes Cyclomoteurs
Cyclistes
Thèmes de base
Entretien
26. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE H. Rédaction du diagnostic de sécurité
routière
Mise en commun des informations (analyses
spatiales, analyses thématiques, consultation des
partenaires)
Conception des tableaux, graphiques et cartes
Production de fiches par municipalités
Rédaction du diagnostic
Révisions suite à la consultation des partenaires
27. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE I. Identification de pistes de solution aux
problématiques priorisées
Recherche et élaboration de pistes de solutions
auprès des partenaires et intervenants dans le
milieu
Qualification et priorisation des interventions
suggérées
28. Déroulement du projet :
étapes et enjeux
ÉTAPE J. Rédaction du plan d'action
En fonction des pistes de solutions
Se greffe au diagnostic pour former le plan
d’intervention
29. Avant-goût des résultats:
projet pilote
LLee rraappppoorrtt ddee ddiiaaggnnoossttiicc ddee ssééccuurriittéé
LLee rraappppoorrtt ddee
ddiiaaggnnoossttiicc ddee
ssééccuurriittéé
rroouuttiièèrree
rroouuttiièèrree
DIAGRAMMES
Diagnostique pour cerer les problématiques qui touchent les usagers (type d’usagers et comportement), Infrastructures (signalisation, géométrie), Véhicules (réglementation).
Être capable d’identifier la portée des solutions mises en œuvre pour les adapter et faire en sorte qu’elles soient plus efficaces.
Amélioration continue
La portion Est de la MRC a fait l’objet du projet pilote. La MRC a maintenant mandaté Géomont pour l’autre partie du territoire.
Je vais donc présenter les différentes étapes, mais il est à noter qu’elles ne se réalisent pas nécessairement une à la suite de l’autre mais de chevauchent souvent.
DURÉE DE 18 MOIS
A. Démarche de concertation (15 jours)
La réalisation d'un plan d'intervention de sécurité routière en milieu municipal passe essentiellement par une
concertation entre les différents acteurs de la sécurité routière sur le territoire. Il est donc nécessaire de
prévoir la mise en place et la coordination d'une initiative partenariale, où les différents organismes seront
approchés par l'équipe pour participer à l'élaboration du plan d'intervention en y apportant leur propre
expertise.
La démarche de concertation peut être résumée par les tâches suivantes:
Mise en place du partenariat: identification des partenaires ainsi que de leur rôles et intérêts dans la
démarche, prise de contact initiale, accompagnement des partenaires tout au long du projet;
Réalisation des activités de concertation: organisation et préparation du contenu des réunions, diriger les
entrevues individuelles et les rencontres de groupe, suivi des rencontres.
La portion Est de la MRC a fait l’objet du projet pilote. La MRC a maintenant mandaté Géomont pour l’autre partie du territoire.
Partenaires : intégration de leur réflexion au plan d’action, pour que ce dernier corresponde aux enjeux identifiés par les gens du milieu concerné.
Méthode MTQ – développée par Geomont et les partenaires lors du projet pilote de 2010-2011.
*gossage cercle
B. Acquisition ET MISE EN FORME des données (8 jours)
SUR 5 ANS
Ces données devront être mises en forme, documentées et intégrées à une base de données sur
laquelle reposeront les analyses spatiales et thématiques au coeur du diagnostic de sécurité routière.
L'acquisition des données peut être résumée par les tâches suivantes:
Mise en place de la base de données;
Inventaire des données statistiques, géomatiques et informations complémentaires disponibles;
Recherche et acquisition des données et informations auprès des partenaires et sources externes;
Documentation des métadonnées.
C. Intégration des données de réseau routier et d'accidents (15 jours)
Une étape d'intégration de certaines des données spatiales acquises sera nécessaire pour construire les
assises des analyses spatiales à effectuer.
Comme le réseau routier ne peut pas être traité de la même façon
sur son ensemble, il sera nécessaire de le diviser en unités homogènes: ainsi, les routes seront divisées en
segments de routes et caractérisées selon plusieurs facteurs. Il en ira de même pour les intersections.
De
plus, tous les accidents devront être géolocalisés et leur localisation devra être validée et corrigée pour tenir
compte des informations qualitatives incluses dans le rapport d'accident et qui n'ont pas pu être prises en
compte dans l'étape de géolocalisation automatique. Par exemple, un accident qui aurait lieu à une distance
donnée d'un point d'intérêt ou d'une intersection mais qui aura été localisé automatiquement directement sur
l'intersection. Une proportion importante des accidents localisés devra ainsi être corrigée.
L'intégration des données de réseau routier et d'accidents peut être résumée par les tâches suivantes:
Segmentation du réseau routier: création des segments de route et des intersections avec validations et
corrections manuelles;
Identification des configurations des voies des segments de route et des configurations des intersections;
Classification des segments de route selon la classification fonctionnelle et la configuration des voies;
Classification des segments de route selon la hiérarchie et la fonction;
Classification des intersections selon la classe fonctionnelle de l'approche principale et la configuration de
l'intersection.
Géolocalisation et corrections manuelles de la localisation selon les informations contenues dans les rapports
d'accidents.
D. Première phase d'analyses spatiales (5 jours)
Des analyses spatiales seront effectuées à l'intérieur d'un SIG afin de caractériser chaque segment de routes et intersection par rapport aux accidents qui s'y sont produits.
Ces analyses devront éventuellement inclure des informations sur les comptages et les vitesses pratiquées, toutefois, comme une acquisition de données
de comptages et de vitesses sur l'ensemble des segments de routes et intersection est difficilement envisageable, la collecte se fera sur un échantillon de site, puis les informations seront généralisées aux sites semblables.
La première phase d'analyse spatiale devra donc amener à obtenir une certaine quantité d'information qui
aideront à mieux connaître le territoire et à établir une priorisation des sites sur lesquels il sera le plus
pertinent de faire les relevés, soit parce qu'il s'agira de sites qui risquent d'être identifiés comme étant
potentiellement problématiques, soit pour s'assurer que chaque classe de sites soit bien représentée lors de
la généralisation des débits journaliers annuels (DJMA).
La première phase d'analyses spatiales peut être résumée par les tâches suivantes:
Priorisation des relevés à faire sur le terrain suite aux conclusions des premières analyses spatiales.
E. Relevés sur le terrain et intégration à la base de données (18 jours)
Lorsque les sites de relevés auront été identifiés, une équipe se rendra sur le terrain pour effectuer les différents relevés. PRINCIPALEMENT DES RELEVÉS DE COMPTAGE. À cette étape, il est important de noter que la possibilité de réaliser des relevés de vitesse directement sur le terrain sera dépendante de la disponibilité des ressources nécessaires auprès des partenaires actifs dans le contrôle de la vitesse (ex. service de police).
Le temps prévu pour les relevés comprend une quinzaine de jours en tout pour prendre des relevés sur le terrain, accompagné du temps nécessaire pour compiler et intégrer les nouveaux relevés à la base de données. Une quinzaine de jours sur le terrain devrait permettre de faire des relevés de 3 heures aux heures
de pointe sur environ 30 sites différents (tout en considérant que des relevés aux intersections pourront également être utilisés pour le segments de route constituants les approches).
Des relevés de 12 heures pourraient également être prévus sur certains des sites de relevés pour valider les relevés de 3 heures. La nécessité d'effectuer de nouveaux relevés de 12 heures dépendra des relevés déjà existants et de la disponibilité de matériel de comptage long terme chez les partenaires (ex. plaques).
La phase de relevés sur le terrain et d'intégration à la base de données peut être résumée par les tâches
suivantes:
Campagne d'acquisiton de données sur le terrain;
Compilation et intégration des nouveaux relevés à la base de données.
F. Seconde phase d'analyses spatiales (17 jours)
Lorsque les informations supplémentaires des relevés auront pu être intégrées à la base de données, les dernières analyses spatiales pourront être effectuées. Ces analyses aboutiront à la localisation et la priorisation de sites potentiellement problématiques, qui pourront ensuite être individuellement analysés de
façon plus approfondie.
La seconde phase d'analyses spatiales peut être résumée par les tâches suivantes:
Affectation des DJMA estimés aux sites; DÉBITS JOURNALIERS MOYENS ANNUELS
Calcul du taux d'accidents de chaque site;
Qualification du site par rapport au taux d'accidents critique de sa classe;
Identification des sites potentiellement problématiques;
Priorisation des sites potentiellement problématiques;
Analyse approfondie de sites priorisés.
G. Analyses thématiques (20 jours)
Classes d’âge, heure de la journée, jour de la semaine, type de véhicule, météo
Comparatives : interrégionales.
Bien que plusieurs problématiques liées à la sécurité routière puissent être rattachées à un lieu pouvant être
plus problématique que les autres, certaines problématiques n'ont pas d'endroits définis dans l'espace mais
sont plutôt rattachés à une problématique thématique: les accidents impliquant des cyclistes, par exemple.
Pour cette raison, une série d'analyses seront aussi faites sur la nature elle-même des accidents sur le
territoire, pour tenter de dégager des tendances qui peuvent laisser penser que certains types d'accidents
sont plus susceptibles de se produire que d'autres, afin de cibler les efforts liés à la prévention de ces
accidents. Les analyses porteront aussi sur des groupes comparables, afin de dégager les tendances
spécifiques au territoire d'étude. Les problématiques dégagées seront ensuite analysées de façon plus
approfondie.
La phase d'analyses thématiques peut être résumée par les tâches suivantes:
Analyses thématiques simples;
Analyses thématiques comparatives;
Analyses thématiques approfondies.
H. Rédaction du diagnostic de sécurité routière (25 jours)
Les informations obtenues tout au long des démarches de concertation et à la suite des analyses seront
compilées à l'intérieur d'un rapport qui constituera le diagnostic de sécurité lui-même. La méthode et les
problématiques qui se seront dégagées seront au coeur du rapport, appuyées par des tableaux, graphiques
et diverses cartes. Des fiches faisant état de la situation seront aussi destinées aux municipalités
individuelles.
La phase de rédaction du diagnostic peut être résumée par les tâches suivantes:
Mise en commun des informations (analyses spatiales, analyses thématiques, consultation des partenaires);
Conception des tableaux, graphiques et cartes;
Production de fiches par municipalités;
Rédaction du diagnostic;
Révisions suite à la consultation des partenaires.
I. Identification de pistes de solution aux problématiques priorisées (10 jours)
Une fois les problématiques identifiées et priorisées par les démarches de réalisation du diagnostic, des
pistes de solutions seront élaborées avec la participation des partenaires oeuvrant sur le territoire. Ces pistes
de solutions seront aussi comparées entre elles pour donner un aperçu des coûts et bénéfices relatifs de
chaque choix, afin de mieux guider la prise de décision.
La phase d'identification des pistes de solutions aux problématiques priorisées peut être résumée par les
tâches suivantes:
Recherches et élaboration de solution auprès des partenaires et intervenants dans le milieu.
Qualification et priorisation des interventions suggérées.
J. Rédaction du plan d'action (10 jours)
Les pistes de solutions élaborées seront consignées à l'intérieur d'un plan d'action, qui viendra se greffer au
diagnostic de sécurité routière pour former le plan d'intervention.
La phase de rédaction du plan d'action peut être résumée par les tâches suivantes:
Rédaction du plan d'action;
Révisions suite à la consultation des partenaires.
Total : 143 jours de travail.
Date de réalisation : 2010-2011
Équipe de réalisation – certaine transmission de l’expertise et des dossiers méthodologiques.
Zone d’étude : Roussillon Est. 7 municipalités.
Identification des troncons prob
Rapport de diagnostique de sécurité routière
Fiches pour chaque municipalités
Plan d’action
Boulevards d'Anjou, Saint-Francis et Maple
J. Rédaction du plan d'action (10 jours)
Les pistes de solutions élaborées seront consignées à l'intérieur d'un plan d'action, qui viendra se greffer au
diagnostic de sécurité routière pour former le plan d'intervention.
La phase de rédaction du plan d'action peut être résumée par les tâches suivantes:
Rédaction du plan d'action;
Révisions suite à la consultation des partenaires.
Total : 143 jours de travail.
Boulevards d'Anjou, Saint-Francis et Maple