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El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera,pero cuando la construcción empezó en abril de 1988...
En Mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron losingenieros japoneses fue donde colocar los enormes cimientos ...
medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada más unpar de centímetros al llegar a su máxima altura, ...
En Diciembre de 1994, después de seis años y medio de peripecias, elpuente en suspensión más grande del mundo se erigía a ...
los ingenieros tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temoresel puente seguía en pie porque todavía no estab...
CALCULO DEL ÍNDICE DE RIESGO.-       Para realizar el cálculo del índice de riesgo, se toman en cuenta unaserie de factore...
TIPO DE CONSTRUCCIÓN                      VALOR DEL ÍNDICE BEstructura de acero con techo no metálico.                    ...
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Se colocara un conductor de pararrayos de cobre calibre N± 2 AWG omayor que esté conectado directamente al anillo de aterr...
puente y luego cuando llegan al final se envían al fondo del mar mediante lautilización de pesas acondicionadas para prote...
BIBLIOGRAFÍAPuente de Akashi Kaikyo, colosal puente colgante del Japón.Disponible en: http://www.puentemania.com/archives/...
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Informe sobre la aplicacion de un SPaT en el puente Akashi Kaikyo (Japon) para la catedra Sistemas Puesta a Tierra de la Universidad Fermin Toro.
Docente: Ing. Juan Molina

Publicado en: Educación, Viajes, Tecnología
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  1. 1. UNIVERSIDAD FERMÍN TORO FACULTAD DE INGENIERÍA EXTENSION CABUDARE DISEÑO DE UN SISTEMA DE PUESTA A TIERRAPARA EL PUENTE COLGANTE DE AKASHI KAIKYO Integrantes: Bárbara Márquez C.I. 15.444.859 Claudia Zammarrelli C.I. 17.034.432 Henry Salazar C.I. 16.531.977 Jhonatan Rodríguez C.I. 17.307.775 Yalbert Palacios C.I. 16.329.693 Cátedra: Sistemas Puesta a Tierra Docente: Ing. Juan Molina Sección: SAIA Barquisimeto, Febrero de 2011
  2. 2. DISEÑO DE UN SISTEMA DE PUESTA A TIERRA PARA EL PUENTE COLGANTE DE AKASHI KAIKYO EL PUENTE AKASHI KAIKYO.- Ubicación: Japón Localidad: conecta Kobe (Isla de Honsu) con Iwaya (Isla de Awaji). Coordenadas: 34°36′59″N 135°01′13″E Fecha: 1.888 – 1.998 Longitud: 9.311 mts Altura: 282,80 mts Material: Acero El puente de Akashi-Kaikyo, que une la ciudad de Kobe (Isla deHonsu) con la ciudad de Iwaya (Isla de Awaji), es el puente colgante máslargo, alto y costoso del mundo. Este enorme puente, sostenido por cables,mide 3.911 mts y consta de 3 palmos (el palmo central es de 1.990 mts). Fueconstruido a prueba de vientos y resistente a terremotos, soportando vientosde hasta 80 mts/seg y terremotos que alcanzan 8,5 en la escala de Richter. El majestuoso puente japonés se yergue contra todo pronóstico enuno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que seencuentra situado en medio de una importante zona de los tifones yterremotos. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridasy por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su tránsito naval. Portodas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudieraconstruir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no haynada imposible. HISTORIA DEL PUENTE AKASHI KAIKYO.- Antes que el puente fuera inaugurado el 5 de abril de 1998, las doszonas estaban comunicadas con ferris a través del estrecho de Akashi. Estavía fluvial, muy peligrosa, azotada a menudo por fuertes tormentas, fue elescenario de un terrible accidente en 1955, en que dos ferrys se hundieronen medio de una terrorífica tormenta, provocando la muerte de 168 niños.Por lo tanto, el pueblo japonés, conmocionado por la tragedia, exigió algobierno el desarrollo de un proyecto para construir un puente colgante queuniera los dos lados del estrecho.
  3. 3. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera,pero cuando la construcción empezó en abril de 1988, la misma fuerestringida solo a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción nocomenzaría hasta mayo de 1988, y el puente fue abierto al tráfico el 5 deabril de 1998. Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3.910 mts, perocuando ya estaban construidas las torres e instalados los cables principales,sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casiun metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligerasmodificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido yquedando la longitud final en los 3.911 mts actuales. CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE AKASHI KAIKYO.- Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó laautoridad del puente Honshū Shikoku, su misión consistió en construir loimposible, hicieron falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologíasantes de empezar a construir el puente. En Mayo de 1988 se iniciaron lasobras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de sucarrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos ydesastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grandedel mundo representaba una labor monumental, hicieron falta más de dosmillones de obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamañode un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffelde París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.
  4. 4. En Mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron losingenieros japoneses fue donde colocar los enormes cimientos dondereposaría el puente. El lugar ideal para su construcción estaba en medio deun canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculoimportante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos losdías. El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo conseguridad tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió aAkashi en el puente en suspensión más largo del mundo, pero había queresolver otro problema aún mayor. Normalmente los cimientos de los puentesse colocan en medio del agua, se rellenan de hormigón secciones cilíndricasy se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan loscimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashitienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoríade los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientesimpiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque elagua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió unasolución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieronfabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada unade las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remolcan hacia elmar y se hunden con precisión en el punto exacto, hasta entonces nadiehabía intentado hacer nada igual a una escala similar. En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para loscimientos del puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capasde acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. Bajo la supervisiónde la guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielosflotantes a través de la concurrida ruta de navegación y sobre aguasturbulentas; posteriormente se emplearon 32 bombas de agua para llenar deagua a cada uno de los gigantescos moldes. Para completar los cimientos,tenían que rellenarlos de hormigón pero existía un problema, los cimientosestaban llenos de agua y si se vierte hormigón ordinario se disuelve comouna aspirina, para resolver ese problema los ingenieros tuvieron que haceralgo que nunca se había hecho antes, crear un súper-hormigón que seendureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue insertado ensustitución al agua de mar presente en los cimientos. En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá deenfrentarse a grandes terremotos con regularidad, además los constructoressabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse duranteun terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de losingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta unamarcación de 8,5 en la escala de Richter. Cada torre del puente de 283metros estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas encajadascada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos. Cada sección teníaque ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría magnificando a
  5. 5. medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada más unpar de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podríaderrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de unaprecisión absoluta y detallada. En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica delproyecto, la construcción del gigantesco cable principal de más de un metrode ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, para un total de160 mil toneladas. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables,suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los doscables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso deunos cables tan grandes es uno de los elementos que limitan la longitud delos puentes en suspensión, cuantos más largos son más pesan y al final elpuente se hunde por su propio peso. Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, losingenieros tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte queuno convencional, lo que hizo posible utilizar un sólo cable por cada lado envez de dos. Este cable súper fuerte sólo se fabrica en Japón, sus creadorescambiaron la composición del acero añadiendo aleaciones de silicona,logrando un cable que batía todos los récords mundiales de resistencia, detal modo que, un cable de 5 milímetros podía ser capaz de aguantar el pesode tres coches familiares. De esta manera utilizaron 37 mil cables parasujetar el puente. Ahora bien, los ingenieros tenían que tender el enorme cable porencima de la del estado canal de navegación y cubrir una longitud de más de4 kilómetros de ancho. Para ello, antes tuvieron que tender una cuerda guíasobre el estrecho de Akashi, sólo entonces podían llevar el cable hasta elotro lado, pero los constructores del puente no podían cerrar una arteríamarítima tan transitada, y se vieron obligados a seguir una ruta mucho máspeligrosa por vía aérea. Para ello utilizaron un helicóptero con una cuerda dekevlar ultra fuerte y así guiarla sobre lo alto de las torres.
  6. 6. En Diciembre de 1994, después de seis años y medio de peripecias, elpuente en suspensión más grande del mundo se erigía a medio terminar enpleno estrecho de Akashi. El siguiente paso de los ingenieros fue construir lacarretera de seis carriles de cuatro kilómetros de largo que cruzaría elestrecho, era sin duda la parte más compleja y crítica del proyecto, y la másexpuesta a las imprevisibles fuerzas de la naturaleza. Para vencer lasfuerzas del viento a los ingenieros se les ocurrió una idea increíble, construirla cubierta con miles de vigas de acero, colocándose en forma de parrillatriangular, el cual es uno de los diseños más resistentes de la ingeniería.Para incrementar su fuerza le añadieron un estabilizador vertical que recorreel centro del puente, tiene una forma parecida a la aleta de un avión y cuelgabajo la cubierta, cuando sopla el viento el estabilizador equilibra la presiónencima y debajo de la carretera y reduce las vibraciones. También instalaronuna maya de acero en el centro de la carretera y a lo largo de los lados,permitiendo que el viento la atraviese, deteniéndose así la presión que seacumula debajo. En Enero de 1995, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, fue elmayor terremoto registrado en Japón desde 1923 y marcó un catastrófico 7,2en la escala Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad. El epicentrodel terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan sólo 4kilómetros del puente de Akashi, con la carretera sin terminar, la estructuraera acusadamente vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraronaliviados al comprobar que el puente seguía de una pieza, las inspeccionesiniciales no revelaron ningún daño, sin embargo días posteriores realizandoun examen más detallado, encontraron que en el lecho marino se habíaabierto una falla justo en medio de las dos torres del puente, esto produjo unhecho alarmante, el anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se habíancorrido más de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, elterremoto había estirado más de un metro la longitud del puente,convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que estecontratiempo pudo suponer un retraso importante en la construcción. Pero
  7. 7. los ingenieros tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temoresel puente seguía en pie porque todavía no estaba acabado, ya que si hubieratenido la carretera instalada hubiera sufrido daños más graves. Las torreshabían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño especiala prueba de terremotos, dentro de cada una de las gigantescas torres deacero hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayuda a lastorres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos, se trata deunos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si unterremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia ellado opuesto, es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impactovertical tan grande durante su construcción. Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamentelas obras, pero para ello, antes tuvieron que resolver un tema urgente,modificar el diseño, alargando la longitud de las vigas y la distribución de loscables de suspensión, aunque parezca increíble, la obra finalmente sólo seretrasó un mes más de la predicción inicial. En Junio de 1995, comenzó lafinalización del puente con el montaje de la carretera, tardando más de 15meses en colocarse sobre el estrecho pieza a pieza las 280 secciones devigas. El 18 de Septiembre de 1996, se encajó la última sección en su sitio. El 5 de Abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente,convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo derecorrido de 40 minutos en ferri a 5 minutos en coche. En la actualidad másde 23 mil coches circulan a diario por él, pero aunque el puente estádiseñado para durar 200 años, su mantenimiento ocupa las 24 horas del día,los 7 días a la semana. Desde el centro de control del puente se supervisantodos los aspectos de su funcionamiento, el sistema de suspensión del quecuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionadopara impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del vientoque registran la más mínima alteración en la cubierta del puente. En lasinmediaciones del puente se han construido dos parques, uno en Maiko, enel que también hay un museo, y otro en Asagiri.
  8. 8. CALCULO DEL ÍNDICE DE RIESGO.- Para realizar el cálculo del índice de riesgo, se toman en cuenta unaserie de factores relacionados con la estructura a evaluar. Este índicepermite determinar la importancia de la protección a instalar en dichaedificación. El cálculo del índice de riesgo viene dado por la siguiente expresión: IR = A + B + C + D + E + F + G A continuación se calculan los valores para cada variable: Cálculo del Índice de Riesgo para la Variable A: USO AL QUE SE DESTINA LA ESTRUCTURA VALOR DEL ÍNDICE ACasas y otras construcciones de tamaño similar. 2Casas y otras construcciones de tamaño similar 4con antenas exteriores.Industrias, talleres y laboratorios. 6Edificios de oficina, hoteles, edificios de 7apartamentosLugares de reunión, como iglesias,auditorios, teatros, museos, salas deexposición, tiendas por departamentos, 8oficinas de correos, estaciones, aeropuertosy estadios.Escuelas, hospitales, guarderías infantiles y 10ancianatos. Cálculo del Índice de Riesgo para la Variable B:
  9. 9. TIPO DE CONSTRUCCIÓN VALOR DEL ÍNDICE BEstructura de acero con techo no metálico. 1Concreto forzado con techo no metálico 2Ladrillo, concreto liso o albañilería, con techo no 4metálico de material incombustible.Estructura de acero o concreto armado con techo 5metálico.Estructura de madera o con revestimiento demadera con techo no metálico de material 7incombustible.Ladrillo, concreto liso, albañilería, estructura de 8madera con techo metálico.Cualquier construcción con techo de material 10combustible. Cálculo del Índice de Riesgo para la Variable C: CONTENIDO O TIPO DEL INMUEBLE VALOR DEL ÍNDICE BInmuebles residenciales oficinas, industrias ytalleres con contenido de poco valor, no 2vulnerable al fuego.Construcciones industriales o agrícolas que 5contienen material vulnerable al fuego.Plantas y subestaciones eléctricas y de gas,centrales telefónicas y estaciones de radio y 6televisión.Plantas industriales importantes,monumentos y edificios históricos, museos, 8galerías de arte y construcciones quecontengan objetos de especial valor.Escuelas, hospitales, guarderías y lugares de 10reunión. Cálculo del Índice de Riesgo para la Variable D: GRADO DE AISLAMIENTO VALOR DEL ÍNDICE DInmuebles localizados en un área de inmuebleso árboles de la misma altura, en una gran ciudad 2o bosque.Inmuebles localizados en un área con pocos 5inmuebles de la misma altura.Inmueble completamente aislado que excedeal menos dos veces la altura de las 10estructuras o árboles vecinos.
  10. 10. Cálculo del Índice de Riesgo para la Variable E: TIPO DE TERRENO VALOR DEL ÍNDICE ELlanura a cualquier altura sobre el nivel del 2mar.Zona de colinas. 6Zona montañosa entre 300 y 1000 m. 8Zona montañosa por encima de 1000 m. 10 Cálculo del Índice de Riesgo para la Variable F: ALTURA DE LA ESTRUCTURA VALOR DEL ÍNDICE FHasta 9 m. 2de 9 m a 15 m. 4de 15 m a 18 m. 5de 18 m a 24 m. 8de 24 m a 30 m. 11de 30 m a 38 m. 16de 38 m a 46 m. 22de 46 m a 53 m. 30 Cálculo del Índice de Riesgo para la Variable F: NRO. DE DÍAS DE TORMENTAS POR AÑO VALOR DEL ÍNDICE GHasta 3. 2de 3 a 6. 5de 6 a 9. 8de 9 a 12. 11de 12 a 15. 14de 15 a 18. 17de 18 a 21. 20más de 21. 21 Una vez establecidos los valores para cada variable, de acuerdo a laedificación seleccionada, se aplica la suma de los mismos: IR = A + B + C + D + E + F + G IR = 8 + 1 + 8 + 10 + 2 + 30 + 21 = 80 Finalmente, el resultado obtenido se evalúa de acuerdo al siguienterango: 0 - 30: Sistema de protección opcional.
  11. 11. 31- 60: Se recomienda una protección. Más de 60: La protección es indispensable. Por lo tanto, se puede concluir que para el caso del Puente Colgantede Akashi-Kaikyo, se hace indispensable la instalación de sistemas deprotección contra descargas atmosféricas, puesto que el índice de riesgoobtenido fue de 80. Diseño del SPAT (Materiales y Elementos)Toma de tierra: Electrodo de tierra individual o un conjunto de electrodos detierra.Electrodo de tierra: Parte conductora que puede estar embutida en el suelo oen un medio conductor particular, por ejemplo cemento, en contacto eléctricocon la Tierra.Conductor de tierra: Conductor de protección que une el borne principal detierra con la toma de tierra.Borne principal de tierra: Borne o barra que forma parte de la puesta a tierrade protección de una instalación, previsto para la conexión a tierra de losconductores de protección, incluidos los conductores de conexión equipotencial.Masa: Parte conductora de un equipamiento eléctrico que puede ser tocada yque normalmente no está bajo tensión pero que puede ser puesta bajo tensiónen caso de falla del aislamiento principal. No se considera masa una parteconductora de un equipamiento eléctrico que solo puede ser puesta bajo tensióna través de otra masa.Tierra local: Parte de la Tierra en contacto eléctrico con una toma de tierra, ycuyo potencial eléctrico no es necesariamente igual a ceroTierra de referencia (Tierra): Parte de la tierra considerada como conductoracuyo potencial eléctrico es considerado, por convención, igual a cero, estandofuera de la zona de influencia de toda instalación de puesta a tierra. La tierra dereferencia también es denominada “tierra lejana”.Resistencia de puesta a tierra: Resistencia entre el borne principal de tierra yla tierra de referencia.ESQUEMA DE LA PUESTA A TIERRA Y CONDUCTORES DE PROTECCIÓNY CONDUCTORES DE CONEXIÓN EQUIPOTENCIAL.Se indica a continuación la simbología utilizada en la ilustración:M MasaC1 Cañerías metálicas de agua, entrantes.C2 Cañerías metálicas de gas, entrantesC3 Ductos de aire acondicionado.C4 Sistemas de calefacción.C5 P.ej. cañerías de agua metálicas en el baño.C6 Elementos conductores extraños que pueden tocarse simultáneamente conlas manos.
  12. 12. BPT Borne Principal de puesta a Tierra. (El reglamento de UTE le llama Puntode Puesta aTierra)T1 Toma de tierra de protección.T2 Toma de tierra del sistema de protección contra rayos.PE Conductor de protección. (El reglamento de UTE distingue entre Líneasprincipales detierra, Derivaciones de las líneas principales de tierra y conductores deprotección)CEP Conductor de conexión equipotencial para la conexión al borne principal depuesta atierra ( Conexión Equipotencial Principal).CES Conductor de conexión equipotencial para conexiones suplementarias(ConexiónEquipotencial Suplementaria).B-SPR Conductores de Bajada del Sistema de Protección contra Rayos.CT Conductor de Tierra. (El reglamento de UTE le llama conductor de enlacecon tierra)
  13. 13. Ilustración de la puesta a tierra, conductores de protección yconductores de conexión equipotencial
  14. 14. Barra MGB La barra de aterramiento es el área donde terminan todas lasconexiones a tierra provenientes de los equipos, guías, etc. Físicamente esuna barra de cobre con huecos que tengan una configuración que permitasoportar conexiones del tipo doble ojo. En interiores, esta barra debe estar ubicada en un lugar de fácilacceso para los conductores y desde donde pueda conectarse a un punto delanillo externo con conductor N± 2 AWG o mayor.Las medidas de la barra deben ser las siguientes:Protección contra descargas Atmosféricas Las consideraciones de puesta a tierra para protección de lasestaciones radio eléctricas son extremadamente importantes.Deben colocarse puntas de pararrayos en la parte más alta de las columnasy/o soportes, las mismas serán de un material adecuado que permitan atraeral rayo sin que este cause algún daño físico a los equipos que se encuentrenen la estructura. Las puntas de pararrayos deben tener por lo menos 45,72 cm (18 in.)de separación vertical de las columnas o equipos a ser protegidos ubicadosen torres o puntos mas altos de la estructura que las soporten.
  15. 15. Se colocara un conductor de pararrayos de cobre calibre N± 2 AWG omayor que esté conectado directamente al anillo de aterramiento de la torremediante una soldadura exotérmica (Cadweld). El trayecto de este conductorserá lo más recto posible, evitando cualquier curvatura indeseada queprovoque que el sistema no sea efectivo. De acuerdo con el estándar NFPA 780 (Estándar para la instalación desistemas de protección contra rayos), existen dos clases de materiales: losmateriales clase I se utilizan para la protección de estructuras que noexceden de 23 m de altura, y, los materiales clase II, las estructuras que siexceden dicha altura. Por esa razón se utilizarán los materiales de clase II. Clase I Clase IITerminales Aéreas, diá 9,5 Cobre, 12,7 12,7 Cobre(mm) AluminioConductor principal, peso 278 g/m Cu, 141 g/m 558 g/m Cu, 283 g/m Al AlCalibre 29 mm2 Cu, 50 mm2 58 mm2 Cu, 97 mm2 Al Altamaño mínimo de 17 AWG Cu, 14 AWG 15 AWG Cu, 13 AWGalambre Al Al Los tamaños de los conductores a utilizar son: 29 ó 32 hilos calibre 17(65,6 cm) de cobre para conductores de uniones, 28 hilos calibre 14 o másgrueso de cobre para conductores principales. Al respecto de la trayectoria, la NOM dice que cualquier parte metálicano conductora de corriente a una distancia menor de 1,8 m del cable de lospararrayos debe tener puentes de unión a éste para igualar potenciales yprevenir arqueos. Por otra parte, este sistema contempla la utilización de electrodosgruesos por lo menos 20 cm de diámetros, instalados en el fondo del mar enlos alrededores donde está construido el puente, deben ser por lo menos dosvarillas espaciadas a mas de 3 metros, por tratarse de un suelo arenoso.Deben ser de cobre para evitar la corrosión. Los cables serán guiados desde el pararrayo hasta los electrodos, através de un tubo de conducción unido a la misma estructura externa del
  16. 16. puente y luego cuando llegan al final se envían al fondo del mar mediante lautilización de pesas acondicionadas para proteger el cable y no corroerlo,estas pueden ser fabricadas de hormigón (material de la estructura internadel Puente)El sistema de pararrayos utilizado es la Jaula de Faraday, consiste en larecepción del rayo a través de un conjunto de puntas captadorasdesplegadas a los largo del puente unidas entre sí por cable conductor,formando una malla, y derivarla a tierra mediante una red de bajantesconductores. El sistema proveerá:Múltiples puntas captadoras.Red de unión de las diversas puntas.Una bajante conductora por punta captadora.Una toma de tierra por bajante
  17. 17. BIBLIOGRAFÍAPuente de Akashi Kaikyo, colosal puente colgante del Japón.Disponible en: http://www.puentemania.com/archives/3499[Consulta: 2011, 27 de Enero].La construcción del Puente de Akashi Kaikyo.Disponible en: http://www.fierasdelaingenieria.com/la-construccion-del-puente-de-akashi-kaikyo/[Consulta: 2011, 27 de Enero].

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