![УДК 338.47:338.246.025.3
Є.С. Цюман – здобувач кафедри економіки,
Національний транспортний університет
tsevs@ukr.net
ВИВЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ МЕХАНІЗМУ РЕАЛІЗАЦІЇ ІНВЕСТИЦІЙНИХ
ПРОЕКТІВ БУДІВНИЦТВА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ НА БАЗІ ДПП
ИЗУЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕХАНИЗМА РЕАЛИЗАЦИИ
ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
НА ОСНОВЕ ГЧП
STUDY OF EFFICIENCY OF MECHANISM OF REALIZATION OF INVESTMENT
PROJECTS CONSTRUCTION OF ROADS ON THE BASIS OF PPP
Анотація. Проаналізовано вплив основних параметрів проекту будівництва
автомобільної дороги на умовах ДПП на основні показників проекту. Підтверджено
можливість застосування математичної моделі системи інвестування проектів будівництва
автомобільних доріг на базі ДПП для оцінювання терміну окупності проектів ДПП в
залежності від основних параметрів проекту.
Аннотация. Проанализировано влияние основных параметров проекта строительства
автомобильной дороги на условиях ГЧП на основные показатели проекта. Подтверждение
возможности применения математической модели системы инвестирования проектов
строительства автомобильных дорог на базе ГЧП для оценки срока окупаемости проектов
ГЧП в зависимости от основных параметров проекта.
Abstract. Study of the influence of the main parameters of the construction project of
highways on the terms of PPP on the basic parameters of the project. Confirmation possibilities of
applicability of the mathematical model of the system of investment projects on construction of
roads on the terms of PPP for the evaluation of term of recoupment of projects of PPP, depending
on the basic parameters of the project.
Вступ. На сьогоднішній день одним з найбільш пріоритетних напрямків
зовнішньоекономічної діяльності нашої держави є економічна співпраця з країнами Євросоюзу.
Ефективність такої співпраці знаходиться в прямій залежності від ступеня розвитку транспортної
системи нашої держави, зокрема від стану розвитку мережі автомобільних доріг [1]. Враховуючи
також географічне розташування України, внаслідок якого через її територію проходять чотири
міжнародні транспортні коридори [2], питання актуальності розвитку її мережі автомобільних доріг
не викликають сумніву.
Фактично, вся мережа автомобільних доріг є державною власністю. Отже, практично весь
тягар фінансування будівництва нових і утримання існуючих доріг лягає на державний бюджет.
Навіть приблизна оцінка вартості ремонту існуючих автомобільних доріг [3] (для більшості доріг це
капітальний ремонт або реконструкція, вартість яких хоч і значно менша, але співрозмірна із
вартістю будівництва нової дороги) дозволяє говорити про сотні мільярдів гривень, що в кілька разів
перевищує весь річний бюджет України. Таким чином, причиною недофінансування дорожньої галузі
є глобальна недостатність державного бюджету для цього. Тому, більшість українських доріг
продовжує існувати в «хронічному» незадовільному стані.
В таких умовах поліпшити ситуацію можна, наприклад, із залученням довгострокових
недержавних фінансових інвестицій. Така практика, що передбачає взаємодію державних і
недержавних структур з метою вирішення важливих соціально-економічних проблем, отримала назву
державно-приватного партнерства (ДПП). З метою прогнозування інвестиційної привабливості
проекту будівництва автомобільної дороги для майбутнього інвестора необхідна комплексна оцінка
всіх можливих фінансових і матеріальних потоків, які будуть здійснюватись на засадах ДПП.
Аналіз досліджень і публікацій. Дослідження щодо інвестування підприємств, використання
фінансового забезпечення та фінансового механізму здійснювались у працях В.П.Попкова,](https://image.slidesharecdn.com/random-151128152802-lva1-app6891/85/-1-320.jpg)
![О.В.Кленіна, І.О.Бланка та інших [4–6]. У наведених дослідженнях розглядаються капітальні
інвестиції за джерелами фінансування як елемент виробничого і економічного потенціалу.
Питання, що пов’язані з інвестиційною привабливістю підприємств висвітлені у працях як
вітчизняних, так і іноземних науковців: І.О.Бланка, А.П.Гайдуцького, В.В.Бочарова та інших [6–9].
Питання, пов’язані із застосуванням різноманітних механізмів ДПП, інституціональними
аспектами у сфері ДПП, висвітлені в роботах [10–13].
Метою є дослідження впливу основних параметрів проекту будівництва автомобільної дорого
на умовах ДПП на основні показники проекту. Підтвердження можливості застосування
математичної моделі системи інвестування проектів будівництва автомобільних доріг на базі ДПП
для оцінювання терміну окупності проектів ДПП в залежності від основних параметрів проекту,
зокрема, терміну будівництва, відносної вартості, інтенсивності будівництва, впливу на витрату
палива автомобільним транспортом та участі держави в проекті. що дають можливість прогнозувати
можливий економічний ефект від реалізації проекту будівництва автомобільної дороги за механізмом
ДПП та здійснювати оптимізацію параметрів будівництва і експлуатації дороги та фінансових
взаємовідносин між державою і приватним партнером для досягнення максимального економічного
ефекту всіма учасниками проекту. Дослідження ефективності інвестування будівництва
автомобільних доріг на умовах ДПП.
Результати досліджень. Виходячи із положень загальної теорії систем [14], основною
функцією системи інвестування підприємств дорожньої галузі з використанням ДПП є будівництво
автомобільних доріг високої якості. У відповідності до функції системи інвестування її ціль
функціонування можна сформулювати як оптимізацію витрат, пов’язаних з будівництвом і
утриманням автомобільних доріг, та забезпечення максимального економічного ефекту від
експлуатації автомобільної дороги.
Основними елементами системи інвестування підприємств дорожньої галузі з використанням
ДПП є інвестор, державний бюджет, дорожньо-будівельні підприємства і автомобільні дороги, що
пов’язані між собою фінансовими, матеріальними та інформаційними зв’язками.
Розподіл елементів системи інвестування за функціональними ознаками дало можливість
об’єднати їх в моделі функціонування системи інвестування підприємств дорожньої галузі з
використанням ДПП.
Розроблення функціонування системи інвестування проектів будівництва автомобільних
доріг на базі ДПП є основою для отримання статистичної математичної моделі цієї системи, що може
дозволити оптимізувати транспортно-експлуатаційні показники автомобільної дороги при
відповідних фінансових зобов’язаннях держави перед інвестором та ступені транспортного
завантаження дороги для забезпечення можливості якісного утримання дороги підприємствами
дорожньої галузі.
З використанням розробленої математичної моделі було проведено дослідження, що дають
можливість прогнозувати можливий економічний ефект від реалізації проекту будівництва
автомобільної дороги за механізмом ДПП та здійснювати оптимізацію параметрів будівництва і
експлуатації дороги та фінансових взаємовідносин між державою і приватним партнером для
досягнення максимального економічного ефекту всіма учасниками проекту. Дсліджено вплив
основних параметрів проекту будівництва автомобільної дорого на умовах ДПП на основні
показники проекту.
Загальна методика дослдіження передбачала встановлення впливу на терміну окупності Ток
проекту основних його параметрів, зокрема, відносної вартості проекту Вв, тривалості будівництва
Тбуд, коефіцієнта інтенсивності будівництва kб, коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива k
пал
,
частки сумарного річного економічного ефекту держави при її фінансовій участі у доходах
концесіонера kд.
Першим етапом дослідження було визначення впливу на термін окупності проекту таких
параметрів, як коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива, частки сумарного річного
економічного ефекту держави при її фінансовій участі у доходах концесіонера, при тривалості
будівництва один рік. Оскільки розрахунок в математичній моделі економічного ефекту учасників
проекту виконується з кроком в один рік, то вплив коефіцієнта інтенсивності будівництва на
показники проекту на першому етапі не досліджувався.
Зауважимо, що область терміну окупності проекту більше ніж 25 років визначена як область
недоцільності інвестування, оскільки такий термін окупності проекту, а отже і мінімальна тривалість
його життєвого циклу, більший за максимальний термін довгострокового планування в економіці.
[7,15-17 ].](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
Recommended
More Related Content
Similar to ВИВЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ МЕХАНІЗМУ РЕАЛІЗАЦІЇ ІНВЕСТИЦІЙНИХ ПРОЕКТІВ БУДІВНИЦТВА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ НА БАЗІ ДПП
Similar to ВИВЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ МЕХАНІЗМУ РЕАЛІЗАЦІЇ ІНВЕСТИЦІЙНИХ ПРОЕКТІВ БУДІВНИЦТВА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ НА БАЗІ ДПП (20)
ВИВЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ МЕХАНІЗМУ РЕАЛІЗАЦІЇ ІНВЕСТИЦІЙНИХ ПРОЕКТІВ БУДІВНИЦТВА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ НА БАЗІ ДПП
- 1. УДК 338.47:338.246.025.3 Є.С. Цюман – здобувач кафедри економіки, Національний транспортний університет tsevs@ukr.net ВИВЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ МЕХАНІЗМУ РЕАЛІЗАЦІЇ ІНВЕСТИЦІЙНИХ ПРОЕКТІВ БУДІВНИЦТВА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ НА БАЗІ ДПП ИЗУЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕХАНИЗМА РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА ОСНОВЕ ГЧП STUDY OF EFFICIENCY OF MECHANISM OF REALIZATION OF INVESTMENT PROJECTS CONSTRUCTION OF ROADS ON THE BASIS OF PPP Анотація. Проаналізовано вплив основних параметрів проекту будівництва автомобільної дороги на умовах ДПП на основні показників проекту. Підтверджено можливість застосування математичної моделі системи інвестування проектів будівництва автомобільних доріг на базі ДПП для оцінювання терміну окупності проектів ДПП в залежності від основних параметрів проекту. Аннотация. Проанализировано влияние основных параметров проекта строительства автомобильной дороги на условиях ГЧП на основные показатели проекта. Подтверждение возможности применения математической модели системы инвестирования проектов строительства автомобильных дорог на базе ГЧП для оценки срока окупаемости проектов ГЧП в зависимости от основных параметров проекта. Abstract. Study of the influence of the main parameters of the construction project of highways on the terms of PPP on the basic parameters of the project. Confirmation possibilities of applicability of the mathematical model of the system of investment projects on construction of roads on the terms of PPP for the evaluation of term of recoupment of projects of PPP, depending on the basic parameters of the project. Вступ. На сьогоднішній день одним з найбільш пріоритетних напрямків зовнішньоекономічної діяльності нашої держави є економічна співпраця з країнами Євросоюзу. Ефективність такої співпраці знаходиться в прямій залежності від ступеня розвитку транспортної системи нашої держави, зокрема від стану розвитку мережі автомобільних доріг [1]. Враховуючи також географічне розташування України, внаслідок якого через її територію проходять чотири міжнародні транспортні коридори [2], питання актуальності розвитку її мережі автомобільних доріг не викликають сумніву. Фактично, вся мережа автомобільних доріг є державною власністю. Отже, практично весь тягар фінансування будівництва нових і утримання існуючих доріг лягає на державний бюджет. Навіть приблизна оцінка вартості ремонту існуючих автомобільних доріг [3] (для більшості доріг це капітальний ремонт або реконструкція, вартість яких хоч і значно менша, але співрозмірна із вартістю будівництва нової дороги) дозволяє говорити про сотні мільярдів гривень, що в кілька разів перевищує весь річний бюджет України. Таким чином, причиною недофінансування дорожньої галузі є глобальна недостатність державного бюджету для цього. Тому, більшість українських доріг продовжує існувати в «хронічному» незадовільному стані. В таких умовах поліпшити ситуацію можна, наприклад, із залученням довгострокових недержавних фінансових інвестицій. Така практика, що передбачає взаємодію державних і недержавних структур з метою вирішення важливих соціально-економічних проблем, отримала назву державно-приватного партнерства (ДПП). З метою прогнозування інвестиційної привабливості проекту будівництва автомобільної дороги для майбутнього інвестора необхідна комплексна оцінка всіх можливих фінансових і матеріальних потоків, які будуть здійснюватись на засадах ДПП. Аналіз досліджень і публікацій. Дослідження щодо інвестування підприємств, використання фінансового забезпечення та фінансового механізму здійснювались у працях В.П.Попкова,
- 2. О.В.Кленіна, І.О.Бланка та інших [4–6]. У наведених дослідженнях розглядаються капітальні інвестиції за джерелами фінансування як елемент виробничого і економічного потенціалу. Питання, що пов’язані з інвестиційною привабливістю підприємств висвітлені у працях як вітчизняних, так і іноземних науковців: І.О.Бланка, А.П.Гайдуцького, В.В.Бочарова та інших [6–9]. Питання, пов’язані із застосуванням різноманітних механізмів ДПП, інституціональними аспектами у сфері ДПП, висвітлені в роботах [10–13]. Метою є дослідження впливу основних параметрів проекту будівництва автомобільної дорого на умовах ДПП на основні показники проекту. Підтвердження можливості застосування математичної моделі системи інвестування проектів будівництва автомобільних доріг на базі ДПП для оцінювання терміну окупності проектів ДПП в залежності від основних параметрів проекту, зокрема, терміну будівництва, відносної вартості, інтенсивності будівництва, впливу на витрату палива автомобільним транспортом та участі держави в проекті. що дають можливість прогнозувати можливий економічний ефект від реалізації проекту будівництва автомобільної дороги за механізмом ДПП та здійснювати оптимізацію параметрів будівництва і експлуатації дороги та фінансових взаємовідносин між державою і приватним партнером для досягнення максимального економічного ефекту всіма учасниками проекту. Дослідження ефективності інвестування будівництва автомобільних доріг на умовах ДПП. Результати досліджень. Виходячи із положень загальної теорії систем [14], основною функцією системи інвестування підприємств дорожньої галузі з використанням ДПП є будівництво автомобільних доріг високої якості. У відповідності до функції системи інвестування її ціль функціонування можна сформулювати як оптимізацію витрат, пов’язаних з будівництвом і утриманням автомобільних доріг, та забезпечення максимального економічного ефекту від експлуатації автомобільної дороги. Основними елементами системи інвестування підприємств дорожньої галузі з використанням ДПП є інвестор, державний бюджет, дорожньо-будівельні підприємства і автомобільні дороги, що пов’язані між собою фінансовими, матеріальними та інформаційними зв’язками. Розподіл елементів системи інвестування за функціональними ознаками дало можливість об’єднати їх в моделі функціонування системи інвестування підприємств дорожньої галузі з використанням ДПП. Розроблення функціонування системи інвестування проектів будівництва автомобільних доріг на базі ДПП є основою для отримання статистичної математичної моделі цієї системи, що може дозволити оптимізувати транспортно-експлуатаційні показники автомобільної дороги при відповідних фінансових зобов’язаннях держави перед інвестором та ступені транспортного завантаження дороги для забезпечення можливості якісного утримання дороги підприємствами дорожньої галузі. З використанням розробленої математичної моделі було проведено дослідження, що дають можливість прогнозувати можливий економічний ефект від реалізації проекту будівництва автомобільної дороги за механізмом ДПП та здійснювати оптимізацію параметрів будівництва і експлуатації дороги та фінансових взаємовідносин між державою і приватним партнером для досягнення максимального економічного ефекту всіма учасниками проекту. Дсліджено вплив основних параметрів проекту будівництва автомобільної дорого на умовах ДПП на основні показники проекту. Загальна методика дослдіження передбачала встановлення впливу на терміну окупності Ток проекту основних його параметрів, зокрема, відносної вартості проекту Вв, тривалості будівництва Тбуд, коефіцієнта інтенсивності будівництва kб, коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива k пал , частки сумарного річного економічного ефекту держави при її фінансовій участі у доходах концесіонера kд. Першим етапом дослідження було визначення впливу на термін окупності проекту таких параметрів, як коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива, частки сумарного річного економічного ефекту держави при її фінансовій участі у доходах концесіонера, при тривалості будівництва один рік. Оскільки розрахунок в математичній моделі економічного ефекту учасників проекту виконується з кроком в один рік, то вплив коефіцієнта інтенсивності будівництва на показники проекту на першому етапі не досліджувався. Зауважимо, що область терміну окупності проекту більше ніж 25 років визначена як область недоцільності інвестування, оскільки такий термін окупності проекту, а отже і мінімальна тривалість його життєвого циклу, більший за максимальний термін довгострокового планування в економіці. [7,15-17 ].
- 3. На другому етапі дослідження було визначено вплив коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива, частки сумарного річного економічного ефекту держави при її фінансовій участі у доходах концесіонера та коефіцієнта інтенсивності будівництва при тривалості будівництва 7 років. На першому та другому етапі результати дослідження показали, що зі зростанням відносної вартості термін окупності проекту зростає майже за лінійною залежністю, при цьому вплив відносної вартості посилюється зі зменшенням частки сумарного річного економічного ефекту держави при її фінансовій участі у доходах концесіонера та коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива. Крім того, результати дослідження свідчать, що при збільшенні коефіцієнта інтенсивності будівництва, тобто при збільшені інтенсивності вкладання коштів у реалізацію проекту термін окупності знижується. При цьому абсолютна величина зниження збільшується зі збільшенням відносної вартості проекту. На третьому етапі дослідження було визначено вплив основних параметрів проекту будівництва дороги на термін окупності проекту за тривалості будівництва 15 років. Характер впливу основних параметрів будівництва на термін окупності зберігається такий, як і для інших термінів будівництва. При цьому, значно посилюється вплив коефіцієнта інтенсивності будівництва, порівняно із меншими термінами будівництва. Це відбувається внаслідок залежності реальної вартості проекту від інтенсивності вкладання коштів через вплив інфляції. Однак, при збільшенні терміну будівництва може настати ситуація, коли термін окупності проекту стає меншим за термін будівництва, тобто вкладені в проект кошти станом на поточний рік будівництва, повністю окуповуються відповідними економічними ефектами при експлуатації вже побудованих ділянок. В таких випадках термін окупності проекту буде меншим при меншій інтенсивності будівництва. Вирішальними факторами тут є низька вартість будівництва, значна тривалість будівництва, висока ефективність експлуатації автотранспорту побудованими ділянками дороги та положення точки появи ефекту від інтенсифікації будівництва. Точка появи ефекту від інтенсифікації будівництва характеризує момент після якого сумарний економічний ефект концесіонера при більш інтенсивному вкладанні коштів в проект перевищить економічний ефект при менш ефективному вкладанні коштів. Так, при достатньо низькій відносній вартості будівництва дорівнюючій 1 та значній його тривалості (15 років) суттєвий вплив на сумарний економічний ефект концесіонера, а отже і на термін окупності проекту мають фактори підвищення економічного ефекту, зокрема, коефіцієнт впливу умов руху на витрату палива, що характеризує ефективність експлуатації автотранспорту побудованими ділянками дороги. Рисунок 1 – Сумарний економічний ефект концесіонера в проекті будівництва автомобільної дороги (Тбуд = 15 років, ВВ = 1, kД = 0, kпал = 1,315) При цьому, як видно із рис. 1, при витраті палива значення коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива дорівнюючому 1,315 термін окупності проекту будівництва автомобільної дороги настає раніше за момент появи ефекту від інтенсифікації будівництва, що призводить до того, що термін окупності проекту знижується при зниженні коефіцієнта інтенсивності будівництва. При значенні коефіцієнта впливу умов руху на витрату палива дорівнюючому 1,184 (рис. 2) термін окупності проекту будівництва автомобільної дороги настає пізніше за момент появи ефекту від інтенсифікації будівництва, що призводить до того, що термін окупності проекту знижується при збільшенні коефіцієнта інтенсивності будівництва. Разом з тим, в обох випадках сумарний економічний ефект концесіонера при подальшій комерційній експлуатації автомобільної дороги буде більший при більш інтенсивному будівництві.
- 4. З метою розробки рекомендації щодо вибору оптимальних параметрів проекту будівництва автомобільної дороги необхідним є проведення детального аналізу окремих складових сумарного економічного ефекту концесіонера в процесі реалізації конкретного проекту. Дослідження ефективності інвестування будівництва автомобільної дороги на умовах ДПП реалізовувалось на основі проекту «Будівництво Великої кільцевої автомобільної дороги в м. Києві». Було визначено динаміку зміни в часі при реалізації проекту основних техніко-експлуатаційних та фінансових показників учасників проекту, а також соціально-економічні збитки, що виникнуть внаслідок реалізації проекту. Рисунок 2 – Сумарний економічний ефект концесіонера в проекті будівництва автомобільної дороги (Тбуд = 15 років, ВВ = 1, kД = 0, kпал = 1,184) Виявлено та проаналізовано характер зміни основних техніко-експлуатаційних показників ВКАД в процесі реалізації проекту її будівництва на умовах ДПП. На основі прогнозованого річного пробігу вантажних автомобілів і автобусів ВКАД, визначено річний пробіг легкових автомобілів, середньодобову інтенсивність руху автотранспорту, а також обсяги вантажних і пасажирських перевезень проектованою автомобільною дорогою. При цьому, визначено, що інтенсивність будівництва фактично мало впливає на техніко-експлуатаційні показники автомобільної дороги. Значний вплив має тривалість будівництва дороги. В результаті експлуатації ВКАД із прогнозованими техніко-експлуатаційними показниками значно підвищуються надходження до державного бюджету у вигляді ПДВ і податку на прибуток від здійснення вантажних і пасажирських перевезень. При цьому, якщо обсяги ПДВ фактично не залежать від тривалості і інтенсивності процесу будівництва дороги та її якісних характеристик, то величина податку на прибуток більш інтенсивно зростає при експлуатації більш якісної дороги. Як узагальнений показник якості проектованої автомобільної дороги прийнято коефіцієнт впливу умов руху на витрату палива автотранспортом, що є характеристикою як дорожнього покриття, так і оптимальності прокладання траси автомобільної дороги, кількості перехресть, розв’язок тощо. Виявлено, що при номінальній різниці у витраті палива близько 30 %, обсяг податку на прибуток збільшується майже на 60 %. Таким чином, встановлено, що саме вплив якості дороги на витрату палива є переважним фактором, що впливає на величину податкових надходжень до держбюджету. Реалізація проекту будівництва ВКАД суттєво збільшує податкові надходження до бюджету. В результаті цього виникає податкова різниця між обсягами податків, що надходять до бюджету при існуючих автомобільних дорогах на даному напрямку і реалізації проекту. Ця податкова різниця може бути частково або повністю використана для покриття витрат на будівництво і експлуатації автомобільної дороги, що характеризується часткою участі держави у доходах концесіонера. Однак, разом із значним фінансовим ефектом, експлуатація проектованої автомобільної дороги призводить до значного збільшення забруднення навколишнього середовища токсичними викидами. Так, було визначено зведені річні викиди шкідливих речовин вантажними, легковими автомобілями і автобусами при існуючих дорогах і при експлуатації проектованої автомобільної дороги. Встановлено, що зведені річні викиди значно більші у випадку експлуатації дороги зі зниженою ефективністю, внаслідок збільшених витрат палива. Також, дещо збільшуються зведені викиди і у період будівництва дороги при коротшому терміні будівництва. За отриманими величинами зведених річних викидів шкідливих речовин автотранспортом з використанням методики [18] було визначено соціально-економічні збитки від здійснення
- 5. автомобільних перевезень існуючими і проектованою автомобільними дорогами. При експлуатації проектованої автомобільної дороги соціально-економічні збитки є більшими ніж при експлуатації існуючих доріг. Це викликано тим, що при експлуатації проектованої автомобільної дороги прогнозовані обсяги автомобільних перевезень збільшуються. При цьому, збитки, що наносяться довкіллю, при експлуатації автомобільної дороги з більшою ефективністю значно менші ніж при експлуатації менш ефективної в плані витрат палива дороги. За розрахованими соціально- економічними збитками була розрахована різниця між збитками, що мають місце при експлуатації існуючих доріг і проектованої автомобільної дороги. Ця різниця надалі використовується для визначення економічного ефекту держави від реалізації проекту. Для забезпечення автомобільних перевезень відбувається значне споживання моторних палив автотранспортом. Було визначено обсяги споживання моторних палив при експлуатації існуючих і проектованої автомобільних доріг. За результатами виконаних розрахунків відомо, що обсяги споживання палив значною мірою залежать як від обсягів автомобільних перевезень, так і від ефективності використання палива. Оскільки кожна тонна проданого моторного палива в Україні обкладається акцизним податком, то споживання моторних палив при здійсненні автомобільних перевезень забезпечує надходження до держбюджету податкових надходжень, що пропорційні обсягам спожитого палива. При цьому, виникає значна податкова різниця між обсягами податкових надходжень від реалізації палив при експлуатації існуючих та проектованої автомобільних доріг, яка також залежить від ефективності експлуатації автомобільної дороги: при менш ефективній експлуатації споживається більше палив і податкові надходження від реалізації палив більші ніж при більш ефективній експлуатації. Виникаюча податкова різниця між податковими надходженнями до державного бюджету від реалізації моторних палив є одною із складових економічного ефекту держави від експлуатації проектованої автомобільної дороги. Реалізація проекту будівництва автомобільної дороги є потужним фактором, що збільшує прибутковість автомобільних перевезень. Так, з використанням методики [21] визначено собівартість здійснення автомобільних перевезень в залежності від таких факторів як: витрати на паливно- мастильні матеріали, технічне обслуговування і ремонт рухомого складу, шини, амортизаційні витрати, заробітна плата водіїв і інженерно-технічних робітників. Ґрунтуючись на ринкових тарифах на перевезення, що діяли в Україні станом на кінець 2014 р. (з врахуванням середньорічного рівня інфляції для розрахунку за роками експлуатації дороги), з використанням певних залежностей та на основі встановленої собівартості автомобільних перевезень встановлено річну величину прибутків, що отримують автоперевізники від здійснення вантажних і пасажирських перевезень при експлуатації існуючих та проектованої автомобільної дороги Доведено, що найбільшою мірою величина прибутку автоперевізників залежить від ефективності використання палива. На основі розрахованих величин прибутків від здійснення автомобільних перевезень існуючими і проектованою автомобільними дорогами була визначена абсолютна величина збільшення прибутків автоперевізників від реалізації проекту будівництва автомобільної дороги. Ця різниця є складовою економічного ефекту автоперевізників при реалізації проекту будівництва дороги і є тою «психологічно допустимою» вартістю, яку можуть заплатити автоперевізники для покриття витрат на будівництво автомобільної дороги. Тому, на основі економічного ефекту від здійснення вантажних і пасажирських перевезень встановлено граничну величину тарифу на проїзд проектованою автомобільною дорогою для компенсації витрат на її будівництво. Зростання величини тарифу по роках експлуатації дороги враховує збільшення вартості автомобільних перевезень внаслідок інфляції та зростання обсягів автомобільних перевезень. Окрім комерційних автоперевізників експлуатація автомобільної дороги відбувається і внаслідок руху індивідуального автомобільного транспорту. Економічний ефект індивідуальних автовласників при реалізації проекту будівництва автомобільної дороги можливий внаслідок зниження експлуатаційних витрат. Оскільки розподіл експлуатаційних витрат індивідуальних автовласників за складовими практично не відрізняється від розподілу витрат комерційних автоперевізників (виняток становить лише відсутність витрат на заробітну плату у індивідуальних автовласників, однак вага цих витрат становить не більше 5 % у загальних витратах, то для їх розрахунку використовується норма витрати палива автомобілем, частка витрат на паливо у загальних експлуатаційних витратах, що становить близько 61 %, та коефіцієнт впливу умов руху на витрату палива автотранспортом. Дослідження показало, що експлуатаційні витрати індивідуальних автовласників суттєво зростають внаслідок зниження ефективності експлуатації автомобільної, зокрема збільшення витрати палива. При цьому, найбільші експлуатаційні витрати мають місце при нормативній витраті палива
- 6. автомобілями. Внаслідок того, що реалізація проекту будівництва автомобільної дороги призводить до суттєвого зниження витрат на паливо, виникає різниця в експлуатаційних витратах, що складає економічний ефект індивідуальних автовласників. Величина цього економічного ефекту може використовуватись для компенсації витрат на будівництво і експлуатацію автомобільної дороги. З використанням величини цього економічного ефекту можливим стає визначення граничного тарифу на проїзд проектованою автомобільною дорогою для індивідуальних автовласників. Аналіз сумарних величин економічного ефекту держави, автоперевізників та індивідуальних автовласників при реалізації проекту будівництва ВКАД (рис. 3) свідчить, що сумарний економічний ефект держави практично не залежить від інтенсивності будівництва дороги і ефективності її експлуатації, а сумарний економічний ефект автоперевізників і індивідуальних автовласників переважно залежить від ефективності експлуатації автомобільної дороги в плані витрат палива автотранспортом. 0 10 20 30 40 0 400 0 8 0 20 0 10 ΣЕК T, років ЕК , млрд. грн -25 0 25 50 ЕК Bдор ПК , млрд. грн Bдор , млрд. грн 0 5ПК Tбуд =14 р.; kБ =0,24; kД =1,0; kПАЛ =1,0 Tбуд =14 р.; kБ =0,7; kД =1,0; kПАЛ =1,315 Tбуд =7 р.; kБ =0,7; kД =0; kПАЛ =1,315 ΣЕК , млрд. грн ЕД , млрд.грн ЕА , млрд. грн ЕА ЕД Рисунок 3 – Сумарні фінансові показники учасників проекту будівництва ВКАД на умовах ДПП в процесі його реалізації При цьому, концесійний платіж, що сплачується концесіонером за комерційну експлуатацію автомобільної дороги, значно залежить від тривалості і інтенсивності її будівництва, оскільки від цього залежить сума витрачених коштів на будівництво дороги, а отже і її комерційна вартість. Як видно із рис. 3, найбільше коштів на будівництво ВКАД витрачається при високій тривалості
- 7. будівництва і при зростаючий інтенсивності будівництва, оскільки при цьому найбільше коштів витрачається під кінець будівництва, коли планова вартість виконання робіт збільшена внаслідок інфляції. Значно менша вартість будівництва при спадаючій інтенсивності, коли найбільш інтенсивно кошти вкладаються на початку будівництва. Ще більше зменшує вартість будівництва скорочення його термінів. Отже, концесійний платіж також є найменшим при найменшій сумарній вартості будівництва. Економічний ефект концесіонера при реалізації проекту будівництва автомобільної дороги на умовах ДПП складається із суми економічних ефектів автоперевізників і індивідуальних автовласників, можливої підтримки з боку держави за мінусом суми коштів вкладених у будівництво дороги та концесійного платежу. Аналіз величини економічного ефекту концесіонера свідчить, що найбільшою мірою він залежить від ефективності експлуатації автотранспорту проектованою автомобільною дорогою, зокрема ефективності використання палива автотранспортом, що в свою чергу залежить від якості дорожнього покриття, оптимальності прокладання траси автомобільної дороги, кількості перехресть, розв’язок тощо. Так, економічний ефект концесіонера збільшується майже в 3 рази при збільшенні ефективності використання палива автотранспортом близько 30 %. Термін окупності проекту при цьому скорочується 1,7 рази, з 34 до 20 років. Також суттєвий вплив на економічний ефект концесіонера має участь держави в його доходах. Так, при умові 100 % використання економічного ефекту держави для підтримання доходів концесіонера, економічний ефект концесіонера збільшується майже в 1,5 рази. Показники процесу будівництва автомобільної дороги, зокрема тривалість будівництва і інтенсивність вкладання коштів у будівництво, практично мало впливають на економічний ефект концесіонера від реалізації проекту будівництва автомобільної дороги. Висновки. Проведене дослідження підтверджує можливість застосування математичної моделі системи інвестування проектів будівництва автомобільних доріг на базі ДПП для оцінювання терміну окупності таких проектів в залежності від основних параметрів проекту, зокрема, терміну будівництва, відносної вартості, інтенсивності будівництва, впливу на витрату палива автомобільним транспортом та участі держави в проекті. Результати дослідження містять залежності терміну окупності від вищеназваних основних параметрів проекту, що дозволяє використовувати їх для прогнозування терміну окупності реальних проектів будівництва автомобільних доріг на базі ДПП. Результати дослідження ефективності реалізації проекту будівництва ВКАД на умовах ДПП свідчить про можливість і економічну доцільність такого проекту. При цьому, термін окупності таких проектів може становити від 20 до 34 років, а термін ефективної експлуатації відповідно до 50 років. Враховуючи також високу початкову вартість проектів будівництва автомобільних доріг, реалізація цих проектів потребує участі солідних міжнародних інвесторів, що тягне за собою необхідність розробки відповідної законодавчої бази, яка б гарантувала інвестору отримання доходів від вкладених інвестицій. Крім того, необхідна гнучка система тарифікації проїзду платною дорогою, що враховувала б інтенсивність і характер руху автотранспорту для більш точного оцінювання економічного ефекту автоперевізників і автовласників і відповідного визначення тарифів за проїзд автомобільною дорогою та забезпечення відповідного терміну окупності проекту. Також необхідна прозора система контролю доходів і витрат автоперевізників і ринку нафтопродуктів, що забезпечить відповідність очікуваних і фактичних надходжень до бюджету. Тобто необхідне впровадження глобальної системи моніторингу транспорту, що повинна включати технічні засоби контролю і обробки інформації і відповідне програмне забезпечення. ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ 1. Демішкан В.Ф. Автошляхи - європейський клас [Електронний ресурс] / В.Ф. Демішкан ; кореспондент П.Селецький // Урядовий портал - Режим доступу. :http://www.kmu.gov.ua/control/ publish/article?art_id=520367 2. Мережа міжнародних транспортних коридорів на території України [Електронний ресурс] – Режим доступу. : http://www.mintrans.gov.ua/uk/show/transports.html 3. Дороги дорогі, та бездоріжжя ще дорожче. Вартість будівництва 1 км дороги // Дорожня галузь України. – 2010. - № 2. – С. 16-18. 4. Попков В.П. Организация и финансирование инвестиций / В.П. Попков, В.П. Семенов. – СПб.: Питер, 2001. – 224 с. 5. Кленін О.В. Ефективність відтворення основного капіталу підприємств: Монографія // НАН України. Ін-т економіки промисловості. – Донецьк, 2006. – 196 с.
- 8. 6. Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия / И.А. Бланк. – К. : Ника-Центр, 2003. – 480 с. 7. Бланк І.О. Інвестиційний менеджмент / І.О. Бланк, Н.М. Гуляєва. – К.: Київ. нац. торг.- екон. ун-т, 2003. – 398 с. 8. Гайдуцький А.П. Методологічні аспекти інвестиційної привабливості економіки / А. П. Гайдуцький // Регіональна економіка. – 2004. – №4. – С.81-86. 9. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент / Бочаров В.В. – СПб : Питер, 2000. – 160 с. 10. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски / Владимир Гаврилович Варнавский. – РАН; Институт мировой экономики и международных отношений. – М. : Наука, 2005. – 315с. 11. Власова А. «Особый путь Петербурга в сфере государственно-частного партнерства» / Власова А. // [Електронний ресурс] – Режим доступу. : http://www.konkir.ru/article.phtml?id=3772 12. Bousquet F. Road infrastructure concession practice in Europe / Bousquet F., Fayard A. // Policy Research Working Paper Series from The World Bank. – No 2675. – [Електронний ресурс] – Режим доступу. : http://econpapers.repec.org/paper/wbkwbrwps/2675.htm 13. Бондар Н.М. Розвиток транспортної інфраструктури України на засадах державо- приватного партнерства: монографія / Н.М. Бондар. – К.: НТУ, 2014. – 336с. 14. . Тырсин А.Н Теория систем и системный анализ:/ А.Н. Тырсин. - Челябинск : УрСЭИ АТиСО, 2002. - 128 с. 15. Біла О.Г. Фінансове планування і п рогнозування: Навч. посіб. / О.Г. Біла - Львів: Компакт-ЛВ, 2005. - 312 с. 16. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций: пер. с англ. -М.: Интерэксперт-343с. 17. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений/ Пер. с англ. М. ИНФРА-М. 1996. - 432 с. 18. Екологія та автомобільний транспорт: навчальний посібник / [Ю.Ф. Гутаревич, Д.В. Зеркалов, А.Г. Говорун та ін.]. – К.: Арістей, 2006. – 292 с. 19. Методика розрахунку концесійних платежів // Затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 12 квітня 2000 р. № 639 20. Методи системного аналізу властивостей автомобільної техніки: навчальний посібник / [М.Ф. Дмитриченко, В.П. Матейчик, О.К. Грищук, М.П. Цюман]. – К.: НТУ, 2014. – 168 с. 21. Технологiчне проектування автотранспортних пiдприємств: Навч. посiб. / За ред. проф. C.I. Андрусенка. – К.: Каравела, 2009. – 368 с.