suspencion de vehiculos

1. Evolución de suspensiones en vehículos de competición.<br />La suspensión es uno de los elementos mas importantes de un vehículo porque, prácticamente, influye en todos los aspectos de su comportamiento; es determinante en cuestiones tan básicas como la seguridad, la tracción al suelo de la potencia, la comodidad... y en otras no tan importantes pero que sí deben ser tenidas en cuenta como, por ejemplo, el mayor o menor desgaste de los neumáticos. Pero no siempre se le presta la debida atención.<br />Para darse cuenta de la trascendencia de la Suspensión es necesario conocer el significado de varios conceptos y/o elementos directamente relacionados con la suspensión y su influencia en el comportamiento del vehículo. A continuación vamos a analizar algunos de ello, con especial atención a los amortiguadores, para pasar posteriormente a ofrecer algunas de las soluciones mas frecuentes para los problemas más comunes.<br />LA CONVERGENCIA Y LA DIVERGENCIA<br />El ángulo de convergencia puede definirse como el formado por los planos medios de las ruedas con el eje longitudinal del vehículo. La convergencia puede ser de signo positivo o negativo. En el caso de que los planos medios de las ruedas tiendan a juntarse en la parte delantera del automóvil se dirá que existe una convergencia. En el caso contrario, es decir, cuando los planos medios de las ruedas tiendan a juntarse en la parte posterior del vehículo, se dirá que la convergencia es de signo negativo, mas comúnmente conocido como divergencia. Estas cotas son aplicables tanto en el tren rodante anterior como en el posterior.<br />left0La convergencia en los automóviles se puede medir por el ángulo de desviación del plano medio de la rueda respecto de la línea paralela al eje del automóvil que pase por el centro de la rueda. Pero es práctica mas frecuente medir la convergencia o divergencia en fracciones de milímetros de diferencia entre la medición efectuada en la parte delantera de la rueda y la parte trasera, tomando la medida en la parte interior o exterior de la llanta.<br />La convergencia de las ruedas anteriores en los automóviles de tracción trasera sirve para compensar las cargas sobre el cuadrilátero de la dirección, debido a la inclinación de las ruedas y a las inflexiones del puente delantero sobre el plano horizontal.<br />El valor de la convergencia o divergencia varía de un automóvil a otro, ya que este valor va en función de los sistemas de suspensión utilizados, los valores de otros ángulos, así como de la estructura general del automóvil. Como regla casi general, puede decirse que los automóviles de tracción trasera suelen presentar una convergencia en el tren delantero; sin embargo, los de tracción delantera suelen tener convergencia nula o divergencia. Esta divergencia se debe a que, por efecto del par motor, las ruedas motrices tienden a converger, razón por la cual se absorbe esta pequeña divergencia y la resultante final es prácticamente el paralelo de las ruedas con el eje longitudinal del vehículo.<br />Estas indicaciones sobre convergencia y divergencia no deben considerarse como absolutas, ya que este ángulo se encuentra estrechamente relacionado con el ángulo de caída, debiéndose aumentar la convergencia según se aumente la caída de signo positivo y la divergencia según se aumente la caída de signo negativo.<br />SUBVIRAJE Y SOBREVIRAJE<br />El comportamiento de un vehículo deberá ser lo mas neutro posible; con esto queremos decir que el deslizamiento al límite de adherencia del neumático debe ser igual en las cuatro ruedas; pero es frecuente que debido a diferentes causas el vehículo tenga un comportamiento subvirador o sobrevirador.<br />El vehículo subvirador es aquel al que popularmente se la aplica la expresión de “se va de morro”, es decir, aquel que tiene tendencia a salirse de la tangente de la curva por la parte delantera del vehículo.<br />El vehículo sobrevirador es aquel al que popularmente se le aplica la expresión “se va de atrás”, es decir, aquel que tiene tendencia a salirse de la tangente de la curva por la parte trasera del vehículo.<br />ÓPTIMAS CONDICIONES DE RODAJE DE NEUMÁTICO<br />right0Sabemos que un vehículo está rodando en óptimas condiciones en lo referente a un neumático cuando al rodar con la presión correcta, la diferencia de temperatura entre la parte externa de la banda de rodadura y la parte interna del mismo no es mayor de 10º . Si el neumático no rueda en condiciones óptimas se producirán unos desgastes exagerados que repercutirán en la seguridad de la conducción y en nuestra economía, al tener que reponerlos mas a menudo.<br />CAIDAS<br />Se denomina caída a la relación de perpendicularidad que la rueda presenta respecto al plano horizontal del suelo; evidentemente, las dos ruedas del mismo eje presentarán la misma caída. La caída puede ser nula, negativa o positiva. <br />La caída negativa supone que la rueda está “abierta por la parte inferior” y la caída positiva es lo contrario: la rueda está “abierta por la parte superior”. En vehículos de tipo deportivos y en los de competición se suelen buscar caídas negativas, aplicando un ángulo de caída entre 0,5º a 4º, dependiendo de las necesidades concretas.<br />Examinados estos conceptos vamos a ver las relaciones que existen entre ellos y la suspensión.<br />CAUSAS DE SUBVIRAJE<br />Barra estabilizadora delantera dura (en comparación con la trasera). <br />Barra estabilizadora trasera blanda (en comparación con la delantera). <br />Resortes delanteros muy duros. <br />Resortes traseros muy blandos. <br />Amortiguación delantera muy fuerte en tarados (en comparación con la trasera). <br />Amortiguación trasera muy floja en tarados (en comparación con la delantera). <br />Carga aerodinámica muy floja delante (acusado en curvas rápidas, donde la carga aerodinámica es importante). <br />Carga aerodinámica muy importante atrás (igualmente acusado en curvas rápidas). <br />Altura de chasis muy alta delante. <br />Altura de chasis muy baja detrás. <br />Caída del tren delantero positiva o poco negativa. <br />Neumáticos delanteros mal adaptados o presión de inflado incorrecta. <br />Incorrecta alineación del tren delantero. <br />Incorrecta alineación del tren trasero. <br />CAUSAS DE SOBREVIRAJE<br />Barra estabilizadora trasera dura (otro síntoma es la mala tracción en curvas lentas). <br />Resortes traseros muy duros (en relación a los delanteros). <br />Amortiguación trasera fuerte en tarados. <br />Amortiguación delantera floja en tarados. <br />Carga aerodinámica floja atrás o demasiado importante delante. <br />Caída positiva en el tren trasero o poco negativa. <br />Altura de chasis trasero muy elevada (en comparación con la delantera). <br />Neumáticos traseros mal adaptados o con presión incorrecta. <br />Incorrecta alineación del tren trasero. <br />PASO DE SUBVIRAJE A SOBREVIRAJE DE FORMA BRUSCA<br />Amortiguación delantera muy fuerte en tarados. <br />Exceso de avance en el tren delantero. <br />Holgura en las rótulas que intervienen en la suspensión o dirección. <br />Topes de suspensión trasera con demasiada goma. <br />CAMBIO DE COMPORTAMIENTO SEGÚN SEA CURVA A DERECHAS O IZQUIERDAS<br />Cargas desiguales en un lado o en otro (mal reparto de masas). <br />Rigidez de chasis defectuosa. <br />Amortiguación en mal estado o con distintos tarados en un lado u otro. <br />COMPORTAMIENTO INESTABLE EN LÍNEA RECTA Y EN LAS FRENADAS<br />Cargas desiguales en las ruedas (mal reparto de pesos por rueda). <br />Anclaje de la caja de dirección incorrecto con respecto a la altura de chasis. <br />Barras estabilizadoras bajo tensión. <br />Desigual presión en los neumáticos. <br />Diferencia de avance entre la rueda derecha e izquierda. <br />Rigidez de chasis defectuosa. <br />CAUSAS Y EFECTOS DE MALAS CONDICIONES DE RODAJE DE NEUMÁTICO.<br />Si la convergencia positiva es excesiva (“ruedas cerradas”), la goma se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior en la goma del neumático. <br />Si hay poca caída negativa, la goma no se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior en la goma del neumático. <br />Si la convergencia negativa es excesiva (“ruedas abiertas”), la temperatura interior es mayor que la exterior en la goma del neumático. <br />Si la caída negativa es excesiva, la temperatura interior es mayor y la goma no se presenta rizada. <br />CONSECUENCIAS DEL AUMENTO O DISMINUCIÓN DE LOS AVANCES DE PIVOTE<br />Aumento de Avance: tiene como principal ventaja la mejora de la estabilidad del vehículo en zonas rápidas y apoyos largos, dando sensación de comodidad en las trazadas y como principal inconveniente, la mayor facilidad para perder tracción en zonas lentas y menor agilidad en terreno muy virado, endureciéndose el giro de la dirección. <br />Disminución de Avance: tiene como principal ventaja la ganancia proporcional de tracción y agilidad en terreno muy virado, facilitando el giro de la dirección y como principal inconveniente, la sensación de inseguridad en trazadas rápidas. <br />LOS AMORTIGUADORES<br />La función de los amortiguadores es controlar los movimientos oscilatorios de la suspensión y del chasis originados por la compresión de los muelles al atravesar las imperfecciones del pavimento.<br />TIPOS DE AMORTIGUADORES MAS USUALES<br />HIDRÁULICOS FIJOS: Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen). Son baratos pero su duración es muy limitada y presentan pérdidas acusadas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en competición.HIDRÁULICOS REGULABLES: Es el amortiguador deportivo típico, de tarados variables, fácilmente reparables y transformables variando válvulas. Tienen una buena relación precio/prestaciones; algunos pierden un poco de eficacia progresivamente a medida que aumenta la temperatura de trabajo. Su uso es muy frecuente para la calle, tanto en conducción normal como en la deportiva. Las marcas mas usuales que los comercializan son Bonber, Koni y Selex.DE GAS FIJOS: Suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es medio-alto, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehículos de calle cuando se efectúa conducción deportiva. En el mundo de la competición se ha generalizado su uso en las fórmulas profesionales y promocionales, en los coches de Grupo n de rallyes y montaña y en las copas de circuitos.Lo comercializan varias marcas: Bilstein, Rolling, De Carbon, Kayaba, etc.DE GAS REGULABLE: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnología, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado por los conductores más exigentes en conducción deportiva, en los vehículos de competición y de altas prestaciones.Los comercializan varias marcas: Bilstein, HR, Proflex, Spax, , etc. pero destacaremos que la marca Koni tiene en mercado un modelo de amortiguador de gas regulable de bajo costo, muy utilizado en conducción deportiva de calle porque, además, es fácilmente regulable por el propio usuario.<br />CONSEJOS PARA EL MONTAJE DE AMORTIGUADORES PARA CONDUCCIÓN DEPORTIVA<br />Montar siempre los amortiguadores por parejas. <br />A ser posible montar todos los amortiguadores de la misma marca y tipo. <br />Es muy recomendable el acompañar a los amortiguadores de unos muelles o barras de torsión mas cortos y resistentes. <br />Verificar los componentes de la suspensión, rótulas, silentblocs, rodamientos de copelas, copelas, etc. <br />Realizar después del montaje, una medición completa de cotas y alineación de dirección. <br />Si se varían los tarados de los amortiguadores, realizarlos muy escrupulosamente, para que sean iguales en los amortiguadores del mismo tres rodante. <br />MODIFICACIONES MAS USUALES QUE SOLEMOS REALIZAR PARA LA MEJORA DE LA SUSPENSIÓN<br />Sustitución de muelles o barras de torsión por otros de distinta dureza y-o altura. Generalmente optamos por muelles ya comercializados y homologados pero podemos fabricar a medida dependiendo de las necesidades (el material comercializado no se adapta al uso que se le vaya a dar, es un vehículo que ya no está en el mercado, etc.) <br />Sustitución de los amortiguadores por otros o modificación de los mismos. <br />Sustitución de barras estabilizadoras, para mejorar la tracción del vehículo, disminuir el balanceo, etc. <br />Descenso o aumento de la altura del vehículo y modificación del centro de gravedad del mismo. <br />Modificación de cotas de suspensión, avance, caída, alineación, etc. <br />Sustitución de casquillos de suspensión – dirección por otros de diferente calidad o bien adaptación de rotulas en lugar de casquillos. <br />Modificación de trapecios de suspensión o fabricación de otros de diferentes características. <br />Montaje de kits de refuerzo de suspensión, para vehículos con sobrepeso, que llevan un remolque (caravanas, motos, coches, barcos, etc.) o que se les carga más de lo habitual. Evitar el descenso excesivo de la parte trasera del mismo. <br />