IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL DEL FERROCARRIL
LLANOS DEL MAIPO PARA LA COMUNA DE PUENTE ALTO
(1889-1950)
TESIS PARA OPTAR AL ...
2
RESUMEN
El presente trabajo de investigación es el resultado de una inquietud permanente por
desarrollar un estudio que ...
3
ÍNDICE
Página
Dedicatoria 7
Agradecimientos 7
Introducción 8
I. CAPÍTULO INTRODUCTORIO 9
1. Formulación Del problema y p...
4
7.3 Estado del arte 33
II CAPÍTULO PRIMERO: DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN 35
1. Introducción del capítulo 35
2. Anteced...
5
ferrocarril Llano del Maipo
3.3.2.1 Principales actividades económicas 76
3.3.2.2 Desarrollo agrícola asociado al uso de...
6
5. Objetivos de la propuesta 169
5.1 Objetivo general de la unidad didáctica 169
5.2 Objetivos específicos de la propues...
7
Dedicatorias
Daniela Metayer:
Este trabajo es para todos aquellos que me han apoyado siempre y los que no,
porque me hic...
8
INTRODUCCIÓN
El Ferrocarril del Llano del Maipo surge en el año 1889, en base a una concesión
realizada por el propietar...
9
1. CAPÍTULO INTRODUCTORIO
1. Formulación del problema y preguntas de investigación
1.1 Justificación de la investigación...
10
de indagación históricas como lo son la revisión de fuentes primarias, como también el
ejercicio de un acercamiento dir...
11
desarrollo económico y social de las comunas que rodeaban la vía férrea, etc. Se presentan
como las principales problem...
12
1.3 Preguntas de la investigación:
Pregunta Central:
¿Cuál es el impacto económico y social que generó la instalación y...
13
2. Hipótesis de la investigación
2.1 Hipótesis:
Se ha propuesto demostrar la siguiente hipótesis:“La construcción y fun...
14
3. Objetivos de la investigación
3.1 Objetivo general:
Analizar el impacto social y económico que se desarrolló a parti...
15
- Apreciar una investigación de carácter histórico que comparte la
educación patrimonial de nuestro país y a su vez inc...
16
5. Metodología de la investigación.
5.1. Carácter de la investigación.
La presente investigación es de carácter explora...
17
5.3 Metodología de la investigación.
La metodología de la presente investigación será de tipo deductiva, ya que se pret...
18
5.4 Secuencia de la investigación.
a) Búsqueda, revisión y selección de información bibliográfica en bibliotecas
públic...
19
5.5 Fuentes de la investigación:
Los tipos de fuentes que se utilizarán en la investigación son los siguientes:
Fuentes...
20
6. Marcos de trabajo
6.1 Marco teórico:
En la presente investigación, se realizará una breve reseña histórica sobre el ...
21
Todo esto poniendo en crisis la normalidad de las actividades anteriores,
entendiéndolas como el fin o la modificación ...
22
6.2 Marco conceptual:
A continuación se señalan conceptos importantes de la investigación, para de esa
forma clarificar...
23
 Aspecto Económico: Nos referiremos hacia nuestra investigación al aspecto
económico mediante la definición que entreg...
24
7. Historiografía
7.1 Revisión historiográfica:
La historiografía a modo general, nos ofrece una gran variedad de autor...
25
-Tesis sobre el ferrocarril como factor de desarrollo industrial, modernización e
integración entre ciudades:
Estos pla...
26
Chile, en el que afirma que “La importancia del ferrocarril residió en los efectos de
“eslabonamiento hacia adelante” d...
27
prensa y al establecimiento de teatros en aquellas ciudades en la que existía una estación de
ferrocarril.
-Tesis sobre...
28
ubicación es perjudicial para un desarrollo normal del la población, y su ampliación
agravaría los perjuicios urbanísti...
29
7.2 Discusión historiográfica.
Las distintas reflexiones y críticas hacia el impacto del ferrocarril a modo general,
ma...
30
terminal, sin retornar a sus lugares de origen, con lo cual se favoreció la migración
campo- ciudad”12
Entre algunos de...
31
progreso debido al desorden causado en la planificación urbana de la ciudad, por su
funcionamiento.
A lo largo de la hi...
32
nuevas oportunidades económicas. Por lo que frente a esta situación, “Participó el Fisco
con un millón de pesos y los a...
33
una suerte de ´entrada` para acceder a los andenes y recintos destinados a los usuarios
del ferrocarril.”19
7.3 Estado ...
34
“El diseño final de la red se vio también afectado por otros factores, tales como las
consideraciones estratégicas (en ...
35
II. CAPÍTULO PRIMERO: DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN.
1. Introducción del capítulo.
El Ferrocarril del Llano del Maipo ...
36
medios de transporte que eran utilizados en la comuna antes del año 1889. Luego nos
centraremos en el contexto económic...
37
2. Antecedentes
2.1. Antecedentes generales
2.1.1. Reseña sobre el ferrocarril en Chile
Durante el período de la revolu...
38
pasajeros.”23
Con la instalación del ferrocarril de Caldera a Copiapó se dará un paso hacia
la modernización del país y...
39
-La red central hacia Valparaíso.
-El ramal que conduce a San Antonio.
La línea entre la estación Alameda y Yungai cump...
40
“Los únicos trenes llamados “locales” por ferrocarriles, en el Gran Santiago, fueron
los que circularon entre Santiago ...
41
ferrocarril del Llano de Maipo demuestra cierta falta de visión entre los planificadores y
urbanistas de Santiago”.26
,...
42
Así, también, ferias con los más diversos productos se instalaban en sus cercanías,
llegando, incluso, a vender en los ...
43
Existe una directa relación entre intereses de los empresarios y los proyectos
ferroviarios, “Sin duda había una relaci...
44
el mismo recorrido el moderno Metro de Santiago; lo que paradójicamente a la vez
demuestra “cierta falta de visión entr...
45
accionistas chilenos y políticos activos de la época. “Así fue como en febrero de 1890 se
habían emitido informes favor...
46
2.2.1.3 Planificación económico-territorial de la estación Puente Alto.
Según Pierre Asselot (2003) en el Valle Central...
47
viñas en proximidad a la ciudad de Santiago y en particular en el sector del Llano del
Maipo”33
.
Estos cambios marcaro...
48
3. Desarrollo
3.1 Reseña histórica del Ferrocarril del Llano del Maipo
El surgimiento del ferrocarril del Llano de Maip...
49
Posteriormente, a la estación Bellavista se elaboró otra estación en San Carlos de acuerdo a
que en dicho sector se enc...
50
eran de subida y los otros tres restantes eran de bajada. Las locomotoras cargadas con 100
toneladas comúnmente subían ...
51
desde allí el ferrocarril se podía conectar con los ferrocarriles del Estado para el viaje hacia
el Cajón del Maipo. Du...
52
3.2 Antes de la llegada del ferrocarril
3.2.1 Contexto social de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril
Llano ...
53
3.2.1.1 Estilo de vida de la sociedad
La sociedad presente durante la etapa temporal previa a la llegada del Ferrocarri...
Daniela Metayer; Patricio Serrano: El ferrocarril de "Llanos del Maipo" en la comuna de Puente Alto: 1889-1950
Daniela Metayer; Patricio Serrano: El ferrocarril de "Llanos del Maipo" en la comuna de Puente Alto: 1889-1950
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Daniela Metayer; Patricio Serrano: El ferrocarril de "Llanos del Maipo" en la comuna de Puente Alto: 1889-1950
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Daniela Metayer; Patricio Serrano: El ferrocarril de "Llanos del Maipo" en la comuna de Puente Alto: 1889-1950

  1. 1. IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL DEL FERROCARRIL LLANOS DEL MAIPO PARA LA COMUNA DE PUENTE ALTO (1889-1950) TESIS PARA OPTAR AL TÍTULO DE PROFESOR EN EDUCACIÓN MEDIA EN HISTORIA Y CIENCIAS SOCIALES CON MECIÓN EN ARTE Y PATRIMONIO Y AL GRADO ACADÉMICO DE LICENCIADO EN EDUCACIÓN Alumnos: DANIELA PAZ METAYER MANQUEZ JOSE PATRICIO SERRANO PAVEZ Profesor Guía: CRISTIAN ADRIÁN VILLEGAS DIANTA SANTIAGO – CHILE 2014
  2. 2. 2 RESUMEN El presente trabajo de investigación es el resultado de una inquietud permanente por desarrollar un estudio que represente un aporte para el patrimonio histórico de la comuna que nos vio nacer y crecer. Este estudio es pionero en rescatar la historia local que rodea al Ferrocarril Llano del Maipo, precisamente aborda la desconocida temática del impacto económico y social que generó la instalación y funcionamiento de este medio de transporte para la comuna de Puente Alto, entre los años 1889 y 1950. Este impacto se ve materializado en el explosivo crecimiento económico de la comuna, por medio de la instalación de múltiples industrias que ven en el ferrocarril una gran oportunidad, esto activa la economía local de la comuna generando beneficios a nivel social por ejemplo se desarrolla una gran oferta de empleos, mejora la conexión con la ciudad de Santiago, reduce los tiempos de traslado, se vive un incremento demográfico que determina la mejora de los servicios públicos. Este impacto económico y social va a cambiar para siempre el estilo de vida de la comuna, que evoluciona desde un ritmo campestre en donde las horas del día transcurren lentamente hacia una urbe con toda su correspondiente estructura vial, industrial y de servicios; insertando a la comuna en la lógica urbana de la capital de Chile. Palabras claves: Impacto – crecimiento económico – social – lógica urbana
  3. 3. 3 ÍNDICE Página Dedicatoria 7 Agradecimientos 7 Introducción 8 I. CAPÍTULO INTRODUCTORIO 9 1. Formulación Del problema y preguntas de investigación 9 1.1 Justificación de la investigación 9 1.2 Formulación del problema de investigación 10 1.3 Preguntas de la investigación 12 2. Hipótesis de la investigación 13 2.1 Hipótesis 13 3. Objetivos de la investigación 14 3.1 Objetivo general 14 3.2 Objetivos específicos 14 3.3 Objetivos transversales 14 4. Definición del área de estudio de la investigación 15 4.1 Definición del área de estudio 15 5. Metodología de la investigación 16 5.1 Carácter de la investigación 16 5.2 Tipología de la investigación 16 5.3 Metodología de la investigación 17 5.4 Secuencia de la investigación 18 5.5 Fuentes de la investigación 19 6. Marcos de trabajo 20 6.1 Marco teórico 20 6.2 Marco conceptual 22 6.3 Límites de la investigación 23 7. Historiografía 24 7.1 Revisión historiográfica 24 7.2 Discusión historiográfica 29
  4. 4. 4 7.3 Estado del arte 33 II CAPÍTULO PRIMERO: DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN 35 1. Introducción del capítulo 35 2. Antecedentes 37 2.1 Antecedentes generales 37 2.1.1 Reseña sobre el ferrocarril en Chile 37 2.1.2 Efectos del ferrocarril en la ciudad de Santiago 41 2.2 Causas: la creación del FF.CC. Llano del Maipo 42 2.2.1 Principales causas que motivaron la construcción del ferrocarril Llano del Maipo 42 2.2.1.1 Económicas: intereses privados y estatales. 44 2.2.1.2 Sociales: transporte público 45 2.2.1.3 Planificación económico-territorial de la estación Puente Alto 46 3. Desarrollo 48 3.1 Reseña histórica del Ferrocarril del Llano del Maipo 48 3.2 Antes de la llegada del ferrocarril 52 3.2.1 Contexto social de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril Llano del Maipo 52 3.2.1.1 Estilo de vida de la sociedad 53 3.2.1.2 Medios de transporte y comunicación vial 55 3.2.2 Contexto económico de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril del Llano del Maipo (hasta 1893) 58 3.2.2.1 Principales actividades económicas 58 3.2.2.2 Desarrollo industrial y agrícola 61 3.3 Durante el funcionamiento del ferrocarril 64 3.3.1 Contexto social del Puente Alto durante el funcionamiento del Ferrocarril Llano del Maipo (1893-1950) 64 3.3.1.1 Cambio del estilo de vida de la sociedad 64 3.3.1.2 Nuevas oportunidades laborales 68 3.3.1.3 Comunicación directa con Santiago 71 3.3.2 Contexto económico de Puente Alto durante el funcionamiento del 74
  5. 5. 5 ferrocarril Llano del Maipo 3.3.2.1 Principales actividades económicas 76 3.3.2.2 Desarrollo agrícola asociado al uso del ferrocarril 81 3.3.2.3 Comercio asociado a la vía férrea 82 4. Consecuencias y efectos 85 4.1 Consecuencias 85 4.1.1 Consecuencias económicas 85 4.1.1.1 Beneficios económicos del transporte para el sector privado y público 86 4.1.1.2 Proliferación del comercio asociado al transporte 89 4.1.2 Consecuencias a nivel social 92 4.1.2.1 Modificación de la conectividad terrestre Puente Alto-Santiago 92 4.1.2.2 Organizaciones sindicales 94 4.2 Efectos 94 4.2.1 Efectos económicos 94 4.2.1.1 Principales efectos económicos producidos tras el funcionamiento del Ferrocarril Llano del Maipo 94 4.2.1.2 Crecimiento económico de la comuna 97 4.2.2 Efectos sociales 103 4.2.2.1 Modernización urbana de la comuna y cambios demográficos 103 III. CAPÍTULO SEGUNDO: PARTE PEDAGÓGICA-CURRICULAR 105 1. Introducción 105 2. Presentación curricular de la temática 106 3. Revisión de textos de estudio 108 4. Revisión de materiales de estudio 130 IV. CAPÍTULO TERCERO: PROPUESTA DIDÁCTICA 148 1. Introducción 148 2. Paradigma educativo 149 3. Detalle de la propuesta 153 3.1 Presentación de instrucciones 153 4. Instrucciones al docente y planificación de la propuesta 162
  6. 6. 6 5. Objetivos de la propuesta 169 5.1 Objetivo general de la unidad didáctica 169 5.2 Objetivos específicos de la propuesta didáctica 169 6. Esquema resumen de la propuesta 170 7. Guías y guiones 171 Evaluación general 236 Autoevaluación del estudiante 242 Recursos complementarios 243 Reflexión 245 V. CONCLUSIONES 247 1. Conclusiones históricas 247 2. Conclusiones pedagógico-curriculares 250 3. Conclusiones didácticas 252 VI. Bibliografía 254 Anexos 258
  7. 7. 7 Dedicatorias Daniela Metayer: Este trabajo es para todos aquellos que me han apoyado siempre y los que no, porque me hicieron seguir adelante con más fuerzas. Dedico esta tesis a todos los buenos maestros de corazón y aquellos que luchan por sus sueños y quieren cambiar su estrella. Patricio Serrano: Dedico esta obra a mi familia nuclear y extensa, por su amor y apoyo incondicional. Agradecimientos Daniela Metayer: En primer lugar agradezco a Dios por la oportunidad de llegar al final de esta carrera y bendecirme día a día con aquellas personas que más amo, sin duda la deuda es impagable contigo. A Mónica Mánquez mi amada mamá, te agradezco por tu compañía y la capacidad que tienes para hacerme sentir feliz en esta vida, gracias por tu preocupación y consejos que me hacen sentir más segura y sobre todo gracias por ser mi mamá y por creer siempre en mí, sin tu ayuda jamás hubiese llegado donde estoy.Mis más sinceros agradecimientos a mi abuela Elena Pérez y a mi tía Elizabeth Mánquez que me han ayudado siempre cuando más lo necesito, y me han brindado su apoyo incondicional en los momentos más difíciles, gracias por su maravillosa compañía y buenos momentos. Finalmente, agradezco a Germán Sepúlveda al hombre por el que espere tanto tiempo, al hombre de mis sueños y al que amo infinitamente, gracias por demostrarme tu amor a cada instante, espero que siempre estemos juntos y me sigas acompañando en este largo camino que queda por recorrer. A todos ustedes eternamente gracias… les amo mucho por siempre Patricio Serrano: Gratitud a todos quienes hicieron posible esto. Gracias a Dios por acompañarme en todos mis desafíos y aventuras, a mi familia por soportarme en este proceso y creer en mí y a los “Piratas” por hacerme enfrentar la vida con entereza y felicidad.
  8. 8. 8 INTRODUCCIÓN El Ferrocarril del Llano del Maipo surge en el año 1889, en base a una concesión realizada por el propietario de la Viña Concha y Toro, Don Domingo Concha y Toro con la finalidad que el tren trasladara mercancías de su viña que se encontraba en Pirque hasta la comuna de Providencia. No obstante, la instalación de este ferrocarril permitió que no sólo fuese utilizado como un tren de carga, sino que también facilitara el medio de trasporte para las personas de distintas comunas que se encontraban cercanas a la vía férrea. El tranvía con el paso del tiempo fue propulsando el aumento de la población de las comunas aledañas al tren y que se generaran nuevas oportunidades laborales en cuanto al surgimiento de industrias y el aumento del comercio. Este estudio tiene el propósito de dar a conocer los principales efectos sociales y económicos generados en la comuna de Puente Alto tras el funcionamiento del Ferrocarril del Llano del Maipo entre los años 1889- 1950. El primer Capítulo de esta investigación se encuentra basado en un capitulo introductorio al tema en cual se exponen la metodología, la hipótesis, objetivos, entre otros aspectos, que cumplen la misión de entregar una breve síntesis sobre los aspectos que se abordarán en el siguiente estudio. Mediante el segundo Capítulo se abordará todo el contenido recopilado sobre la historia del Ferrocarril a modo general en Chile y sobre el Ferrocarril del Llano del Maipo incluyendo sus aspectos económicos y sociales antes de su instalación, durante y los resultados obtenidos tras la investigación. El Capítulo tercero incluye todo el aspecto curricular, en el cual se trabaja el contenido del estudio en el ámbito educativo, de acuerdo a los planes y programas y a los CMO, en este se realiza un análisis de diversos recursos como textos escolares y material didáctico complementario en la elaboración de clases. Durante el cuarto Capítulo se propone la propuesta didáctica, que mantiene todo el material correspondiente para la elaboración de clases y de un producto final por parte de los estudiantes con el fin de desarrollar un aprendizaje significativo en ellos. Finalmente, en el quinto Capítulo que pertenece a las conclusiones se podrán apreciar los resultados tras la investigación de manera histórica, pedagógica y sobre la propuesta didáctica a efectuar.
  9. 9. 9 1. CAPÍTULO INTRODUCTORIO 1. Formulación del problema y preguntas de investigación 1.1 Justificación de la investigación: El presente trabajo de investigación exploratorio – analítico abordará la temática del ferrocarril “Llanos del Maipo”, específicamente se reconstruirá la historia de este proyecto ferroviario a través del trabajo con fuentes primarias y secundarias; con el fin de establecer el impacto económico y social que significó la existencia y funcionamiento de este ferrocarril para la comuna de Puente Alto entre los años 1889 – 1950. El tema del ferrocarril en Chile, ha sido un objeto de estudio que si bien se ha trabajado; comparado con otras temáticas tradicionales de investigaciones de pre-grado (ej.: Cuestión Social, Colonia, Revolución Francesa, etc.) aún hay mucho que descubrir y crear, lo que le otorga una importancia intrínseca al presente trabajo. La historiografía chilena, no ha explotado lo suficiente la temática en cuestión, por lo que al momento de búsqueda de información se está limitado a un número acotado de bibliografía general y mucho menos especializada, situación que le da sentido a nuestra investigación, ya que el producto que resulte de la presente investigación, será un verdadero aporte para futuras investigaciones sobre este tema, ya que se realizará una reseña histórica y se levantará información tanto cualitativa y cuantitativa sobre el impacto de este medio de transporte en la comuna de Puente Alto, elementos inexistentes hasta el momento. Puntualmente este trabajo se encarga de esta situación, ya que el tema de investigación nos obliga a seguir la teoría de Burke sobre Micro Historia, en donde se abordan temas mucho más específicos y ligados con aspectos sociales, culturales y económicos. Con el fin de poder esclarecer las múltiples incógnitas que nos presenta este desafío para poder construir nuestro relato de historia local aún no trabajado, significando un aporte para el rescate de nuestra identidad. En el aspecto pedagógico su importancia radica en que para los estudiantes, el proceso de aprendizaje será mucho más significativo, ya que estarán estudiando un fenómeno histórico chileno mucho más cercano a su realidad, es decir, será mucho más fácil de materializar la abstracción del conocimiento, como también será una excelente oportunidad para estimular la valoración por el patrimonio chileno. Se podrá desarrollar las habilidades
  10. 10. 10 de indagación históricas como lo son la revisión de fuentes primarias, como también el ejercicio de un acercamiento directo a los lugares físicos y personas que protagonizaron el fenómeno estudiado. En el área curricular, este tema de investigación se inserta según el ajuste curricular de 2009 en 3° año medio, en la unidad 2. CHILE A MEDIADS DE SIGLO. Específicamente en el contenido: Descripción de la sociedad chilena hacia mediados del siglo XX: crecimiento demográfico y transformaciones urbanas, nuevos medios de comunicación social. El tema tratado en el presente trabajo sería un estudio de caso en donde se evidencia la concesión del proyecto Ferrocarril Llanos del Maipo a la “Sociedad del FF.CC. del Llano el Maipo” como una iniciativa de inversión pública en infraestructura, transporte y comunicación en el sector sur oriente de la región Metropolitana. 1.2 Formulación del problema de investigación: En el Chile decimonónico, en plena crisis política y social (1890`), se evidencia el interés por desarrollar una vía de comunicación terrestre entre el extremo sur oriente de la Región Metropolitana y el centro neurálgico de la ciudad capital. Lugar en donde se concentra la mayor actividad social, política y económica del país, esta iniciativa, tras varias modificaciones de administración termina denominándose ferrocarril sub urbano “Llano del Maipo”. Este proyecto determinó la actividad económica de las principales empresas de la comuna de Puente Alto, entre ellas las actividades vitivinícolas, CMPC, entre otras. Brindándoles mayor dinamismo a su producción, favoreciendo el transporte y disminuyendo los tiempos de traslado; como también permitió a la población de la comuna de Puente Alto estar más comunicada con Santiago, facilitando el contacto directo con la ciudad capital y marcando un impacto social producto del desarrollo de este proyecto de transporte. Pero en la realidad, la escasez de fuentes, el poco interés de los historiadores por investigar esta temática, la poca conciencia del aporte que significó este proyecto para el
  11. 11. 11 desarrollo económico y social de las comunas que rodeaban la vía férrea, etc. Se presentan como las principales problemáticas para la presente investigación. En la actualidad, se puede apreciar que no hay investigaciones que se hayan realizado sobre el tema del efecto que produjo la instalación del ferrocarril Llano del Maipo en la sociedad y la economía de la comuna de Puente Alto durante el período de 1889- 1950. Si bien este tema ha quedado en el recuerdo de muchos de quienes lo utilizaron, es muy interesante y relevante para la sociedad chilena ya que permite reconstruir parte de la historia local de Santiago durante dicho período, de acuerdo a que este ferrocarril significaba una contribución inmensa para los sectores de Plaza Italia, Ñuñoa, Puente Alto y Pirque; no sólo en el ámbito social, sino que también en el ámbito económico empresarial. Resulta muy importante el rescate de esta historia perdida entre desconocidas fuentes históricas, que día a día quedan más en el olvido ya que no conforman parte de la historia oficial que se conoce y que se enseña tradicionalmente en los colegios. Esta historia local es parte de todos, es parte de nuestras familias, pero por ignorancia la desconocemos, pero basta acercarse a ella y el lector se cautiva ya que retrata el pasado próximo de nuestra comunidad, de nuestra anterior generación .
  12. 12. 12 1.3 Preguntas de la investigación: Pregunta Central: ¿Cuál es el impacto económico y social que generó la instalación y utilización del ferrocarril Llano del Maipo para la comuna de Puente Alto durante el período de 1889- 1950? Preguntas secundarias: ¿Qué importancia tiene el reconstruir la historia local de un pueblo? ¿Cuáles fueron los principales factores que incidieron en el crecimiento económico de la comuna de Puente Alto durante la instalación de la vía férrea? ¿De qué manera la sociedad de Puente Alto se vio afectada tanto positiva como negativamente tras la puesta en marcha del ferrocarril? Pregunta Transversal: ¿De qué manera el uso de datos cualitativos y cuantitativos; y el uso de fuentes primarias (fotografías y artículos periodísticos) en la didáctica de la Historia puede facilitar la comprensión y aprendizaje de fenómenos históricos que ya no sobreviven físicamente?
  13. 13. 13 2. Hipótesis de la investigación 2.1 Hipótesis: Se ha propuesto demostrar la siguiente hipótesis:“La construcción y funcionamiento del ferrocarril Llano del Maipo entre los años 1889-1950 ejerció un alto impacto a nivel social y económico en la comuna de Puente Alto, ya que, este proyecto se creó en función de las empresas de la zona, facilitó el transporte de producción y público, creó puestos de trabajo y comercio en torno a la vía e insertó a la comuna en la lógica productiva y urbana- social de la región metropolitana.” Esta situación le dio a la comuna de Puente Alto múltiples oportunidades de desarrollo económico y social. Este medio de transporte agilizó las relaciones comerciales y productivas, ya que se evidenció un estímulo de desarrollo fabril al coincidir y potenciar un proceso de expansión de industrias en la comuna, lo cual atrajo mayor mano de obra residente en la comuna, provocando así efectos de desarrollo en materias económicas y sociales en la comuna, generando un antes y un después desde la llegada del ferrocarril en los ámbitos económicos y sociales. La hipótesis, será la afirmación que guiará nuestro trabajo, la cual se respaldará por medio de búsqueda y análisis de información obtenida desde fuentes primarias (periodísticas-fotográficas) y secundarias (bibliografía); levantamiento de datos y su respectivo análisis.
  14. 14. 14 3. Objetivos de la investigación 3.1 Objetivo general: Analizar el impacto social y económico que se desarrolló a partir del funcionamiento del Ferrocarril Llano del Maipo durante los años 1889- 1950 en la comuna de Puente alto. 3.2 Objetivos específicos: - Conocer la historia del ferrocarril suburbano llano del Maipo y sus principales motivos de funcionamiento durante los años 1889-1950. - Diferenciar las motivaciones económicas por parte de algunas empresas hacia la utilización del ferrocarril llano del Maipo. - Evaluar los diversos efectos que trajo consigo el surgimiento del ferrocarril llano del Maipo para la sociedad de la época de la comuna de Puente Alto. - Reconocer el avance tecnológico mediante la creación del ferrocarril Llano del Maipo para las ciudades de Santiago, Pirque y Puente alto como medio de transporte. - Crear un recurso pedagógico online en internet, donde se aloje todo el levantamiento de información cuantitativa y cualitativa (sistematizado), fotográfica y su respectivo análisis. - 3.3 Objetivos transversales: - Reconstruir y valorar la historia inmediata de nuestros antepasados como parte de nuestro patrimonio nacional, desarrollando habilidades y actitudes que vayan en beneficio del respeto y rescate de la historia local nacional.
  15. 15. 15 - Apreciar una investigación de carácter histórico que comparte la educación patrimonial de nuestro país y a su vez incorpora la utilización de estrategias tecnológicas para el desarrollo de la didáctica. 4 Definición del área de estudio de la investigación 4.1 Definición de área de estudio: Esta investigación se desarrolla mediante el empleo de un estudio que abarca principalmente el área de la historia y de la ciencia social, los cuales permitirán conocer en profundidad los inicios, trayectoria, importancia y trascendencia del ferrocarril Llano del Maipo y a su vez, permitirán comprender el impacto que generó en la sociedad más cercana al ferrocarril y algunos de los cambios que éste generó.
  16. 16. 16 5. Metodología de la investigación. 5.1. Carácter de la investigación. La presente investigación es de carácter exploratorio – resolutorio. En primer lugar se realizará una indagación bibliográfica de los textos que aludan a la temática, con el fin de realizar una contextualización histórica sobre el objeto de la investigación, es decir, se realizará una reseña a cerca de la historia del Ferrocarril Llanos del Maipo. Y en segundo lugar, se abordará la temática desde un carácter resolutorio, presentando mayor predominancia que el carácter exploratorio. Se utilizarán fuentes primarias como lo son actas del ferrocarril, periódicos de la época, fuentes orales, fuentes fotográficas, entre otras; con la finalidad de establecer el impacto social y económico de este proyecto ferroviario para la comuna de Puente Alto. Se busca crear información cuantitativa y cualitativa inexistente a cerca del impacto para la comuna, como también crear un producto tecnológico online en donde se clasifique toda la información obtenida desde fuentes primarias, y presentarlas de manera organizada y didáctica para toda la comunidad. 5.2. Tipología de la investigación. Este trabajo presenta una tipología descriptiva, explicativa y analítica. Presente cada una en distintos momentos del trabajo: descriptiva y explicativa en la primera parte del trabajo en donde se realiza la reseña histórica del proyecto Ferroviario Llanos del Maipo; y la parte analítica se concentra en la segunda parte, en donde se analizan distintos tipos de fuentes con la finalidad de sintetizar, clasificar y crear información a partir de ellas.
  17. 17. 17 5.3 Metodología de la investigación. La metodología de la presente investigación será de tipo deductiva, ya que se pretende caracterizar y comprender el impacto económico y social que generó la llegada y el funcionamiento del ferrocarril “Llano del Maipo” en la comuna de Puente Alto durante un período de tiempo específico, para lo cual, se debe comenzar una revisión de textos generales de historia social, historia ferroviaria, entre otros. Y también contempla la revisión de fuentes primarias, con la finalidad de analizar todo y llegar a conclusiones particulares que avalen la hipótesis planteada en un principio. Para lograr esto, la investigación se organizará en tres etapas, en primer lugar se desarrollarán antecedentes y causas del objeto de estudio, lo que representará un “antes”; luego se pasa a una etapa en donde se trabaja sobre el desarrollo del objeto de estudio, estableciendo el impacto económico y social, lo que representa un “durante”; para finalmente trabajar sobre las consecuencias y efectos que generó el Ferrocarril en Puente Alto. Estas tres etapas se desarrollan tomando en cuenta dos factores fundamentales para esta investigación: lo económico y lo social. Siguiendo la idea anterior, este estudio abarcará un espacio cronológico definido (1889-1950), estableciendo las características particulares de lo económico y social en las etapas previas al funcionamiento del ferrocarril, durante el funcionamiento del ferrocarril y posterior al funcionamiento de dicho medio de transporte. Se realizará una búsqueda, revisión y selección de fuentes primarias (periódicos de la época, Actas, etc.) en Archivo Nacional y se realizará un levantamiento de la información recopilada útil para la investigación, para luego clasificar y analizar la información obtenida de fuentes primarias, cuantificándolas y analizándolas en función de demostrar lo establecido en la hipótesis.
  18. 18. 18 5.4 Secuencia de la investigación. a) Búsqueda, revisión y selección de información bibliográfica en bibliotecas públicas municipales, universidades y entidades relacionadas al tema ferrocarril b) Búsqueda, revisión y selección de fuentes primarias en Archivo Nacional. c) Transcripción de fuentes primarias (de ser necesario, por ejemplo historia oral, fuentes en mal estado, etc.) d) Levantamiento de la información recopilada útil para la investigación. e) Crear reseña histórica del objeto de estudio. f) Clasificación y análisis de la información obtenida de fuentes primarias. g) Cuantificar información obtenida desde fuentes primarias. h) Análisis de fuentes primarias en relación a lo establecido en la hipótesis. La secuencia de la investigación, en un principio se basa netamente en establecer las posibles temáticas a investigar, proceso en el cual se proponen temáticas de interés y se va estableciendo lo pertinente y factibilidad de realizar cada investigación. Una vez ya decidida la temática, se pasa a la primera etapa investigativa, en donde se plantean la justificación de la investigación, se establece la formulación del problema, las preguntas guías de la investigación; para luego establecer la hipótesis, que representa la respuesta tentativa de las incógnitas iniciales. Para esclarecer el propósito del estudio, se fijan objetivos tanto generales, específicos y transversales; todos estos deben ser alcanzables y medibles. Los cuales se cotejarán con la obra finalizada y se analizará su nivel de logro como parte de las conclusiones. Ya establecido los objetivos, se delimita el área de estudio, se esclarece la metodología y se describe detalladamente los marcos del trabajo (teórico y conceptual), estableciendo los límites del presente trabajo.
  19. 19. 19 5.5 Fuentes de la investigación: Los tipos de fuentes que se utilizarán en la investigación son los siguientes: Fuentes Secundarias: Libros de Historia que traten sobre el tema que aborda el objeto de estudio, es decir, ferrocarril Llanos del Maipo, como por ejemplo “Historia del Ferrocarril en Chile” de María Piedad Alliende o “Historia del Ferrocarril en Chile” de Thomson y Angerstein. Principalmente se utilizarán para sintetizar sus contenidos con el fin de crear un contexto histórico del objeto de estudio y así presentar un panorama de lo que ocurría de manera general en la sociedad de la época. Fuentes Primarias: Periódicos de Puente Alto, relatos orales (entrevista a un usuario del ferrocarril), actas de ferrocarril Llanos del Maipo, fotografías, entre otras. Estas fuentes serán utilizadas para extraer información con respecto a la opinión pública y privada que generó en la sociedad el desarrollo del proyecto ferroviario. Como también se extraerá información de cómo la actividad económica se comienza a desarrollar en función de las nuevas posibilidades que entregó la llegada del ferrocarril. Para luego establecer el análisis que nos llevará a evidenciar el impacto social – económico que representó el desarrollo de este proyecto ferroviario.
  20. 20. 20 6. Marcos de trabajo 6.1 Marco teórico: En la presente investigación, se realizará una breve reseña histórica sobre el origen, desarrollo, funcionamiento y fin del tren suburbano “Llano del Maipo”, el cual conectaba el centro de Santiago hasta el sector sur oriente de la Región Metropolitana. Teniendo en cuenta que la actual comuna de Puente Alto (correspondiente al territorio del ex Departamento de La Victoria, hasta 1891) era un pueblo con tradición campesina, ubicado al sur del desarrollado Santiago, pero con alta actividad de producción agrícola. El Estado chileno aprobó en concesión la construcción y desarrollo del proyecto ferroviario, el cual marcaría un antes y un después en la realidad económica y social de los habitantes de la comuna y de las actividades económicas ganaderas y fabriles presentes en este territorio. Puente Alto, como parte del área metropolitana, al establecerse el proyecto ferroviario sufre un “Incremento generalizado de la movilidad, con nuevos comportamientos sociales y espaciales que ponen en crisis las anteriores certezas sobre la distribución espacial y temporal de la movilidad.”1 Lo que significa que con la incorporación de este medio de transporte en primer lugar se evidencia un incremento de la movilidad (dimensión física-geográfica), es decir, se crea una nueva oportunidad de transporte, en donde disminuyen los tiempos de desplazamiento. Por otro lado, se generan nuevos comportamientos sociales y espaciales, lo que se traduce en el impacto socio-económico, por ejemplo: toda la actividad económica que se desarrolla en torno a la línea férrea, la actividad industrial creadora, sostenedora y usuaria del servicio, la influencia social de acercar a los pobladores de Puente Alto a la principal ciudad del país (Santiago), otorgar una mayor cantidad de oportunidades laborales, incrementar la comunicación, etc. 1 HERCE, M. (2004) ''Barcelona, accessibility changes and metropolitan transformations", en Built Environement, 30/2, Cambridge University.
  21. 21. 21 Todo esto poniendo en crisis la normalidad de las actividades anteriores, entendiéndolas como el fin o la modificación de las actividades sociales y económicas que se realizaban antes de la llegada del ferrocarril. Claro está que nunca hay que olvidar la directa relación existente entre economía y transporte, ya que “El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía. Es más, puede afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de la economía.”2 Esto se relaciona con el origen de los intereses privados que promovieron, construyeron y administraron este ferrocarril. Por lo que determinar el impacto económico puede resultar más evidente que el social. Por tal motivo, se recurre a prensa escrita de la época, para evidenciar de qué manera se trata la temática, las posibles virtudes y beneficios del sistema, como también las críticas y problemáticas asociadas al proyecto ferroviario. También en términos económicos, el ferrocarril representa un beneficio de ahorro social para la economía en su totalidad, “El cálculo del ahorro social de una inversión determinada no es sino un ejercicio de análisis coste-beneficio aplicado. En el caso del ferrocarril, el ahorro social se define habitualmente como la diferencia entre el coste real del transporte ferroviario de bienes y viajeros en un año concreto y el coste de transportar las mismas mercancías y pasajeros por medios alternativos.” 3 Es decir, es un ahorro que se estima en la temporalidad de un año, en donde se calcula cuánto hubiese sido el costo durante un año para la economía hacer el mismo transporte, pero en vez de que se realice en ferrocarril, se realice por medio de cualquier otro medio de transporte. 2 GIRARDOTTI, L. (2003). Economía de Transporte. Función Económica del Transporte. Facultad de Ingeniería UBA. (Pp. 1) 3 HERRANZ, A. El impacto directo del Ferrocarril sobre el Crecimiento Económico Argentino durante la primera Globalización. Universidad de Barcelona. (Pp. 4)
  22. 22. 22 6.2 Marco conceptual: A continuación se señalan conceptos importantes de la investigación, para de esa forma clarificar algunos de nuestros criterios de investigación.  Impacto: De acuerdo con este concepto, lo comprenderemos según la definición del autor Cristián Parker el cual se refiere a impacto como la existencia de una relación generada por el cambio provocado por una determinada intervención (o un conjunto de intervenciones) en una comunidad determinada.  Población: Para esta investigación abordaremos la definición de este término desde la mirada de diversos autores entre ellos encontramos a: Levin y Rubin, Cadenas. La población en este caso será nuestro conjunto de elementos que poseen similares características y que conforman el universo en nuestra investigación en base a extensión, espacio y tiempo determinado. Levin y Rubin definen Población como “Conjunto de todos los elementos que estamos estudiando, acerca de los cuales intentamos sacar conclusiones” y el autor Cadenas (1974) nos ofrece este término en el que expresa: “una población es un conjunto de elementos que presentan una característica común”4 . De acuerdo con nuestra investigación.  Aspecto Social: Entenderemos aspecto social como lo define el diccionario de la RAE, del latín sociālis, social es aquello perteneciente o relativo a la sociedad. Se entiende por sociedad al conjunto de individuos que comparten una misma cultura y que interactúan entre sí para conformar una comunidad. 4 Disponible en: http://elaboratumonografiapasoapaso.com/blog/la-poblacion-en- metodologia-de-la-investigacion/ (última visita: 10/10/2014, a las 20:30 hrs.)
  23. 23. 23  Aspecto Económico: Nos referiremos hacia nuestra investigación al aspecto económico mediante la definición que entrega el autor Juan Ávila que expresa que esta posee relación con la concepción de riqueza, trabajo y propiedad. Actividades aplicadas a la obtención de bienes y servicios que estén dirigidos a satisfacer necesidades materiales. Concepto relacionado con el desarrollo de la producción, el intercambio y la distribución 6.3 Límites de la investigación: Los límites de nuestra investigación se encuentran enfocados a que ésta en primer lugar aborda principalmente el impacto económico y social generado tras la instalación y funcionamiento del Ferrocarril del Llano del Maipo en la comuna de Puente Alto, ya sea , observando y recopilando datos e información en la cual se logre apreciar el aumento de la población en la comuna como su crecimiento económico en cuanto al surgimiento de empresas e industrias que van a nacer en base a la creación de la línea férrea. Su límite a su vez se ve reflejado en la creación de representar la historia local como lo es la comuna Puente Alto y su relación con el tren y además que esta investigación sea realizada durante el período cronológico entre los años de 1889- 1950.
  24. 24. 24 7. Historiografía 7.1 Revisión historiográfica: La historiografía a modo general, nos ofrece una gran variedad de autores sobre el impacto que generó el ferrocarril durante los siglos XIX y XX tanto a nivel social como económico. Para este estudio emplearemos dos líneas de planteamientos que proponen 8 autores tanto en el estudio del ferrocarril a nivel nacional como internacional (España, Argentina). En la siguiente revisión historiográfica encontraremos una línea de autores que se encuentra referida a los efectos que produjo el ferrocarril como factor de desarrollo industrial, modernización e integración, conforme a que su creación debido a la necesidad del transporte para la minería, permitió la conexión entre ciudades, el ahorro de velocidad, tiempo y dinero en transporte, favoreció el comercio, la producción, el trabajo agrícola, entre otros aspectos. Los cuales denominaron algunos autores chilenos como el avance hacia el progreso del país y el creciente uso por la tecnología. Posteriormente a esta perspectiva, estudiaremos una segunda línea que plantea la problemática urbana que ocasionó la construcción del ferrocarril en diferentes ciudades, de acuerdo al desorden que generó por su ubicación dentro del territorio y por el aumento desmedido de la población en los lugares en que se estableció el ferrocarril.
  25. 25. 25 -Tesis sobre el ferrocarril como factor de desarrollo industrial, modernización e integración entre ciudades: Estos planteamientos surgen desde el nacimiento de ferrocarril a nivel mundial durante el siglo XIX, de acuerdo a que era visto como un gran adelanto como medio de transporte, ya que permitía recorrer trazos más largos en un menor tiempo y con mayor número de pasajeros y cargamento. Dentro de esta línea historiográfica podemos encontrar tres autores destacados que se refieren a la historia del ferrocarril en Chile que son María Piedad Alliende, Ian Thomson y Dietrich Angerstein, estos autores manifiestan que la instalación del ferrocarril habría sido para nuestro país un avance hacia el uso de nuevas tecnologías en cuanto a este medio de transporte, permitiendo así mayor conectividad entre distintas ciudades, en las cuales se producirá un aumento en la economía de aquellas, ya que, en base a la instalación de la línea férrea se generará un mayor desarrollo en cuanto a aspectos cotidianos de la vida urbana, estableciendo mejores ofertas de trabajo, permitiendo la reducción en cuanto a velocidad y tiempo en el transporte de la época, logrando que la sociedad pudiese tener mayor acceso a la cultura, y finalmente, estableciendo un aumento económico a nivel general en las ciudades en donde se instaló el ferrocarril de acuerdo al desarrollo industrial y agrícola, referente a las mayores oportunidades y facilidades para el comercio, producción y demanda de laboral. Con respecto a este tema el autor Hugo Fazio en su obra “La globalización en Chile: entre el Estado y la sociedad de mercado”, señala que este aspecto modernizador que se produce gracias al ferrocarril, causará que exista un aumento de la población en aquellas ciudades en las que se ubica el ferrocarril por el mercado de trabajo que ofrece y que de acuerdo a ello desencadenará el favorecimiento de la migración del campo a la ciudad5 . Otro autor que expone los mismos efectos que ocasionó el ferrocarril es Luis Ortega en su libro “Chile en ruta al capitalismo: cambio, euforia y depresión 1850- 1880.” Refiriéndose al elemento revolucionado que ocasionó la construcción del tren durante el siglo XIX en 5 FAZIO, H. (2004) “La globalización en Chile: entre el Estado y la sociedad de mercado” Colombia: Universidad de Bogotá. Pp.51
  26. 26. 26 Chile, en el que afirma que “La importancia del ferrocarril residió en los efectos de “eslabonamiento hacia adelante” de su construcción y operación. En efecto, se aprecia que, como consecuencia de la nueva actividad, hubo más y mejores oportunidades de desarrollar nuevas producciones, especialmente agrícolas y ganaderas, por la baja en los costos de transporte”.6 Pp. 139 En el libro “Historia del siglo XX chileno” de los autores CORREA, S, FIGUEROA, C, JOCELYN- HOLT, A. ROLLE,C. VICUÑA, M. Podemos encontrar que estos se refieren al ferrocarril como un importante elemento de oportunidad laboral para la sociedad de la época , poniendo énfasis en que la construcción de la línea férrea generaba en muchos casos el establecimiento de los obreros en una ciudad en cuanto a las mejores opciones que permitía el ferrocarril y el que finalmente, contribuyó a la migración campo- ciudad7 . Por último, otro autor que es relevante en el estudio del impacto generado por el funcionamiento del ferrocarril en las ciudades, es Guillermo Guajardo, quien señala en su obra “Tecnología, Estado y ferrocarriles en Chile 1850-1950”, que este medio de transporte no solamente para Chile habría generado un eje de desarrollo y progreso en el ámbito económico, sino que a su vez, había logrado un impacto a nivel mundial acorde a aspectos sociales, políticos y culturales, en el que los ferrocarriles serían parte de la integración nacional , “En estos términos, los ferrocarriles fueron uno de los proyectos que los estados nacionales en formación durante el siglo XIX asumieron con mucha fuerza en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Perú y México y que tuvieron consecuencias que fueron mucho más lejos que su impacto estrictamente económico. Tuvieron ramificaciones sociales y políticas. Así, en términos sociopolíticos, los ferrocarriles tuvieron que ver con la integración nacional”8 gracias a su misión de llevar pasajeros a diversas ciudades y al traslado de documentos especialmente, a la acción ejercida por el correo y a otros elementos que contribuyeron con la cultura de la sociedad, como lo fue la difusión de la 6 ORTEGA, L (2005). “Chile en ruta al capitalismo: cambio, euforia y depresión 1850- 1880.” Chile: Ediciones LOM. Pp. 139 7 CORREA, S, FIGUEROA, C, JOCELYN- HOLT, A. ROLLE, C. VICUÑA, M. (1996) “Historia del siglo XX chileno” Chile: Sudamericana. Pp. 35 8 GUAJARDO, G. (2009) Reseña de: “Tecnología, Estado y ferrocarriles en Chile 1850-1950”. Revista redalyc vol. LIX núm. 2.
  27. 27. 27 prensa y al establecimiento de teatros en aquellas ciudades en la que existía una estación de ferrocarril. -Tesis sobre el ferrocarril como problema urbano El estudio del tren como problema urbano surge gracias al planteamiento que se efectúa posteriormente al auge del ferrocarril, estas son tesis más actuales, las cuales sostienen que la instalación de las líneas ferroviarias ha significado un grave problema en cuanto a la ubicación que éstas poseen dentro de un territorio especifico en el marco de la planificación urbana, estos autores plantean que la instalación del ferrocarril se desarrolló principalmente a partir de intereses económicos de privados, como la acción de empresas que motivaron la construcción del ferrocarril dejando a un lado una planificación ordenada de la ciudad, además, este problema traería consigo el establecimiento grandes galpones de carga para locomotoras, entorpeciendo el real desarrollo urbano y solo dándole énfasis al uso del ferrocarril, el que finalmente se convertiría en un problema demográfico debido al gran aumento de la población desarrollado en aquellas ciudades en las que existen estaciones de ferrocarril, y en el que las ciudades que no tendrían este medio de transporte, quedarían al margen de mayores demandas de mercado. La obra “Los rieles del tiempo” patrimonio ferroviario de la provincia de Quillota”. De los autores Araneda, Y. Araos, F, Coles.K, Rovano, F. Silva, C. Vargas, E. Nos indican la problemática de la lógica urbanística desarrollada a partir de la construcción línea férrea, en la que se expresa que estas disciplinas actuaron de manera separada desencadenando este problema. Un planteamiento similar respecto a esta línea historiográfica, la ofrece el autor Luis Santos en la publicación de “Ferrocarril y estructura urbana: argumentos y trasfondo del desvío de la línea férrea en Albacete, un asunto de centralidad urbanística” En ella se expresa que el ferrocarril por su desorden dentro de la ciudad de Albacete, representaría un peligro y una molestia para la población y para su normal desarrollo, este autor afirma: “su
  28. 28. 28 ubicación es perjudicial para un desarrollo normal del la población, y su ampliación agravaría los perjuicios urbanísticos”9 El autor Jorge Waddell publica “Esplendor y ocaso de los ferrocarriles” en el 2009, refiriéndose al problema urbano del ferrocarril a diferencia de los otros autores antes mencionados, como un obstáculo ante el desarrollo urbano, debido a que la instalación de las estaciones del tren se habrían construido de manera inútil en la ciudad y en las que algunas empresas mantenían galpones de carga, depósitos de locomotoras y “sus playas de maniobras entorpeciendo el desarrollo urbano”.10 Finalmente, cabe señalar la postura que presenta la autora María Alejandra Saus en su obra “Decadencia de la infraestructura ferroviaria y efectos en la estructura urbana”. Donde expresa que el problema urbano que se produce a partir del ferrocarril se debe a que el ferrocarril pierde su importancia de funcionamiento en cuanto a la aparición de nuevos medios de transporte quedando como un estorbo para la vida urbana actual. 9 SANTOS, L. “Ferrocarril y estructura urbana: argumentos y trasfondo del desvío de la línea férrea en Albacete, un asunto de centralidad urbanística” Chile: En Jornadas de historia ferroviaria: 150 años de ferrocarril en Albacete. Pp. 115 10 WADDELL, J. en LUNA, F. (2009) “Esplendor y ocaso de los ferrocarriles”. Revista Todo es Historia, nº 509. Pp. 60
  29. 29. 29 7.2 Discusión historiográfica. Las distintas reflexiones y críticas hacia el impacto del ferrocarril a modo general, mantienen un constante debate en cuanto a la visión desarrollada en el impacto económico y social que este produjo durante los siglos XIX y XX, de acuerdo a que algunos autores sostienen que la instalación del ferrocarril favoreció el desarrollo de las ciudades, las condujo al progreso, modernización, crecimiento económico, fomentó la cultura, otorgó mejores oportunidades laborales, entre otros aspectos. Esta tesis a lo largo de los años sigue siendo la predominante a nivel mundial con respecto a los diferentes estudios sobre la importancia del ferrocarril en la sociedad, de acuerdo con ello la autora del libro “historia del ferrocarril en Chile” María Piedad Alliende E (1993). Señala en cuanto al aspecto de desarrollo y progreso que “con los ferrocarriles viene el desarrollo del capitalismo y las naciones modernas. Y la introducción de nuevas regiones, desde el Medio Oeste norteamericano hasta Siberia; desde el lago Victoria hasta la remota Araucanía”11 . Por lo tanto, según Alliende la importancia del ferrocarril va mucho más allá de ver este medio de transporte como parte del traslado de pasajeros y carga, sino más bien, la instalación del tren logra ser un medio que logra desarrollar nuevas ofertas de mercado, dándole un impulso a la economía en cuanto a las actividades de producción, comercio, ya sea en el área industrial, agrícola y ganadero con el que la línea férrea favoreció tanto a privados como públicos. De acuerdo con la perspectiva de apreciar el ferrocarril como elemento de desarrollo industrial, modernización e integración de ciudades, los autores Correa, S, Figueroa, C, Jocelyn- Holt, A. Rolle, C. Vicuña, M (1996). Expresan al igual que la autora Alliende, que el ferrocarril tuvo mucho más relevancia que un simple medio de transporte en base a que desarrollaron oportunidades laborales más estables que las que ofrecía la vida rural para aquella época, “El desarrollo del ferrocarril tuvo repercusiones que desbordaron lo relativo al servicio de transporte. Conforme avanzaba la construcción de la línea ferroviaria, numerosos trabajadores enrolados siguieron la obra hasta la estación 11 ALLIENDE, M. (1993) “historia del ferrocarril en Chile” Chile: Pehuén. Pp.15
  30. 30. 30 terminal, sin retornar a sus lugares de origen, con lo cual se favoreció la migración campo- ciudad”12 Entre algunos de los autores más reconocidos en los estudios sobre la historia del ferrocarril en Chile, encontramos a Ian Thomson y Dietrich Angerstein (1997) quienes plantean que “La creación del ferrocarril producía, como primer efecto, esta estrecha interrelación entre la distancia y el tiempo y, por ende, permitía al hombre del siglo XIX convertir kilómetros o millas en horas, unidad realmente comprendida por su imaginación. Otro elemento poderoso, consecuencia del ferrocarril, es que “la locomotora ha sabido reunir más hombres que todos los filósofos, poetas y profetas del mundo juntos”… El camino de hierro, a velocidad de expreso, comenzó a convertirse en la gran arteria que derramó la prosperidad universal”.13 Por lo tanto, el ferrocarril va a convertirse en un elemento esencial de acuerdo a la integración entre las ciudades de un país, en cuanto a la gran cantidad de población que lo utiliza y además va a favorecer demandas labores de los habitantes que viven en la ciudad en donde se encuentra la estación del ferrocarril, debido a que el ferrocarril es construido en base a la promoción de la industria como lo fue principalmente el desarrollo de la minería y del trabajo agrícola. Si bien nos hemos referido hasta ahora a la tesis más aceptada, existe un reducido número de autores que hablan en contra esta postulación, al expresar que el ferrocarril no sería un factor de modernización y progreso durante los siglos XIX y XX , sino que sería un elemento entorpecedor para las ciudades del siglo XX, en este lugar encontramos a María Alejandra Saus (2012) quien sostiene que “A principios del siglo XX el ferrocarril dejó de representar progreso, para actuar como un sistema anacrónico que entorpecía el desarrollo urbano”14 , por ello según esta autora el ferrocarril no sería sinónimo de 12 CORREA, S, FIGUEROA, C, JOCELYN- HOLT, A. ROLLE, C. VICUÑA, M. (1996) “Historia del siglo XX chileno” Chile: Sudamericana. Pp. 35 13 THOMSON, I. ANGERSTEIN, D. (1997) “Historia del ferrocarril en Chile” Chile: DIBAM. Centro de investigaciones Diego Barros Arana. Pp. 19. 14 SAUS, M. (2012) “Decadencia de la infraestructura ferroviaria y efectos en la estructura urbana”. Argentina: Revista digital geographos.
  31. 31. 31 progreso debido al desorden causado en la planificación urbana de la ciudad, por su funcionamiento. A lo largo de la historia de Chile, queda en evidencia que las ideas de construcción de los variados proyectos ferroviarios desarrollados provienen tanto desde sectores privados y públicos. Esto se explica de manera muy clara ya que representan un beneficio directo para ambas esferas, principalmente en la esfera económica y social. “La construcción de un ferrocarril que uniese el puerto de Valparaíso, principal puerto de la República, con la ciudad de Santiago, respondió a necesidades específicas. Y sólo se llevó adelante y concretó debido a que se encontraban asentados órganos administrativos, financieros y económicos en las tres regiones beneficiadas por el trazado de la vía férrea…”15 . Queda claro, que esta iniciativa privada contó con la venia del Estado chileno ya que aportaría al progreso de la nación, dotando de eficacia y eficiencia en las comunicaciones entre Santiago (principal ciudad administrativa del país) y Valparaíso (principal puerto comercial del país). Y por otro lado, el innegable beneficio al sector privado, quienes veían en este proyecto una modernización de sus actividades, explicitado en la siguiente cita: “No se puede desligar la razón económica – sin caer en un materialismo – de imprimirle al país un mayor dinamismo y progreso, a nivel sur-americano, ya que el proyecto en sí representaba una transformación social y económica, que movió a todos los espíritus y particularmente a los del mundo comercial”.16 Siguiendo esta idea, pero ahora en el proyecto ferroviario realizado desde de Santiago al sur (1855-1913), que venía en respuesta a las lamentables condiciones de comunicación y transporte de producción vía terrestre, pero ahora desde iniciativa estatal, el proyecto significaba una gigante inversión para las arcas fiscales. Pero el beneficio era directo tanto para la población de a pie como para aquellos empresarios que veían en este proyecto 15 Vergara, F. (2003) Rieles y Durmientes una Vía al Progreso. Antecedentes de la organización social y económica de la empresa FF-CC. Del Estado. Valparaíso, Santiago (1852-1875). Universidad de Playa Ancha. Valparaíso. (P. 09) 16 IBID. (P. 15)
  32. 32. 32 nuevas oportunidades económicas. Por lo que frente a esta situación, “Participó el Fisco con un millón de pesos y los accionistas privados con $843.000.”17 Ahora, como contraparte a lo establecido hasta el momento con respecto a los intereses de construcción de proyectos ferroviarios y a los beneficios directos que podrían obtener de él, existe otra mirada de los historiadores. La mirada desde la sociedad, que también se vio directamente beneficiada, ya que producto del aumento de densidad demográfica (tanto flotante como permanente), agilizó la actividad del comercio minorista asociado a las estaciones de trenes: “el rol económico del ferrocarril no se limitaba a la estación, su influencia se extendía a los sectores aledaños y, en algunas zonas, a toda la localidad. De esta forma, fueron construyéndose, y muchas veces de manera espontánea, los llamados ´Barrios Estación`; zonas en las que se concentraron la demanda y oferta comercial.” 18 También se evidenció otro beneficio a nivel social, se produjo un aumento en la socialización de las personas que hacían uso directo o indirecto del ferrocarril, es decir, usuarios, comerciantes, trabajadores, pobladores de la zona, entre otros. Estas personas reaccionaron naturalmente a este estímulo antropológico, esto significa que al construirse la vía férrea y las respectivas estaciones, destinadas al uso público y privado, significaba muchas veces un punto de encuentro de personas de todo origen social, se encontraba el comerciante con el pasajero de primera clase, o el esposo que se ausentaba de su hogar por motivos laborales con los vagabundos que merodeaban todo centro social para pedir limosnas, “La presencia de trenes se transformaron en centros sociales y comerciales, erigiéndose como importantes espacios de socialización. A la estación de trenes se iba a pasear, ver la gente llegar, los jóvenes buscaban alguna chica para cortejar y los novios buscaban allí un espacio para pololear. Es por esto que se cobraba el ´boleto de andén` 17 ALLIENDE, S. (1993) Historia del Ferrocarril en Chile. Pehuén Editores Ltda. Santiago. (P. 45) 18 ARANEDA et al. (2009) Los Rieles del Tiempo. Patrimonio Ferroviario de la Provincia de Quillota. Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. Santiago (P. 35)
  33. 33. 33 una suerte de ´entrada` para acceder a los andenes y recintos destinados a los usuarios del ferrocarril.”19 7.3 Estado del arte: En nuestros tiempos podemos señalar que existe un bajo número de autores que se refieren al impacto generado por la instauración del ferrocarril llanos del Maipo durante los años 1889 – 1959, no obstante, la línea que más se destaca en la actualidad y que sustenta nuestra tesis, se refiere al impacto del ferrocarril de manera generalizada, donde se plantea principalmente que el establecimiento del ferrocarril causará efectos referentes al ámbito económico y social de las ciudades en donde este transporte se estableció. De acuerdo con esto, el ferrocarril posee grandes influencias en cuanto a la organización del territorio y a la evolución o desarrollo en las ciudades en que este se encuentre, otorgándole cierto grado de protagonismo con respecto a las que se encuentren más alejadas de este medio de transporte. Es por ello que el autor Capel (2013) expresa que desde el siglo XIX “El ferrocarril ha sido esencial en la organización del territorio y en la reestructuración de las redes de ciudades” 20 , generando que aquellas ciudades en las que no se encuentra este medio de transporte sean marginadas y posean peores oportunidades para competir con otras ciudades en cuanto al aspecto económico sólo por estar limitadas en cuanto al margen de la red ferroviaria y a su planificación. Según este autor, la instauración del tren mantenía ciertos intereses económicos y estratégicos de creación, los cuales a su vez, como efecto principal permitían el crecimiento económico de aquellas ciudades en las cuales había una estación de tren lo que permitiría una mayor demanda de recursos humanos es por esto que señala lo siguiente: 19 ARANEDA et al. (2009) Los Rieles del Tiempo. Patrimonio Ferroviario de la Provincia de Quillota. Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. Santiago (P. 33) 20 CAPEL, H. “REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES” Vol. XII, nº 717, 15 de abril de 2007. Pp. 1
  34. 34. 34 “El diseño final de la red se vio también afectado por otros factores, tales como las consideraciones estratégicas (en particular, la necesidad de conectar con los puertos y las plazas fuertes militares), la existencia de áreas productivas de especial interés (minas, sectores agrícolas para la exportación), o las necesidades de la conexión con otros países. Pero, de manera general, puede afirmarse que la red ferroviaria se fue configurando durante el siglo XIX en relación, sobre todo, con el tamaño y el dinamismo económico de las poblaciones existentes”.21 Por lo tanto, si bien el tren afecta directamente la economía de la población en cuanto a que produce un aumento de los puestos de trabajo, debido a ello, logra captar más habitantes para la ciudad por dichos aspectos económicos que le hacen ser más atractivo, ya que ofrece, mejores ofertas para la vida cotidiana. Con respecto a este tema, algunos estudios del ferrocarril declaran que durante el siglo XIX como lo expresa el autor Cooley, afirmaron que la instalación del ferrocarril habría sido la causa de creación para muchas ciudades, sobre todo en aquellos países más jóvenes, por esta causa el tren y su ocupación dentro del territorio genera como consecuencia tanto económicas como en el aspecto social, que se produzca aumento en la población de la ciudad, existan más avances tecnológicos en una zona que en principio es rural a un cambio hacia una vida plenamente urbana en donde se establece la ciudad, en la cual se realizarán labores principalmente de comercio, minería, agricultura, habrá desarrollo cultural mediante la difusión de la prensa, la instalación de teatros, entre otros aspectos que afectarán directamente a la población de la época. 21 CAPEL, H. “REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES” Vol. XII, nº 717, 15 de abril de 2007. Pp. 2
  35. 35. 35 II. CAPÍTULO PRIMERO: DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN. 1. Introducción del capítulo. El Ferrocarril del Llano del Maipo creado en el año 1889 por intereses privados de la Viña Concha y Toro, es un tren que recorrió los tramos de Santiago y Puente Alto y que tuvo la ocupación principal de transportar los productos y materias primas de las diversas industrias que surgieron en el sector de Puente Alto posteriormente a su instalación. Este tren, también se dedicaba al transporte público de pasajeros de las comunas en las que se encontraban las estaciones de trenes entre ellas: Providencia, Nuñoa, Macul, La Florida, Puente Alto y Pirque. Mediante este medio de transporte las personas podían ahorrar tiempo y dinero por la velocidad que tenía el tren para recorrer el tramo hasta Providencia de una manera cómoda y segura. El Ferrocarril del Llano del Maipo se convertirá en un elemento de progreso dentro de la comuna de Puente Alto debido a que antes de su instalación, la comuna presentó un bajo número de habitantes y era una zona plenamente rural, hecho que con la llegada de la línea férrea va a tomar un cambio drástico y este ferrocarril va a tener grandes implicancias en el proceso de urbanización de la comuna y en el crecimiento económico de ella. En este capítulo histórico tiene por objetivo analizar el impacto social y económico que se desarrolló en la comuna de Puente Alto a partir del funcionamiento del Ferrocarril Llano del Maipo durante los años 1889- 1950. Durante este Capítulo Histórico, la investigación abarcará los aspectos económicos y sociales. En la primera parte nos centraremos en Antecedentes donde se revisará los antecedentes generales sobre la historia del ferrocarril en Chile y además se podrán apreciar los principales efectos del ferrocarril en asentamientos urbanos. Para luego estudiar los principales motivos que llevaron a la creación del Ferrocarril del Llano del Maipo, tanto en el ámbito privado como público. Posteriormente a ello, en el desarrollo se describirá como era la comuna de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril del Llano del Maipo, indagando como era el estilo de vida que llevaba la sociedad de la época, las principales actividades económicas y los
  36. 36. 36 medios de transporte que eran utilizados en la comuna antes del año 1889. Luego nos centraremos en el contexto económico y social del ferrocarril durante su funcionamiento en la comuna de Puente Alto, en las que en el ámbito social se enfocará en las nuevas oportunidades laborales que generará el ferrocarril y la actividad industrial, el tramo de la nueva conexión con Santiago para los habitantes de Puente Alto y en el ámbito económico se orientará en la proliferación del comercio y en la actividad agrícola e industrial desarrollada en torno al funcionamiento del Ferrocarril tras los años 1890- 1920. Finalmente, esta investigación terminará con las consecuencias y efectos que representan los resultados del estudio en los cuales se expondrán los beneficios económicos públicos y privados que trajo la instalación de la línea férrea, la modificación de la conectividad de Puente Alto- Santiago, los principales fenómenos sociales que tuvieron relación con el funcionamiento del ferrocarril. Para posteriormente concluir con los principales efectos económicos y sociales tras el funcionamiento del Ferrocarril del Llano del Maipo en la comuna de Puente Alto durante los años 1930- 1950 en los que se expondrá el crecimiento económico del la comuna y sus efectos sociales como lo fueron los procesos de modernización urbana de la comuna y los cambios demográficos que se produjeron.
  37. 37. 37 2. Antecedentes 2.1. Antecedentes generales 2.1.1. Reseña sobre el ferrocarril en Chile Durante el período de la revolución industrial se desarrollará el paso hacia la modernización de la producción, a la intensificación del comercio, se dará mayor conexión entre diversas ciudades, impulsando principalmente la industria y el transporte. Los inicios del ferrocarril, se generaron gracias a las actividades que se realizaban en las minas debido a que se necesitaba un nuevo medio de trasporte que se encargara de trasladar el mineral y material que se reunía en ellas, por consiguiente, la máquina a vapor de Watt con la combinación del riel de hierro, facilitaron el acarreo del carbón al interior de las minas mediante la instalación de vagonetas. Este invento, realizado por Stephenson, el año 1814, fue la base del ferrocarril. Posteriormente, su inventor aplicó este sistema al transporte terrestre y creó la locomotora a vapor. 22 La innovación e impacto del transporte en cuanto al ferrocarril fue repentino y a nivel mundial. En Chile, a principios de la década de 1850 se comenzaron a estrenar las primeras locomotoras bajo el gobierno de Manuel Montt y Torres (sept. 1851- sept. 1861), en los que nuestro país, se convertirá en uno de los precursores del uso del tren en América del sur. El primer ferrocarril de vapor chileno que se construyó era de carácter privado y se encargaría de recorrer el tramo de Caldera a Copiapó, su instalación se produjo por el interés de doce empresarios que tenían la idea de situar un puerto para la ciudad y unirlos mediante el uso del ferrocarril. Este fue inaugurado en el año 1851 y este mantendría la finalidad de atender “las necesidades de una región minera de gran importancia al darle salida por mar a los minerales, aprovisionar la zona de materiales y alimentos y trasladar 22 ANRÍQUEZ, GABRIEL “El ferrocarril te invita a leer”. Dirección de bibliotecas, archivos y museos. Santiago 2007. Pp. 3
  38. 38. 38 pasajeros.”23 Con la instalación del ferrocarril de Caldera a Copiapó se dará un paso hacia la modernización del país y se generará el impulso hacia la creación de nuevos ferrocarriles, ya que, serán muy bien vistos por la sociedad de aquel entonces, para el avance del país por la utilización de esta nueva tecnología en cuanto al transporte (reducción del tiempo en los viajes a menor costo) y brindará además un gran impulso hacia el crecimiento de la economía en aquellas ciudades en las que se instale el ferrocarril, por lo tanto, los presidentes del siglo XIX fomentarán la construcción del tendido en distintas ciudades e incluso con otros países. Posteriormente a la construcción del tendido Caldera- Copiapó, se construirá el ferrocarril de Santiago a Valparaíso entre los años (1852-1863) con la misma finalidad de unir las principales ciudades que lograran ser útiles para el crecimiento económico, donde Santiago era el centro principal debido a que era la ciudad que más promovía las actividades comerciales internas del valle central y por lo tanto, se convertía en el punto de partida de los intercambios hacia el exterior. Tres años después, se desarrollará la construcción del ferrocarril de Santiago al sur (1855-1913) que se extendía hasta la ciudad de Requínoa. Cabe señalar que todos estos últimos proyectos ferroviarios fueron construidos con aporte estatal como aporte privado, luego entre los años 1858-1884 se producirá en Chile la creación de los ferrocarriles del Estado y los ferrocarriles antes mencionados se convertirán en parte del Estado. Los trenes urbanos operados por FF.CC. del E. en Santiago, se destacaron por presentar 5 servicios o rutas diferentes, uno de los aspectos más importantes de la creación de estos ferrocarriles se debe a que la capital de nuestro país ha poseído desde hace años atrás, el mayor número de habitantes con respecto otras ciudades, en las que sólo existieron tendidos urbanos para pasajeros en la ciudad de Valparaíso y Santiago. Entre las rutas existentes que se presentaron durante el siglo XIX y XX, se encontraban: -La línea entre la estación Alameda y Yungai. -El ferrocarril de “circunvalación”. -La red central hacia el sur. 23 ALLIENDE, MARÍA PIEDAD “Historia del ferrocarril en Chile”. Santiago, Editorial Pehuen.1993. Pp. 17
  39. 39. 39 -La red central hacia Valparaíso. -El ramal que conduce a San Antonio. La línea entre la estación Alameda y Yungai cumplía la función de llevar pasajeros desde la estación Alameda hasta la estación Mapocho, con la finalidad de que las personas pudieran efectuar la combinación en Mapocho para llegar en tren hasta Valparaíso. Algunos años posteriores, los trenes espresos correspondientes a estas líneas cambiaron su nombre a expresos y dejaron de detenerse en la estación Yungai que fue cambiada a Yungay y aquellos pasajeros que llegaban desde el sur a la Alameda y que quisieran realizar su viaje a Valparaíso en tren, tendrían que dirigirse por tranvía hacia la estación Mapocho. Otro servicio era el que ofrecía el ferrocarril de “circunvalación” el cual recibía dicho nombre, debido a que la misión inicial que debería realizar el tren era de circunvalar la ciudad, sin embargo, este objetivo nunca pudo cumplirse. Este ferrocarril fue construido en 1890 como servicio de carga y fue sólo hasta 1914 que “también circularon por él trenes de pasajeros, uno por sentido, en las horas de mayor movimiento. Partían de la estación Providencia, pasaban por el perímetro sur del centro de la ciudad hasta la estación Alameda. El viaje completo, de un sentido, demoraba unos veinte minutos; es decir la velocidad media”24 . Con la llegada del arquitecto austríaco Karl Brunner, se estableció un plan regulador para la ciudad de Santiago el cual fomentaría el desarrollo de la ciudad, donde finalmente se creó el Parque Bustamante y en el que en la avenida diagonal oriente cruzaría la línea del ferrocarril instalado allí solamente para el transporte de carga facilitando el transporte para distintas empresas y el que terminaría en la una estación ubicada al sur de avenida Matta conocida con el nombre de “Ñuñoa”. 24 THOMSON, IAN. ANGERSTEIN, DIETRICH. “Historia del ferrocarril en Chile”. Santiago. Editorial Diego Barros Arana. 1997. Pp.212.
  40. 40. 40 “Los únicos trenes llamados “locales” por ferrocarriles, en el Gran Santiago, fueron los que circularon entre Santiago y San Bernardo y entre Santiago y El Monte” 25 Los trenes locales se caracterizaron por poseer tramos extremadamente largos, con pocas estaciones, las que fueron aumentando lentamente en número, entre otros trenes locales mencionar los trenes del ramal a san Antonio, tren Alameda- Melipilla e incluso a Cartagena. Finalmente, con respecto al tema de trenes suburbanos podemos mencionar la presencia del ferrocarril del llano del Maipo el que se destaca por poseer según los expertos un recorrido muy similar al que presenta la línea 5 y del metro de Santiago, este tren que mantenía una ruta de 22 km, se encontraba compartido con la línea de circunvalación de ferrocarriles del Estado, este ferrocarril recorría los tramos desde plaza Italia (estación Pirque) hasta la plaza de puente alto donde se podía realizar la combinación con el ferrocarril militar que se dirigía hasta el Volcán, este ferrocarril fue inaugurado en 1893 y electrificado en 1925, se estima que este ferrocarril desde sus inicios a vapor transportaba alrededor de cien mil pasajeros al año, no obstante una vez que el tren fue electrificado dicha cifra aumentó al número de setecientos mil pasajeros los años posteriores. Este importante ferrocarril, además de dedicarse al transporte público de pasajeros cumplió un rol importante referente al transporte de carga en base a que principalmente trasladó grandes volúmenes de material correspondiente a la fábrica de compañía Manufacturera de papeles y cartones S.A, de acuerdo a que esta empresa mantenía el número mayoritario de acciones de sociedad del ferrocarril. El ferrocarril del Llano de Maipo era representativo para la época, ya que, como se encontraba en frente a plaza Italia y se ubicaba en Parque Bustamante este delimitaba la diferencia entre los barrios antiguos y nuevos en la ciudad de Santiago. Por último, este tren tanto de carga como de pasajeros fue sacado de servicio en 1963 y posteriormente la línea de construcción del metro será construida con una ruta muy similar a la del ferrocarril del Llano del Maipo, de acuerdo con esto los autores Thomson y Dietrich señalan con respecto a este tema que “Quizá el cierre y levante de la línea del 25 THOMSON, IAN. ANGERSTEIN, DIETRICH. “Historia del ferrocarril en Chile”. Santiago. Editorial Diego Barros Arana. 1997. PP. 213
  41. 41. 41 ferrocarril del Llano de Maipo demuestra cierta falta de visión entre los planificadores y urbanistas de Santiago”.26 , lo que demuestra una mala organización en cuanto al cuidado del patrimonio ferroviario en base al levante de la línea ferroviaria y posteriormente, a la nueva instalación de una línea más moderna pero con similares estaciones. 2.1.2. Efectos del Ferrocarril en la ciudad de Santiago Con el funcionamiento de los diversos ferrocarriles en Santiago, se produjo significativamente el desarrollo del comercio interno en la ciudad. Con su importancia dentro del sistema estos cada vez fueron mejorando su servicio con respecto a la recepción y despacho de carga de diversas empresas y además, comenzaron a mejorar su infraestructura en cuanto a arquitectura y remodelación, como a la ampliación y construcción de nuevas bodegas, mayor comodidad en el servicio de pasajeros, máquinas y a contratar un mayor número de personal. Este gran aumento del crecimiento de este medio de transporte ferroviario tuvo la necesidad de contar con trabajadores que fueran cada vez más especializados en las áreas, para de esa forma facilitar el cumplimiento de las diversas necesidades y funciones que se debían suplir. Con este crecimiento, dentro de las estaciones del tren se fueron edificando pequeñas edificaciones anexas, en las que se podía encontrar el telegrafista, el bodeguero, en algunos casos el maquinista, el cambiador, el fogonero y conductor de trenes que se detenía por las noches para poder descansar, por ello, era fácilmente encontrar que en ocasiones las personas que trabajan allí vivían con sus familias y por lo tanto, a su vez la estación se convertía en una pequeña ciudad. El jefe de la Estación poseía un cargo importantísimo, tanto así, que era considerado una autoridad del pueblo, en conjunto con el alcalde. Con el establecimiento de las estaciones en distintas ubicaciones del territorio incluso en fundos o parcelas, donde no había mucha población hasta entonces, no era obstáculo para que se desarrollara el comercio en torno a ellas. “Hoteles, residenciales y restaurantes fueron los negocios más prósperos que surgieron a la sombra del nuevo “barrio estación”. 26 THOMSON, IAN. ANGERSTEIN, DIETRICH. “Historia del ferrocarril en Chile”. Santiago. Editorial Diego Barros Arana. 1997 Pp. 217.
  42. 42. 42 Así, también, ferias con los más diversos productos se instalaban en sus cercanías, llegando, incluso, a vender en los mismos andenes, directamente al pasajero”.27 Por lo tanto, los terrenos cercanos a las estaciones generaron una rápida plusvalía, que inclusive, el ferrocarril como medio de transporte logró fomentar la constante construcción de diversas fábricas y empresas con amplias bodegas para guardar la carga de mercaderías, estas bodegas mantenían desvíos que permitían la seguridad de la carga y descarga de los productos de forma expedita, en que se aliviaba en cierta medida, el enorme movimiento que tenían las estaciones. 2.2 Causas: la creación del FF.CC Llano del Maipo 2.2.1 Principales causas que motivaron la construcción del ferrocarril Llano del Maipo. Dentro de los servicios de transporte que más han significado un impacto directo en lo que es el desarrollo urbano social y económico es el ferrocarril. En Santiago, ya desde el año 1863, el ferrocarril comenzó a articular la ciudad con muchos puntos de importancia económica y social, entre ellos Puente Alto. La necesidad de mejorar la comunicación terrestre entre ciudades, puertos, industrias, entre otros, apremiaba a las autoridades, como también a los intereses de la industria nacional. El caso del Ferrocarril del Llano del Maipo no escapa al común de las causas que promueven la construcción de proyectos ferroviarios en Chile, es decir, son causas que responden directamente a los ámbitos económicos y sociales. 27 MORGA, PABLO. “Estaciones ferroviarias de Chile imágenes y recuerdos” Centro de investigaciones Diego Barros Arana, Santiago. (2009) Pp. 16
  43. 43. 43 Existe una directa relación entre intereses de los empresarios y los proyectos ferroviarios, “Sin duda había una relación directa entre la instalación de estas manufacturas y la construcción de tales vías férreas, ya que aquellas fábricas precisaban de materias primas que podían llegarle con mayor facilidad a través del ferrocarril”28 (refiriéndose a las vías férreas hacia Puente Alto y Las Condes). Por lo tanto, se establece que el movimiento de la producción nacional establece las directrices de la construcción de los proyectos ferroviarios, según las necesidades de transporte tanto de materias primas, como también de la fuerza laboral necesaria y la producción obtenida por este proceso. Siguiendo esta idea, la siguiente cita reafirma lo establecido recientemente “La falta de actividad industrial pesada al norte del río Mapocho no justificaba ése tramo del Ferrocarril de Circunvalación de Santiago por lo que el cinturón de hierro nunca se completó entre Mapocho y Providencia”29 , es decir, continúa la idea de la directa relación entre ferrocarril y actividad fabril. Por otro lado, el proyecto ferroviario de Puente Alto al centro de Santiago representaría un beneficio directo para la población que vivía en la comuna de Puente Alto, ya que representaría una oportunidad tanto laboral, comercial y comunicacional con la principal ciudad del país. Entre otros aspectos permitiría disminuir los tiempos de viaje para las personas que viajan hacia Santiago, como también moderniza la vida de las personas, acostumbradas a la tranquila vida de campo aún presente en esta comuna del sur oriente de la capital. Los viajes de pasajeros por medio de fuerza animal poco a poco se van acabando. El proyecto ferroviario Llano del Maipo, representa una visionaria idea de transporte público metropolitano, ya que, posterior al levantamiento de los rieles, se construyó en casi 28 DE RAMÓN, A. “Santiago de Chile. Historia de una sociedad urbana”. Ed. Catalonia. Santiago, año 2007. (P. 167) 29 PIZZI, M. VALENZUELA, M. BENAVIDES, J. DURÁN, M. “El Ferrocarril de Circunvalación, su rol en la consolidación de la ciudad de Santiago de Chile a principios del siglo XX”. IV Congreso de Historia Ferroviaria. Málaga, año 2006 (P. 2)
  44. 44. 44 el mismo recorrido el moderno Metro de Santiago; lo que paradójicamente a la vez demuestra “cierta falta de visión entre los planificadores y urbanistas de Santiago”30 2.2.1.1 Económicas: intereses privados y estatales. Durante la década de 1890 en Chile, ya aquietados los conflictos con los países vecinos y terminada la revolución de 1891, la construcción del ramal ferroviario “Alameda- Estación San Diego” y el “Ferrocarril del Llano de Maipo”, fueron construcciones que mostraron la conveniencia económica de integrar el área oriente de la ciudad. Los intereses privados crearon el proyecto ferroviario “Llano del Maipo”, esto era con el objetivo de ampliar y mejorar la explotación de sus viñedos tanto en las comunas de La Florida, Puente Alto y Pirque (zonas hasta ese entonces eminentemente vitivinícolas). Frente a esta situación, el Estado pudo darse cuenta de lo beneficioso que resultaría este proyecto para agilizar la actividad económica de estas zonas, otorgándole en el año 1889 una concesión a Don Domingo Concha y Toro para construir el proyecto ferroviario desde la plaza Baquedano hasta la plaza de Puente Alto. Un año más tarde la concesión se traspasó a la Sociedad del FFCC del Llano del Maipo, quienes lo terminaron de construir en el año 1893. Los intereses de esta sociedad privada contenían un futuro proyecto para mejorar aún más su posición económico- estratégica, ellos pretendían extender algún día las líneas férreas, llegando así hasta las tierras argentinas. Otro actor privado mantenía un inmenso interés en la construcción del proyecto ferroviario, hablamos de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones S.A., ubicada en la comuna de Puente Alto y que reunía entre sus miembros a muchos prominentes 30 THOMSON, I. ANGERSTEIN, D. “Historia del Ferrocarril en Chile” Ed. Centro de Investigaciones Barros Arana. Santiago, año 2000. (P. 299)
  45. 45. 45 accionistas chilenos y políticos activos de la época. “Así fue como en febrero de 1890 se habían emitido informes favorables en relación a la construcción del ferrocarril de Santiago a Pirque”31 . Quienes en los años venideros, adquirirían la mayoría de las acciones de la Sociedad Llano del Maipo, producto del beneficio económico de poseer la administración de este medio de transporte. 2.2.1.2 Sociales: transporte público En cuanto a los intereses a nivel social, la llegada del ferrocarril a Puente Alto significaba un avance significativo en cuanto a la conectividad entre los campos de la comuna y la ciudad. El transporte público de la comuna daba un salto gigante hacia la modernidad, en donde podían acceder al transporte interurbano (Puente Alto - Santiago) como también dentro de la comuna, ya que aporta un servicio de tranvía urbano dentro de la comuna misma, transportando a los trabajadores de la CMPC. Este medio de transporte venía a dar nuevas posibilidades laborales a las personas, ya que existe una íntima relación entre el ferrocarril y la actividad económica de las zonas que conectaba la vía férrea. Esto claramente queda expresado en la primera memoria del Administrador del ferrocarril Llano del Maipo, correspondiente a los años 1892-1894, la idea de utilidad pública que significó la llegada del tren a Puente Alto “El ferrocarril ha venido a dar más valor a los terrenos i establecer centros de poblaciones trabajadoras como las que se están formando en Bellavista i Puente Alto…”; en otras palabras, el ferrocarril generaba interés y muchas expectativas a la población de Puente Alto, en cuanto al desarrollo y activación económica relacionada al ferrocarril. La comodidad y rapidez del transporte público evolucionaría desde el uso de las “Victorias”, como se les llamaba a los primeros carruajes públicos, pasando por las “Góndolas”, hasta llegar al tranvía suburbano, servicio proporcionado por el Ferrocarril Llano del Maipo. 31 DE RAMÓN. “Santiago de Chile (1541-1991) Historia de una sociedad urbana” Editorial Sudamericana. Santiago, año 2000. (P 167)
  46. 46. 46 2.2.1.3 Planificación económico-territorial de la estación Puente Alto. Según Pierre Asselot (2003) en el Valle Central de la región Metropolitana, durante el siglo XIX se evidencia la transformación del espacio rural, en cuanto a uso del suelo, irrigación hídrica y transporte. Todos estos cambios responden al contexto histórico de la época, enmarcado en la Reforma de la vitivinicultura de fines del siglo XIX, “Se puede considerar, por un lado, las transformaciones del Llano del Maipo... como la construcción de un territorio del vino…”32 , entonces, existe una relación directa entre la Reforma vitivinícola, Viñas del sector de Puente Alto y Pirque, y la construcción de la estación Puente Alto del Ferrocarril Llano del Maipo. A mediados del siglo XIX la vitivinicultura chilena producía el vino esencialmente tal cual lo realizaba desde la colonia, es decir, de manera artesanal, sin introducir mayores cambios en el proceso de producción, lo que daba como resultado un vino de mala calidad como también poca capacidad de conservación en el tiempo. Esta situación, dejaba a la producción nacional en muy mala posición con respecto a los vinos europeos. Para esto, se introdujeron nuevas cepas provenientes de Francia, como también se trajeron enólogos y técnicas necesarias para la elaboración de vinos de calidad que pudieran competir en diferentes mercados. Todo este proceso de desarrollo vitivinícola repercutió en el espacio rural de Santiago y sus alrededores, ya que el valle central ofrecía las condiciones climáticas y de suelo óptimo para la producción el vino, implementando modernas viñas, entre ellas Cousiño Macul, San Carlos, Santa Carolina, Subercaseaux, entre otras. “No es de extrañar que la zona agrícola dedicada a la nueva vitivinicultura tuviera como límite norte el río Aconcagua y como límite sur el valle de Curicó. Entre estos dos valles se encuentra el valle del Maipo, en el cual se concentró una alta cantidad de nuevas 32 ASSELOT, Pierre. “El paisaje del vino”. Revista ARQ. Santiago. Año 2003, n.54. (P. 56). Revisado el 22/10/2013. Disponible en: http://www.scielo.cl/pdf/arq/n54/art15.pdf
  47. 47. 47 viñas en proximidad a la ciudad de Santiago y en particular en el sector del Llano del Maipo”33 . Estos cambios marcaron el desarrollo agrícola de la zona, en cuanto La Asociación de los Canalistas del Maipo irrigaban aproximadamente 100.000 hectáreas de terreno agrícola del valle de Santiago, y por su parte, El Ferrocarril Llano del Maipo construido en 1889, realizaba el recorrido comprendido entre Puente Alto y Santiago, iniciativa desarrollada por Don Domingo Concha y Toro. Como se ha mencionado anteriormente, la planificación de la construcción de la estación Puente Alto no fue al azar. Existieron múltiples razones para decidir la ubicación de esta estación ferroviaria, otra de ellas fue de que los visionarios miembros de la Sociedad del FF.CC. del Llano del Maipo, quienes administraron el ferrocarril desde 1890, pretendían expandir aún más sus sueños de desarrollo vitivinícola, “su FFCC se convirtiera en internacional, llegando hasta Argentina”34 , conectando así las bondades del fértil Valle del Maipo con el mercado trasandino y una conexión directa entre puertos con Europa. Lo que se condice con las intenciones de poder posicionar al vino chileno entre los mejores vinos del mundo, a través de los cambios desarrollados por medio de la reforma vitivinícola. 33 ASSELOT, Pierre. “El paisaje del vino”. Revista ARQ. Santiago. Año 2003, n.54. (P. 58). Revisado el 22/10/2013. Disponible en: http://www.scielo.cl/pdf/arq/n54/art15.pdf 34 Thomson, I. Angerstein, D. “Historia del Ferrocarril en Chile” Ed. Centro de Investigaciones Barros Arana. Santiago, año 2000. (P. 299)
  48. 48. 48 3. Desarrollo 3.1 Reseña histórica del Ferrocarril del Llano del Maipo El surgimiento del ferrocarril del Llano de Maipo se produce en el año 1889, en base a la idea del empresario de la Viña Concha y Toro, Domingo Concha y Toro, quien pide una concesión al Estado chileno para construir una línea férrea que permitiera unir sus viñedos en los sectores de Pirque y Plaza Italia en Santiago. En la solicitud de su concesión se menciona lo siguiente: “que partiendo del Camino de Cintura de la ciudad de Santiago, próximo a las Cajitas de Agua , llegue hasta el lugar denominado Puente Alto, departamento de la Victoria, en la intersección del camino de Pirque con el que va de San Bernardo a San José de Maipo" 35 . Su principal objetivo era explotar el tren a vapor de un metro de trocha referentemente a actividades de carga, con el principal objetivo de reducir el costo y tiempo que se necesitaba para trasladar los principales productos. La misma declaración pública expresaba la autorización para el uso de caminos públicos y terrenos que fueran necesarios para la construcción de dicha vía férrea, en ellos se expresaba los terrenos necesarios para la construcción de la línea, los cuales eran libres de los pagos de derechos de importación de los materiales que se requerían para su construcción que incluían una suma de $ 100.000 de la época. Para desarrollar las actividades anteriormente planteadas, el 18 de octubre de 1889 se construye la sociedad anónima conocida como “Sociedad del Ferrocarril del Llano del Maipo”, Esta sociedad contaba con un capital inicial de $ 200.000 pesos de la época, los que fueron aprobados el 17 de Junio de 1890 bajo el estatuto del Ministerio de Hacienda. Esta línea férrea recorría el trazado a 10 kilómetros de Santiago hasta la estación bellavista en el actual sector de Parque Bustamante en Octubre de 1891. Para algunos autores como Middleton señalan que es muy curioso identificar que el avance de la construcción del ferrocarril del llano del Maipo se haya realizado en medio de la revolución del 91. 35 TITUS, Arturo “Los ferrocarriles de Chile” (1910) .pp. 158
  49. 49. 49 Posteriormente, a la estación Bellavista se elaboró otra estación en San Carlos de acuerdo a que en dicho sector se encontraba otro viñedo durante la época, esta estación fue terminada en marzo de 1892 en el kilómetro 18,7. Finalmente, en el año 1893 la línea llega hasta la comuna de Puente Alto, produciéndose de esa forma la inauguración del ferrocarril. Dada la inauguración del ferrocarril, en el año 1894 se construye su extensión hasta el sector de Barrancas a orillas del río Maipo, esta extensión contaba con 1,7 Kilómetros. Un año después el 7 de Junio en el año 1895, esta sociedad se disuelve y pasa a manos de una adinerada familia por $ 250.000 pesos por el Señor Francisco Subercaseaux y Doña Emiliana Subercaseaux de Concha, años posteriores este ferrocarril será administrado por Juan E. Pérez. La Familia Subercaseaux años después venden el ferrocarril a una nueva sociedad establecida como “Ferrocarril del Llano de Maipo”, cuyos estatutos fueron aprobados el 24 de diciembre de 1909.36 En sus comienzos el Ferrocarril del Llano de Maipo contaba sólo con 4 locomotoras a vapor, tres de ellas pertenecían a carga y una solamente se dedicaba al transporte de pasajeros, durante sus inicios en 1893 este tren contaba con un transporte de cargamento que era cercano a las 240.000 toneladas, con el transcurso del tiempo esta situación llegó a doblarse aumentando constantemente, con respecto al trasporte de carga llegaron a ser 52 carros que se ocupaban de ello, en cuanto al traslado de pasajeros el servicio contaba con 10 vagones que aumentaban considerablemente el viaje de pasajeros desde Santiago a Puente Alto y otras comunas. Estas últimas locomotoras fueron fabricadas entre los años 1900 y 1905 por Baldwin. “Para 1908 ya transportaba la no despreciable cifra de 150.000 pasajeros y 450.000 toneladas de mercancías anuales, siendo su fuerte los turistas que visitaban el Cajón del Maipo y la transferencia de carga proveniente de la zona. Las locomotoras usaban carbón australiano, y para ese año consumieron 902 toneladas”37 . El recorrido del servicio se efectuaba en viajes donde su tiempo promedio bordeaba una hora y 10 minutos entre ambas estaciones, este transporte se efectuaba con seis trenes mixtos diarios en los que tres 36 MIDDLETON, H. “Ferrocarriles eléctricos privados de Chile” (2011) Pp. 59 37 Ídem.
  50. 50. 50 eran de subida y los otros tres restantes eran de bajada. Las locomotoras cargadas con 100 toneladas comúnmente subían a la estación de Barrancas con carga de carbón, ladrillos, celulosa, madera y mercadería a granel; mientras que de bajada se encontraban cargados de unas 140 toneladas de carga de leña, cartón, yeso, vino, leche y cereales. El Ferrocarril del Llano del Maipo poseía la particularidad que fue planeado para llegar hasta Argentina como un ferrocarril internacional por la localidad del Cajón del Maipo, esta idea de cruzar la cordillera de los Andes se debió al reconocimiento de Henry Meiggs en los años 1864, sin embargo, esta idea nunca pudo lograrse y se vio cambiada con la construcción del Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán que suplió esta idea de unir la ciudad de Santiago con Buenos Aires. Con respecto a la arquitectura de la reconocida Estación Pirque o Providencia que era muy elegante para la época en el sector de plaza Italia, fue construida por el Arquitecto Emilio Jecquer en mandato de la Compañía de Construcciones Heine, esta estación fue inaugurada en el centenario de la época al igual que Estación Mapocho, de allí que para muchos autores manifiesten el planteamiento que son muy similares. Su estación le otorgaba una ubicación que permitía una buena conexión con los ferrocarriles del Estado cercano y una buena movilización de pasajeros desde Santiago a Puente Alto. Ya en el año 1925, el ferrocarril mantiene un cambio importante debido a que se electrifica dejando atrás el carbón; este importante cambio se efectuó en base a que fue adquirido por la Siemens Schuckert electrificando las líneas del tren con 600 voltios continuos, con el sistema de electrificación debieron ser modificadas cuatro de las locomotoras de carga y diez coches de los servicios para pasajeros. El suministro de electricidad se generaba gracias a la Compañía Chilena de Electricidad que otorgaba una energía inicial de 12.000 voltios, la que finalmente era transformada en la sub Estación de Bellavista en la Florida a 600 voltios. En el año 1926 a este Ferrocarril se construye el ramal desde un punto a 50 metros al sur de la Estación Puente alto que se dirigía hacia el sector de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones, donde además de colaborar en el traslado de carga de la fábrica,
  51. 51. 51 desde allí el ferrocarril se podía conectar con los ferrocarriles del Estado para el viaje hacia el Cajón del Maipo. Durante este período el ferrocarril trasladaba a 500.000 pasajeros durante todo el año aproximadamente y 70.000 toneladas de carga de diversa índole llegando a trasladarse 200 toneladas de carga diaria incorporando posteriormente hasta los minerales de cobre extraídos de las distintas minas que se explotaban en el Cajón del Maipo como la mina “El Volcán” de la cual se trasladaban los minerales desde el Ferrocarril militar hasta llegar al punto de conexión del Ferrocarril del Llano del Maipo ubicado en la Estación de Puente Alto. Durante el año 1935 el ferrocarril pasa por otro suceso importante donde su dueño vuelve a cambiar y el ferrocarril es vendido a la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones de Puente Alto, en que una de sus primeras medidas fue de abandonar el tramo Barrancas – Puente Alto. Uno de los principales problemas con los que se vio afectado el tren fue la remodelación llevada a cabo por el urbanista Kari Brunner en la década de los 40’ el que pidió a la empresa abandonar la estación del sector próximo a la Alameda debido a que determinó que la existencia del ferrocarril generaba una división del territorio en los sectores cercanos a la vía en el centro de la ciudad de Santiago y en los sectores ubicados al este de la línea férrea. De acuerdo a este problema se obligó a trasladar la estación del ferrocarril más al sur, donde la medida final de este ferrocarril fue la demolición de la hermosa estación Pirque también conocida como providencia entre los años 1942 a 1943. Finalmente, en el año 1960 se desarrolla el término de la concesión deteniendo la labor realizada por el Ferrocarril del Llano de Maipo y su vía fue levantada en el año 1963. Lamentablemente, estudios de distintos autores como Thomson y Middleton señalan que su reposición en base a la creación de la línea 5 del metro que es muy similar al recorrido del Ferrocarril del Llano de Maipo habría costado 400 millones de dólares, los cuales pudieron ser ahorrados si la línea no se hubiese sacado en 1960 y se hubiese trabajado constantemente con visión hacia el futuro de nuestro país.
  52. 52. 52 3.2 Antes de la llegada del ferrocarril 3.2.1 Contexto social de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril Llano del Maipo. Previo al desarrollo del contexto social de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril Llano del Maipo, es necesario dar una reseña del origen político-administrativo de la comuna. Durante los años de la década de 1880, la Provincia de Santiago se encontraba subdividida políticamente en tres departamentos: El Departamento de Santiago, el de la Victoria y Melipilla. Ayan Quintana Molina, establece que Puente Alto comienza a existir desde que se construye el puente “San Ramón”, uniendo a dos villorrios separados que hasta ese momento se encontraban separados por el río Maipo: Puente Alto y Pirque. La Municipalidad de Puente Alto (perteneciente al Departamento de la Victoria) data oficialmente desde el año 1892, en donde se reunieron personalidades importantes del sector, para solicitar la creación de una municipalidad para la totalidad de casas que se encontraban ubicadas dentro del territorio; a partir por lo establecido en la Ley de Comuna Autónoma (22 de diciembre de 1891, aprobada bajo el gobierno de Jorge Montt), sesionando desde ese mismo año, para apurar sus intenciones de formarse como comuna y establecer claramente sus límites territoriales. Luego, ya masificadas estas enérgicas intenciones de formalizar aún más el Villorrio, se sumaron a estas intenciones un amplio grupo de habitantes del sector, los cuales “Solicitarán al Presidente de la República, don Federico Errázuriz Echaurren, el título de Villa para el pueblo. El 8 de enero de 1898 se nombró oficialmente como Villa.”38 , ya que “Interesa destacar que la fundación de una comuna por muy rural que fuese el territorio, necesitaba de una cabecera donde establecer los servicios municipales”39 , tomando la Villa Puente Alto este rol. 38 QUINTANA, A. “Provincia Cordillera. Historia 1874-1996. Comunas Puente Alto, Pirque, San José de Maipo”. Puente Alto, año 1996. (P. 15) 39 DE RAMÓN, A. “Santiago de Chile (1541-1991) Historia de una sociedad urbana” Santiago, Editorial Sudamericana Chilena, año 2000. (P. 191)
  53. 53. 53 3.2.1.1 Estilo de vida de la sociedad La sociedad presente durante la etapa temporal previa a la llegada del Ferrocarril Llanos del Maipo está inserta en una vida que dista mucho de lo que será luego de la llegada del Ferrocarril, ya que durante ese proceso, coincidieron muchos cambios sociales, políticos y económicos que cambiarán totalmente la imagen y funcionamiento de este pueblito. Los que se desarrollarán en los apartados de más adelante. En la obra de Vicente Pérez Rosales (1859), aparece someramente una descripción de lo que fue el Departamento de la Victoria, que servirá como referencia para otorgar una descripción general de lo que es la conformación geográfica del territorio estudiado, en el cual se encuentra inserta la sociedad descrita en el presente apartado. En primer lugar, el Departamento de la Victoria “debe su nombre a la célebre victoria de Maipo, obtenida por los independientes, bajo el mando del general San Martín, sobre las tropas del rey de España, el cinco de abril de 1818”.40 El Departamento de la Victoria, está localizado al sur del Departamento de Santiago, limitando al sur con el río Maipo. Dentro de la descripción del estilo de vida de este Departamento, destacan las construcciones habitacionales de la época: “Las modestas habitaciones de los campesinos alternan allí con los hermosos jardines y las casas de recreo de los ricos propietarios”41 , dándonos a conocer la típica imagen rural del Chile de ésta época, en donde las personas con mejor posición económica dominaban un sistema de inquilinaje, que se presenta en muchas sociedades del período de tiempo estudiado. Este relato se complementa con lo establecido por Toledo, M. en donde reconoce el predominio de las propiedades de las haciendas presentes en el territorio de Puente Alto, las que eran cuatro: “El sector norponiente correspondía a la hacienda ´San José de las Claras` de la familia Tocornal; el suroriente al fundo ´La Esperanza` de Don Rafael Bascuñan Valledor: los sectores nororiente y surponiente, a los fundos ´San Carlos` y ´San Pedro`, que pertenecían primitivamente a Don Carlos Aldunate Solar, y que fueron 40 PÉREZ ROZALES, V. “Ensayo sobre Chile” Cámara Chilena de la Construcción, Santiago, año 2010 (P. 242) 41 Ídem

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