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Trabajo de tesis, conducente a la obtención de licencia en educación, correspondiente a la investigación realizada en torno a la problemática del desarrollo territorial en el Área del Budi, específicamente de la localidad de Puerto Dominguez en la comuna de Saavedra.
Dicho trabajo esta dividido en dos secciones, la primera correspondiente al desarrollo del tema de investigación y de las causas que afectan la incorporación de una moderna infraestructura en el desarrollo territorial de la zona de Puerto Dominguez, y la segunda, correspondiente a su implementación como estudio de caso para el desarrollo de una clase en el contexto educativo chileno, de nivel medio para su estudio y análisis con un grupo de estudiantes.

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  1. 1. UNIVERSIDAD DE LA FRONTERA FACULTAD DE EDUCACIÓN Y HUMANIDADES DEPARTAMENTO DE CIENCIAS SOCIALES PEDAGOGIA EN HISTORIA, GEOGRAFIA Y EDUCACION CIVICADESARROLLO TERRITORIAL DEL BUDI“IMPACTO DE LA CARRETERA DE LA COSTA” Francisco Javier Leiva Valenzuela Tesina para optar al grado de licenciado en Educación. Profesores patrocinantes: Área Disciplinaria-geográfica: Alan Leónidas Garín Contreras Área Educacional: Adolfo Ignacio Gonzales Brito Temuco, Enero de 2011
  2. 2. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” ÍNDICEÍndice 2PRIMERA PARTE I) Introducción 6 II) Justificación 9 III) Tópico de investigación 10 IV) Pregunta de investigación 11 V) Objetivos 11 5.1. Generales 11 5.2. Específicos 11 VI) Marco Teórico 12 6.1. Antecedentes de la comuna 13 Mapa 1. Localización comuna de Saavedra en la región de La Araucanía 13 Gráfico 1. Población comuna de Saavedra según censo 2002 14 Mapa 2. Área de Desarrollo Indígena del lago Budi (ADI Budi) 15 Imagen 1. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Saavedra, desembocadura del rio Imperial y el Océano Pacifico 16 Imagen 2. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Domínguez y el lago Budi 17 Tabla 1. Datos generales de la comuna según distritos 18 Diagrama 1. Unidades y Servicios Municipales 18 6.2. Antecedentes del proyecto Carretera de la Costa 19 Imagen 3. Trazado alternativa A 24 Imagen 4. Trazado alternativa B 24 Imagen 5. Trazado alternativa C 25 Imagen 6. Trazado definitivo carretera de la Costa por el área del ADI Budi (comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt) 26 6.3. Desarrollo Territorial 26 2
  3. 3. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Diagrama 2. Criterios estratégicos del desarrollo territorial 28 6.4. Desarrollo Territorial Rural (DTR) 29 6.5. Teoría del desarrollo por infraestructura 31 Tabla 2. Órganos e instituciones que apoyan el DET (Desarrollo Económico Territorial) en el nivel central 33 Tabla 3: Órganos e instituciones que apoyan el DET (Desarrollo Económico Territorial) en el territorio 34 VII) Marco Metodológico 36 7.1. Impactos económicos 36 7.2. Impactos socioculturales 41SEGUNDA PARTE I) Elaboración del Diseño de Enseñanza 46 1.1.- diagnóstico socioeducativo 47 1.2.- diagnóstico pedagógico 48 Tabla 1. Análisis de diagnostico de disposiciones de aprendizajes 50 Tabla 2. Análisis de diagnostico de disposiciones de aprendizajes 50 Tabla 3. Análisis de diagnostico de disposiciones de aprendizajes 51 II) Determinación de los OFV, OFT y CMO 54 2.1. OFV (Objetivos Fundamentales Verticales) 54 2.2. OFT (Objetivos Fundamentales Transversales) 55 2.3. CMO (Contenidos Mínimos Obligatorios) 56 III) Nodos epistemológicos disciplinarios 58 IV) Aprendizajes esperados 59 4.1. Conceptuales 59 4.2. Procedimentales 59 4.3. Actitudinales 59 V) Estrategia formativa 60 VI) Organización y secuenciación de actividades 61 3
  4. 4. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” 6.1. Cronograma de actividades lectivas-curriculares 61 6.2. Diseño clase a clase 62 6.2.1. Contenido clase 1 63 6.2.2. Contenido clase 2 64 6.2.3. Contenido clase 3 66 6.2.4. Contenido clase 4 68 6.2.5. Contenido clase 5 69 6.2.6. Contenido clase 6 71 6.2.7. Contenido clase 7 72 6.2.8. Contenido clase 8 74 VII) Requerimientos didácticos e insumos 75 Tabla 4. Requerimientos e insumos de cada clase 76 VIII) Criterios e indicadores de evaluación según los aprendizajes esperados 77 Tabla 5. Taller en clases, desarrollo local en base al caso del desarrollo territorial del Budi 77 Tabla 6. Rubrica de desarrollo del estudiante con respecto a la unidad n°9 y los contenidos trabajados en clases 78 IX) Estrategia evaluativa 80 9.1. Evaluación diagnostica 80 9.2. Evaluación de proceso 80 9.3. Evaluación Final 80 X) Estrategias de retroalimentación 81 10.1. Resultados del diagnostico socioeducativo y pedagógico 81 10.2. Feedback 81 10.3 Análisis aplicación del control final 81TERCERA PARTE I) Conclusiones o resultados 83 II) Bibliografía y referencias 86ANEXOS 4
  5. 5. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” PRIMERA PARTE 5
  6. 6. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” I) Introducción: La siguiente tesina, se inserta en el reglamento interno de la Universidad de LaFrontera, en el proceso de obtención del grado de licenciado en educación que imparte estacasa de estudios superiores, y que está presente el reglamento Carreras de Pedagogía. La Secretaria General de Decretacion, de la Universidad de La Frontera, de acuerdoa la Junta Directiva en sesión ordinaria efectuada el 22 de enero del 2009, el cual indica quemodifica y deroga la Resol. Ex. N° 1111/1994, estableciéndose el nuevo reglamento de lasCarreras de Pedagogía que imparte la Facultad de Educación y Humanidades de laUniversidad de La Frontera. En ella se estipula, en el Titulo IV del presente reglamento, en el articulo n°9, que“para la obtención del grado de Licenciado en Educación, el estudiante deberá aprobar elVIII Nivel, incluido el Seminario Pedagógico Integrado” (SPI), asignatura en la cual seenmarca el proceso de desarrollo de la investigación de tesina. Se entenderá por SeminarioPedagógico Integrado (SPI) la actividad curricular conducente a la obtención del gradoacadémico, tendiente a relacionar de modo coherente la formación recibida por elestudiante a lo largo del proceso de formación. En el articulo n°10 del presente reglamento, indica que “el Seminario PedagógicoIntegrado consistirá en el desarrollo de una investigación conducente a la elaboración deuna propuesta de intervención que aporte al mejoramiento de las condicionessocioeducativas de una institución educativa y que integre en su desarrollo los ámbitospedagógicos y disciplinarios, para dar cuenta de las competencias adquiridas a lo largodel proceso de formación profesional, de acuerdo al perfil vigente”. tiene como propósito el recabar información acerca de un proceso de desarrolloterritorial que se sitúa en la región de la Araucanía, específicamente en el área comprendidaen la comuna de Saavedra, inserto en el Área de Desarrollo Indígena del Budi (ADI Budi) 1,la cual, en los últimos años ha experimentado una serie de transformaciones territoriales,que parten en su génesis en proyectos de desarrollos más grandes por parte del Estado de1 El territorio del ADI Budi comprenden a las Comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt. 6
  7. 7. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”Chile y los distintos gobiernos en los últimos 30 años, a partir del Régimen Militar2 ycontinuado bajo los Gobiernos democráticos de la Concertación de partidos por laDemocracia. Esta temática ha sido muy poco abordada por las investigaciones en materia local,mas si se trata de la comuna de Saavedra y la región de La Araucanía, por lo que mi trabajointenta recopilar e incorporar más información al respecto y poder incorporar estosconocimientos a los contenidos curriculares del sector de Historia, Geografía y CienciasSociales para el aprendizaje los alumnos de Enseñanza Media. Bajo el apartado disciplinario, se buscará la importancia en el desarrollo territorialtras el inicio de la construcción de la Carretera de la Costa para el sector del Budi. Elimpacto de estas políticas territoriales marca a este territorio, por ser una de las áreas demayor pobreza, baja Índices de Desarrollo Humano (IDH)3, mayor riesgo y debilidadsocial, altos índices de analfabetismo y estructuras poblacionales dinámicas, que no seajustan a la realidad del resto de la región y del país. La construcción de la Carretera de la Costa, representa un proyecto emblemático enla tarea de impulsar la conectividad, el desarrollo de los territorios y el despegue económicode las comunas que son intervenidas con este proyecto. Proyectos de tales envergaduras no están ajenas a problemas, y uno de ellos es elconflicto de intereses entre los organismos estatales, locales y privados, con los intereses delos grupos étnicos originarios, que en el caso de la comuna de Saavedra es representativa4,siendo el Pueblo Lafkenche5 el grupo que presenta una cosmovisión opuesta a los interesesde los actores anteriores.2 El gobierno militar gobernó entre los años 1973-1990.3 Las comunas de Saavedra y Lumaco tiene el Índice de Desarrollo Humano (IDH), más bajo de la región,equivalentes a 0,480, mientras que la comuna de Carahue no supera el 5,18 IDH.4 Según la variable étnica, el 73,2% se declaran mapuche (9.727 personas). Proporcionalmente, en la zonarural (83,6%), existe un predominio considerablemente mayor de población mapuche que en zona urbana(31,3%).5 Lafkenche es una palabra de la lengua mapudungun que al castellano significa Gente del mar, Che: gente,Lafken: mar y corresponde a los mapuches que se ubican en la costa del país, en las regiones VIII, IX, X yXIV actualmente. 7
  8. 8. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Dado los problemas por los cuales sufre el proyecto original a la construcción deesta ruta por la comuna de Saavedra, el proyecto sufre una modificación en cuanto a sutrazado original,6 la cual tiene como efectos el desarrollo territorial del área del Budicomprendido entre el trazado Carahue – Puerto Domínguez – Hualpín.7 En su primera fase, esta comienza con un mejoramiento de la conectividad de la rutaS-46 Carahue – Puerto Domínguez, y que permitió el impulso del transporte público yprivado de la zona, las inversiones económicas y en el cambio de actividades económicasen nuevos rubros como el turismo, servicios terciarios, y las transformaciones de los rubrossilvoagropecuarios tradicionales en la zona.6 El estudio de Impacto cultural realizado el año 2001, con respecto al trazo A-B, concluye, “Tomando encuenta la caracterización sociocultural y socioeconómica de las áreas definidas en el estudio específicamenteen las que circunscribe el trazado A variante y las posiciones recogidas en el proceso de acciones de consultaa la comunidad y en base a las características técnicas definidas para esta vía; estándar de velocidad yaproximadamente 30 metros de ancho, el equipo consultor considera inviable la ejecución de esta obra, sinque ello impacte de manera significativa la situación socioeconómica de las comunidades por pérdida de latierra, el funcionamiento y reproducción cultural y los sitios de significancia cultural arqueológica”, (Soto,2001: 294).7 Finalmente y luego de constantes presiones realizadas durante los años 2001-2003 encabezados por elalcalde mapuche de la comuna de Saavedra Sr. Domingo Ñancupil Baeza, el Consejo Pu Werken Lof Budi,Comisión de Defensa de los Derechos de las Comunidades Mapuche Lafkenche, Asociación Pur Lafkenleufu,Consejo Territorial Lafkenche, Asociación Komumko Lafken en el año 2002 el Ministerio de Obras Públicasanuncian que la ruta costera no pasará por ninguno de los trazados antes mencionados sino por la ruta actualya existente, Carahue Puerto Domínguez, siguiendo en dirección al sur hacia las comunas de TeodoroSchmidt y Hualpín. (Trazados se explicaran mas adelante) 8
  9. 9. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” II) Justificación: Esta investigación dividida en dos partes, las que corresponden en primer lugar a ladisciplinaria, y la segunda parte, correspondiente a la educacional, es importante debido aque es una problemática muy cercana y actual, en donde los procesos de modernización delos territorios de la costa de La Araucanía, han sido muy poco investigados, y donde losadelantos en materia infraestructural, generan un cambio en el territorio del Budi, cuyosimpactos pueden ser muy importantes para su estudio y comprensión de muchos problemasactuales que se dan en múltiples realidades y contextos en el país y que afectan a nuestrasociedad, tanto para bien como para mal, debido al contexto en el cual nuestra sociedad sedesenvuelve en el mundo. En el apartado de educación, se pretende integrar esta investigación a una clase deenseñanza media, dentro del contexto del ajuste al marco curricular del Ministerio deEducación y aplicarlo en los contenidos de una clase de Historia, Geografía y CienciasSociales en el nivel de 1° medio, dentro de los contenidos curriculares de geografía yglobalización. La importancia de la temática investigada en la siguiente tesina para su aplicaciónpedagógica, es que es un problema local, fácil de abordar y de aplicar, de carácter real yque muestran los procesos de cambio en que se desenvuelve la sociedad y las futurasgeneraciones. Se pretende que adquieran las herramientas para poder adecuarse a loscambios territoriales, económicos y sociales que en nuestros días ha sido muy vertiginoso ydotarlos de los conocimientos y habilidades necesarias para solucionar los obstáculosfuturos, además de fomentar una actitud crítica, desarrollo de habilidades de análisis ycomprensión de la información y valorar la importancia de los cambios locales comooportunidades para el desarrollo propio y de la sociedad en la que está inserto el estudiante. 9
  10. 10. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” III) Tópico de investigación: A partir del 2004, comienza el mejoramiento de la ruta entre Carahue y PuertoDomínguez, consistente en tres etapas, en el marco de Desarrollo Territorial del área delBudi, y cuyo mejoramiento se inserta en el desarrollo del proyecto vial de la Ruta de laCosta, la cual ha pasado por múltiples etapas y problemas para su finalización, y que en elproceso de mejoramiento de la misma, decide realizarse por el trayecto entre Carahue -Puerto Domínguez - Hualpín, a raíz de las cuales, las condiciones del sector han cambiadoen cuanto a las actividades económicas del sector de Puerto Domínguez y sus alrededores,pertenecientes a la comuna de Saavedra, pasando por el cambio de una economíatradicional netamente agraria en base a la producción agrícola, forestal y pequeñaganadería, a una economía del sector terciario, que gira en torno al turismo como nuevo ejearticulador del desarrollo económico del sector. Este proyecto vial, originalmente seria construido en un tramo diferente, pero lasdiferencias y conflictos con respecto a los intereses de los sectores directamente afectadospor el proyecto vial, como lo son las empresas forestales y el Estado, confrontaba la visióntradicional del pueblo Lafkenche de la zona de Isla Huapi. Tras la negativa de las comunidades originarias a la ejecución del proyecto, esta seaprobó para ser implementada finalmente por la zona de Puerto Domínguez. 10
  11. 11. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” IV) Pregunta de Investigación: ¿Cuál/es es/son el/los impacto/s de la construcción de la Carretera de la Costa en eldesarrollo territorial del Área del Budi? V) Objetivos:5.1.- Generales: - Analizar los impactos territoriales, producidos tras el inicio del mejoramiento de la Carretera de la Costa en el tramo Carahue – Puerto Domínguez para el área del Budi. - Aplicar la investigación acerca de la construcción de la Carretera de la Costa en los contenidos de 1° año medio estipulados en el ajuste curricular.5.2.- Específicos: - Conocer los antecedentes previos a la construcción de la Carretera de la Costa en el tramo entre Carahue y Puerto Domínguez. - Identificar el o los impactos en los sistemas productivos de la zona del Budi tras el mejoramiento de la ruta. - Relacionar el proceso de mejoramiento infraestructural con los cambios socioculturales en el Área del Budi. - Explicar las transformaciones territoriales del Budi desde el punto de vista pedagógico para su aprendizaje. - Demostrar la importancia de los problemas locales para su estudio y el aprendizaje por parte de los estudiantes de enseñanza media. 11
  12. 12. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” VI) Marco Teórico: En el marco del desarrollo territorial de la zona costera del país, comprendida entrelas regiones del Biobío, La Araucanía y Los Ríos (antiguamente parte de la región de LosLagos), el gobierno militar decide impulsar un proyecto de generación de conectividad vial,por medio de la construcción de una moderna carretera que permitiera el impulsoeconómico y el despegue de muchos sectores de la costa de estas regiones anteriormentemencionadas, y que favorecería a un sector determinado de la economía, como era el sectorforestal y los agentes privados que tenían un interés en particular por explotar esta zona conel recurso de la madera. Se debe agregar y recordar, que en el periodo en que se inicia este mega-proyecto,con la incorporación de esta infraestructura capaz de generar cambios en los sistemas deproducción de las regiones, está enmarcada en el modelo económico neoliberal, que esimpulsada por el propio régimen militar, con el fin de encontrar soluciones a las crisiseconómicas vividas por el país en los periodos anteriores y que busca el desarrollo conmiras al exterior para aumentar los índices económicos y de inversión en los nuevosterritorios abiertos ahora a la explotación de sus recursos naturales y humanos. Es así que un vez formulado el proyecto, y el gobierno militar culmina suparticipación en el escenario de la política nacional, dando paso al periodo de los gobiernosdemocráticos de la Concertación, que es la que continua con el proyecto original, es que elmega-proyecto vial toma forma y se expresa de manera tangible con las etapas en sudesarrollo y confección en las distintas comunas y territorios en los que se ha de intervenirpara completar la obra. Con la ejecución del proyecto y su paulatino avance, tanto desde el norte comodesde el sur, es en su llegada a las áreas ocupadas tradicionalmente por los pueblosoriginarios de la región de La Araucanía, en especial de la comuna de Teodoro Schmidt ySaavedra y particularmente de esta última, en la que el proyecto original sufre algunasmodificaciones, que significaran un proceso de cambio, de re-acomodación de la ideaoriginal del proyecto y de conflictos por parte de los interés de los diversos actoresinvolucrados en este proyecto. 12
  13. 13. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”6.1.- Antecedentes de la comuna de Saavedra: Para localizarnos espacialmente, la comuna de Saavedra8 se localiza en el litoralcostero de la región de La Araucanía, en la provincia de Cautín, a unos 85 Kilómetros de laciudad de Temuco, la capital regional, y limita al norte y este con la comuna de Carahue, alsureste con la comuna de Teodoro Schmidt, y al oeste con el Océano Pacifico, ocupandouna superficie total de 400,8 km2.Mapa 1. Localización comuna de Saavedra en la región de La Araucanía. Comuna de SaavedraFuente: 2005. Catastro de localidades pobladas y entidades de población. Censo 2002.Región de La Araucanía. Instituto Nacional de estadísticas (INE), departamento degeografía y censos. Subdepartamento de geografía y SIG.8 La comuna de Saavedra se funda el 5 de diciembre del año 1895 con el nombre original de Bajo Imperial.Posteriormente recibirá el nombre de Puerto Saavedra. 13
  14. 14. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” La población de la comuna de Saavedra al año 2002 es de 14.0349 habitantes en unasuperficie de 400.8 km2. Esta población se divide en población rural y urbana, siendo laprimera un 78,70% del total, equivaliendo a 11.355 personas, mientras que en el áreaurbana, que representa el 18,50% equivalente a 2.679 personas. Comparado con el censodel año 1992, la población de la comuna de Saavedra disminuyo en un 2,8%, lo querepresenta una disminución de 398 personas al 2002. Gráfico 1. Población comuna de Saavedra según censo 2002 población urbana población rural población urbana, 18,50% población rural, 78,70%Fuente: Elaboración propia, basado en datos del censo 2002. La población perteneciente a la comuna de Saavedra que vive en el Área deDesarrollo Indígena del Budi, ADI Budi, es de alrededor de 7.500 personas, cuyo promediode edad es de 30 a 32 años. Desde el punto de vista de su composición etárea y por sexo, lapoblación tiene 30,58 años en promedio, en el caso de las mujeres, y 30,07 años en el caso9 Gobierno de Chile, Instituto Nacional de Estadísticas. INE. Censo Nacional de Estadísticas 2002. 14
  15. 15. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”de los hombres. El Área de Desarrollo Indígena del Budi tiene una superficie de alrededorde 19.000 hectáreas de terreno entre las comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt.10 Según la variable étnica, el 73,2% se declaran mapuche (9.727 personas).Proporcionalmente, en la zona rural (83,6%), existe un predominio considerablementemayor de población mapuche que en zona urbana (31,3%).11Mapa 2. Área de Desarrollo Indígena del lago Budi (ADI Budi)Fuente: 2003, Sistematización y Priorización de Demandas Establecidas por lasComunidades Indígenas del Budi, Saavedra, Proyecto Gestión Ambiental Regional, GAR,cooperación Técnica Alemana, GTZ, Gobierno de Chile, Gobierno Regional de laAraucanía, GORE.10 Fernando Lobos Poblete, “La Carretera de la Costa del Budi en Territorio Lafkenche: Una idea deProgreso”. Alumno Maestría en Estudios Políticos y Sociales, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales.Universidad Nacional Autónoma de México. Pág. 4.11 Fernando Lobos Poblete, “La Carretera de la Costa del Budi en Territorio Lafkenche: Una idea deProgreso”. Alumno Maestría en Estudios Políticos y Sociales, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales.Universidad Nacional Autónoma de México. Pág. 4. 15
  16. 16. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” La comuna de Saavedra cuenta con dos centros urbanos-cívicos: Puerto Saavedra yPuerto Domínguez. Puerto Saavedra es el centro urbano más grande la comuna y es lacapital de la comuna, ubicada en la parte noroeste de la comuna frente al océano pacifico yla desembocadura del rio Imperial. La comuna de Saavedra se funda el 5 de diciembre delaño 1895 con el nombre original de Bajo Imperial. Posteriormente recibirá el nombre dePuerto Saavedra.Imagen 1. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Saavedra, desembocadura del rioImperial y el Océano Pacifico.Fuente: 2009. Plan de Gestión territorial comuna de Saavedra, programación de trabajoestratégico. Ilustre municipalidad de Saavedra. Secretaria Comunal de Planificación. 16
  17. 17. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” El otro centro urbano-cívico de la comuna, y la cual nos representa mayor interés enla investigación, es Puerto Domínguez, localidad ubicada en la zona sureste de la comunade Saavedra, frente al lago Budi. Puerto Domínguez es fundada en 1902 por EleuterioDomínguez, de origen español, como parte de un proyecto colonizador y una empresa deextracción de productos de la madera.Imagen 2. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Domínguez y el lago Budi.Fuente: 2009. Plan de Gestión territorial comuna de Saavedra, programación de trabajoestratégico. Ilustre municipalidad de Saavedra. Secretaria Comunal de Planificación. La comuna de Saavedra, a su vez se encuentra dividida en cuatro distritos, loscuales nos permiten analizar con más detalles la organización del territorio y sus elementos. 17
  18. 18. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”Tabla 1. Datos generales de la comuna según distritos. Distritos por Superficie Población % Comuna % Población Vivienda Comuna en Km2 2009 Rural Comuna Saavedra 400,8 13.481 100,0% 80,9% 4.311 Puerto Saavedra 56,9 3.976 29,5% 35,3% 1.468 Oñoico 114,6 3.060 22,7% 100,0% 957 Puerto Domínguez 119,4 3.150 23,4% 100,0% 935 Budi 109,9 3.295 24,4% 100,0% 951Fuente: 2010, IX Región del La Araucanía Comuna Saavedra, Informe Post-terremoto de laOIT.Diagrama 1. Unidades y Servicios Municipales OMIL D. obras/ SERPLAC alcaldia DIDECO UIFFuente: 2010, IX Región del La Araucanía Comuna Saavedra, Informe Post-terremoto de laOIT. La comuna de Saavedra es una comuna mediana, que presenta una estructuramunicipal con la presencia de las grandes direcciones administrativas pero sin unadiferenciación funcional tan explícita para ciertos casos (por ejemplo, SECPLAC funciona 18
  19. 19. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”dentro de Dirección de Obras y no es un departamento aparte). Los servicios públicosexistentes son dos programas PRODESAL (uno de ellos orientado a población indígena),una focalización especial de CORFO y de otros organismos superiores, como el ServicioNacional de Pesca y FOSIS, que en conjunto con el municipio y siete organizacionespesqueras han realizado un convenio de desarrollo pesquero. Además, tiene presenciaintensiva la CONADI, dada la existencia de un Área de Desarrollo Indígena (ADI LagoBudi) con más de 100 comunidades mapuche. En cuanto a las instituciones privadas queoperan en la comuna, destaca la Fundación para la Superación de la Pobreza y WorldVision, quien apoya al Centro Comunitario “La Frontera”.12 Como se puede observar en la tabla 1, la comuna de Saavedra se subdivide en 4distritos territoriales que permiten un mejor funcionamiento de la comuna a nivel territorial,aportando una cantidad de datos relevantes para el análisis de cualquier trabajo. En estesentido, no es de importancia analizar el espacio total correspondiente al distrito 3 dePuerto Domínguez, correspondiente a unos 119,4 km2 y que posee 8 localidades pobladas,que a su vez contienen a 29 entidades de población13. En cuanto a la población que habita el territorio del distrito de Puerto Domínguez,según el censo del año 2002 es de 3.279 personas, la cual ha disminuido considerablementeentre los últimos censos y estudios aproximados, como se muestra en la tabla 1 realizada amediados del 2009, en donde la población del distrito de Puerto Domínguez es de 3.150personas, 129 menos que en el año 2002.6.2. Antecedentes del proyecto Carretera de la Costa: El proyecto vial de la carretera de la costa comienza a gestarse en el gobiernomilitar y traspasado a los gobiernos de la concertación, como un proyecto emblemático, enla búsqueda de un impulso real en la zona costera de las regiones del Biobío, La Araucanía,Los Ríos y Los Lagos.12 IX Región del La Araucanía Comuna Saavedra, Informe Post-terremoto de la OIT. 2010.13 2005. Catastro de localidades pobladas y entidades de población. Censo 2002, Región de La Araucanía.Instituto Nacional de Estadísticas, Departamento de Geografía y Censos, Subdepartamento de Geografía ySIG. 19
  20. 20. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” El proyecto al pasar por las comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt,específicamente por territorios indígenas del área del ADI Budi, debe sufrir una serie decomplicaciones derivadas de los intereses de los habitantes originarios de las comunidadesindígenas afectadas directamente con el proyecto. Los efectos del proyecto en los territorios indígenas van desde la expropiación detierras, el paso de la obra por territorios considerados sagrados o de importancia en lacultura Mapuche-Lafkenche (cementerios indígenas, áreas ceremoniales de Nguillatün,Machitün, We Tripantü o año nuevo mapuche, etc.). Para estos efectos el MOP (Ministeriode Obras Publicas), posee las figuras legales de la permuta (ley indígena, art.13) y laexpropiación, (Decreto N° 850) la cual señala el monto de la indemnización que se fijará“de común acuerdo” y también la forma de pago. Sin embargo, para poder realizar una obra de tales magnitudes, en un territorio concaracterísticas especiales, debe someterse a una serie de resquicios, estudios y análisis deviabilidad del proyecto. El marco Jurídico de la construcción de la carretera de la costa enel tramo Puerto Saavedra - Toltén y dentro de su paso por territorio indígena permite laconcertación de tres leyes de la República para someter a estudio la viabilidad del Proyecto.Por una parte la ley Indígena N°19.253 del año 1993, que principalmente otorga derechosculturales a las etnias del país, para la preservación de costumbres ancestrales, en estemarco se incorpora la ley de Monumentos N° 17.288. Por último, la ley de Bases Generalesdel Medio Ambiente N° 19.300, promulgada el 1 de marzo del año 1994 y que estableceexcepciones cuando se trata de ecosistemas resguardados.14 Esta ultima parte del proyecto vial, demuestra el alto nivel de “doble interpretación”de las leyes nacionales, a favor del interés público, al considerarse el proyecto como unanecesidad de progreso a favor de las comunidades y los territorios intervenidos. Pero estemarco jurídico-legal no es suficiente para decidir la construcción del proyecto porterritorios indígenas.14 Fernando Lobos Poblete, “La Carretera de la Costa del Budi en Territorio Lafkenche: Una idea deProgreso”. Alumno Maestría en Estudios Políticos y Sociales, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales.Universidad Nacional Autónoma de México. Pág. 6. 20
  21. 21. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Otra discusión sobre el mega-proyecto Carretera de la Costa, está vinculada dentrode la ley del Medio Ambiente N° 19.300, denominado Sistema de Evaluación de ImpactoAmbiental (SEIA) La carretera de la costa es una iniciativa diseñada durante el gobiernomilitar, (1973-1989), y que el actual gobierno ha continuado ejecutando. Uno de susprincipales objetivos fue conectar a los demás caminos inferiores en beneficio de laexplotación de recursos naturales y exóticos en manos de empresas forestales en la zonacostera de la VIII Región del Biobío, IX Región de la Araucanía, XIV Región de los Ríos yX Región de los Lagos, que involucra parte del territorio Lafkenche del ADI Budi,afectando en principio a 28 comunidades indígenas directas en los diferentes trazados A, By C, planteadas como alternativas de la ruta costera. En vista de los conflictos generados a raíz de los intereses de las distintascomunidades indígenas directamente afectadas es que se realizaron estudios sobre el menorimpacto que la obra supone en distintos trazados. El estudio de Impacto cultural realizado el año 2001, con respecto al trazo A-B,concluye, “Tomando en cuenta la caracterización sociocultural y socioeconómica de lasáreas definidas en el estudio específicamente en las que circunscribe el trazado A variante ylas posiciones recogidas en el proceso de acciones de consulta a la comunidad y en base alas características técnicas definidas para esta vía; estándar de velocidad yaproximadamente 30 metros de ancho, el equipo consultor considera inviable la ejecuciónde esta obra, sin que ello impacte de manera significativa la situación socioeconómica delas comunidades por pérdida de la tierra, el funcionamiento y reproducción cultural y lossitios de significancia cultural arqueológica”, (Soto, 2001: 294).15 El resultado final de la encuesta en el Área de Desarrollo Indígena ADI, Budi,arrojó que un 45,20 % está a favor de la ruta costera y un 52,89% en contra del paso de laruta costera. Con respecto al trazado C que hay un 92 % de aceptación y un 8 % de rechazo tieneque ver que es una zona donde la identidad indígena está más debilitada por los diversos15 Fernando Lobos Poblete, “La Carretera de la Costa del Budi en Territorio Lafkenche: Una idea deProgreso”. Alumno Maestría en Estudios Políticos y Sociales, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales.Universidad Nacional Autónoma de México. Pág. 8. 21
  22. 22. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”procesos de aculturación y a pesar de diagnosticar menores índices de pobreza e indigenciaque la gente del trazado A-B, últimamente se han desarrollado ceremonias tradicionalescomo la celebración del We Tripantü (año nuevo mapuche). La conclusión del estudio de impacto cultural con respecto al trazado C fue elsiguiente, “Tomando en cuenta las características socioculturales de las comunidades,emplazadas en el trazado C, es decir bajo perfil cultural e identitario, inexistencia deconflictos visibles derivados de un posible desarrollo de una obra de este tipo y la receptivaaceptación de que el proyecto ha tenido, nos lleva a plantear la visibilidad de este trazadocomo alternativa de ruta, sin comprometer un costo alto en el sistema social, cultural ylocal, perdiendo sin embargo a partir de ello el carácter de ruta costera cercana al litoral”,(Soto, 2001: 294). Para poder tener más claro los diferentes trazados, se explicaran las característicasde las distintas variables a la hora de su construcción: - Alternativa A Occidental, El tramo se inicia en la comuna de Puerto Saavedra con rumbo general Norte-Sur emplazándose entre el Lago Budi y el litoral oceánico hasta alcanzar las inmediaciones de Peleco, (sector rural de la costa), donde cambia rumbo hasta empalmar con la ruta S-46 en Pichichelle, donde finaliza. Tiene como referencia en un importante trayecto el camino existente entre Puerto Domínguez y Peleco. Su longitud aproximada corresponde a 41.6 Kms. 22
  23. 23. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”Imagen 3. Trazado alternativa A* - Alternativa B, Se inicia en la comuna de Puerto Saavedra con rumbo Norte-Sur y corresponde a una variante de la alternativa principal (A), se desplaza muy cercano al litoral o costa pasando por dunas de arena y finaliza en la comunidad Pascual Puelpan. Su longitud es de 10 Kms.Imagen 4. Trazado alternativa B* 23
  24. 24. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” - Alternativa C, Se inicia en la comuna de Puerto Saavedra (sector cementerio), y continua por el camino actual existente entre Saavedra- El Temo, hasta empalmar con la ruta S-46, camino Carahue-Puerto Domínguez donde finaliza. Tiene una longitud de 22 Kms.Imagen 5. Trazado alternativa C* Finalmente y luego de constantes presiones realizadas durante los años 2001-2003encabezados por el alcalde mapuche de la comuna de Saavedra Sr. Domingo ÑancupilBaeza, el Consejo Pu Werken lof Budi, la Comisión de Defensa de los Derechos de lasComunidades Mapuche Lafkenche, Asociación Pur Lafkenleufu, Consejo TerritorialLafkenche, Asociación Komumko Lafken, en el año 2002 el Ministerio de Obras Públicasanuncia oficialmente por autoridades públicas, en un hecho inédito en los gobiernos de laConcertación de partidos democráticos, que la ruta costera no pasará por ninguno de lostrazados antes mencionados sino por la ruta actual ya existente, Carahue - PuertoDomínguez, siguiendo en dirección al sur hacia la comuna de Teodoro Schmidt hasta elsector Hualpín. 24
  25. 25. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”Imagen 6. Trazado definitivo carretera de la Costa por el área del ADI Budi (comunas deSaavedra y Teodoro Schmidt)*16 En el Fütra Trawün Wall Lof Budi, Gran Reunión en las comunidades del territoriodel Budi, las comunidades indígenas manifestaron su opinión respecto al desarrollo delmega-proyecto Carretera de la Costa en sus territorios: En palabras del Werken de las comunidades del Budi nos dice, “carretera pü peñipü lamngen, ese tema es un tema peligrosos peñi, veámoslo con grandes ojos, pensemosmucho más amplio, no pensemos personalmente, sino pensemos como nación, como16 * imágenes y mapas de trazados de confección propia, basado en imágenes satelitales de Google™ Earth einformación sobre trazados de alternativas ruteras. 25
  26. 26. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”pueblo, como comuna, como lof, unámonos todos, ese es el veneno más grande que podríapasar por nuestra isla Huapi y poder destruirnos lentamente mientras el elegido diputadoEduardo Díaz del Rió está elaborando una propuesta de ley para que nosotros podamosvender o simplemente, como se llama esa palabra, hipotecar nuestros campos,hipotecamos o vendimos una hectárea y así llegarán winkas a nuestro alrededor del lagoBudi como en el lafkenmapu, poco a poco irán desaforándonos de nuestro territorio püpeñi”. (Fütra Trawun Wall Lof Budi, Gran Reunión de las comunidades de la cuenca delBudi, Isla Huapi, Área de Desarrollo Indígena del Budi, pewü, primavera, Noviembre de2002). 17 Con este antecedente, podemos ya evidenciar el futuro desarrollo de la Carretera dela Costa por el área del ADI Budi, los antecedentes que ameritan el cambio en el trayectooriginal, en su paso por la zona de Isla Huapi, y sus futuros efectos en la zona de PuertoDomínguez tras la confirmación de la construcción del trazado por el camino ya existenteentre Puerto Domínguez y Carahue.6.3. Desarrollo Territorial: Antes de introducirnos en la investigación, aun debemos definir lo que es eldesarrollo territorial y sus implicancias e importancia para el territorio y la población queen ella reside, principal actor afectado ante cualquier cambio o modificación en las pautasterritoriales existentes. El desarrollo territorial se constituye hoy en una de las vías principales paragestionar los procesos conducentes a reducir la pobreza y exclusión. (Díaz, 2002: 5)18 En este sentido, podemos deducir a partir de los antecedentes anteriormentemencionados, que la comuna de Saavedra, presenta un panorama muy complejo en cuanto ala pobreza, principal problema en la comuna, debido en parte a las propias característicasdel territorio, en donde su población, posee una alta presencia de población indígena, con17 Fernando Lobos Poblete, “La Carretera de la Costa del Budi en Territorio Lafkenche: Una idea deProgreso”. Alumno Maestría en Estudios Políticos y Sociales, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales.Universidad Nacional Autónoma de México. Pág. 9.18 Emma Díaz Escobal, “Desarrollo Territorial - enfoque para la superación de la pobreza, la inequidad y laexclusión”. MIMDES, ministerio de la mujer y desarrollo social. Dirección General de Descentralización.Pág. 5 26
  27. 27. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”sistemas productivos muy débiles, propensa a aumentar sus índices de riesgo, con respectoa otros territorios y la falta de recursos necesarios a parte de la capacitación necesaria parapoder impulsar procesos de desarrollo económico e innovación en el territorio. El desarrollo es un proceso esencialmente humano, y se da en territorios concretos.El territorio no es solo un espacio pasivo donde se localizan un conjunto organizado ycomplejo de potencialidades naturales, humanas e institucionales y de sistemas deasentamiento poblacional, es también un espacio en el que convergen los intereses, laidentidad y cultura de una comunidad, vale decir, es un espacio en el que se dan acciones yrelaciones económicas y sociales, que le dan características particulares al territorio. 19 En este punto, podemos identificar el proceso de modificación de la sociedad sobreun territorio en particular, el cual pasa a ser el área del Budi dentro de la Región de laAraucanía, en donde los recursos naturales, humanos e institucionales son particulares paraesta zona, en la que no se puede encontrar similar en otro territorio. También hemosmencionado que a partir de las características de este territorio y sus innumerables recursos,se expresan también los intereses de los diversos actores en cuanto al territorio, en dondealgunos desean explotar sus recursos económicamente (forestales, agrícolas, turísticos,humanos, etc.), por aquellos intereses de grupos que buscan su conservación (PuebloMapuche-Lafkenche), que posee una visión diferente del territorio, como parte de suidentidad y cosmovisión integrada a su cultura, en la que los interesados en explotareconómicamente sus recursos carecen, valiéndose solo de los intereses económicos paralograr un desarrollo en el territorio y dotarla de una identidad en el complejo sistema deregiones con características competitivas-comparativas. El desarrollo territorial viene a ser la capacidad existente en una sociedad paragestionar con efectividad las estrategias para la erradicación o superación de la pobreza.Se sustenta, entre otros componentes, tanto en el ordenamiento territorial, como en elacondicionamiento del mismo. El factor clave para posibilitar el desarrollo territorial, se19 Emma Díaz Escobal, “Desarrollo Territorial - enfoque para la superación de la pobreza, la inequidad y laexclusión”. MIMDES, ministerio de la mujer y desarrollo social. Dirección General de Descentralización.Pág. 5 27
  28. 28. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”encuentra en la articulación entre el Estado y la Sociedad Civil, en torno a objetivos debienestar sostenibles.20 Aquí podemos observar como la sociedad se integra en el territorio y busca lasalternativas que permitan la erradicación de la pobreza, mediante la creación de nuevascapacidades productivas, un ordenamiento de las actividades de las mismas, la articulacióna los mercados y la necesidad de contar no solo con los recursos necesarios, sino contar contoda la infraestructura necesaria para su desarrollo optimo. Sin embargo, este desarrollo no sería posible de no existir una articulación efectivaentre los propios habitantes del sector con los organismo gubernamentales, los cuales seránlos puedan garantizar el proceso de mejora en cuanto a los cambios producidos en elterritorio y la transformación de la sociedad afectada en dicho territorio.Diagrama 2. Criterios estratégicos del desarrollo territorial. compleja arquitectura institucional - publico y privada Sistémico, Integral Vision de Mediano y No Sectorial Largo Plazo desarrollo Construccion de Heterogeniedad y territorial Puentes o Vinculos Diferenciacion de entre Personas o Territorio criterios Pueblos - estrategicos Concetividad Construccion Lo urbano y rural Social Concertado Como unidad y con Identidad Transformacion productiva Y Desarrollo Institucional20 Emma Díaz Escobal, “Desarrollo Territorial - enfoque para la superación de la pobreza, la inequidad y laexclusión”. MIMDES, ministerio de la mujer y desarrollo social. Dirección General de Descentralización.Pág. 5 28
  29. 29. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Dentro del desarrollo territorial, existe la variante del desarrollo territorial rural(DTR), la cual se enfoca más en los territorios rurales y su vinculación con las áreasurbanas.6.4. Desarrollo Territorial Rural (DTR): El Desarrollo Territorial Rural (DTR) como un proceso de transformaciónproductiva e institucional en un espacio rural determinado, cuyo fin es reducir la pobrezarural. La transformación productiva tiene el propósito de articular competitiva ysustentablemente a la economía del territorio a mercados dinámicos. El desarrolloinstitucional tiene los propósitos de estimular y facilitar la interacción y la concertación delos actores locales entre sí y entre ellos y los agentes externos relevantes y de incrementarlas oportunidades para que la población pobre participe del proceso y de sus beneficios.(Schejtman y Berdegué: 2003, 32-33). El desarrollo territorial rural incorpora además varios criterios para su ejecución, lascuales permiten el logro de las metas propuestas con el fin de reducir los niveles de pobrezaen los territorios rurales e integrar a la población en forma activa de los beneficios deldesarrollo económico en los territorios. Estos criterios son: a) La transformación productiva y el desarrollo institucional se deben abordar de forma simultánea en los programas de DTR. b) Los programas de DTR deben operar con un concepto ampliado de lo rural. c) Para los programas de DTR, el territorio es un espacio con identidad y con un proyecto de desarrollo concertado socialmente. d) Los programas de DTR deben considerar explícitamente la heterogeneidad entre territorios. e) Los programas de DTR deben convocar a la diversidad de agentes del territorio. f) Los programas de DTR deben considerar las combinaciones de tres posibles rutas de salida de la pobreza. g) Los programas de DTR requieren una compleja arquitectura institucional. h) Los programas de DTR deben formularse y gestionarse con horizontes de mediano y largo plazo. 29
  30. 30. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Dentro de los elementos para lograr el desarrollo territorial también se puedenenumerar los siguientes aspectos:21 1. La competitividad determinada por la amplia difusión del progreso técnico y delconocimiento, es una condición necesaria de sobrevivencia de las unidades productivas. 2. La innovación tecnológica que eleva la productividad del trabajo es unadeterminante crítica del mejoramiento de los ingresos de la población pobre rural. 3. La competitividad es un fenómeno sistémico, es decir no es un atributo deempresas o unidades de producción individual o aislada, sino que se funda y depende de lascaracterísticas de los entornos en que están insertas. 4. La demanda externa al territorio es el motor de las transformaciones productivasy, por lo tanto es esencial para los incrementos de la productividad y del ingreso. 5. Los vínculos urbano-rurales son esenciales para el desarrollo de las actividadesagrícolas y no agrícolas al interior del territorio. 6. El desarrollo institucional tiene una importancia decisiva para el desarrolloterritorial 7. El territorio no es un espacio físico „objetivamente existente‟, sino unaconstrucción social, es decir, como un conjunto de relaciones sociales que dan origen y a lavez expresan una identidad y un sentido de propósito compartido por múltiples agentespúblicos y privados. La pobreza afecta directamente a cuatro de cada diez latinoamericanos (CEPAL,2002). Dependiendo del país, entre una quinta parte y hasta un 86% de la población rural espobre (Valdés y Wiens, 1996). La incidencia de la pobreza rural se ha mantenido constantedesde hace tres décadas (de Janvry y Sadoulet, 2002), en tanto que hoy en día hay másindigentes rurales que hace 20 años (Berdegué, 1998).21 Alexander Schejtman y Julio A. Berdegué. Desarrollo Territorial Rural. RIMISP, Santiago, Chile. Pág. i - ii 30
  31. 31. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Aunque muchas de las causas de la pobreza rural tienen su origen fuera del sector, loque no se puede discutir es la poca efectividad de las políticas de desarrollo ruralimpulsadas desde hace a lo menos tres o cuatro décadas. En la búsqueda de nuevas respuestas, en los últimos cuatro o cinco años ha cobradofuerza en nuestra región el debate sobre el denominado “enfoque territorial del desarrollorural.” Numerosas iniciativas prácticas y teóricas, públicas y privadas, nacionales einternacionales se declaran parte de este nuevo enfoque. Pero a pesar del interés, las nuevasintuiciones aún no se han desarrollado al punto de adquirir el status de una nueva teoríapara la acción. Ello se debe a tres factores: (a) los avances teóricos, en especial en lo que serefiere a lo rural, aún discurren principalmente por los cauces disciplinarios, con escasosesfuerzos de integración; (b) las iniciativas prácticas de desarrollo rural y eliminación de lapobreza que recogen aunque sea parcialmente este enfoque territorial, todavía son pocas yrecientes y, por lo tanto, la evidencia sobre la eficacia del nuevo enfoque es aúninsuficiente; (c) aunque muchos organismos internacionales y nacionales responsables deldesarrollo rural y de la eliminación de la pobreza se han declarado a favor de este enfoqueterritorial, todavía no han sido suficientemente capaces de completar el tránsito de la visióna la acción. (Schejtman y Berdegué: 2003, 1)6.5. Teoría del desarrollo por infraestructura: El desarrollo como proceso, requiere de elementos que hagan de él un sistemadinámico en el cual el crecimiento económico marca las pautas del desarrollo de unaregión. Por consiguiente, la dotación de infraestructuras en una región, condicionan eldesarrollo económico, por ello el papel importante que juegan las políticas públicas en unaregión, para reducir los desequilibrios territoriales. Dado que el desarrollo local depende del aprovechamiento potencial que se haga desus recursos endógenos, hay que comprender que los territorios poseen recursos de nivelesmuy variables que inciden notablemente en todo proceso de desarrollo, es decir, la dotaciónde infraestructuras, la capacidad de innovación y el recurso humano. 31
  32. 32. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Después de la segunda guerra mundial se relacionó el crecimiento económico con eldesarrollo, haciendo hincapié en el papel de las infraestructuras y otras formas de capitalcomo impulsoras del crecimiento económico en aquellas regiones menos favorecidas. La economía clásica considera los recursos naturales, el capital y el trabajo como lastres categorías básicas que permiten la producción y generación de rentas, es decir, elcrecimiento económico. De las tres categorías de recursos, existen las de carácter público –recursos naturales y el capital – y si se emplea el término de infraestructura para designaraquella parte del capital social de una economía de un marcado carácter público, lasinfraestructuras se convierten en un factor determinante o limitante del crecimientoeconómico de una región. (Biehl, 1989) La Comisión de las Comunidades europeas definen el término infraestructura comolas inversiones realizadas en una amplia gama de bienes materiales de capital nodirectamente utilizados en el proceso productivo, sino que suministran serviciossimultáneamente a múltiples usuarios o al conjunto de la sociedad, más que a las personas oa las empresas privadas y, que generalmente están financiadas por administracionespúblicas o por organismos con responsabilidad similar a la de la autoridad pública en laformación del capital. (Lazaro A., 1989) Es decir, las infraestructuras son consideradascomo herramientas complementarias que requiere una sociedad para su funcionamiento yrealización de actividades. El papel asumido por las infraestructuras dentro de la economía y su función sobreel desarrollo, los diferentes planteamientos teóricos coinciden en anotar que lasinfraestructuras inciden en el desarrollo regional y en sus políticas de ordenación territorialademás, que constituyen un instrumento importante para el crecimiento económico de laregión a excepción de la teoría pesimista, que al respecto plantea que la planificación y laordenación del territorio están en función de las infraestructuras y que cumplen un papel decondicionante del desarrollo regional. En el caso de Chile, este desarrollo implementado por infraestructura está inserta enel desarrollo económico local, lo cual está bajo una figura jurídica que abarcan muchosaspectos, de manera integral, pero con expresiones y planes de tipo sectorial en la búsquedade fomentar el desarrollo territorial, los cuales se articulan entre los niveles centrales,descentralizados y desconcertados del Estado. 32
  33. 33. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”Tabla 2. Órganos e instituciones que apoyan el DET (Desarrollo Económico Territorial) enel nivel central.Tipo de actividad ministerio Servicio público o institución Obras Publicas Dirección de puertos Dirección de aeropuertos Dirección de vialidad Dirección de obras hidráulicas Transporte y Empresas portuarias Infraestructura Telecomunicaciones Empresas de Ferrocarriles del Estado Básica Fondo nacional del desarrollo de las telecomunicaciones Comisión Nacional de Energía Vivienda y Urbanismo Vivienda y División de Desarrollo Urbano Urbanismo Ordenamiento Obras Publicas Dirección de Planeamiento Territorial Otros ministerios Ministerio de Bienes Nacionales Ministerio de Planificación CONAMA Agricultura Instituto Nacional de Desarrollo Agropecuario Servicio Agrícola y Ganadero Corporación Nacional Forestal Comisión Nacional de Riego Fundación para la Innovación Agraria Economía, Fomento Corporación de Fomento y Reconstrucción Servicio de Cooperación Técnica Fomento Servicio Nacional de Pesca Productivo Minería Empresa Nacional de Minería Programa de Asistencia Minería Artesanal Interior Subsecretarias del Desarrollo Regional Planificación Fondo de Solidaridad e Inversión Social (FOSIS) Relaciones ProChile Exteriores Trabajo Servicio Nacional de Capacitación y EmpleoFuente: 2009, Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso deChile. Dolores M. Rufián Lizana. Instituto Latinoamericano y del Caribe de PlanificaciónEconómica y Social (ILPES). 33
  34. 34. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”Tabla 3: Órganos e instituciones que apoyan el DET (Desarrollo Económico Territorial) enel territorio. Administración desconcertada Administración descentralizada Infraestructura Seremis de Obras Gobierno Regional formado por básica Públicas, Transportes y Intendente como Ejecutivo y Vivienda Consejo Regional Directores Regionales de los Servicios Públicos Servicios de Vivienda y Urbanismo (servicios regionalizados)Espacio Ordenamiento Seremis de Obrasregional territorial Públicas y de Vivienda y Urbanismo Fomento Seremis de Agricultura, productivo Economía, Minería, Planificación, Trabajo, Obras Públicas Directores de los Servicios Públicos Gobernadores como órganos Los órganos de laEspacio desconcertados del Intendente Administración Desconcentradaprovincial Servicios públicos en cuanto integrantes del provinciales ejecutivo regional Alcalde y consejo municipal Infraestructura básica Secretaría Comunal de Planificación y Departamento de Obras MunicipalesEspacio Ordenamiento territorial Departamento de Obrascomunal Municipales Fomento productivo Oficinas de Fomento, Oficinas de Empleo, Departamento de Dirección ComunitariaFuente: 2009, Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso deChile. Dolores M. Rufián Lizana. Instituto Latinoamericano y del Caribe de PlanificaciónEconómica y Social (ILPES). Los Ministerios de Obras Públicas y Transportes distinguen para efectos de laclasificación de infraestructura que depende de esas reparticiones públicas entre (a)infraestructura social, que se orienta a satisfacer las necesidades básicas de la población, en 34
  35. 35. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”especial la de los sectores más desposeídos, con el objetivo de entregar mayoresoportunidades a todos los habitantes del país, disminuir los niveles de pobreza, mejorar lacalidad de vida y lograr una integración territorial de todos los sectores en el desarrollonacional; (b) infraestructura productiva, para lograr un desarrollo productivo regionalmenteequitativo; e (c) infraestructura para la integración internacional que pretende insertar aChile en un contexto internacional. (Rufián, 2009: 33) No cabe duda que la infraestructura para el transporte, para las telecomunicacioneso para la energía constituyen las condiciones necesarias para el desarrollo de los territorios.En este sentido, el órgano-institución más centrado en el desarrollo de la Carretera de laCosta es el Ministerio de Obras Publicas. Al interior del Ministerio de Obras Públicas, los órganos dependientes de losmismos que manejan instrumentos favorecedores de la DET fundamentalmenterelacionados con las políticas de transporte. En este sentido la dirección de vialidad juegaun papel fundamental en el proceso de DET. No es posible desarrollar un contexto decrecimiento económico si no existe infraestructura vial que la apoye y consciente elgobierno del déficit en una década, entre 1990 y 1999 la inversión anual se multiplicó porseis gracias al incremento de fondos públicos pero también al aporte del sector privado queen los últimos años ha financiado alrededor del 50% de las inversiones viales de Chile.Entre los principales programas desarrollados por esta dirección se encuentra el demejoramiento del acceso a puertos, construcción de un segundo longitudinal a través de laruta costera, mejoramiento de la vialidad secundaria y el de construcción de autovías através del sistema de concesiones.22 En cuanto al ministerio de Transporte y telecomunicaciones, este también posee unefecto en cuanto al DET, al impulsar de manera regulatoria, un marco de desarrollo en elcual ha de participar el sector privado en materias comunicacionales y de transporte. Paraesto se puede mencionar al Fondo de Desarrollo de las Telecomunicaciones. Prácticamente toda la infraestructura relacionada con las telecomunicaciones esrealizada por el sector privado teniendo el sector público un rol regulador. No obstante paracomplementar la actuación del sector privado y rentabilizar algunos tipos de operaciones,22 Dolores M. Rufián Lizana. Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso deChile. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES), 2009. Pág. 34. 35
  36. 36. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”se creó este fondo, dependiente de la Subsecretaría de Telecomunicaciones, y que es elprincipal instrumento que incide en el desarrollo económico territorial en vigor gracias a lamodificación introducida por la ley N° 19.724, de 11 de marzo del 2001, posibilitándose laexistencia de subsidios directos del Estado a los distintos servicios de telecomunicacionesque se instalen en las áreas rurales y urbanas de bajos ingresos, especialmente respecto delocalidades ubicadas en zonas geográficas extremas o aisladas.23 VII) Marco Metodológico: Tras la revisión bibliográfica, con los antecedentes de la comuna y del sector delBudi expuestos, con sus características especiales, dentro de un territorio con una particularestructura, en donde se comienza a insertarse un mega-proyecto de envergaduras másamplias, que involucra el desarrollo de los territorios de varias regiones, dentro de losplanes de desarrollo iniciados durante el gobierno militar y continuado por los gobiernos dela Concertación, es que se analizarán los impactos en el territorio con la construcción de laobra por el área del Budi. Estos impactos serán analizados en cuanto a sus efectos económicos ysocioculturales, ya que un proyecto de implementación de infraestructura no está ajeno acrear cambios en la población y dinámica local, la que será la principal afectada, tantopositiva como negativamente tras su implementación.7.1. Impactos económicos: Una de los cambios más notorios en el territorio del Budi respecto de las actividadeseconómicas, es el aumento en los índices de turismo, relacionados a los circuitos turísticosbasados en los paisajes naturales de la zona; la biodiversidad en el área del lago Budi y susalrededores; la presencia de la cultura Mapuche-Lafkenche, la que se ha mantenido casiintacta por cientos de años, siendo esta zona de la Araucanía, uno de los pocos lugares enlos cuales aún se preservan los patrimonios de los grupos étnicos de la región.23 Dolores M. Rufián Lizana. Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso deChile. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES), 2009. Pág. 35. 36
  37. 37. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Recordemos que en este sentido, Chile se potencia como un país de alto grado dedesarrollo turístico dentro de Latinoamérica, y destino predilecto de miles de turistas deotras latitudes. Dentro de este contexto, la región de la Araucanía se perfila en un espaciodonde se desarrollan a la par las actividades primarias, secundarias y en especial, lasactividades del sector terciario, particularmente, la industria del turismo, que ha tenido uncrecimiento muy significativo. La región de la Araucanía se posiciona dentro de las demás regiones del país, comouna región que posee múltiples atractivos turísticos, pasando desde el turismo de masas, elturismo cultural, con el rescate y difusión de la cultura mapuche, el ecoturismo que esespecialmente desarrollado en las zonas lacustres y costeras de la región y el turismo rural yurbano. Estos elementos constituyen elementos competitivos con respecto a los recursos delas otras regiones, la cual aun debe ser más explotada en la Araucanía, especialmente en lazona costera de la región. La gran variedad de recursos, de patrimonios y de oportunidades para el desarrollode la industria turística, ha sido aprovechada por las entidades públicas y privadas, comouno de los motores para el crecimiento económico y desarrollo de los territorios y laslocalidades más vulnerables dentro de la región. La zona costera de la Araucanía, presenta un dinamismo único, ya que en ella seconjugan los aspectos anteriormente mencionados de la actividad económica relacionadacon el turismo y que es el gran atractivo para miles de personas, tanto locales, nacionalescomo extranjeras, que buscan un tipo de turismo alternativo a las que se ofrecen y sepotencian con mayor fuerza en otras partes del país y de la misma región. Es así como lacomuna de Saavedra se configura en torno a el turismo de masas, el turismo cultural que espotenciado con el patrimonio cultural Mapuche-Lafkenche de la zona, el turismo rural y elecoturismo, que son grandes atractivos y recursos para potenciar el desarrollo de susactividades turísticas. La comuna de Saavedra es uno de los destinos turísticos más conocidos de la regiónde la Araucanía, y es un polo de desarrollo económico en pujanza en cuanto a esta actividaddentro de la zona costera, en gran medida debido a esta actividad, que es una de las salidas 37
  38. 38. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”al escaso crecimiento económico experimentado por el desarrollo de actividadeseconómicas más tradicionales y la ausencia de grandes industrias, por lo que el sectorterciario es una de las dinámicas económicas en la comuna, no siempre ajena a los cambiosy efectos negativos a que están sujetas sus actividades, y es el turismo una de las nuevasáreas que se están desarrollando en la comuna. Para el desarrollo del turismo en la comuna de Saavedra, es necesario el apoyo delos sectores públicos y privados, la existencia de mecanismos de promoción y facilitacióndel desarrollo de la misma, la que se traduce en apoyo económico, de servicios einfraestructura, esta última, muy importante, ya que es la base con la cual se puede entregarun mejor servicio a los turistas cada vez más exigentes. Sin embargo, una de las debilidades de la comuna, y en especial del sector de PuertoDomínguez, es la falta de la dotación de una infraestructura adecuada para entregar unmejor servicio y mayor fomento de la actividad turística y que genere el crecimientoeconómico y alternativas de desarrollo a la población del sector del Budi, que ya no danrespuestas las actividades tradicionales de la agricultura, ganadería y la industria forestal. La falta de infraestructura en el sector de Puerto Domínguez y de sus comunidadescercanas, es una de las limitantes en el desarrollo y crecimiento económico y del turismo,debido a la falta de inversión en cuanto a los accesos a la zona del Budi, la cual es el granatractivos para los miles de turistas extranjeros y nacionales y que ofrece un espectáculo enel que se mezclan naturaleza, tradición, cultura y espacios rurales. Con el desarrollo y mejoramiento de la ruta costera y su tramo por la zona de PuertoDomínguez, se ha experimentado el crecimiento cuantitativo y cualitativo de las masas deturistas en la zona y que continúan en aumento, pero este aumento de turista no logra serrespondida con eficacia en la zona debido a la falta de infraestructura de acceso a la zonacomo es el propio camino, o de instalaciones que permitan alojar, entretener, esparcir ysatisfacer las demandas y necesidades de los turistas. Si se suma la poca difusión de la zonay sus atractivos, el potenciar la zona hacia afuera, supondría en un aumento de la demanda,si esta es potenciada en mayor medida por lo medios disponibles de información actual. 38
  39. 39. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Las condiciones de potencialidades turísticas están dadas, las demandas pormayores y diversos espacios diferentes del turismo de masas y el contacto con la naturalezason los grandes pilares en el cual se basa el desarrollo del turismo de la comuna deSaavedra y que solo es limitada por la falta de infraestructura adecuada y de mayorparticipación pública y privada. Situación esta que se repite tanto en los centros urbanoscomo Puerto Saavedra y Puerto Domínguez, como en las zonas rurales de la comuna. En el periódico mensual de la Araucanía Costera, en su edición nº 6 del 2008,demuestra que uno de los mecanismos utilizados por la Municipalidad de Saavedra para elfomento del turismo, la que consiste en la entrega de un proyecto en dinero, que financia unproyecto de implementación turístico-cultural en la comunidad de Puerto Domínguez y susalrededores, que se traduce en la creación de monumentales esculturas de madera, la cualfavorece a uno de los muchos empresarios de la zona en cuanto al rubro turístico(Araucanía Costera, 2008). En cuanto al rubro agrícola y forestal, este ha sufrido los cambios solo en cuanto ala mayor rapidez en las ventas y extracción de los productos, con el desarrollo de una mejorinfraestructura vial, lo que permite el acceso de compradores, vendedores y transportistasde los productos agrícolas de la zona. También el sector forestal ha incrementado supresencia en la zona, al transformar muchos de los terrenos agrícolas en zonas de usoforestal, introduciéndose especie no nativas y que representan una mayor rentabilidad parasu producción, por bajos costos de mantenimiento y corto periodo de tiempo para suexplotación. En el VII censo agropecuario y forestal del 2007, la comuna de Saavedra posee unasuperficie de 29.290,70 hectáreas de terrenos productivos agropecuarios, 24.283,89corresponden a suelos de otros usos, en donde 2.897,30 hectáreas corresponden a lasactividades de producción del tipo forestal-industrial y 496,80 hectáreas de actividadforestal nativa, mientras que 5.006,81 hectáreas corresponden a usos de suelo de cultivos.Los cambios en cuanto a producción agrícola se dan en el uso de mayor tecnología, técnicase insumos para el proceso de cultivo y cosecha. También se agregan nuevos productoscomo leguminosas, hortalizas y frutos que en menor medida de producen a escala de huertao de consumo personal por los habitantes de las zonas rurales. Aquellos agricultores que 39
  40. 40. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”logran más productos de este tipo, para su propio consumo, venden sus excedentes en losmercados locales, sin emprender un proceso de producción de mayor escala. El tipo decultivo de mayor presencia en la comuna es el de tubérculos y leguminosas, seguido por elcultivo de cereales y en menor medida las frutales, hortalizas y los cultivos industriales. En este sentido, según el censo agropecuario y forestal del 2007, la comuna deSaavedra posee 436,9 hectáreas con infraestructura de tipo construcciones, caminos yembalses, que permiten el desarrollo de las actividades agrícolas. La producción ganadera de la comuna de Saavedra también es afectada con elmejoramiento de la ruta, la cual permite la venta de mayor masa ganadera a los centros yferias ganaderas de la región, lo que permite el comercio y transporte de animales y susproductos derivados de la crianza de ganado tanto vacuno, ovino, caprino, porcinos,equinos y de aves de corral. El censo agropecuario y forestal del 2007, indica que la comuna de Saavedra cuentacon 14.607 cabezas de ganado bovino, 113 cabezas de ganado caprino, 3369 cabezas deganado ovino, 7921 cabezas de ganado porcino, 375 cabezas de ganado equino y 36.638aves de corral (pollos, patos, gansos, pavos, etc.) En el sector terciario, ya mencionamos el desarrollo de la actividad turística, perotambién existe el comercio en cuanto a la venta de productos de uso cotidiano, servicios yventa de materiales durables, la cual se articula según las necesidades más próximas ybásicas de la población, y solo en menor escala, sin poder desarrollar un comercio máscompetitivo con respecto a las grandes ciudades, las cuales, por su sistema de jerarquía conrespecto a los centros más grandes, se van complejizando y diversificando. En este sentidola zona del Budi y Puerto Domínguez en particular, no puede articular un comercio másamplio, debido a la competencia con la ciudad de Carahue, seguido por Nueva Imperial yTemuco, y en menor medida por las ciudades de Puerto Saavedra, Teodoro Schmidt yHualpín. Este circuito de jerarquía se debe también como un efecto del desarrollo de la rutaentre Carahue y Puerto Domínguez, lo que facilita el flujo de personas y el transporte debienes, servicios y personas con respecto a los centros más desarrollados en esta área del 40
  41. 41. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”comercio, lo cual representa una desventaja en términos de competencia de la zona deDomínguez. Muchos de estos antecedentes son mencionados por las autoridades y poblaciónlocal a través de la entrevista realizada que se analizara más adelante y que demuestra comoel solo hecho de implementar una vía de comunicación más optima con el resto de laregión, puede generar cambios en los sistemas productivos, tanto para potenciarlos osubyugarlos al orden de desarrollo jerarquizado del sistema económico y políticoneoliberal.7.2. Impactos socioculturales: Para el desarrollo de los efectos socioculturales, se basará la investigación en unaserie de entrevistas24 realizadas a autoridades locales y vecinos de Puerto Domínguez, loscuales expresaron sus percepciones respecto del desarrollo del sector con la ejecución delproyecto vial. En las entrevistas realizadas se nota la preferente opinión de aceptación y laimportancia de la construcción de la ruta como un elemento que facilita el desarrolloeconómico de la población local, como un impulso en la búsqueda de nuevas oportunidadeseconómicas, el mejoramiento en la calidad de vida, en oportunidades para poder innovar yotorgar también un mayor valor a los rasgos culturales de la zona, en donde la apertura dela zona al resto de la región y el solo hecho de la presencia de un camino más bueno para elacceso de población flotante, permite la difusión y la apertura comunicacional de la zona alresto de la región, del país y hacia el extranjero. Sin embargo, a pesar de que la gran mayoría de la población encuentra muchosaspectos positivos con el desarrollo de esta obra vial, también algunos vecinos yautoridades destacan aspecto negativos, como el hecho de que en el aspecto cultural, apesar de que se potencia la imagen e identidad cultural del pueblo mapuche a través de la24 Entrevistas de elaboración propia, realizadas en base a la investigación de los aspectos socioeconómicos dela zona y de la importancia de los actores locales en el desarrollo territorial del área del Budi. Estánincorporadas en la sección de anexos. 41
  42. 42. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”difusión y la venta de sus productos o tradiciones, el hecho de presentarlos a personasextrañas a la zona y con otra cosmovisión, interfiere en el desarrollo de la misma actividadcultural tradicional como también de las costumbres típicas de la zona, además de latranquilidad propia del sector en donde la intromisión de nueva población temporal,especialmente en temporada estival, se agregan nuevos problemas no típicos de la zona,como es la delincuencia, la drogadicción y el termino de la tranquilidad de la poblaciónlocal. Otro aspecto relevante en la investigación de los impactos socioculturales, es la granparticipación de la ciudadanía y de la población, tanto local, como de otras partes,interesadas en el desarrollo de la zona y la implementación de una moderna infraestructura,al ser usuarios directos del mismo, con el fin de mejorar las condiciones económicas, deproducción y la calidad de vida de los habitantes de la zona. La participación ciudadana en cuanto al desarrollo de la ruta, ha sido uno de losaspectos fundamentales para la puesta en marcha del proyecto, ya que la población local haestado muy interesada en la creación y dotación de mejores accesos comunicacionales a lazona, para el beneficio local, y es en este proceso que al debatirse sobre los problemassurgidos en la construcción del tramo de la ruta por el sector de Isla Huapi, en la zona delborde costero de la comuna de Saavedra, es que se reúnen con las autoridades encargadasde la ejecución de proyecto y la licitación de la misma. Es así como la opinión y las necesidades de la población de Puerto Domínguez y susalrededores logran obtener un apoyo fundamental a la hora del desarrollo del proyecto porel trazado existente entre Carahue y Puerto Domínguez y su trayecto hacia la conexión conla ruta que une a la zona de Hualpín. En este aspecto, el dirigente local, el presidente de la Junta de Vecinos “LeufuBudi” de Puerto Domínguez, Don Alberto Moisés Contreras Salgado, señala en laentrevista realizada como durante su periodo de presidente de la junta vecinal hace 12 años,expresó la inquietud de la población local por el desarrollo de un proyecto vial queimplementara un acceso pavimentado y mejor hacia la zona, dirigiendo cartas hacia lafigura del propio Presidente de la Republica y las autoridades regionales y ministeriales, 42
  43. 43. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”con el apoyo de los vecinos de la localidad de Puerto Domínguez y sus alrededores más lacreación de un comité pro-asfalto para lograr la adjudicación y realización de un proyectode construcción de infraestructura, que en un principio no gozó del apoyo necesario. Unavez aceptada la propuesta y el proyecto, ha ido sumando más apoyo de sectores mascrédulos en cuanto al desarrollo de esta obra. Con estos antecedentes, se puede observar un impacto social en cuanto a lanecesidad de contar con una infraestructura que permita disminuir los niveles de pobreza ydesigualdad de la población, y fomentar el desarrollo económico e innovación de lossistemas productivos locales Don Gastón Catalán Vallejo, presidente del comité de turismo y del comité pro-comuna de Puerto Domínguez, para el desarrollo territorial de esta localidad, recalca laimportancia de la construcción de la carretera como un medio vital para el desarrollo y laarticulación del resto del territorio para su desarrollo socioeconómico y la apertura a nuevasoportunidades de desarrollo enmarcadas en el turismo, como nuevo eje para la creación deposibilidades económicas que el comercio tradicional ya no es capaz de ofrecer, como de laproducción agrícola tradicional, la cual se ha ido transformando con el paso del tiempo enforma muy lenta, en una producción ya no de subsistencia, sino como una de exportación ycomercialización de productos hacia afuera de la zona (región – país). En este sentido, Catalán destaca el aspecto negativo de la construcción de lacarretera, al generar cambios en el comercio tradicional de la zona, la cual no es capaz decompetir con el comercio a mayor escala de ciudades como Carahue, Nueva Imperial oTemuco. Sin embargo, destaca el papel del turismo como nuevo referente para el desarrollode la población local, de innovación económica y como imagen de presentación de la zonahacia el exterior, destacando sus productos, sus recursos y la oferta cultural que diferenciaesta zona del resto de la región. Es categórico al insistir en el desarrollo y el atrevimiento de la población local aparticipar y articularse en esta nueva actividad, debiendo contar con la infraestructura, losservicios y recursos necesarios para ofrecer un producto de calidad y ser un nuevo focopotencial para el turismo en la zona costera. 43
  44. 44. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Dicho desarrollo no ha de surgir sino se cuenta con el apoyo de autoridades locales,regionales y ministeriales, para impulsar la actividad turística, y tampoco el de abandonar alas otras actividades económica de la zona, la que ocupa a gran parte de la población, queno puede solo vivir del turismo. 44
  45. 45. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” SEGUNDA PARTE 45
  46. 46. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” I) Elaboración del Diseño de Enseñanza: Para la aplicación del tema de investigación de la presente tesina, se ha dedesarrollar un diseño de enseñanza que estará guiado por el ajuste curricular, establecidosen el documento Objetivos Fundamentales y Contenidos Mínimos Obligatorios de laEducación Básica y Media25, actualizado el año 2009, como el material directriz legal parala ejecución y confección de la planificación y diseño de la enseñanza. En el presentedocumento del Ministerio de Educación, se establece el decreto supremo de educación n°256, que modifica el decreto supremo n° 40 de 1996, del Ministerio de Educación, queestablece los objetivos fundamentales y contenidos mínimos obligatorios de la EducaciónBásica y fija normas generales para su aplicación. También se incluye en el mismo documento, el decreto supremo de educación n°254, que modifica el decreto supremo nº 220, de 1998 del Ministerio de Educación queestablece los objetivos fundamentales y contenidos mínimos obligatorios de la EducaciónMedia y fijas normas generales para su aplicación En el documento, se establecen los cambios en los OFV, OFT y CMO de losdiferentes subsectores de la educación, desde los niveles de Enseñanza General Básica alnivel de Enseñanza General Media, lo que incluye obviamente, las modificaciones alcurriculum vigente del sector de Historia, Geografía y Ciencias Sociales. Para la siguiente investigación, es relevante la elección del nivel educacional en elcual se han de aplicar los resultados de la investigación y su incorporación al curriculum deenseñanza media. El nivel en donde se ha de aplicar corresponde al 1° año de educaciónmedia. Dicha planificación y los datos incorporados al proceso de diseño educacional soncompletamente ficticios, adecuados a una “realidad” educacional ideal, en un cursoestándar de un establecimiento educacional de la región de La Araucanía, con el fin dehacer el tema de investigación disciplinaria, un caso más palpable y cercano a los25 Objetivos Fundamentales y Contenidos Mínimos Obligatorios de la Educación Básica y Media.Actualización del 2009. Ministerio de educación. Gobierno de Chile. 46
  47. 47. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”estudiantes de 1° año que serán los receptores directos de la aplicación del diseño de clasesy del curriculum de Historia, Geografía y Ciencias Sociales.1.1.- diagnóstico socioeducativo: El establecimiento donde se realizará la intervención es el Colegio Centenario deTemuco, ubicado en calle León Gallo #0491, de carácter Científico-Humanista, con jornadaescolar completa y de tipo particular, el cual cuenta con una matrícula de aproximadamente512 alumnos repartidos en los niveles de aprendizaje pre-básica, básica y media. El curso donde se realizará la intervención, es el 1º año medio A, que cuenta con 19alumnos matriculados, siendo 10 varones y 9 damas los que componen este grupo-curso. La realidad socioeducativa de los alumnos del curso y del colegio en general, es deaquellas familias y grupos sociales con recursos suficientes para proveer una educación decalidad, siendo el 1º A, reflejo de aquello, al contar con un nivel de escolaridad o niveleducacional de sus padres altos (superior profesional – técnico profesional), que inciden ensus procesos de aprendizajes y con un capital cultural que permite un mayor grado de logroen los aprendizajes de los mismos alumnos. Los alumnos cuentan con niveles altos de rendimiento, de comprensión lectora y decapital y acceso a la información y conocimiento. Sin embargo, es posible observar asimple vista, una falta de disciplina en sus comportamientos, tanto intra como extra-aula, lacual puede ser causada por sus etapas de desarrollo fisio-biológico y cognitivo, donde larelación con el medio social y la capacidad de desenvolverse son más fuertes y no siempreacordes con las normas impuestas por el mismo medio (escolar-familiar-amistades, etc.). A pesar de mostrar estas falencias, es un grupo en el cual se puede ejercer un controldisciplinario basado en el trabajo activo en clases, aprovechando estas mismas desventajas,al transformarlas en ventajas, al usar su propia actividad y energía en el aula, para quepuedan trabajar de manera optima y sin perder tiempo ni conocimientos. Todos los alumnos provienen del área urbana de la ciudad de Temuco, por lo cualno existe una heterogeneidad en cuanto a realidades geográficas o contextos diferentes a lasobservadas en esta ciudad. 47
  48. 48. Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa” Las diferentes actividades que realizan en el aula, se enmarcan en un mecanismo detrabajo que impulsa el propio establecimiento y que consiste en evitar la carga deresponsabilidades académicas a los alumnos (tareas, trabajos de investigación), por lo cualse fomenta el desarrollo y la investigación en el aula de clases, por lo cual, los docentesdeben preparar muy cuidadosamente sus contenidos y actividades a trabajar en sala, y cuyoconocimiento me permite saber más acerca del modo de funcionar del establecimiento y delos docentes en su tarea de educar a las generaciones de estudiantes del establecimiento yplanificar mi intervención. Con el conocimiento de este sistema de trabajo, me he adecuado a realizar miintervención, acorde a los contenidos, las disposiciones de aprendizajes de los estudiantes,los tiempos utilizados y las actividades y recursos necesarios para el desarrollo del tema deinvestigación disciplinaria de la presente tesina.1.2.- diagnóstico pedagógico: Las disposiciones de aprendizaje nos permiten entender la forma, de cómo losalumnos logran comprender los contenidos vistos en el Curriculum de la enseñanza formal,de acuerdo a todo el bagaje cultural que poseen y manejan, para lo cual, es de sumaimportancia, realizar un diagnóstico inicial para conocer las experiencias previas de losestudiantes y los contenidos que ya han aprendido. La enseñanza centrada en los alumnosrequiere conocer con relativa propiedad las características que poseen los alumnos parapoder decidir cuál es la ayuda pedagógica que van a requerir en el logro de losaprendizajes. Se trata de examinar del modo más cuidadoso posible, las condiciones conque los alumnos cuentan a la hora de impartir la enseñanza y su aprendizaje. Por eso setienen que vincular necesariamente los conocimientos previos con el nuevo aprendizaje queva ha ser adquirido, tal como lo propone Ausubel en su teoría del aprendizaje significativo. Con todos estos antecedentes se realizará un análisis de las disposiciones deaprendizaje de los alumnos en donde se realizará mi intervención. Los alumnos dados elcontexto en que se desarrolla el proceso educativo son bastantes más participativos einquietos, ya que existe en la sala de clases un ambiente de bastante confianza entre todoslos integrantes del curso. Es por ello, que son propensos a realizar preguntas, consultar 48

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