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Apertura del Passante Ferroviario
Avvio delle linee S

Bollettino Ufficiale Regione Lombardia n. x
Edizione speciale del xx aprile 2004
Milano, aprile 2004
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Massimo Corsaro

APERTURA DEL PASSANTE FERROVIARIO MILANESE E AVVIO DEL SERVIZIO FERROVIARIO
SUBURBANO. DIRETTIVE PER LE INIZIATIVE DI VALORIZZAZIONE E APPROVAZIONE DI
SCHEMA DI CONVENZIONE CON RFI,FNM E COMUNE DI MILANO. 8.3.6.2 "AVANZAMENTO
OPERE PASSANTE SECONDO IL PROGRAMMA LAVORI URGENTI".8.2.1.8 "ELABORAZIONE DEL
CONTRATTO DI SERVIZIO ANNI 2004 E SEGUENTI". 8.2.4.2 "PROGETTO STAZIONI:SVILUPPO
DEGLI INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DELLE AREE DI INTERSCAMBIO PER ASSICURARE
UNA DOTAZIONE DI STANDARD MINIMI DI RIFERIMENTO".

Maurizio Galli Mario Piana

Angelmaria Lassini

VISTE:

• la Convenzione n. 4070/83 del 20 luglio 1983 (Convenzione Generale Passante), tra Regione
Lombardia, Comune di Milano, Azienda Autonoma F.S. e F.N.M. S.p.A. che regola i rapporti
derivanti dalla costruzione del collegamento Ferroviario Passante fra Milano Porta Garibaldi e
Milano Porta Vittoria e delle relative connessioni con le esistenti linee delle Ferrovie dello Stato
e delle Ferrovie Nord Milano Esercizio;

• la Prima Appendice alla suddetta Convenzione Generale, del 5 giugno 1990, che ha apportato
delle modifiche e integrazioni relative alla variante di tracciato del Passante fra le stazioni di
Repubblica e di Certosa/Bovisa Nord, per l’istituzione della nuova stazione di Milano Lancetti e
per le altre conseguenti modifiche e adeguamenti al progetto originario;

• la Seconda Appendice del 5 gennaio 1994 che ha previsto la nuova localizzazione in piazzale
Dateo della fermata inizialmente prevista in viale Piceno, l’istituzione della nuova fermata di
Milano Villapizzone nonché altre modifiche alle pattuizioni precedenti;

• la Terza Appendice del 23 febbraio 1996 che ha previsto la costruzione in sotterraneo della
Stazione di Milano Porta Vittoria, inizialmente in superficie, adottando, di conseguenza, le
necessarie varianti al progetto originario; ha, inoltre, previsto che le aree in superficie di
proprietà della F.S. S.p.A., resesi libere, avrebbero formato oggetto di variante urbanistica;

CONSIDERATO il ruolo strategico attribuito da Regione Lombardia e Comune di Milano alla
realizzazione dell’infrastruttura Passante per l’attuazione del Servizio ferroviario metropolitano e
regionale, che ha portato i due Enti ad assumersi direttamente l’onere della esecuzione dell’opera
nella tratta urbana.

VISTE:

• la Convenzione del 12 giugno 1984 (Convenzione Operativa) tra Regione Lombardia, Comune
di Milano e Metropolitana Milanese S.p.A. “per la realizzazione delle opere civili e
dell’armamento della tratta urbana del Collegamento Ferroviario Passante Bovisa-Garibaldi-
Vittoria” con la quale Regione Lombardia e Comune di Milano, in qualità di enti committenti,
incaricano Metropolitana Milanese S.p.A. della realizzazione della tratta urbana, secondo
specifici Programmi Lavori e Forniture;

• le tre Appendici alla citata Convenzione Operativa, rispettivamente del 29 aprile 1985, del 22
marzo 1996 e del 23 marzo 2004;

PRESO ATTO:

• della comunicazione dell’Assessore Corsaro (DGR n. VII/8634 del 27 marzo 2002) avente ad
oggetto: “Passante di Milano – criticità e prospettive” nella quale viene sottolineata la necessità
di ricorrere alla sottoscrizione di un atto integrativo alla Convenzione Generale Passante del 20
luglio 1983, al fine di definire gli aspetti relativi all’utilizzazione del Passante per il trasporto
ferroviario regionale, alla definizione del relativo canone di accesso e alla proprietà del
Passante;

• che, nell’ambito del “Protocollo d’intesa per la definizione degli interventi di sviluppo del

1

sistema ferroviario lombardo e della sua integrazione nella rete europea” (“Protocollo
Gottardo”), sottoscritto il 4 luglio 2002, Regione Lombardia e Rete Ferroviaria Italiana hanno
convenuto circa l’opportunità di aprire un confronto per regolare i reciproci rapporti ed avviare
una gestione integrata e coordinata del Passante per svilupparne a pieno le potenzialità;

• che il Programma Triennale dei Servizi Ferroviari 2004-2006 prevede un massiccio
potenziamento dei servizi comprensoriali che accedono a tale infrastruttura con la
programmazione di un nuovo servizio suburbano;

VISTI gli obiettivi specifici del Programma Regionale di Sviluppo della VII Legislatura, approvato
con D.C.R. n. VII/39 del 10 ottobre 2000, 8.3.6 “Programmazione di nuovi interventi strutturali e/o
tecnologici sulle infrastrutture ferroviarie esistenti per l’attuazione del Servizio Ferroviario
Regionale” (obiettivo gestionale 8.3.6.2 “Avanzamento opere Passante secondo il programma
lavori urgenti”) e 8.2.4 “Realizzazione dell’integrazione modale e tariffaria del trasporto pubblico
regionale” (obiettivo gestionale 8.2.4.2 “Prima attuazione di interventi di riqualificazione delle aree
di interscambio per assicurare una dotazione di standard minimi di riferimento - progetto stazioni)”;

CONSIDERATO CHE:

• dal dicembre 1997 è percorribile la tratta sotterranea del Passante Bovisa FNM – P.ta Venezia,
dal maggio 1999 è stata aperta all’esercizio la tratta Lancetti – Certosa FS e da giugno 2002
sono attive la tratta P.ta Venezia – Dateo e la fermata di Villapizzone;

• al dicembre 2004 saranno completate la tratta urbana in sotterraneo Dateo – P.ta Vittoria, con
l’apertura della nuova stazione di Porta Vittoria e la prima tratta extraurbana P.ta Vittoria –
Bivio Lambro in direzione Pioltello – Treviglio;

• per marzo 2007 si prevede il completamento della seconda tratta extraurbana P.ta Vittoria –
Rogoredo con l’attivazione del collegamento del Passante alle linee FS Milano-Genova e
Milano-Bologna;

RILEVATO CHE dal dicembre 2004, l’apertura della nuova stazione di Porta Vittoria e della sua
connessione con la linea Milano – Pioltello offre l’opportunità unica di lanciare un nuovo prodotto di
trasporto che unisca le prestazioni della ferrovia a quelle della metropolitana urbana, moltiplicando
i vantaggi per gli spostamenti nell’area urbana e metropolitana milanese (Servizio Ferroviario
Suburbano e Urbano);

CONSIDERATO CHE la Regione Lombardia intende cogliere tale opportunità garantendo, da
dicembre 2004, una prima fase di attuazione del nuovo Servizio ferroviario Suburbano che
comprende 10 linee di cui in particolare 5 interessanti le strutture del Passante;

PRESO ATTO CHE risulta altresì necessario garantire l’accessibilità e la qualità del servizio
ferroviario attraverso interventi volti a valorizzare le stazioni, potenziare i nodi d’interscambio,
assicurare adeguati standard di esercizio e assicurare l’informazione all’utenza. In particolare
occorre sviluppare ed avviare un progetto di rifunzionalizzazione e valorizzazione delle stazioni del
Passante, al fine di implementare un modello di gestione destinato a garantire ai viaggiatori
maggiori servizi, informazione e sicurezza;

2

RAVVISATA la necessità di definire un’ immagine coordinata dei nuovi servizi che saranno attivati
ed attuare un piano di comunicazione adeguato, per la promozione del Passante come punto
cardine di un servizio ferroviario complesso ed integrato con il territorio su scala metropolitana e
regionale;

VISTO il Decreto Legislativo n.188 dell’8 luglio 2003, in attuazione delle direttive 2001/12/CE,
2001/13/CE e 2001/14/CE in materia ferroviaria, che disciplina l'utilizzo e la gestione
dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi di trasporto ferroviario nazionali e internazionali;

RITENUTO indispensabile procedere ad una revisione della Convenzione Generale Passante che,
tenendo conto delle sostanziali modifiche intervenute nello scenario istituzionale - con l’apertura al
mercato del settore ferroviario e l’assunzione di competenza diretta in materia da parte della
Regione - avvii il processo di definizione della proprietà dell’infrastruttura e, nelle more di un suo
perfezionamento, riconosca la piena disponibilità delle stesse opere ai gestori RFI e FNME;

VISTI gli indirizzi di cui agli allegati - di seguito elencati - che costituiscono parte integrante e
sostanziale della presente deliberazione:

ALLEGATO 1 - INTRODUZIONE -
A dicembre 2004 apre il Passante - Nasce il Servizio ferroviario Suburbano: “Linee S”
ALLEGATO 2
Quadro economico
ALLEGATO 3
L’infrastruttura
ALLEGATO 4
Servizio ferroviario Suburbano: Linee S
ALLEGATO 5
Servizio ferroviario urbano: Metro S
ALLEGATO 6
Programma d’esercizio delle linee S da dicembre 2004
ALLEGATO 7
Materiale rotabile per le linee S
ALLEGATO 8
Le stazioni delle linee S
ALLEGATO 9
Linee base per una immagine coordinata
ALLEGATO 10
Campagna di promozione

VISTO l’allegato schema di Atto Integrativo n. 4 alla Convenzione Generale Passante n. 4070 del
20 luglio 1983 tra Regione Lombardia, Comune di Milano, R.F.I. S.p.A. e F.N.M.E. S.p.A. che
costituisce parte integrante e sostanziale della presente deliberazione (ALLEGATO 11);

DATO ATTO che in data 29 marzo 2004 il Comitato di gestione della citata Convenzione
Generale Passante ha preso atto della proposta di Atto Integrativo n.4 senza avanzare rilievi;

3

A VOTI UNANIMI, espressi nella forma di legge

DELIBERA

1. di approvare le linee guida riportate negli allegati 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 che costituiscono
parte integrante e sostanziale della presente deliberazione;

2. di approvare l’allegato schema di Atto Integrativo n. 4 (Allegato 11) alla Convenzione Generale
Passante n. 4070 del 20 luglio 1983 tra Regione Lombardia, Comune di Milano, R.F.I. S.p.A. e
F.N.M.E. S.p.A. che costituisce parte integrante e sostanziale della presente deliberazione;

3. di dare mandato alla Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità in collaborazione con le altre
strutture regionali interessate, per l’attuazione dei programmi riportati negli allegati citati al
punto 1;

4. di autorizzare il Direttore Generale della Direzione Infrastrutture e Mobilità alla sottoscrizione
dell’Atto di cui al precedente punto 2;

5. di pubblicare la presente deliberazione sul BURL.

IL SEGRETARIO

4

Apertura del Passante ferroviario milanese e avvio del
S e r v i z i o f e r r o v i a r i o S u b u r b a n o - DGR n. 17170 16/04/2004

ALLEGATO 1 - INTRODUZIONE -
A dicembre 2004 apre il Passante
Nasce il Servizio ferroviario Suburbano: “Linee S” 2

ALLEGATO 2
Quadro economico 5

ALLEGATO 3
L’infrastruttura 11

ALLEGATO 4

Servizio ferroviario Suburbano: le linee S 15

ALLEGATO 5

Servizio ferroviario urbano: Metro S 22

ALLEGATO 6

Programma d’esercizio delle linee S da dicembre 2004 25

ALLEGATO 7

Materiale rotabile per le linee S 49

ALLEGATO 8

Le stazioni delle linee S 53

ALLEGATO 9
Linee base per una immagine coordinata 72

ALLEGATO 10
Campagna di promozione 79

ALLEGATO 11
Schema di Convenzione con RFI, FNME e Comune di Milano 81

Regione Lombardia - D.G. Infrastrutture e mobilità 1


INTRODUZIONE

A dicembre 2004 apre il Passante
Nasce il Servizio ferroviario Suburbano:
“Linee .S.”

Con l’apertura della Stazione di Milano Porta Vittoria la prima parte del
Passante ferroviario milanese finalmente “passa” verso Est completando
l’attraversamento della città. Nel 2007 i lavori saranno terminati aprendo anche il
collegamento verso Sud.

Con dicembre 2004 l’apertura del Passante sarà già una prima importante
occasione per rilanciare la qualità del servizio di trasporto pubblico milanese e
regionale.

Da questa data saranno infatti attivati ben 2,5 milioni di nuovi treni*km/anno di
servizi ferroviari per i milanesi e per i lombardi in generale pari ad un incremento del
10% sul servizio attuale.

Dicembre 2004 sarà una data unica per il Servizio Ferroviario Regionale

300.000 viaggiatori assisteranno al più importante aumento
di offerta di treni della storia ferroviaria lombarda

La predisposizione dei nuovi servizi del Passante offrirà anche l’opportunità di
riprogettare completamente gli orari di 13 delle 36 direttrici ferroviarie lombarde.

La nuova offerta ferroviaria nel suo complesso coinvolgerà circa 328.000
spostamenti di utenti ogni giorno di entrambi i gestori ferroviari (Trenitalia e FNMT).



Negli allegati successivi sono riportati il programma per la valorizzazione del
Passante e le fasi previste per la crescita dell’offerta di treni, di seguito però si
riassumono le fondamentali novità collegate al nuovo orario di dicembre 2004 e che
in parte si svilupperanno anche negli anni seguenti:

- riorganizzazione e sviluppo di 10 linee suburbane con treni cadenzati ogni 30
minuti;

- riorganizzazione e valorizzazione di 4 linee ferroviarie urbane con treni
cadenzati ogni 6 minuti (delle vere metropolitane) e apertura dalle 6.00 alle 0.30;

- introduzione dell’orario cadenzato su tutte le linee del Passante e su molte altre;
questo tipo di orario permetterà l’organizzazione ottimale delle corrispondenze
con altri treni e con gli autobus extraurbani;

- programma di valorizzazione delle stazioni del Passante come punto di
incontro privilegiato per il trasporto pubblico milanese e come nuove “piazze
coperte” della città.

- Nello specifico saranno attivati o migliorati soprattutto i seguenti servizi:

- avvio di un servizio tra Seregno e Milano Lambrate, ogni 30 minuti (come primo
passo della linea S9 Seregno - MI S. Cristoforo – Mortara); questo collegamento
costituirà la base di una metropolitana tra Monza, Sesto S.G. e Milano con treni
ogni 10-15 minuti;

- avvio della linea Pioltello - Segrate - Gallarate - Varese con treni ogni trenta minuti
fino alle ore 0.30;

- avvio della linea Novara – MI Porta Vittoria con treni ogni trenta minuti fino alle ore
0.30;

- estensione del servizio sulla linea Seveso – MI Porta Vittoria.

Volendo riassumere il progetto, si possono distinguere tre linee guida che
saranno anche i punti di riferimento dell’azione regionale nei prossimi tre anni e che,
anche con la collaborazione di enti locali e operatori del trasporto su ferro e su
gomma, porteranno ad una vera rivoluzione del trasporto pubblico prima milanese e
poi regionale: valorizzazione e potenziamento dei servizi ferroviari suburbani;
valorizzazione del servizio ferroviario urbano; creazione di un sistema organico di
interscambio ferro-gomma partendo dalle linee S.



I SERVIZI FERROVIARI SUBURBANI: LE LINEE .S.
Lo sviluppo dei servizi ferroviari suburbani come una vera metropolitana che si
estenderà per oltre 30 chilometri intorno a Milano assumerà un ruolo determinante nella
futura qualità dei servizi su ferro e sarà quindi il punto fermo delle successive scelte
“ferroviarie” lombarde.

Come molte altre città europee anche Milano avrà una sua rete di linee .S. Questi treni
dovranno raggiungere caratteristiche superiori di qualità, affidabilità, cadenza oraria
costante, elevate frequenze, ampio arco di servizio nella giornata e per tutti i giorni dell’anno
anche grazie all’uso del Passante, e in prospettiva grazie a materiale rotabile nuovo adatto a
questo tipo di servizio.
Questi servizi saranno la maglia fondamentale su cui inserire tutti gli altri.

I SERVIZI FERROVIARI URBANI: METRO .S

A Milano esistono già da tempo servizi di questo tipo ma sono sempre stati gestiti in tono
minore. Con l’apertura del Passante e l’avvio delle linee .S. si sviluppano come diretta
conseguenza anche 4 linee ferroviarie urbane.
Con dicembre 2004 entrano quindi a pieno regime a Milano 4 nuove metro cittadine con
20 stazioni, ovvero 4 nuove metro S., utilizzabili con biglietti a tariffa urbana.
Anche alcuni centri confinanti (Rho Fiera, Sesto S. Giovanni, Monza, Segrate, Pioltello)
saranno raggiunti con gli stessi treni a tariffa extraurbana.
Questo servizio aumenterà in modo sostanziale le potenzialità e la qualità del servizio di
trasporto pubblico milanese su ferro.

STAZIONI E INTERSCAMBIO FERRO-GOMMA

L’apertura del Passante, la regolarità e la continuità del servizio suburbano, l’orario
cadenzato, costituiranno un’opportunità irripetibile per riorganizzare nel modo migliore la
qualità delle stazioni e le corrispondenze ferro-gomma, prima in Milano e poi in tutta l’area
servita dalle linee .S..
Il processo di riorganizzazione inizierà con la valorizzazione delle stazioni del Passante
come centro d’interscambio e come “piazze” coperte ma continuerà negli anni successivi
con i principali nodi suburbani e con le altre stazioni e fermate secondarie.
Da dicembre 2004 la riorganizzazione riguarderà tutte le stazioni del Passante, in
particolar modo almeno due allestite già da subito come vere e proprie “vetrine del quartiere”
e quindi dotate anche di spazi per il commercio, per l’informazione e per la promozione di
eventi.



Quadro economico

SPESE ED INVESTIMENTI SULLE LINEE S

Schema riassuntivo in Euro
Tipologia Euro Note

Costo infrastruttura del Passante 900.000.000 finanziati da Comune di Milano e Regione

- Spese necessarie per ottimizzare la rete FNM
ma non indispensabili per avviare il servizio
Costo ottimizzazione infrastrutture
delle linee S
ferroviarie (rete e attrezzature di 300.000.000
stazione) - da richiedere allo Stato come spese per
“servizi aggiuntivi”

Miglioramento centri di In parte disponibili sul bilancio regionale in
interscambio con stazioni delle 50.000.000 parte da richiedere allo Stato come spese per
Linee S “servizi aggiuntivi”

- parte finanziato con fondi statali (circa 200
milioni)

- parte in corso di finanziamento regionale (100
Stima costo rinnovo completo del milioni in sede di gara)
700.000.000
materiale rotabile
- la parte rimanente da richiedere allo Stato
come spese per “servizi aggiuntivi” o nuovo
materiale rotabile

valore annuo
Stima costo servizio nuovo al 2005 37.500.000 (finanziato in parte con aumento tariffario
2002)

valore annuo
Stima costo servizio nuovo al 2008 83.000.000 da finanziare dal 2008, da richiedere allo Stato
come spese per servizi aggiuntivi

Stima costi di promozione 2.000.000 In parte da finanziare nel 2004 e 2005

I costi da finanziare sono stimati sul presupposto di un servizio ottimale a regime. Il
processo di avvio delle Linee S è però costruito in modo da poter procedere per gradi sin da
dicembre 2004.

Negli accordi in corso con lo Stato sono previsti finanziamenti per servizi ferroviari
aggiuntivi; sulla base di esperienze precedenti saranno attivate procedure specifiche per
richiedere finanziamenti per la realizzazione del servizio delle linee S. Nei capitoli successivi
sono documentati i metodi utilizzati per calcolare le cifre riassuntive della tabella sopra
riportata.



PASSANTE: PREVISIONE COSTI FINALI

In attuazione all’art. 5 della Convenzione Generale è stato redatto, a cura di M.M. S.p.A.
il documento certificante l’aggiornamento della spesa al 30.09.2003 per la realizzazione della
tratta urbana del Collegamento Ferroviario Passante. Dal suddetto documento risulta quanto
nelle seguenti tabelle:

Costo delle opere
Importi opere appaltate 886.175.000
Importi opere da appaltare 7.459.000
Totale opere approvate 893.634.000
Contributo FNME per connessione al cavalcavia “Bacula” (a dedurre) 416.000
Rimborso FINA per disinquinamento 245.000
TOTALE GENERALE 892.973.000

Finanziamenti
Finanziamenti Stazione Repubblica a carico Regione Lombardia 4.098.000
“ “ “ a carico Comune di Milano 6,132.000
Contributi Regione Lombardia 124.258.000
Mutui a carico Comune di Milano 124.258.000
Mutuo (50% RL, Comune) assistito in annualità da contributo statale 250.481.000
Mutuo assunto ex lege 74/91 (50% RL, Comune) 252.421.000
Mutuo assunto ex lege 194/98 (50% RL, Comune) 75.206.000
Finanziamento a carico RL (l.r. 29/93) 41.316.000
TOTALE FINANZIAMENTI GIA MUTUATI 891.568.000
Importi rimborsati da FS al Comune di Milano 1.405.000
TOTALE GENERALE 892.973.000

Fonti
Regione Lombardia 458.726.000
Comune di Milano 426.144.000
FS (rimborsi al Comune di Milano) 1.405.000
TOTALE 892.973.000

I finanziamenti sopraindicati non prevedono la copertura degli eventuali oneri derivanti
dal contenzioso ancora in essere innanzi ad Autorità Giudicanti tra MM S.p.A. e le imprese
(ad oggi circa 42,471 Mln €).



OTTIMIZZAZIONE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

L’attivazione delle Linee S a regime prevede la necessità di adeguamenti della rete in
termini di sicurezza degli impianti e di gestione tecnologica degli stessi. Parallelamente è
necessario adeguare le attrezzature di stazione (binari di attestamento e impianti collegati in
diversi centri di interscambio intermedi).
In base ai programmi di investimento esistenti risultano mancanti ancora circa 300
milioni di euro (come specificato dalla tabella di seguito) per completare gli interventi
infrastrutturali necessari sulla rete FNM.
Gli interventi richiesti non pregiudicano l’attivazione del servizio ma sono necessari per
ottimizzarlo in termini di qualità, puntualità e frequenza dei treni.

Quadro riassuntivo dei costi aggiuntivi per l'adeguamento infrastrutturale
delle linee del Servizio Suburbano (linee S) al 2008

SARONNO - MILANO BOVISA

gestore tratta intervento stima costo
(mln €)
FNM Saronno - Bovisa Adeguamento di una stazione per attestamento dei servizi barrati 5
Armamento e segnalamento 20
Depositi 15
Abbattimento barriere architettoniche 5
Connessioni di Saronno e Seregno 35
totale 80
MARIANO/CAMNAGO - SEVESO - MILANO BOVISA

gestore tratta intervento stima costo
(mln €)
FNM Mariano/Camnag Adeguamento stazioni 50
o - Bovisa
Abbattimento barriere architettoniche 5
Impianto di manutenzione rete 5
Armamento e segnalamento 50
Interventi sui PL 40
totale 150
FNM Entrambe le linee Ammodernamento tecnologico:
- GSM
- SCMT
- Nuovo sistema di bigliettazione
- Mitigazione rumore 70

Stima costi totali sulla rete FNM 300

Gli interventi sulla rete RFI non sono riportati in quanto sono di competenza statale. Il valore
totale è stimabile in circa 400 milioni di Euro.



STIMA COSTI PER MIGLIORAMENTO STAZIONI E INTERSCAMBIO

Il processo di riorganizzazione del Servizio Ferroviario Regionale riguarderà anche una
serie di interventi atti a valorizzare le stazioni del Passante e del resto della rete suburbana,
curando in particolar modo i differenti collegamenti che ogni stazione permette rispetto ad
altre forme di movimento (tram, metro, autobus, bici, auto, taxi).
Ai fini di migliorare l’interscambio in corrispondenza delle differenti stazioni, si dovrà
agire su più fronti:
- integrare la stazione in modo funzionale ed efficiente con la rete del TPL creando
nuove fermate o variando, dove possibile, i percorsi di linea;
- creare aree ed attrezzarle per il posteggio bici;
- aumentare le possibilità di parcheggio;
- migliorare l’accessibilità verso le fermate in superficie o zona taxi;
- installare una segnaletica coordinata per orientare il viaggiatore verso le varie
possibilità di movimento.
Considerando che si sta parlando di un centinaio di stazioni caratterizzate da diversi
livelli di servizio si può stimare un fabbisogno medio di 500.000 Euro per un valore
complessivo di 50.000.000 di Euro.

STIMA COSTI PER ESERCIZIO

Per la stima approssimativa dei costi di esercizio generati dai nuovi servizi operanti nel
Passante si è scelto di fare riferimento ai costi medi attuali di Trenitalia Lombardia e FNME.
Una diversa e più efficiente produzione del servizio non è al momento stimabile, non
essendo ancora valutabili gli effetti indotti sul sistema :
- dall’applicazione del nuovo CCNL delle Attività Ferroviarie (che il gruppo FS dovrebbe
adottare dal 1/01/2006)
- dalla progressiva apertura al mercato
Relativamente alla configurazione di regime sono state formulate le seguenti ipotesi:
- utilizzo dei parametri di costo Trenitalia anche per i servizi passanti che coinvolgono le attuali
linee FNME: Saronno – Lodi/Melegnano, Camnago – Pavia
- operatività su tutta la rete del nuovo sistema di sicurezza SCMT (Sistema di Controllo
Marcia Treno) con possibilità di prevedere un equipaggio costituito da 1 macchinista ed 1
unità di scorta (capotreno).
- Calcolo del pedaggio a regime su rete RFI sulla base dei nuovi accordi tra Regione
Lombardia e Gestore della Rete che prevedono una nuova definizione dei confini del nodo
ferroviario di Milano.
Con tali premesse l’attivazione dei servizi previsti per il 2005 comporterà un impegno
finanziario annuo aggiuntivo stimato pari a circa 37,4 ml Euro.
Con i contratti di servizio in via di perfezionamento con Trenitalia e FNME però i costi per
servizi aggiuntivi sino al 2005 sono stati coperti con incrementi di produttività e con gli introiti
dovuti agli aumenti tariffari del 2002.
Con lo scenario a regime (2008 – 2010) il fabbisogno salirà a 82,9 ml Euro, con una
necessità quindi di circa 45 milioni di euro che potrebbero però in buona parte essere
recuperati con risparmi sulle gare, con l’entrata a regime dell’integrazione tariffaria e con



l’aumento prevedibile degli utenti.

COSTI PER MATERIALE ROTABILE

Mediamente, il tempo di percorrenza di ciascuna linea S risulta dell'ordine di 90 minuti.
Questo significa che il turno base per garantire una frequenza oraria è di circa 4
composizioni. A queste se ne possono aggiungere altre 3 per garantire i 30 minuti almeno
sulla tratta centrale (linea S "barrata"). Ipotizzando che circa il 50% delle corse richieda la
doppia composizione e sia necessario un 15% di materiale di riserva, si stima un quantitativo
convenzionale di (almeno) 12 composizioni per linea.
Ciò comporta, in prima approssimazione, un valore di investimento del parco rotabili
dell'ordine dei 600-700 milioni Euro per il complesso delle linee S, naturalmente nell'ipotesi
ottimale di un completo rinnovo del parco, rispetto a quanto oggi circolante.

Costi indicativi
Parametro A due piani A un piano
Costo composizione base 7.3 ml Euro 4.2 ml Euro
Costo al posto 14.500 Euro 21.000 Euro

COSTI PROMOZIONE SERVIZIO

Le ingenti somme spese per la realizzazione delle infrastrutture, per la riprogrammazione
e il potenziamento dell’esercizio ed infine per il rinnovo del materiale rotabile fanno emergere
in modo evidente il salto di qualità che il Servizio ferroviario acquisterà nel medio periodo.
Non si tratta semplicemente di fornire ai viaggiatori milanesi e lombardi nuove e più
veloci possibilità di movimento ma cambia il modo di concepire il sistema ferroviario che si
ripresenterà ai cittadini rinnovato sostanzialmente e formalmente (nuovi simboli, colori,
cartografie).
Alla luce di queste premesse, l’attività di promozione del nuovo “prodotto” acquista un
ruolo fondamentale per dare pieno valore al lavoro e ai relativi investimenti finora impiegati.
Comporterà quindi una serie di investimenti riferibili alle voci riportate nella tabella
allegata.



Stime costi per promozione

Stazione Porta
Vittoria e Stazioni
Linee S Metro S euro
Inaugurazione Passante
Passante
Pannelli Pannelli Pannelli
Segnaletica e
indicatori dei indicatori dei indicatori dei 800.000
simili
servizi servizi servizi
Ogni stazione
dovrà essere
Mappe Cartografia di Cartografia di corredata da
40.000
tematiche riferimento riferimento mappe tematiche
dei vari livelli di
servizio
Ogni stazione
Divulgazione e
dovrà essere
Pubblicazione pubblicazione
corredata da 20.000
orari nuovi orari delle
cartelloni con
linee
nuovi orari
Presentazione Presentazione
Convegni 5.000
nuovo servizio nuovo servizio
Eventi attrattivi
Eventi (concerti, mostre 50.000
ecc..)
Guida Pubblicazione e Pubblicazione e
all’utilizzo del distribuzione di distribuzione di 30.000
servizio depliant/ volantini depliant/ volantini
Stampa Stampa Stampa Stampa
TV TV TV TV
Campagna
internet Internet Internet Iinternet 50.000
pubblicitaria
volantinaggio volantinaggio volantinaggio volantinaggio
gadget gadget gadget gadget
Apertura della
stazione e
Inaugurazione 5.000
completamento
Passante
Mappe da
inviare a tutti i
cittadini
interessati
1.000.000
almeno una
volta (circa un
milione di
copie)

TOTALE 2.000.000



L’infrastruttura

A FINE 2004 IL PASSANTE “PASSA”

A partire dal 12 dicembre 2004, il Passante ferroviario diventerà effettivamente tale, con
il completamento della tratta urbana in galleria Dateo - P.ta Vittoria e della tratta di
superficieda P.ta Vittoria verso Bivio Lambro – Pioltello: di fatto i treni provenienti dalle linee
FS di Novara e Varese, attraverso gli scali di Milano Certosa, e dalle linee delle Ferrovie
Nord di Saronno e Asso, attraverso il nodo di Bovisa, potranno attraversare Milano da est a
ovest ed immettersi sulla linea Milano-Treviglio.

L’opera sarà completa, tuttavia, nel 2007, con la realizzazione della seconda tratta di
superficie verso la stazione di Rogoredo che collegherà il Passante alle linee per Pavia -
Genova e Piacenza - Bologna.

Pertanto, a lavori ultimati, nei due binari del Passante confluiranno dal lato ovest quattro
linee, due FS (Novara e Varese) e due FNM (Saronno e Asso), mentre, dal lato est, tre linee
FS (Treviglio, Genova e Bologna).



Carta delle tratte oggetto d’intervento

1. Tratta Dateo – P.ta Vittoria

2. Tratta P.ta Vittoria – Bivio Lambro
3. Tratta P.ta Vittoria – Rogoredo



L’INFRASTRUTTURA OGGI E A DICEMBRE 2004

Dopo l’inaugurazione della prima tratta da Bovisa FNM a Porta Venezia, avvenuta nel
dicembre 1997, nel maggio 1999 è stato attivato il collegamento con la rete FS lato Certosa,
con l’apertura all’esercizio della tratta Lancetti-Certosa. Nel giugno 2002 sono state attivate,
sulla medesima tratta la stazione di Villapizzone, mentre, sul lato opposto, la stazione di
Dateo, che ha prolungato il nuovo capolinea oltre Porta Venezia.

Attualmente sono in corso i lavori per il completamento della tratta urbana di 1,154 km
tra Dateo e Porta Vittoria, e della prima tratta extraurbana P.ta Vittoria - Bivio Lambro, di
lunghezza pari a 3,154 km.

La stazione di Porta Vittoria sorgerà in sotterraneo, il piano del ferro sarà a quattro binari
(“stazione bivio”), dei quali i due esterni saranno quelli “passanti” in direzione Pioltello, e,
come le altre stazioni già in esercizio, avrà banchine da 250 m.

Nella stazione di Porta Vittoria le principali attività di cantiere, tuttora in fase di
ultimazione a cura di Metropolitana Milanese S.p.A. e di Italferr S.p.A., riguardano gli impianti
tecnologici, le finiture e gli impianti di segnalamento.

Contestualmente all’apertura della stazione di Porta Vittoria, il 12 dicembre 2004 sarà
attivata anche la prima tratta extraurbana del Passante: due nuovi binari correranno in
superficie da Porta Vittoria fino al Bivio Lambro, punto di connessione con la linea Milano-
Treviglio, completando, di fatto, il Passante lungo l’asse est-ovest. I treni che percorreranno
la tratta P.ta Vittoria-Bivio Lambro transiteranno da Segrate e si attesteranno a Pioltello,
dove avverrà la ribattuta sulle aste di manovra.
Su questa tratta i lavori, a cura di Italferr S.p.A. comprendono, in particolare, l’allargamento
dell’attuale ponte ferroviario su Viale Corsica, ormai ultimato, ed il sottopasso delle linee FS
di Genova e Bologna, con monolite a spinta (metodo I.S.T.R.I.C.E.): la realizzazione di
quest’opera, in particolare, presenta delle criticità legate principalmente a problemi strutturali
dei rilevati ferroviari esistenti.

L’INFRASTRUTTURA A PARTIRE DAL 2007

Con la realizzazione della seconda tratta extraurbana ramo Rogoredo, prevista per marzo
2007, l’infrastruttura sarà completata. I due binari che collegheranno P.ta Vittoria alla
stazione di Rogoredo - in fase di riqualificazione nell’ambito del “PRG Rogoredo” -
correranno in superficie per una lunghezza di 3,910 km.
Già nel 2007, con l’attivazione del primo lotto funzionale della nuova linea ad Alta Capacità
Milano – Bologna tra Milano e la connessione di Piacenza est, i due binari della linea storica
potranno essere dedicati ai servizi regionali e a quelli suburbani del Passante. La stazione di
Rogoredo si configurerà, pertanto, come “Stazione di porta del Sud Milano”: da qui
transiteranno, infatti, tutti i tipi di servizio su ferro, creando un importante nodo di
interscambio tra linea veloce, storica, Passante e rete metropolitana milanese.
Le attività attualmente in cantiere sul ramo Rogoredo comprendono la liberazione dell’area
del “triangolo ferroviario Toffetti-Bonfandini” per consentire a Metropolitana Milanese la
realizzazione anticipata di alcuni dei lavori per la nuova Paullese.



Passante ferroviario di Milano: stazioni e lunghezza delle tratte

Porta Venezia
Porta Vittoria

Certosa
Certosa
Bovisa
Villapizzone
Lancetti
Lancetti
Garibaldi
Repubblica
Repubblica
Dateo
Dateo
(connessione linea
(connessione linea
MI-Treviglio)

bivio Lambro
bivio Lambro

Rogoredo

superficie galleria superficie

2.000 m

4.675 m 1.154 m 3.154 m

3.578 m

in esercizio

in costruzione:
attivaz. dic. 2004
in costruzione:
attivaz. mar. 2007



Servizio ferroviario Suburbano: le linee . S .

UN NUOVO “PRODOTTO” DI TRASPORTO

L’analisi dei dati di utilizzo dei treni attivati negli ultimi tre anni sulle linee che prestano
servizio nella vasta area suburbana milanese evidenzia un’utenza in costante crescita anche
nelle ore di servizio tradizionalmente meno frequentate (ore di morbida).

L’apertura, a dicembre 2004, della nuova stazione di Milano P.ta Vittoria del Passante
ferroviario e della connessione con la linea Milano – Brescia fino alla stazione di Pioltello
pone l’opportunità irripetibile di lanciare un nuovo prodotto di trasporto, che unisca le
prestazioni della ferrovia a quelle della metropolitana urbana, moltiplicando i vantaggi per
tutti gli spostamenti nelle aree densamente urbanizzate intorno al capoluogo lombardo: il
Servizio ferroviario Suburbano.

Sotto questo nome si definisce una rete di servizi ferroviari a cui devono corrispondere le
caratteristiche di qualità proprie di una metropolitana.

Il progetto prevede la progressiva attivazione, in un’area di circa 30 km di raggio da
Milano, di una rete di linee ferroviarie che offrano servizi di elevata qualità sia in termini di
frequenze e di cadenzamento dei treni sia in termini di accessibilità al servizio stesso
(possibilità di utilizzare medesimi biglietti per treni, metrò e servizi di superficie, facile
individuazione della presenza delle linee sul territorio attraverso l’elaborazione di un logo
specifico, semplicità di interpretazione dell’orario e dello schema dei servizi, corrispondenze
con altri servizi di trasporto pubblico, e così via).

DEFINIZIONE DELLE LINEE .S.

Con Servizio ferroviario Suburbano o linee .S. si intende il sottoinsieme dei servizi
ferroviari regionali a disposizione di una vasta area metropolitana e che presentano
specifiche caratteristiche di qualità di progettazione dell’orario (orario cadenzato e
simmetrico) e di realizzazione dell’offerta (impostazione secondo linee di trasporto
omogenee e non per singoli servizi).

Tali requisiti di qualità che dovranno essere garantiti sulle linee suburbane (Linee .S.)
sono riassumibili nei seguenti tre concetti essenziali.



Contesto territoriale
La linea suburbana deve prestare servizio nell’ambito metropolitano di una vasta area
urbana che, nel contesto del territorio milanese, può essere identificata come l’area
compresa in un raggio di circa 30 km dai confini urbani del capoluogo lombardo.

Chiarezza

Il servizio deve essere chiaramente comprensibile e identificabile. I due aspetti sono
distinti ma ben correlati tra loro.

La facile comprensibilità dei servizi è ottenuta con una standardizzazione dell’offerta
entro canoni di ripetitività degli orari e delle coincidenze durante tutto l’arco della giornata.
Ogni linea avrà un chiaro profilo di offerta ferroviaria. Deve essere chiaro quale linea
utilizzare per un determinato spostamento e quale tipologia di servizio e caratteristiche dello
stesso ci si debba aspettare dal suo utilizzo.

Ai fini del raggiungimento degli obiettivi di chiarezza descritti è necessario che tutti i treni
di una medesima linea svolgano il medesimo servizio in termini di fermate, attestamenti e
tempi di percorrenza.

Anche il materiale rotabile utilizzato per i servizi su una medesima linea dovrà tendere ad
una omogeneità delle caratteristiche.

L’identificabilità è una conseguente opportunità che si pone qualora i servizi siano
progettati in modo facilmente comprensibile. In questo caso risulta infatti utile caratterizzare
sul territorio le linee e i servizi ad esse associati secondo parametri grafici predefiniti e
costanti, che rendano immediata e istintiva la loro individuazione (predisposizione di un logo,
di colori distintivi, di standard costanti di comunicazione dei servizi e così via).

Continuità

Per ottenere l’effetto moltiplicatore tipico dei servizi ferroviari di questo tipo l’offerta deve
presentarsi in modo costante e ripetitivo in ogni momento della giornata.
Il servizio dovrà essere accessibile con le medesime modalità ed offrire gli stessi standard
di qualità (frequenza, fermate, velocità commerciale) durante tutto l’arco di apertura del
medesimo, con tempi di attesa massimi costanti.
Le eventuali intensificazioni nelle ore di punta saranno inserite ad intervalli sottomultipli
dell’impostazione base del servizio, ottenendo quindi passaggi dei treni a frequenze doppie
rispetto all’assetto di base.
L’impostazione del servizio su una linea suburbana non è quindi volta al
soddisfacimento della sola domanda sistematica (ore di punta del mattino, pomeriggio e
sera), bensì mirata all’acquisizione anche dell’ingente domanda potenziale non
sistematica che caratterizza le aree ad elevata densità abitativa.
Una tale struttura dei servizi è quindi rivolta al cittadino viaggiatore e non solo al cittadino
pendolare.



CRITICITÀ INFRASTRUTTURALI E ATTUATIVE

La scarsa capacità delle linee ferroviarie che accedono al nodo di Milano e la mancanza
di una tempestiva progettazione del servizio Suburbano come base per la costruzione delle
infrastrutture necessarie alla sua completa realizzazione, non sempre consentono oggi di
attivare una metropolitana suburbana che sia totalmente indipendente rispetto ai servizi
regionali che accedono al nodo di Milano.

In particolare la scarsa capacità di alcune linee ferroviarie consente di prevedere
elevate frequenze dei servizi sulle tratte suburbane solo a patto di mettere a sistema i
treni suburbani con quelli che effettuano le tratte regionali.

Alternando quindi i treni suburbani e quelli regionali si ottengono frequenze doppie sulle
tratte suburbane a maggior domanda.

Analoga situazione si verifica sulle linee in cui la tratta suburbana non è sufficientemente
attrezzata con fermate frequenti. In tali casi i treni regionali possono comunque prestare
servizio sulla tratta suburbana senza eccessivi aggravi sui tempi di percorrenza, venendosi
anche in questo caso a creare un servizio ‘ibrido’ tra offerta regionale ed offerta suburbana.

In tutti i casi descritti, dal punto di vista commerciale e per maggior chiarezza
d’impostazione, è comunque previsto che sia il servizio suburbano ad estendere la propria
competenza territoriale fino al capolinea della linea regionale associata.

Coerenza con il progetto di integrazione tariffaria

Il principio di chiarezza e di facilità d’uso del servizio suburbano richiede che i treni di tali
linee siano accessibili con biglietti unici ed integrati con l’intera rete dei trasporti a
disposizione del territorio attraversato.

Nell’attuale fase di ridefinizione dell’area di integrazione tariffaria milanese sarà quindi
posta alla base del sistema la rete delle linee .S. secondo lo schema di seguito descritto.

Coerenza con le gare per i servizi ferroviari

Il progetto di graduale attivazione delle linee suburbane è coerente con la strategia di gare
per i Servizi ferroviari dichiarata dalla Regione Lombardia.

In particolare è ipotizzabile che il progetto di istituzione delle linee sulle diverse tratte veda
la propria fase attuativa anche attraverso l’affidamento concorsuale dei servizi progettati
sulle nuove linee.

La prima linea importante messa a gara riguarderà proprio la linea S5, Varese –
Pioltello del Passante.



LE 10 LINEE .S.

L’individuazione, nell’ambito dell’ area milanese, del miglior assetto delle future linee su
cui istituire servizi di tipo suburbano tiene conto del modello di esercizio che la Regione
Lombardia intende implementare entro l’anno 2008 coerentemente con quanto già descritto
nel Programma Triennale dei Servizi Ferroviari 2004-2006 e con il Piano di Sviluppo del
Servizio Ferroviario Regionale (approvato in Giunta regionale con delibera VII/4176 del
6/4/2001).
Condizione indispensabile per la progressiva istituzione dei servizi suburbani sulle linee
indicate sarà quella di disporre preventivamente delle condizioni infrastrutturali e di
organizzazione dei servizi necessarie per garantire le caratteristiche di chiarezza e continuità
sopra esposte.

L’ipotesi di assetto delle linee .S. a regime è riportato nella successiva figura e prevede
la realizzazione di 10 linee distinte:
- 5 diametrali di attraversamento della città di Milano attraverso il Passante Ferroviario:
S1, S2, S5, S6, S10;
- 4 radiali attestate all’interno del nodo di Milano:
S3, S4, S7, S8;
- 1 semicircolare di cintura intorno alle periferie nord, est e sud/ovest di Milano:
S9.
Cinque di queste linee presenteranno anche attestamenti dei treni in ambito regionale pur
mantenendo le caratteristiche d’esercizio e la nomenclatura commerciale di linee suburbane.
Eventuali attestamenti dei treni su tratte limitate rispetto al percorso dell’intera linea
suburbana saranno individuati, come nel resto d’Europa, con il medesimo numero e colore di
linea seguito da una barra (per esempio linea S5 Pioltello–Gallarate-Varese; linea S5 /
Pioltello–Gallarate).

Nelle pagine successive:

- LA TABELLA RIASSUNTIVA DELLE LINEE .S.

- LA MAPPA DELLE LINEE .S. AL 2004

- LA MAPPA DELLE LINEE .S. AL 2008



LINEE .S. DA ATTIVARE ENTRO IL 2008

Tratte limitate Estensioni
sigla Linea S sigla (dovute a limitazioni infrastrutturali)

S1 Saronno - Passante - Lodi S1/ Garbagnate – Melegnano

S2 Mariano Comense - Passante - Pavia S2/ Varedo – Locate Triulzi

S3 Saronno - MI Cadorna S3/ Garbagnate Milanese – MI Cadorna

S4 Camnago – MI Cadorna S4/ Varedo - Mi Cadorna

S5 Gallarate - Passante – Pioltello S5/ Rho Fiera – Pioltello Gallarate - Varese

S6 Magenta - Passante - Treviglio S6/ Rho Fiera – Pioltello Magenta - Novara

S7 MI Porta Garibaldi - Besana S7/ Monza - MI Porta Garibaldi Besana - Lecco

S8 MI Porta Garibaldi – Carnate S8/ Monza - MI Porta Garibaldi Carnate - Lecco
Camnago - MI S. Cristoforo - Chiasso –Camnago
S9 S9/ Monza – Gaggiano
Abbiategrasso Abbiategrasso - Mortara
S10 MI Bovisa – MI Porta Vittoria (linea provvisoria)

Assestamenti parziali delle percorrenze segnate possono essere possibili in fase di definizione degli orari e del programma d’esercizio



Servizio ferroviario urbano: Metro . S .

UNA NUOVA METROPOLITANA A MILANO

Il Passante, mettendo a sistema le principali direttrici ferroviarie urbane e suburbane con
le linee metropolitane cittadine, rappresenta la struttura cardine sulla quale creare un vero
Servizio ferroviario Urbano con caratteristiche simili ad una metropolitana.
Ma con il Passante verrà anche rilanciato e potenziato un servizio fin ora trascurato e
sotto utilizzato e cioè il Servizio ferroviario Urbano.
La rete cittadina delle linee ferroviarie infatti, opportunamente valorizzata e con poche
integrazioni, costituisce una grande potenzialità per un vero servizio ferroviario di tipo
“metropolitano” in grado di offrire nuove e rapide possibilità di attraversamento e accesso
“via treno” mettendo a sistema con il centro, i poli periferici: Certosa, Quarto Oggiaro,
Bruzzano, Affori, Greco, Lambrate, P.ta Vittoria, Rogoredo, P.ta Romana, P.ta Genova, San
Cristoforo, ecc.

Potenzialità del Servizio ferroviario Urbano
Si tratta di utilizzare al meglio i binari esistenti approfittando del servizio suburbano e
dotandolo di nuovi standard di qualità in particolare si può puntare con pochi investimenti:
- ad una cadenza regolare;
- a orari di apertura e funzionamento sull’arco di almeno 18 ore;
- ad una informazione sui treni e nelle stazioni coordinata con gli altri servizi di
trasporto pubblico locale;
- a un alto livello di pulizia e sicurezza.
Queste tratte ferroviarie sono già oggi accessibili con il biglietto a tariffa urbana e
hanno spesso una frequenza, soprattutto durante le ore di punta, abbastanza alta anche se
non cadenzata (un treno ogni dieci minuti circa).
Il Passante fungerà da colonna portante di questo Sistema ferroviario urbano, in quanto è
la tratta sulla quale convergono tutte le altre linee e permetterà l’attraversamento della città
da nord/ovest a sud/est connettendosi con tutte e tre le linee metropolitane esistenti.
Da dicembre 2004 il Metro .S. sarà una nuova metropolitana che potrà contare su 4 linee
per un totale di 20 stazioni con treni giornalieri ogni 4 -10 minuti dalle 6.00 alle 00.30 come
per la metropolitana.
In accordo con gli operatori ferroviari e di Trasporto Pubblico Locale; si dovrà arrivare ad
una valorizzazione unitaria del servizio oggi gestito in parte da Trenitalia ed in parte da
FNMT.



METRO.S. DA DICEMBRE 2004
colore
distintivo Nome Linee e terminali urbani Linee Suburbane Stazioni urbane servite
sulle mappe

MI P.ta Vittoria – MI Q.to
S1
Oggiaro
MI Porta Vittoria, MI Dateo, MI Porta
MI P.ta Vittoria – MI
S2 Venezia, MI Repubblica, MI Porta
Bruzzano
Garibaldi, MI Lancetti, MI Villapizzone, MI
Passante MI P.ta Vittoria – MI Bovisa S1 - S2 – S10 Certosa, MI Bovisa, MI Quarto Oggiaro,

MI P.ta Vittoria – MI MI Affori, MI Bruzzano
S5 - S6
Certosa (Rho fiera, Segrate, Pioltello)

MI Lancetti – MI P.ta
S1 - S2 - S5 - S6
Vittoria

MI Cadorna – MI Q.to
S3
Oggiaro MI Cadorna, MI Domodossola, MI Bovisa,
Nord MI Cadorna – MI Bruzzano S4 MI Q.to Oggiaro, MI Affori, MI Bruzzano

MI Cadorna – MI Bovisa S3 - S4

Brianza MI P.ta Garibaldi - MI S7 - S8 MI P.ta Garibaldi – MI Greco
Greco (Monza, Sesto S.G.)

MI Greco - MI Lambrate MI Greco – MI Lambrate
Cintura S9 (Monza, Sesto S.G.)

Variazioni sono possibili per ragioni tecniche nelle percorrenze e nei colori di linea.



CARTINA METRO.S. CON COLLEGAMENTI ALLE LINEE METROPOLITANE STORICHE



Programma d’esercizio delle linee . S . da dicembre 2004
OBIETTIVI DELLA NUOVA OFFERTA A DICEMBRE 2004

Con l’apertura della tratta Dateo – P.ta Vittoria – Pioltello del Passante Ferroviario di
Milano entrerà in vigore un orario completamente nuovo che coinvolgerà una serie di
direttrici ferroviarie direttamente interessate dai servizi del Passante o indirettamente
influenzate dallo stesso.

In particolare si procederà ad una revisione strutturale degli orari sulle linee:
- Milano – Gallarate – Varese – P.to Ceresio;
- Milano – Gallarate – Luino;
- Milano – Gallarate – Arona – Domodossola;
- Milano – Novara – Vercelli;
- Milano – Segrate – Pioltello;
- Seregno – Monza – Milano;
- Milano – Seveso – Meda – (Mariano);
- Milano – Seveso – Asso;
- Milano – Saronno;
- Milano – Saronno – Varese – Laveno;
- Milano – Saronno – Novara;
- Milano – Saronno – Malpensa;
- Milano – Saronno – Como.
Tale riprogettazione dell’offerta persegue alcuni obiettivi trasportistici prioritari ed è stata
elaborata secondo una tecnica innovativa di impostazione dei servizi al fine di garantirne la
massima integrazione.

In particolare si perseguiranno i seguenti obiettivi principali.

Integrazione dei servizi (orario cadenzato e simmetrico)
Si perseguirà l’obiettivo di realizzare un orario cadenzato simmetrico e integrato tra le due
reti di trasporto (Rete Ferroviaria Italiana e Ferrovie Nord Milano Esercizio), al fine di
garantire un’integrazione ottimizzata nei principali nodi della rete in esame tra i treni delle
differenti direttrici riprogettate, prescindendo inoltre dai differenti gestori dei servizi stessi.
Il cadenzamento rigido a 30 minuti sulle singole linee consentirà di ottenere frequenze
certe dei servizi su ogni relazione e costanti durante tutto l’arco della giornata.



L’adozione della medesima simmetria per la progettazione degli orari su tutte le linee in
esame consentirà più agevoli interscambi in entrambe le direzioni tra i differenti servizi
ferroviari e costituirà la base per una successiva completa integrazione dei servizi di
trasporto lombardi, che coinvolgerà anche tutte le altre modalità di trasporto.
In particolare si interverrà nell’ottimizzazione dei nodi ferroviari di Bovisa, Saronno,
Gallarate e Novara.

Inserimento dei servizi della linea Milano – Novara nel Passante
Si ritiene indispensabile procedere alla revisione delle tracce regionali della linea Milano –
Novara affinché siano rese compatibili con il loro inserimento nel Passante Ferroviario. Per
mantenere la simmetria dei servizi nella tratta comune del Passante è necessario prevedere
un cadenzamento semi-orario delle tracce su tale direttrice, costituendo un servizio identico
a quello presente sulle altre 3 direttrici. I servizi della Milano – Novara dovranno essere
intercalati al cadenzamento della Milano – Gallarate nella tratta comune (a partire da Rho).

Istituzione della nuova relazione Pioltello - Passante
L’apertura della connessione est del Passante di Milano consentirà di prolungare alcuni
dei servizi che accedono a tale infrastruttura fino a Pioltello.
In particolare sarà istituita una nuova linea di servizi con cadenzamento semi-orario per
tutto il giorno (un treno ogni 30’) tra Pioltello e il Passante, con prosecuzione delle tracce fino
a Gallarate e Varese in modo alternato.
La prosecuzione di tali servizi verso est (Treviglio) sarà possibile in seguito al
completamento dei lavori di quadruplicamento della tratta Pioltello – Treviglio che
termineranno entro il 2006.

Impostazione dell’orario definitivo dell’area Nord/Ovest
L’apertura di P.ta Vittoria eliminerà molti dei vincoli infrastrutturali che oggi caratterizzano
l’attestamento dei treni a Dateo. La nuova infrastruttura permetterà di impostare l’orario delle
linee afferenti da nord/ovest seguendo già lo schema definitivo del Passante. Tale intervento
sarà comunque una tappa obbligata per potere attivare l’offerta definitiva del Passante anche
sulle linee di Lodi e Pavia ma, probabilmente, risulterà comunque condizione necessaria per
un organico inserimento nel Passante della linea di Novara.



Corridoi metropolitani per Bovisa e Rho
La separazione delle linee di servizi nella stazione di Lancetti verso Bovisa e Rho è stata
progettata in modo da avere frequenze cadenzate dei treni ogni 15 minuti costanti verso Rho
e ogni 6 / 15 minuti verso Bovisa.
Ciò consentirà di ottenere frequenze simili a quelle della metropolitana anche sulle
relazioni a servizio dei comuni di prima e seconda cintura intorno a Milano.

Offerta costante di 10 treni/ora nel Passante
La nuova offerta nella tratta urbana del Passante sarà costituita da 10 treni/ora per
direzione, costante per tutto l’arco di servizio.
Ciò consentirà di ottenere frequenze all’interno del Passante paragonabili a quelle dei
servizi metropolitani già operanti in città, a prescindere dalle differenti direzioni che
successivamente i treni seguono nella tratta suburbana.
Tali frequenze saranno ottenute dalla sovrapposizione di servizi cadenzati ai 30 minuti su
4 linee suburbane (4 linee x 2 treni/ora = 8 treni/ora per direzione) più una linea prettamente
urbana tra P.ta Vittoria e Bovisa cadenzata anch’essa alla mezzora (2 treni/ora metropolitani
+ 8 treni/ora suburbani = 10 treni/ora nel Passante).

Allungamento dell’arco di servizio del Passante fino all’ultimo Metro (ore 0.30)
Al fine di garantire caratteristiche di servizio simili a quelle della metropolitana urbana si è
ritenuto necessario prevedere, contestualmente all’apertura della nuova infrastruttura,
l’estensione dell’arco di servizio del Passante Ferroviario nella fascia notturna fino alle ore
0.30 circa, in modo da garantire l’interscambio dei servizi suburbani con le ultime corse della
metropolitana di Milano.

NELLA PAGINA SUCCESSIVA SCHEMA PROGRAMMA D’ESERCIZIO DAL DICEMBRE
2004.
(variazioni possono intervenire per motivi tecnici)



S1 SARONNO – MILANO P.ta VITTORIA
Servizio ferroviario suburbano 2004
- 1 treno ogni 30’ sempre dalle 6.00 alle 00.30

Relazione Tip Cadenzamento Treni /
Km Arco di servizio Period.tà Stag.tà
o base punta giorno

Prolungamento servizio attuale a P.ta Vittoria

Saronno – P.ta No ago,
1,2 S 30’ 30’ 7.00 – 20.30 lun-ven 56
Vittoria no Natale

Treni x km / giorno 67
Treni x km / anno 15.000

Bovisa – P.ta
1,2 S 30’ 30’ 7.00 – 20.30 Sab+Fest sempre 56
Vittoria

totale 24.400

Estensione arco servizio
25,2 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 lun-ven 18
Vittoria no Natale

Bovisa – P.ta
7,2 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 Sab+Fest sempre 18
Vittoria

totale 123.000

Estensione periodicità giornaliera
18 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre 74
Vittoria no Natale
Treni x km / giorno 1.300

totale 145.500



S1
Estensione stagionalità agosto e Natale
Saronno – P.ta
18 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 74
Vittoria

totale 36.400

Treni x km / anno
(aggiuntivi) 329.000



S2 MARIANO - SEVESO – MILANO P.ta VITTORIA
- 1 treno ogni 60’ sempre
- 1 treno ogni 30’ dal lun. al ven. dalle 7.00 alle 8.30 e dalle 17.30 alle 19.00

Relazione Cadenzamento Treni /
Km Tipo Arco di servizio Period.tà Stag.tà
base punta giorno

Prolungamento servizio attuale a P.ta Vittoria

7.00 – 8.30
Seveso – P.ta No ago,
1,2 S - 30’ 17.30 – lun-ven
no natale 12
Vittoria 19.00
Treni x km / giorno 14,5

Bovisa – P.ta No ago,
1,2 S 30’ - 7.00 – 20.30 lun-ven 44
Vittoria no natale

Bovisa – P.ta
1,2 S 30’ 30’ 7.00 – 20.30 Sab+Fest sempre 56
Vittoria

totale 24.700

Bovisa – P.ta
7,2 S 30’ - 6.00 – 24.30 sempre sempre 20
Vittoria

totale 52.500

Istituzione cadenzamento orario Milano - Seveso
16 S 60’ 30’ 7.00 – 20.30 lun-ven 20
Vittoria no natale


16 S 60’ 30’ 7.00 – 20.30 sempre 28
Vittoria no natale



S2 Treni x km / giorno 448


Seveso – P.ta
16 S 60’ 30’ 7.00 – 20.30 sempre sempre 28
Vittoria

totale 134.500

Seveso – P.ta
16 S 60’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 10
Vittoria

totale 58.400

Prolungamento a Meda
Meda – P.ta
3 S 60’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 50
Vittoria

totale 54.700

Prolungamento a Mariano Comense
Mariano – P.ta
3 S 60’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 50
Vittoria

totale 54.700

Saldo Treni x km / anno 380.000



S3 SARONNO – MILANO Cadorna


base punta giorno

Saronno – No ago,
21 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre 2
Cadorna no natale

totale 14.000

Estensione stagionalità agosto e natale
Saronno – P.ta
21 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 19
Vittoria

totale 12.000

Treni x km / anno
(aggiuntivi) 26.000



S4 CAMNAGO – MILANO Cadorna


base punta giorno

Estensione periodicità
Seveso – No ago,
21 S 30’ 30’ 6.00 – 23.30 sempre
no natale
15
Cadorna

totale 34.500

Seveso – No ago,
21 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre 8
Cadorna no natale

totale 38.000

Estensione stagionalità agosto e natale
Seveso –
21 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 32
Cadorna

totale 20.000

Prolungamento a Camnago
Camnago –
4 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 75
Cadorna

totale 109.500

Treni x km / anno
(aggiuntivi) 200.000



S5 VARESE - GALLARATE – PIOLTELLO
- 1 treno ogni 30’ Mi-Gallarate (ogni 60’ da/per Varese) sempre dalle
6.00 alle 24.30

base punta giorno

Prolungamento servizio attuale a Pioltello

Varese - Pioltello 8 S 60’ 60’* 7.00 – 20.30 lun-sab. sempre 28*
Gallarate - 7.00 – 20.30
8 S 60’ 60’ lun-sab. sempre 27
Pioltello

Varese - Pioltello 8 S 60’ 60’ 7.00 – 20.30 Fest. sempre 28

totale 146.500


Varese - Pioltello 12 S 60’ 60’* 6.00 – 24.30 lun-sab. sempre 9

Varese - Pioltello 70 S 60’ 60’* 6.00 – 24.30 lun-sab. sempre 1
Gallarate -
51 S 60’ 60’* 6.00 – 24.30 lun-sab. sempre 8
Pioltello

6.00 – 24.30
Varese - Pioltello 12 S 60’ 60’ Fest. sempre 9
6.00 – 24.30
Varese - Pioltello 70 S 60’ 60’ Fest. sempre 1

totale 187.600



S5
Estensione periodicità

Gallarate –
51 S 60’ 60’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 35
Pioltello

totale 116.000

Saldo Treni x km / anno 450.100

* nel calcolo è prevista una coppia di treni aggiuntivi nelle ore di punta da/per Varese
in sostituzione di una coppia Pioltello - Gallarate


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