Espacio público

1. Política
Distrital de
Salud
Ambiental
para Bogotá D.C.
2011-2023
Documento Técnico
Línea de Intervención
Hábitat, Espacio Público
y Movilidad
Bogotá D.C., Noviembre de 2011
I

2. ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C.
Clara López Obregón
Alcaldesa Mayor de Bogotá D.C. (D)
SECRETARÍA DISTRITAL DE SALUD
Jorge Bernal Conde
Secretario Distrital de Salud de Bogotá D.C.
Ana Zulema Jiménez Soto
Directora Distrital de Salud Pública
Luz Mery Vargas Gómez
Profesional Especializada Área Análisis y Políticas en Salud
Elkin de Jesús Osorio Saldarriaga
Profesional Especializado Área Vigilancia en Salud Pública
Patricia Arce Guzmán
Profesional Especializada Área Acciones en Salud
Martha Liliana Perdomo Ramírez
Asesora Salud Ambiental - Dirección de Salud Pública
SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE
Juan Antonio Nieto Escalante
Secretario Distrital de Ambiente de Bogotá
Andrea Melissa Olaya Álvarez
Directora de Planeación y Sistemas de Información Ambiental
Raúl Alejandro Santos Ortega
Subdirector de Políticas y Planes Ambientales
Claudia Patricia Rodríguez Rodríguez
Coordinadora Política Distrital Salud Ambiental
Subdirección de Políticas y Planes Ambientales
Bogotá D.C., Noviembre de 2011
II

3. DOCUMENTO ELABORADO POR
Martha Liliana Perdomo Ramírez
Lic. Biología y Química, Esp. Desarrollo Social y Participación Comunitaria, Mgs.
Medio Ambiente y Desarrollo
Asesora Salud Ambiental, Secretaria Distrital de Salud
CRÉDITOS POR LOS APORTES EN LA ELABORACIÓN Y/O REVISIÓN DE TEXTOS
Andrea Picón G., Ingeniera Ambiental y Sanitaria
Aide Rocio Camacho O. Ingeniera Civil Esp. Vías Terrestres
Aura Susana Delgado O. Trabajadora Social, Esp. Planificación Urbana y Regional.
Blanca Oricia Enciso O., Contadora Pública, Esp. Gerencia Financiera
Bryan Alexander Moreno C., Sociologo
Carlos Adolfo Romero I. - Economista Agrícola, Esp. Administración y Planeación
del Desarrollo Regional.
Claudia Patricia Rodriguez R.- Bacterióloga, Mgs. Fitopatología, Esp. Salud y
Ambiente
Diego Martínez A, Administrador de Empresas
Dilson Javier Romero V., Ingeniero Transporte y Vías, Esp. Transporte
Edna Fernanda Reyes D - Ingeniera Ambiental
Gladys Espinosa G., Bacterióloga, Mgs Epidemiología
Gustavo Martínez C., Ing. Civil. Mgs Diseño Urbano
Hilda Matilde Romero O., Ingeniera Civil, Esp. Gerencia Empresas Constructoras,
Esp. Gestión Ambiental
Jhon Fernando Pesca B., Ingeniero Transporte y Vías, Esp. Tránsito, Diseño
Geométrico y Seguridad Vial
José Fernando Cuello C, Arquitecto, Esp. Manejo Integrado del Ambiente, Mgs.
Gestión Urbana
Julián Ernesto Rodríguez S., Arquitecto, Esp. Derecho Urbano
Juan Carlos Correa S., Médico, Mgs Salud Pública, Mgs Administración de Empresas
Luis Alberto Quintero V., Arquitecto, Esp. Planificación Territorial.
Olga Lucía Rodríguez C. - Ingeniera Civil, Mgs. Gestión Ambiental, Calidad y
Auditoría para Empresas
Rafael Molano R., Economista, Magister en Planeación y Desarrollo Regional
Ricardo Ramírez B. - Arquitecto, Exp. Construcción sostenible sectores urbanos
informales
Ricardo Rojas Higuera – Médico, Mgs. Salud Pública, Esp. Gerencia Social
Sandra Marcela Ramírez U. Ingeniera Ambiental, Esp. Ingeniería Ambiental –Área
Sanitaria
Sonia Cecilia Mangones M., Ingeniera Civil, Mgs Transporte
PARTICIPANTES EN EL PROCESO
Andrea Picón G. – Secretaria Distrital de Salud
Carmen Stibel Duarte T. – Secretaria Distrital de Salud
Hilda Villamarín A. – Secretaria Distrital de Salud
Ivette Johanna Gómez B. – Secretaria Distrital de Salud
Marcela González B- Secretaria Distrital de Salud
Maria Victoria Carrillo A. - Secretaria Distrital de Salud
Ricardo Rojas Higuera - Secretaría Distrital de Salud
Claudia Patricia Rodríguez R. - Secretaria Distrital de Ambiente
III

4. José Fernando Cuello C.– Secretaria Distrital de Ambiente
Nina Restrepo – Secretaria Distrital de Ambiente
Aide Rocio Camacho O. - Secretaría Distrital de Planeación
Eduardo Augusto Bello C. - Secretaría Distrital de Planeación
Olga Lucía Rodríguez C. - Secretaría Distrital de Planeación
Sandra Marcela Ramírez U- Secretaría Distrital de Planeación
Yaneth Prieto Perilla V. - Secretaría Distrital de Hábitat
Ambar Barbosa R. - Secretaría Distrital de Hábitat
Aura Susana Delgado O. - Secretaría Distrital de Hábitat
Carlos Adolfo Romero I. - Secretaría Distrital de Hábitat
Luis Alberto Quintero - Secretaría Distrital de Hábitat
Ricardo Ramírez B. - Secretaría Distrital de Hábitat
Blanca Oricia Enciso O. - Secretaría Distrital de Cultura Recreación y Deportes
Bryan Moreno C.- Secretaría Distrital de Cultura Recreación y Deportes
Hilda Matilde Romero O.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes
Rafael Molano R.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes
Elda Rocio Gamez M. – Instituto Distrital de Recreación y Deportes
Margot Zoraida Acosta M.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes
Diego Martínez A. – Secretaría Distrital de Movilidad
Dilson Javier Romero V.– Secretaría Distrital de Movilidad
Edna Fernanda Reyes D.– Secretaría Distrital de Movilidad
Gustavo Martinez C. - Secretaría Distrital de Movilidad
Jhon Fernando Pesca - Secretaría Distrital de Movilidad
Sonia Cecilia Mangones M. – Secretaría Distrital de Movilidad
Jorge Z. Baquero - Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio
Público
Julián Ernesto Rodríguez S. - Departamento Administrativo de la Defensoría del
Espacio Público
CON EL APOYO DE LA FUNDACIÓN SANTA FE DE BOGOTÁ
Juan Carlos Correa Senior, Director División de Salud Comunitaria
Héctor Adolfo Rueda Cadena, Profesional División de Salud Comunitaria
Liliana Merchancano. Profesional División de Salud Comunitaria
AGRADECIMIENTOS
La Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. expresa sus agradecimientos a la Organización
Panamericana de la Salud y a las instituciones nacionales y regionales que
participaron en el proceso, al igual que a la Red de Hospitales del Distrito,
referentes locales de gestión sanitaria y ambiental para la salud, Entornos
Saludables, Vigilancia Sanitaria, Gestión Local y Participación Social y Servicio a la
Ciudadanía; a las universidades, empresas y organizaciones sociales que
contribuyeron en la construcción de la Política Distrital de Salud Ambiental
Bogotá D.C., Noviembre de 2011
IV

5. TABLA DE CONTENIDO
PRESENTACIÓN .................................................................................................. 1
1. MARCO CONCEPTUAL. ............................................................................... 7
1.1. HÁBITAT Y ENTORNO URBANO .................................................................. 7
1.1.1. ENTORNOS SALUDABLES Y VIVIENDA SALUDABLE................................... 8
1.2. ESPACIO PÚBLICO ...................................................................................... 9
1.2.1. LA ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DE BOGOTÁ Y EL
ECOURBANISMO ...................................................................................... 13
1.3. MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA .............................................. 16
2. MARCO NORMATIVO. .............................................................................. 23
2.1. MARCO NORMATIVO PARA HABITAT ........................................................ 23
2.1.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ..................................................... 23
2.1.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ....................................................... 26
2.2. MARCO NORMATIVO PARA ESPACIO PÚBLICO ........................................... 27
2.2.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ..................................................... 28
2.2.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ...................................................... 32
2.3. MARCO NORMATIVO PARA MOVILIDAD .................................................... 35
2.3.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ...................................................... 35
2.3.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ....................................................... 37
3. MARCO SITUACIONAL. ............................................................................. 45
3.1. LA VIVIENDA Y EL HÁBITAT. ..................................................................... 45
3.2.1. EL SISTEMA DISTRITAL DE PARQUES Y LA ACTIVIDAD FÍSICA .................. 59
3.2. LA MOVILIDAD URBANA ........................................................................... 62
3.2.1. ACCIDENTALIDAD ................................................................................. 62
3.4. RESUMEN DE LA PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA ........................................ 75
4. LINEAMIENTOS DE POLITICA ........................................................................ 82
4.1. OBJETIVO GENERAL................................................................................... 83
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 83
4.3. METAS ..................................................................................................... 84
4.4. EJES TEMÁTICOS ...................................................................................... 84
4.4.1. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE HABITABILIDAD PARA UNA
VIVIENDA DIGNA Y SEGURA. .................................................................... 84
4.4.2. PROMOCION DEL MEJORAMIENTO AMBIENTAL DEL ENTORNO. ............. 86
4.4.3. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL
HÁBITAT .................................................................................................. 87
4.4.4. GENERACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO. ................................................................................... 87
4.4.5. PROMOCIÓN DE CULTURA CIUDADANA PARA EL BUEN USO DEL ESPACIO
PÚBLICO. ................................................................................................. 88
4.4.6. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL EN EL ESPACIO PÚBLICO ............ 89
4.4.7. PROMOCIÓN DEL USO DE ESPACIOS PARA LA PRÁCTICA DE LA
ACTIVIDAD FÍSICA, DEPORTIVA, RECREATIVA Y CULTURAL COMO FACTOR
PROTECTOR DE LA SALUD, POTENCIADOR DEL DESARROLLO HUMANO. ... 89
4.4.8. FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD
SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ................................................................. 90
4.4.9. FORMACIÓN, DIVULGACIÓN E INFORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD
SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ................................................................. 91
4.4.10. FORTALECIMIENTO DEL CONTROL Y REGULACIÓN PARA LA
MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ............................................... 92
5. SIGLAS ..................................................................................................... 94
6. GLOSARIO ............................................................................................... 96
8. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 104
ANEXOS......................................................................................................... 106
V

6. LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Relación entre objetivos PGA, conceptos de Ecourbanismo y Política
Distrital de Salud Ambiental. ............................................................................ 15
Tabla 2. Tasas de Mortalidad Accidentes de Tránsito por país en Suramérica.... 17
Tabla 3. Tasa de Mortalidad Accidentes de Tránsito por ciudad en Colombia.... 18
Tabla 4. Alcances y Componentes MIB Documento CONPES 3604 ..................... 23
Tabla 5.Gestión social de organizaciones para consolidación territorial 2002 ... 54
Tabla 6. Clasificación y área de los Parques de Bogotá D.C. 2010 ..................... 56
Tabla 7. M2 Espacio público recuperado voluntariamente 2010 ......................... 58
Tabla 8. M2 de Espacio Público recuperado por Hechos notorios 2010 .............. 58
Tabla 9. Consolidado M2 de Espacio Público recuperado voluntariamente en los
últimos 7 años ................................................................................................. 59
Tabla 10. No. de querellas a mayo de 2011 con actuación en Alcaldías Locales
por ocupación de Espacio Público ..................................................................... 59
Tabla 11. Metros cuadrados de parque por habitante ....................................... 61
VI

7. LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Total accidentes de Tránsito ......................................................... 62
Ilustración 2 Total Accidentes de Tránsito con Heridos ..................................... 63
Ilustración 3 Total accidentes de Tránsito con muertos .................................... 63
Ilustración 4 Víctimas fatales de accidentes de Tránsito por condición.............. 63
Ilustración 5 Lesionados en accidentes de tránsito por condición ..................... 64
Ilustración 6 Índice de mortalidad por cada 100.000 habitantes ....................... 64
Ilustración 7 Índice de morbilidad por cada 100.000 habitantes ....................... 65
Ilustración 8 Índice de eventos por cada 10.000 vehículos................................ 65
Ilustración 9 Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos ........................... 66
Ilustración 10 Índice de Morbilidad por cada 10.000 vehículos ......................... 66
Ilustración 11 Índice de Mortalidad por cada 10.000 motocicletas .................... 67
Ilustración 12 Índice de Morbilidad por cada 10.000 motocicletas .................... 67
Ilustración 13 Índice de mortalidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes ........ 68
Ilustración 14 Índice de morbilidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes ........ 68
Ilustración 15 Índice de mortalidad de peatones por 1.000.000 habitantes ...... 69
Ilustración 16 Índice de morbilidad de peatones por 1.000.000 habitantes....... 69
Ilustración 17 Índice de Mortalidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes ..... 70
Ilustración 18. Índice de Morbilidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes .... 70
Ilustración 19. Índice de Mortalidad de conductores por cada 10.000 vehículos 71
Ilustración 20. Índice de Morbilidad de conductores por cada 10.000 vehículos 71
Ilustración 21. Total número de accidentes de tránsito registrados en los años
2009 y 2010 .................................................................................................... 71
Ilustración 22. Muertes en accidentes de tránsito por usuario........................... 72
Ilustración 23. Lesionados en accidentes de tránsito por usuario ...................... 72
Ilustración 24. Clases de accidentes de tránsito ................................................ 73
Ilustración 25. Accidentalidad por días de la Semana ........................................ 73
Ilustración 26. Accidentes de tránsito con muertos por día de la semana.......... 74
Ilustración 27. Accidentes de tránsito con heridos por día de la semana ........... 74
VII

8. PRESENTACIÓN
En el proceso de formulación participativa de la “Política Distrital de Salud
Ambiental”, diferentes actores comunitarios, académicos e institucionales
identificaron los conflictos relacionados con el espacio físico, como conflictos
socioambientales que impactan la calidad de vida y salud de la población, por lo
cual se estructuró una línea de intervención que aborde esta temática en términos
del hábitat, el espacio público y la movilidad, elementos en los que se desarrollan
las relaciones privadas, públicas o mixtas, evidenciando a su vez diferentes
relaciones de orden antrópico entre los habitantes de la ciudad con el medio
natural o construido del ecosistema urbano.
Estos elementos son escenarios propicios para incidir directamente en el
mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud, en la medida en que
los procesos de generación, conformación, uso, gestión, accesibilidad y calidad
permitan, desde espacios como la vivienda, la urbanización, el parque, la calle, el
barrio, la localidad y la ciudad en su conjunto, consolidar relaciones funcionales,
sociales, económicas, recreativas, culturales, entre otras, de manera armónica,
equitativa e incluyente.
Con el trabajo adelantado en las diferentes mesas, las Secretarías Distritales de
Ambiente, Cultura, Recreación y Deporte, Hábitat, Movilidad, Planeación, y Salud,
así como el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, el
Instituto de Desarrollo Urbano y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte,
avanzaron en la reflexión sobre las problemáticas a abordar y las alternativas de
solución que permitan aportar en la construcción de la línea de “Hábitat, Espacio
Público y Movilidad” de la Política Distrital de Salud Ambiental, contenida en el
presente documento.
En lo que se refiere al hábitat, el conflicto permanente entre el crecimiento urbano
espontáneo, no planificado y las áreas de borde (por lo general conformadas por
elementos de la Estructura Ecológica Principal, donde las condiciones naturales de
riesgo se acentúan con la localización de asentamientos humanos), hace necesario
incluir los temas relacionados con el mejoramiento de las condiciones de
habitabilidad en vivienda y el mejoramiento integral de barrios de origen informal,
que concentran gran parte de las problemáticas de salud ambiental.
En los temas relacionados al espacio público, se asume éste como elemento
integrador de los otros dos que conforman la línea (hábitat y movilidad), con lo
cual se convierte sin lugar a dudas en una “dimensión estructurante y articuladora
de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas,
privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital” 1, en donde la
ecuación espacio + público = ambiente, manifiesta las relaciones del ser vivo con el
hecho natural y construido que conforma la ciudad y sus nexos o puntos de interés
con sus vecinos territoriales, buscando la consolidación del “Derecho a la Ciudad”,
donde las actuaciones que se realicen sobre la misma, favorezcan y dignifiquen al
ciudadano, mejoren su calidad de vida y promuevan la corresponsabilidad de
los(as) ciudadanos(as) para con la Ciudad, desde el significado, valor y pertenencia
que en los contextos simbólicos, históricos y sociales le imprime cada uno de
quienes habitan la ciudad, ya sea de manera permanente o transitoria.
1
Artículo 3º del Decreto Distrital 215 de 2005
1

9. Como componente del Sistema de Espacio Público2, se abordan también las
problemáticas referidas a la Estructura Ecológica Principal, como el eje estructural
de ordenamiento ambiental, de vital importancia para el mantenimiento del
equilibrio ecosistémico del territorio, y el Sistema Distrital de Parques, escenario
por excelencia de las prácticas de recreación, deporte y/o actividad física junto con
las alamedas, las plazas y otros espacios de uso transitorio como las vías y
avenidas a través del programa de ciclo vías, siendo necesario promover
estrategias de mejoramiento de los mismos para aumentar su accesibilidad, e
incentivar el uso adecuado de estos espacios, contribuyendo así al mejoramiento
de la calidad de vida y salud y la reducción de riesgos de condiciones crónicas en
los habitantes del Distrito Capital.
A su vez, en los temas de movilidad, desde la salud ambiental, una de las
principales problemáticas3 la representan los accidentes de tránsito, que aunque
son previsibles y evitables, siguen siendo la principal causa de las muertes a nivel
mundial de los adultos jóvenes. Al respecto, la OMS, en su Informe Mundial sobre
Prevención de Traumatismos, estima que en el año 2002 murieron 1.18 millones
de personas por causa de choques en la vía pública, lo que significa una media de
3.242 accidentes diarios. Además, se estima que cada año entre 20 y 50 millones
de personas en el mundo resultan heridas por los accidentes de tráfico.
Estas cifras sitúan a los accidentes de tránsito como la novena causa de
responsables de fallecimientos y lesiones, previéndose que para el año 2020, los
accidentes de tránsito se conviertan en la tercera causa de morbilidad en el
mundo. Para el caso de Colombia, se registra una tasa de 12 muertos por
accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, siendo este registro tres veces
más alto que el de países como Suecia y Reino Unido, lo cual exige articular las
acciones intersectoriales para contrarrestar la accidentalidad en el sistema de
movilidad, contribuyendo en la protección de la vida de los ciudadanos(as) y en la
promoción de condiciones para una movilidad activa, accesible y segura.
Dada la complejidad de los temas que se abordan, metodológicamente se presenta
para cada uno de estos elementos, el marco conceptual, con la información básica
de referencia que permita abordar los diferentes aspectos técnicos de la línea; el
marco normativo, con los principales hitos normativos de carácter internacional,
nacional y distrital en materia de hábitat, espacio público y movilidad; el marco
situacional o diagnóstico de la situación actual con la respectiva identificación y
análisis de la problemática que pretende solucionar la Política; y los lineamientos
de política, en términos de objetivos, metas, ejes temáticos y propuestas para la
acción. En el glosario, siglas y anexos se amplia y complementa la información de
cada uno de estos elementos.
2
El Artículo 21.del decreto 190 de 2004 Plan de Ordenamiento Territorial establece que el Sistema de espacio público Es el
conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías peatonales y andenes, los controles
ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y
demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos.
3
Otras problemáticas ligadas a la movilidad y el transporte, como son el impacto en salud por ruido y por contaminación
atmosférica de fuentes móviles, son atendidas para la Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá 2011-2023 en la
Línea de Aire, Ruido y Radiación Electromagnética.
2

10. JUSTIFICACIÓN.
A finales del siglo XX y en lo corrido del presente siglo, la población del planeta ha
sufrido una transición determinante para los procesos de salud-enfermedad,
pasando de ser primordialmente rural a ser principalmente urbana. Este fenómeno
ha sido particularmente notorio en países en desarrollo, por lo cual observamos
que hoy en día, muchas de las grandes ciudades del planeta se encuentran en
países pobres o en vías de desarrollo que este fenómeno tiende a acentuarse.
Estas ciudades, en su mayoría han crecido de manera rápida, desordenada y con
poca planeación, con un marcado desplazamiento de la población rural hacia áreas
urbanas en la búsqueda de oportunidades, creando círculos de miseria y
asentamientos precarios (UN-Habitat, 2005).
Este fenómeno de desplazamiento campo – ciudad ha creado asentamientos
urbanos que ejercen una gran demanda por extensiones de tierra disponibles, en
conjunto con presiones enormes sobre los ecosistemas en donde estas urbes se
asientan, resultando a su vez en condiciones de vida muy particulares para sus
habitantes: estas ciudades necesitan grandes cantidades de agua, teniendo a
menudo que recurrir a grandes y distantes cuencas para obtenerla. Al mismo
tiempo, los habitantes de la ciudad generan masivas cantidades de residuos de
todo tipo, tanto sólidos como líquidos, contaminando grandes extensiones de
tierra, cuencas y cuerpos de agua. Las industrias que se instalan en dichas
ciudades y los automóviles que se desplazan por sus calles emiten grandes
cantidades de gases y partículas contaminantes a la atmósfera y de igual manera
éstas también producen todo tipo de residuos sólidos peligrosos.
Este proceso acelerado de crecimiento poblacional y urbanismo ha separado al
hombre de la naturaleza, contribuyendo al deterioro acelerado de los ecosistemas
que proveen bienes y servicios ambientales a las ciudades e incrementando la
huella ecológica y los riesgos ambientales que potencialmente afectan la salud
humana y de otras especies, de tal forma que los habitantes de las urbes se ven
expuestos a numerosos contaminantes y condiciones que pueden afectar su
bienestar, entre los cuales es pertinente mencionar la exposición a emisiones
atmosféricas, la contaminación sonora y visual, el hacinamiento por concentración
general de la población y la resultante falta de actividad física. Esto redunda a su
vez en disminución de la calidad de vida y aumento de la morbilidad y mortalidad
asociada con estas exposiciones. Es así como por ejemplo, se presentan altas
prevalencias de enfermedades infecciosas del tracto respiratorio influenciadas muy
posiblemente por la contaminación del aire, presentándose al mismo tiempo
aumento de la incidencia de enfermedades crónicas como enfermedades
isquémicas del corazón, diabetes, cáncer y trastornos mentales.
A su vez, algunos grupos poblacionales dentro de la ciudad, se ven sometidos a
exposiciones diferenciales de acuerdo con su ubicación geográfica, el entorno o
microambiente particular que los rodea en un momento dado. Dichas
exposiciones están determinadas por condiciones sociales y económicas ligadas a
condiciones de pobreza y a los procesos de desarrollo y poblamiento urbano.
Si bien los fenómenos de urbanización rápida no planificada son comunes en los
países en desarrollo, en el caso de Colombia éstos han sido favorecidos por
políticas insuficientes o inexistentes en el desarrollo urbano sostenible de la
ciudad; falta de planificación y ordenamiento del suelo; falta de regulación efectiva
sobre el mercado de la producción de vivienda y las condiciones mínimas de
habitabilidad de la misma que promuevan el desarrollo integral de las familias que
3

11. la habitan. La implementación, seguimiento y control que se realiza con base en
las normas vigentes también son insuficientes y se quedan cortos ante las
demandas de la ciudad.
Bogotá es un ejemplo de este tipo de ciudades pertenecientes a países en
desarrollo que han tenido un marcado crecimiento sin mucha planificación. En el
caso particular de la Capital de la República, el fenómeno migratorio se ha visto
agravado por las condiciones particulares de violencia y conflicto interno que ha
vivido nuestro país desde mediados del siglo pasado. Existe una proporción
importante de la población de Bogotá que vive en condiciones de pobreza y
marginalidad, siendo esta condición un determinante estructural que incide en el
deficiente acceso a servicios públicos y condiciones de habitabilidad de la vivienda,
haciendo vulnerables a sus moradores a enfermedades infecciosas y accidentes,
así como a fenómenos naturales como sismos; lo cual sumado a deficiente
alimentación, poca actividad física y exposición a numerosos contaminantes,
aumenta el riesgo de padecer enfermedades crónicas. Adicionalmente, muchas de
estas familias ubican sus viviendas en zonas de alto riesgo de deslizamiento o
inundación, o dentro de la estructura ecológica principal, agregando otros
elementos que deterioran su calidad de vida, su salud y bienestar físico.
En efecto, el 25% del área urbana de Bogotá se encuentra localizada en Unidades
de Planeamiento Zonal (UPZ) definidas en el POT como de mejoramiento Integral.
Los procesos de desarrollo espontáneo y progresivo de estos territorios, con
carácter predominantemente residencial, tuvieron origen dentro de la
informalidad, quedando incompletos en infraestructura vial, servicios públicos,
espacio público y equipamientos; así mismo, las viviendas se han construido
progresivamente, en la medida de las limitadas posibilidades de sus habitantes,
hacinadas en espacios reducidos sin el cumplimiento de necesidades básicas y
condiciones de habitabilidad como iluminación y ventilación.
De otra parte, en la búsqueda de condiciones que mejoren la calidad de vida y
salud de la población, es necesario que se reconozcan, garanticen y restablezcan
los derechos humanos, y ambientales, con criterios de universalidad e
integralidad , con lo cual en temas como el Derecho a la Ciudad, se hace énfasis
4
en la dignificación del hábitat, entendiéndose este no solo como la vivienda y su
tenencia, sino como las condiciones urbanísticas, constructivas y ambientales de
los elementos físicos de la ciudad que le rodean, siendo este espacio físico e
imaginario en el que tiene lugar la vida humana (Giraldo, 1999). En este sentido,
el espacio público como elemento articulador y de soporte de la ciudad y de sus
infraestructuras funcionales y de servicios, en sus componentes naturales,
construidos y complementarios, cada día se transforma y adecua a las necesidades
que demanda la ciudad, así sea que aquella que de manera informal se ha ido
consolidando con el transcurrir del tiempo y que ha demandado de diferentes
procesos y programas para su reconocimiento, como aquella que se ha construido
de manera formal, o de manera legal de acuerdo a las normas urbanísticas,
proveyendo espacios públicos como parte de sus obligaciones, sin perjuicio de la
actuación del Distrito para la generación, administración, mantenimiento, y
recuperación de éste, con promoción de la accesibilidad, calidad, gestión,
conservación y protección del espacio público físico, como factores importantes
que contribuyen al desarrollo de la calidad de vida de quienes vivimos en la ciudad.
4
Acuerdo 308 de 2008 por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para
Bogotá D.C.2008-2012 “BOGOTA POSITIVA:PARA VIVIR MEJOR”
4

12. En cuanto a la accidentalidad, al ser esta considerada como un problema de salud
pública, la Administración Distrital en concordancia con el Plan Maestro de
Movilidad (PMM), adoptó en el 2010 el Plan Distrital de Seguridad Vial - PDSV, el
cual es la carta de navegación en el corto, mediano y largo plazo que sirve de
plataforma para impulsar y coordinar todas las acciones de los organismos
públicos y privados, con el propósito de reducir los niveles actuales de
accidentalidad vial en el Distrito. Este esfuerzo institucional, se complementa,
desde la Política Distrital de Salud Ambiental 2011-2023, donde se pretende
contribuir en el impulso de las acciones que permitan la adecuada atención de la
problemática de accidentalidad en el Distrito, la cual cobra vidas diariamente y
genera un impacto socioeconómico equivalente al más del 1% del PIB (Banco
Interamericano de Desarrollo, 2011).
En este contexto, la Política Distrital de Salud Ambiental, aborda a través de la
línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad, las potencialidades y los impactos
que en la calidad de vida y la salud de la población generan las condiciones del
espacio físico, en cuanto a ubicación y tamaño de la vivienda y lugar de trabajo; la
cantidad y calidad del espacio público disponible; y la calidad y disponibilidad de
los sistemas de transporte, entre otros, afectando la garantía de una movilidad
activa, accesible y segura, el acceso incluyente de todos y todas a los espacios que
requiera, el desarrollo de la actividad física y la prevención de accidentes en el
entorno urbano y rural.
5

13. 1.
Marco
Conceptual
6

14. 1. MARCO CONCEPTUAL.
En el marco del proceso de implementación del CONPES 3550 de 2008, el Distrito
Capital ha desarrollado esta Política Distrital de Salud Ambiental, generando un
proceso de conceptualización en donde se define la Salud Ambiental como el
campo de acción de la salud pública enmarcado en la interacción del ambiente y la
salud, y en los efectos que las condiciones del ambiente tienen sobre la calidad de
vida y la salud, individual y colectiva. Las condiciones ambientales se abordan
como un determinante que genera un perfil de protección o deterioro de la salud
humana.
A la definición de salud ambiental se le da un alcance respecto a los temas que
aborda la presente Política: Aire, ruido y radiación electromagnética; Calidad del
agua y saneamiento básico; Seguridad química; Alimentos sanos y seguros;
Eventos transmisibles de origen animal; Medicamentos seguros; Cambio climático;
y Hábitat, espacio público y movilidad.
1.1. HÁBITAT Y ENTORNO URBANO
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá define la política de hábitat y
seguridad humana, como aquella que “integra la oferta de viviendas a la oferta de
movilidad, espacio público y equipamientos dotacionales de salud, educación,
recreación, seguridad, justicia, movilidad local y servicios públicos domiciliarios5”.
Esta política tiene como objetivos la promoción de un ordenamiento de la vivienda,
la promoción de la urbanización legal, la promoción de la cultura tributaria a
partir de la seguridad jurídica a los propietarios, la protección del patrimonio
ambiental distrital y regional, la distribución de las cargas y beneficios del
ordenamiento para reducir el monto de inversión pública destinada al
mejoramiento integral de barrios de origen ilegal y el fomento de la investigación y
la inversión para que las viviendas y los barrios mejoren sus condiciones
ambientales, sanitarias y de ecoeficiencia6.
Según la Secretaria Distrital del Hábitat, el Hábitat es “el territorio y el conjunto de
atributos que lo cualifican, donde se localiza y vive el ser humano. Su desarrollo
armónico contribuye a mejorar la calidad de vida, la productividad de la ciudad, la
inclusión social de toda la población y el reconocimiento de la identidad individual
y colectiva" (SDHT, 2011). Esta definición se deduce que el hábitat es "bueno para
la sociedad" si favorece a la productividad, a la calidad de vida y a la inclusión
social.
En efecto, aunque el POT no establece los parámetros de planificación para la
intervención, y los criterios, variables y condiciones de plazo para que la
administración distrital pueda ejecutar acciones para el mejoramiento integral, la
Secretaría Distrital de Hábitat desarrolla lineamientos de política para orientar la
intervención en algunas zonas de la ciudad que deberán intervenirse en el corto,
mediano y largo plazo para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, así
como los criterios para focalizar el accionar público de manera coordinada y
participativa en estos territorios.
5
Decreto 190 de 2004
6
Idem
7

15. En este contexto debe tenerse en cuenta que la dignidad de la vivienda no se
define solo a partir de sus atributos endógenos (área, diseños, costos) sino que
también se delimita en la calidad de los entornos de los cuales depende en gran
medida la sostenibilidad de su tenencia y la plena garantía de sus derechos. La
Política Distrital de Hábitat busca garantizar un medio ambiente natural y
construido donde el derecho a la vivienda digna se articule con los demás
derechos, siendo su propósito la construcción digna y social del territorio, como
requisito indispensable para el debido cumplimiento de la integralidad de los
derechos humanos. En efecto, el hábitat se relaciona con el derecho a la vivienda
digna, a un urbanismo incluyente y a un ambiente sano y saludable, que lleva
implícita una articulación desde el ámbito de lo privado (la casa) hasta lo público
(el entorno más próximo como la cuadra, la manzana, el barrio, o la localidad,
hasta el entorno aparentemente más distante como la ciudad y la región). El
hábitat se entiende entonces como el conjunto de relaciones entre los atributos
físicos del medio ambiente natural y el medio ambiente construido con las redes
sociales que lo atraviesan (METROVIVIENDA, 2011).
Las cifras de déficit de vivienda en Bogotá son determinadas por la Encuesta de
Calidad de Vida que se realiza cada cuatro años; la última fue en el 2007, la cual
indicó que 145.000 hogares se encuentran en déficit cuantitativo, por lo cual la
Administración Distrital 2007-2011 se comprometió con la construcción de
100.920 viviendas, llevando hasta 2010 50.536 de ellas, y estando en proceso de
construcción 39.000 viviendas más, de las cuales se espera que 19.500 estén
habilitadas al finalizar el año 2011, sin contar las que se generarán en los
Proyectos de Metrovivienda. Al respecto, hay que mencionar que Bogotá produce la
mitad de las viviendas sociales del país y 5,5 viviendas por cada 100.000
habitantes, valor cercano a las 6,1 que producen los países desarrollados, y casi el
doble de lo que se produce en Barranquilla o Cali (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011).
Así mismo en los últimos años, la ciudad ha habilitado 700 hectáreas en las que es
posible construir cerca de 60.000 viviendas. Además, aproximadamente 5.000
hogares vulnerables se han beneficiado gracias a la titulación, el reasentamiento,
el mejoramiento de vivienda y el banco de vivienda. También se han mejorado el
entorno de 127 comunidades, con la construcción de 46 obras menores de espacio
público como andenes, vías peatonales, escaleras, rehabilitación y reconstrucción
de pavimentos locales y redes de servicios públicos, lo que ha beneficiado a más
de 100.000 personas, a través del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios.
Adicionalmente se ha monitoreado cerca de 3.470 hectáreas de suelo susceptible
de ser ocupado ilegalmente, y se ha vigilado a 3.500 empresas de construcción e
inmobiliarias a fin de garantizar que el sector cumpla con todas las normas
urbanísticas, de construcción, de venta y de arrendamiento, contribuyendo con
estas acciones a cambiar las tendencias en la ciudad en materia de hábitat,
asumido como “un territorio socialmente construido, que es responsabilidad del
estado, del sector privado y de la sociedad en su conjunto” (Alcaldía Mayor de
Bogotá, 2011).
1.1.1. ENTORNOS SALUDABLES Y VIVIENDA SALUDABLE
La Organización Mundial de la Salud - OMS considera que los entornos saludables
son aquellos que “apoyan la salud y ofrecen a las personas protección frente a las
amenazas para la salud, permitiéndoles ampliar sus capacidades y desarrollar
autonomía respecto a la salud. Comprenden los lugares donde viven las personas,
8

16. su comunidad local, su hogar, los sitios de estudio, su lugar de trabajo y
esparcimiento, incluyendo el acceso a los recursos sanitarios y las oportunidades
para su empoderamiento” (OMS, 2011).
Los entornos también son el marco que permite identificar los factores protectores
y de riesgo; además de aplicar estrategias de promoción de la salud, mejorar la
calidad de vida y contribuir al desarrollo sostenible.
Uno de los entornos fundamentales para las personas y que requiere el desarrollo
de acciones de promoción de la salud es la vivienda. El concepto de vivienda
saludable está relacionado con el territorio geográfico y social donde la vivienda se
asienta, los materiales usados para su edificación, la seguridad y calidad de los
elementos conformados, el proceso constructivo, la composición de su espacio, la
calidad de sus acabados, el contexto periférico global y la educación en salud de
sus moradores, que garantiza de manera significativa la presencia de los factores
protectores y la disminución de factores de riesgo asociados con la vivienda.
Desde la Administración Distrital se desarrolla la Estrategia Vivienda Saludable,
como una iniciativa que consiste en la ejecución de actividades que promueven y
protegen la salud de las personas de los peligros a los que están expuestas en la
vivienda y el contexto en el cual están inmersas. La vivienda saludable alude por lo
tanto a un espacio de residencia que promueve la salud de sus moradores. Este
espacio incluye: la casa (el refugio físico donde reside un individuo), el hogar (el
grupo de individuos que viven bajo un mismo techo), el entorno (el ambiente físico
y psicosocial inmediatamente exterior a la casa) y la comunidad (el grupo de
individuos identificados como vecinos por los residentes) (OMS, 2011)
1.2. ESPACIO PÚBLICO
Según Esteban (1998) el espacio público, desde una perspectiva conceptual, es una
de las dos categorías de suelo que componen el espacio urbano. Tiene las
características de ser continuo, constituir “el vacío” del espacio urbano y ser de
libre acceso. Se contrapone a los espacios parcelados y edificados, que constituyen
“el lleno” del espacio urbano y no son de libre acceso, es decir, su dominio es
privado.
Según el mismo autor, en el espacio rural, el espacio público no se haya
claramente diferenciado del privado:
“El espacio rural se compone, normalmente, de suelos de propiedad privada,
pero cuya privacidad se puede calificar de “débil”: son áreas de suelo que no
están cerradas ni tienen barreras visuales artificiales, y son, generalmente,
transitables (Esteban, 1998, p. 17).
“En comparación con las áreas rurales, se sugiere que en la ciudad el
número de estresores es mayor (delincuencia, ruido, contaminación,
hacinamiento, etc.); incluso parece comprobarse que el ritmo de vida urbano
es más acelerado y estresante (Sadalla, Sheets y McMcreath, 1979), y que el
urbanita está sometido a más inconveniencias en las demandas
ambientales, como en el caso del tiempo empleado diariamente en el
transporte urbano.” (Fernández, 1998)
Sobre los componentes del espacio público, tales como plazas, áreas de juego y
parques urbanos se plantea que:
9

17. “pueden resultar especialmente adecuados para incrementar la vida social
de un área urbana, teniendo en cuenta que el ocio ocupa cada vez más
tiempo del urbanita, sobre todo, de los más jóvenes. La vida social en la
calle ofrece múltiples aspectos positivos, pues se asocia con relaciones
sociales más cálidas, una experiencia de disfrute o descanso de los diversos
estresores urbanos, o posibilita un control informal sobre la marginalidad y
el delito” (Jacobs, 1961 y Kaplan y Kaplan 1987, citados en Fernández,
1998).
La densidad comunitaria7 es, según Gómez, Hombrados, Martimportugués y
Maldonado, un buen predictor de un mal estado de salud; “disminuye el bienestar
general de los sujetos, estos se encuentran más tristes y de peor humor y con más
problemas de salud física” (Hombrados, 1998). Sobre este tema, se resalta que “la
relación entre densidad y patologías sociales es una de las hipótesis más clásicas
de la sociología urbana, aunque nunca ha sido convincentemente demostrada.”
(Fernández, 1998)
En nuestro país, el tema del espacio público es tratado desde la perspectiva del
Estado Social de Derecho, con un alto nivel de importancia en la Constitución
Política de Colombia, resaltando los siguientes artículos:
Art. 63 – Bienes de uso público8, parques naturales y tierras de grupos
étnicos. “Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras
comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio
arqueológico de la Nación y los demás bienes que determine la Ley, son
inalienables, imprescriptibles e inembargables”.
Art. 82 – Derecho al espacio público9. “Es deber del Estado velar por la
protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso
común, el cual prevalece sobre el interés particular.
7
Entendida como “el número de hogares por bloque y número de personas del núcleo urbano”. Hombrados, María. (1998).
8
“Bienes afectados al Uso Público. Se encuentran en cabeza del Estado u otros entes estatales y se caracterizan por ser
bienes usados por la comunidad, la cual los puede aprovechar en forma directa, libre, gratuita, impersonal, individual o
colectivamente, generalmente tienen que ver con los intereses vitales de la comunidad. Estos bienes no son res nullius, pero
respecto de su titularidad existen dos teorías que vale la pena destacar. Para algunos teóricos, el propietario de los bienes de
uso público es el Estado, quien ejerce sobre ellos una reglamentación de uso. Esta posición es la que acoge el artículo 674
del Código Civil, los define como aquellos bienes cuyo “dominio pertenece a la República” y el “uso pertenece a todos los
habitantes de un territorio, como el de las calles, plazas, puentes y caminos...”. Este listado meramente enunciativo se
complementa con varias normas, entre las cuales se encuentra la disposición contenida en el artículo 116 del Decreto 2324
de 1984 donde define como bienes de uso público las playas, terrenos de baja mar y las aguas marinas. La segunda teoría
es acogida por varios doctrinantes (entre los cuales se destaca Bielsa, Marienhoff, José J. Gómez) quienes consideran que el
titular de estos bienes es la colectividad o el pueblo, de suerte que el Estado ejerce únicamente la administración a través de
su poder administrativo regulador y reglamentario.” Sentencia T – 150 de 1995 de la Corte Constitucional
9 “
El derecho de todas las personas al uso del espacio público aparece ahora consagrado en los artículos 82 y 88 de la nueva
Carta Fundamental de 1991; en este sentido es claro que aquella garantía adquiere carácter de norma constitucional en
respuesta a las contemporáneas tendencias del Derecho Público que son de recibo en nuestro sistema jurídico, en dicho
nivel, por los trabajos de la Asamblea Nacional Constitucional. No obstante lo anterior, cabe destacar que en el ámbito de la
legislación nacional existen de antaño disposiciones que aseguran su respeto y garantía y que aún conservan su vigencia e
imperio, pero que deben ser examinadas bajo los enunciados de la actual normatividad constitucional con el fin de obtener su
cabal entendimiento. Aquellas dos disposiciones regulan la materia de la garantía constitucional del derecho al Espacio
Público en varias de sus expresiones, así: 1) Como deber del Estado de velar por la protección de la Integridad del Espacio
Público.2) Como deber del Estado de velar por su destinación al uso común. 3) Por el carácter prevalente del uso común del
Espacio Público sobre el interés particular. 4) Por la facultad reguladora de las entidades públicas sobre la utilización del
suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común. 5) Como Derecho e Interés Colectivo. 6) Como objeto
material de las acciones populares y como bien jurídicamente garantizable a través de ellas.” Sentencia T – 610 de 1992 de
la Corte Constitucional.
10

18. Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción
urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en
defensa del interés común”.
La Ley de Reforma Urbana (Ley 9 de 1989) trae en su artículo 5°el concepto de
espacio público, el cual a su vez fue adicionado en la Ley de Ordenamiento
Territorial 388 de 1997, de la siguiente manera;
Art. 5. "Entiéndase por espacio público el conjunto de inmuebles públicos y los
elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados
por su naturaleza, por su uso o afectación, a la satisfacción de necesidades
urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses
individuales de los habitantes.
Así, constituyen el espacio público de la ciudad las áreas requeridas para la
circulación, tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreación
pública, activa o pasiva, para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las
franjas de retiro de las edificaciones sobre las vías, fuentes de agua, parques,
plazas, zonas verdes y similares, las necesarias para la instalación y
mantenimiento de los servicios públicos básicos, la instalación y uso de los
elementos constitutivos del amoblamiento urbano en todas sus expresiones,
para la preservación de las obras de interés público y de los elementos
históricos, culturales, religiosos, recreativos y artísticos, para la conservación
y preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad,
los necesarios para la preservación y conservación de las playas marinas y
fluviales, los terrenos de bajamar, así como sus elementos vegetativos, arenas
y corales y, en general, por las zonas existentes o debidamente proyectadas
en las que el interés colectivo sea manifiesto y conveniente y que constituyan
por consiguiente zonas para el uso y disfrute colectivo ".
Los Planes de Ordenamiento Territorial – POT, definidos en la ley 388 de 1997
como instrumento básico para desarrollar el proceso de ordenamiento del
territorio municipal, como el conjunto de objetivos, directrices, políticas,
estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y
administrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo, incluyen
referencias al espacio público.
En Bogotá D.C., el POT fue adoptado inicialmente mediante el Decreto 619 de
2000, revisado mediante el Decreto 469 de 2003 y su versión final compilada
mediante el Decreto 190 de 2004. El citado POT hace manifestación expresa de las
Políticas Generales para el Distrito Capital: I) Política sobre uso y ocupación de uso
del suelo urbano y de expansión, II) Políticas ambientales, III) Política de
Competitividad, IV) Política de hábitat y seguridad humana, V) Política de
Movilidad, VI) Política de dotación de equipamientos, VII) Política de dotación de
servicios públicos domiciliarios, VIII) Política sobre recuperación y manejo de
espacio público10 , IX) Política de información para la planeación y el ordenamiento
10
Decreto 190 de 2004 art. 13 Política sobre recuperación y manejo de espacio público La política de espacio público se
basa en la generación, construcción, recuperación y mantenimiento del espacio público tendientes a aumentar el índice de
zonas verdes por habitante, el área de tránsito libre por habitante, su disfrute y su aprovechamiento económico, bajo los
siguientes principios que orientan el Plan Maestro de Espacio Público: 1. El respeto por lo público.2. El reconocimiento del
beneficio que se deriva del mejoramiento del espacio público. 3. La necesidad de ofrecer lugares de convivencia y ejercicio
de la democracia ciudadana y de desarrollo cultural, recreativo y comunitario.4. El uso adecuado del espacio público en
función de sus áreas y equipamientos a las diferentes escalas de cobertura regional, distrital, zonal y vecinal.5. Responder al
déficit de zonas verdes de recreación pasiva y activa en las diferentes escalas local, zonal y regional.6. Garantizar el
11

19. y X) Políticas para el área rural. A su vez el citado ordenamiento territorial en su
artículo 21 hace referencia al Sistema de Espacio Público11.
Dentro del ordenamiento territorial, existen diferentes instrumentos de
Planeamiento dentro de los que se focalizan los Planes Maestros, siendo estos
instrumentos fundamentales. Dentro de los Planes Maestros existen varios
elementos priorizados como los de Movilidad, Servicios Públicos, Acueducto y
Alcantarillado, Residuos Sólidos, Equipamientos Recreodeportivos, Plan Maestro de
Equipamentos Culturales, así como el Plan Maestro del Espacio Público12, entre
otros. Las infraestructuras de los Planes Maestros anteriormente descritos
normalmente se ubican en el espacio público y permiten disponer de unas
condiciones básicas en la ciudad para garantizar la salubridad y servicio a la
ciudadanía.
Desde el ordenamiento territorial, se hace referencia a la estructuración del
espacio público como un Sistema, y se definen sus componentes relacionados con
los Parques Distritales en sus diferentes escalas y por los espacios públicos
peatonales destinados al desplazamiento, encuentro o permanencia de los
ciudadanos, compuestos por las plazas, plazoletas, la red de andenes, las vías
peatonales, las zonas de control ambiental, los separadores, los retrocesos y otros
tipos de franjas entre las edificaciones y las vías, los paseos y alamedas, los
puentes peatonales y túneles peatonales, rondas hídricas, así como sus elementos
complementarios como lo son el mobiliario urbano, la cobertura vegetal, los
monumentos conmemorativos y otros elementos de la propiedad privada como los
antejardines, cerramientos, pórticos, fachadas y cubiertas.
El Decreto Distrital 215 de 2005, por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio
Público para Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones, en su
fundamentación concibe el espacio público como “… la dimensión estructurante y
articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones
urbanísticas públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio
distrital. En consecuencia, constituye el soporte primario de las decisiones
relacionadas con los demás sistemas urbanos y rurales regionales, así como un
instrumento fundamental para lograr la concreción del modelo de ordenamiento
del Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidad
territorial para el beneficio social", enunciados en el Artículo 1, numeral 8 del
Decreto 190 de 2004” 13.
mantenimiento del espacio público construido, mediante formas de aprovechamiento que no atenten contra su integridad, uso
común, y libre acceso.7. La equidad en la regulación del uso y aprovechamiento por diferentes sectores sociales.8. Orientar
las inversiones de mantenimiento y producción de espacio público en las zonas que presenten un mayor déficit de zonas
verdes por habitante, con especial énfasis en los sectores marginados de la sociedad9. Recuperar como espacio público las
rondas de los cuerpos de agua privatizadas.
11
Art. 21 Sistema de Espacio Público: Es el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las
vías peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los
edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus
reglamentos. Es una red que responde al objetivo general de garantizar el equilibrio entre densidades poblacionales,
actividades urbanas y condiciones medio ambientales, y está integrado funcionalmente con los elementos de la Estructura
Ecológica Principal, a la cual complementa con el fin de mejorar las condiciones ambientales y de habitabilidad de la ciudad
en general.
12
Decreto 190 de 2004 artículos 43,44.45.46.
13
Decreto Distrital 215 de 2005 art.3.
12

20. 1.2.1. LA ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DE BOGOTÁ Y EL
ECOURBANISMO
Dentro del espacio público, la Estructura Ecológica Principal – EEP cobra especial
importancia en la provisión de bienes y servicios ambientales para la ciudad,
definiéndose como:
“La red de espacios y corredores que sostienen y conducen la biodiversidad y los
procesos ecológicos esenciales a través del territorio, en sus diferentes formas e
intensidades de ocupación, dotando al mismo de servicios ambientales para su
desarrollo sostenible.
La Estructura Ecológica Principal tiene como base la estructura ecológica,
geomorfológica y biológica original y existente en el territorio. Los cerros, el
valle aluvial del río Bogotá y la planicie son parte de esta estructura basal. El
conjunto de reservas, parques y restos de la vegetación natural de quebradas y
ríos son parte esencial de la Estructura Ecológica Principal deseable y para su
realización es esencial la restauración ecológica.
La finalidad de la Estructura Ecológica Principal es la conservación y
recuperación de los recursos naturales, como la biodiversidad, el agua, el aire
y, en general, del ambiente deseable para el hombre, la fauna y la flora”14.
La Estructura Ecológica Principal está conformada por el Sistema de Áreas
Protegidas del Distrito Capital, los parques urbanos, los corredores ecológicos, y el
Área de Manejo Especial del Río Bogotá, y todos sus componentes se constituyen
por suelo de protección. Su gestión, planificación y manejo están orientados a
cumplir con los siguientes objetivos:
“1. Asegurar la provisión de espacio para la preservación y restauración de la
biodiversidad a nivel de especies, biocenosis, ecosistemas y paisajes.
2. Sostener y conducir los procesos ecológicos esenciales, garantizando el
mantenimiento de los ecosistemas, la conectividad ecológica y la disponibilidad
de servicios ambientales en todo el territorio.
3. Elevar la calidad ambiental y balancear la oferta ambiental a través del
territorio en correspondencia con el poblamiento y la demanda.
4. Promover el disfrute público y la defensa colectiva de la oferta ambiental por
parte de la ciudadanía.
5. Acoger la educación para la convivencia entre los seres humanos y entre
estos y otras formas de vida.
6. Incrementar la accesibilidad y equidad de las oportunidades de contacto con
la Naturaleza para toda la ciudadanía, como factor esencial para el desarrollo
humano integral.
7. Integrar la Estructura Ecológica Principal del Distrito a la red de corredores
ecológicos regionales, en el marco de la política para el manejo de la Estructura
14
Artículo 72, Decreto 190 de 2004
13

21. Ecológica Regional, a partir de la armonización de las estrategias de
intervención sobre sus diferentes componentes.”15
Para el ordenamiento y regulación de la Estructura Ecológica Principal y para el
cumplimiento de las Políticas Ambientales y la Políticas sobre uso y ocupación del
suelo urbano, rural y de expansión urbana, determinadas por el Plan de
Ordenamiento Territorial, la Administración Distrital, a través de la Secretaria
Distrital de Ambiente ha determinado unos lineamientos de ecourbanismo,
entendido este como “aquel urbanismo que pretende satisfacer las necesidades de
las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones
futuras para satisfacer las suyas” (Cuello, 2001).
Según Ruano (1999), "El eco-urbanismo reconoce la amplia variedad de factores y
agentes que intervienen en el proceso de materialización, como la variedad de
conceptos, escalas, la responsabilidad climática y cultural, la innovación
tecnológica constructiva, las estrategias formales y estilísticas, la introducción de
técnicas representativas y los recursos alternativos para la obtención de energía,
uso de herramientas tecnológicas en el campo de la informática, las
telecomunicaciones y los medios de comunicación."
Sin embargo, estas definiciones por su brevedad pueden pasar por alto las
dimensiones e intereses que involucra el Ecourbanismo, que además de la
ecoeficiencia se pueden expresar, en términos del Plan de Gestión Ambiental del
Distrito Capital, como objetivos de calidad ambiental y armonía socioambiental. A
su vez, el manejo físico y el ecourbanismo conforman una estrategia del PGA para
intervenir y transformar el territorio, al entender éste como el “medio” en el que se
desarrolla la vida de los ciudadanos de Bogotá y también hábitat de otras formas
de vida.
El ecourbanismo, como una corriente del urbanismo, es una evolución de esta
especialidad de la arquitectura, que incorpora a sus contenidos ya tradicionales,
conceptos del desarrollo sostenible o sustentable, la ecología, el ambientalismo y
muchas ciencias y disciplinas relacionadas con los recursos naturales y el
ambiente. Se constituye en una herramienta más al servicio de la gestión de salud
ambiental y se puede relacionar conceptualmente con todas sus definiciones,
modelos, visiones, enfoques y paradigmas.
Para conocer algunos de los conceptos de ecourbanismo y su relación con los
temas de la Política Distrital de Salud Ambiental, se presenta en la tabla No. 1 la
información estructurada con base en los objetivos del Plan de Gestión Ambiental
del Distrito Capital-PGA.
15
Articulo 73, Decreto 469 de 2003
14

22. Tabla 1 Relación entre objetivos PGA, conceptos de Ecourbanismo y Política
Distrital de Salud Ambiental.
OBJETIVOS DE CONCEPTOS DE ECOURBANISMO LINEAS POLÍTICA
CALIDAD DISTRITAL SALUD
AMBIENTAL PGA AMBIENTAL
Calidad del aire Restricción al automóvil, energía Aire, Ruido y
renovable. Radiación
Electromagnética.
Calidad del agua y Sistemas y tecnologías adecuados. Calidad del Agua y
regulación Arborización, áreas verdes y sistema Saneamiento
hidrológica urbano de drenajes sostenibles, obras de Básico
urbanismo.
Calidad sonora Localización de edificaciones y espacios Aire, ruido y
públicos respecto a las fuentes emisoras, radiación
aislamientos y medidas de control y electromagnética
mitigación, restricción al automóvil.
Calidad del paisaje Conservación del paisaje, diseños Hábitat, Espacio
paisajísticos o de restauración ecológica. público y Movilidad
Calidad del suelo Sistemas y tecnologías adecuados. Calidad del Agua y
Aprovechamiento de la materia orgánica, Saneamiento
disposición adecuada de residuos sólidos Básico
y escombros, reutilización y reciclaje de
materiales
Calidad ambiental Control social mediante el uso público. Hábitat, Espacio
del espacio público Localización de fuentes emisoras en el público y Movilidad
espacio. Aislamientos.
Conservación y Ciclo de vida del producto. Áreas Eventos
adecuado manejo de protegidas. Conectividad ecológica. transmisibles de
la fauna y la flora Origen de materiales certificado. origen animal,
cambio climático.
Estabilidad climática Uso eficiente de la energía, ecosistemas Cambio climático
estratégicos, arquitectura bioclimática,
techos verdes.
Gestión ambiental de Restauración de patrimonio cultural y Hábitat, Espacio
riesgos y desastres ambiental asociado a control o público y Movilidad
mitigación de riesgos naturales y
mercadeo de ciudades.
Uso eficiente del Densificación urbana, usos mixtos y Hábitat, espacio
espacio telecomunicaciones para evitar mayores público y movilidad
desplazamientos, privilegio al transporte segura.
público masivo. Peatonalización, bajos
costos de mantenimiento.
Uso eficiente del Bajo consumo, intercambio de servicios. Calidad del Agua y
agua Saneamiento
Básico
Uso eficiente de Bajo consumo, energías alternativas Cambio Climático
la energía
Uso eficiente de los Bajo consumo, materiales saludables, Seguridad Química
materiales ciclo de vida del producto.
Productividad y Gestión ambiental empresarial. Seguridad química.
competitividad
sostenibles
15

23. OBJETIVOS DE CONCEPTOS DE ECOURBANISMO LINEAS POLÍTICA
CALIDAD DISTRITAL SALUD
AMBIENTAL PGA AMBIENTAL
Ocupación armónica Participación social, integración social.
y equilibrada del Ordenamiento territorial.
territorio Hábitat, espacio
Cultura ambiental Ecovillas, edificios inteligentes. público y
Habitabilidad e Construcción de hábitat, participación movilidad.
inclusión social, integración social, espacio
público.
Socialización y Intercambio de cargas y beneficios.
corresponsabilidad Participación social, integración social.
Ordenamiento y Ordenamiento territorial. Áreas
gestión de la Ciudad protegidas. Conectividad ecológica.
– Región
Fuente: Secretaria Distrital de Ambiente. Elaboro Cuello José Fernando, 2011
1.3. MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA
El Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el
Tránsito elaborado y publicado por la Organización Mundial de la Salud y el Banco
Mundial en 2002, hace un llamado histórico para cambiar el paradigma de la
seguridad vial, el cual presenta como una de las razones de la “indiferencia” en
salud pública hacia los traumatismos del tránsito el criterio tradicional de que las
colisiones y las lesiones resultantes se debían al azar y solo les sucedían a los
otros. Esos eventos adversos se veían como consecuencias inevitables del
transporte y la movilidad.
Lo anterior radicaba en la idea de que el riesgo de sufrir un siniestro de tránsito en
los trayectos considerados individualmente es bastante bajo, pero cuando se
analiza este riesgo de las personas que se trasladan varias veces por día, por
semana y por año, la suma de esos pequeños riesgos resulta ser muy significativa.
Por otro lado, el término “accidente”, que se utiliza ampliamente, puede dar la
impresión, probablemente no intencionada, de que son inevitables e
impredecibles, es decir, que no se pueden controlar. Sin embargo esta idea
errónea, debe cambiarse por términos como siniestros, colisión o choque, para
denotar un suceso o serie de sucesos que se deben someter a un análisis racional
y a la aplicación de medidas correctivas.
Se pueden lograr importantes reducciones en el número de víctimas aplicando
enfoques científicos orientados a la obtención de resultados. Campañas como la
de Ralph Nader en los Estados Unidos, que fue avalada por científicos como
William Haddon Jr, dieron impulso a esta respuesta. La experiencia indica que la
voluntad política y el compromiso de alcanzar una gestión eficaz de la seguridad,
permitirán lograr una pronta e importante reducción de los traumatismos causados
por el tránsito. Entre las medidas necesarias, se incluyen las intervenciones en el
factor humano, con el objeto cambiar conductas riesgosas y sensibilizar sobre la
vulnerabilidad del cuerpo, la cooperación institucional entre los sectores y la
intervención en la infraestructura y el entorno incluyendo criterios de seguridad
vial.
Hay datos que demuestran año tras año que la accidentalidad en el tránsito es un
hecho que afecta a la población que habita y se moviliza en Bogotá D.C. El enfoque
16

24. para atender la problemática de seguridad vial, basado en la experiencia del
trabajo realizado en años anteriores en los diferentes aspectos, en los que se
considera en la literatura a nivel mundial en seguridad vial son claves a tener en
cuenta para reducir hasta llegar a 0 víctimas por accidentes de tránsito los
aspectos referidos a Infraestructura (Engineering), Control (Enforcement),
Educación y Formación (Education), en una perspectiva sistémica de las tres E’s.
Esta perspectiva está relacionada a la vez con otra herramienta utilizada para
comprender y actuar frente a esta problemática de la accidentalidad: la matriz de
Haddon (OMS, 2004). Lo principal de esta herramienta es la estructura que aporta
para diferenciar entre el antes, el durante y el después de un accidente.
Adicionalmente, la matriz tiene en el otro eje los factores humanos, el entorno
(control), el vehículo y la infraestructura en cada una de las intervenciones.
En el caso del factor humano, se ha planteado que los eventos que tienen como
consecuencia muertos o lesionados son prevenibles (OMS, 2004) y que se debe
llevar a cabo un trabajo conjunto en las tres E´s, pues es lo que produce la meta
final de la seguridad vial: reducción del nivel de muertos y heridos en el tránsito.
Esta información está soportada en los resultado de diversas investigaciones
realizadas en países más desarrollados en el tema de seguridad vial como es
Suecia, Reino Unido, USA, Australia y Holanda entre otros, en los cuales se ha
llegado a la conclusión que un solo tipo de intervención, como es el caso de la
educación o la publicidad (Robert J. Donovan, 1999), no genera cambios
significativos en la accidentalidad. La tabla No. 2 muestra las tasas de mortalidad
en accidentes de tránsito por país en Suramérica
Tabla 2 Tasas de Mortalidad en Accidentes de Tránsito por país en Suramérica
La inclusión de los temas de Movilidad Segura dentro de la Política Distrital de
Salud Ambiental, está directamente relacionada con la gravedad que representa
para la salud pública la accidentalidad vial en todos los países y específicamente
en Bogotá (Colombia), donde se presentan altos índices de accidentalidad. En el
año 2010, de acuerdo con la información de la Secretaría Distrital de Movilidad –
SDM, se registraron 33.192 accidentes, de los cuales 424 fueron fatales, 11,463
fueron accidentes con heridos y los restantes fueron choques simples.
Comparando las cifras publicadas por el Instituto Nacional de Medicina Legal y
Ciencias Forenses, con relación a la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito
en las diferentes ciudades del país, se observa que Bogotá, a pesar de tener
17

25. menores índices de mortalidad que las demás ciudades, la situación es aún crítica
(Ver tabla 3).
Tabla 3 Tasa de Mortalidad en Accidentes de Tránsito por Ciudad. Colombia, 2009
Fuente: Forensis 2009. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.
Adicionalmente, Bogotá presenta tasas de mortalidad tres veces más altas que la
ciudad de Madrid – España (Ayuntamiento de Madrid, 2007), Estocolmo, Suecia
(Swedish Road Administration, 2007), dos veces más que Buenos Aires, (Ciudad de
Buenos Aires. 2006), Argentina, el mismo nivel que Ciudad de México (Secretaría
de Salud de México, 2007), y un 40 % menos que Lima – Perú (República del Perú,
2007), entre otras.
En razón de la importancia de este problema, la Organización Mundial de la Salud –
OMS y el Banco Mundial emitieron el Informe Mundial sobre Prevención de los
Traumatismos Causados por el Tránsito, para crear consciencia en los líderes del
mundo y dar respuesta al problema de los traumatismos causados por el tránsito.
A fin de atender esta problemática, Colombia formuló un Plan Nacional de
Seguridad Vial, denominado “Hacia una Nueva Cultura de Seguridad Vial”, realizado
por el Ministerio de Transporte en el año 2004. Su objetivo prioritario es establecer
una política clara para el fortalecimiento de la seguridad vial en el país y promover
los mecanismos que conduzcan a proteger la vida y garantizar la seguridad de los
ciudadanos.
Igualmente, la ciudad de Bogotá formuló el Plan Distrital de Seguridad Vial y ha
realizado una serie de procesos de planificación que parten de la formulación del
Plan de Ordenamiento Territorial, en donde se definen los componentes de la
movilidad en la ciudad y se establece la obligatoriedad de la formulación de Planes
Maestros, como un primer nivel de planificación de temas específicos. El Plan
Maestro de Movilidad se adopta mediante el Decreto 319 del 2006 y allí se definen
las bases del Plan Distrital de Seguridad Vial – PDSV adoptado mediante el Decreto
397 de 2010.
18

26. De otra parte, desde la perspectiva de la salud ambiental en los contextos urbanos,
cobra especial importancia la accesibilidad16 y la movilidad activa17, procurando
vincular el análisis y la gestión sobre la relación de la salud con temas como
actividad física, movilidad, peatonalidad y vialidad, desde una mirada de
accesibilidad incluyente en el espacio público.
Al respecto, se reporta en el artículo “Ambientes urbanos y actividad física en
adultos mayores: Relevancia del tema para América Latina” (Hernández, Gómez y
Parra, 2010), que:
“…la acelerada urbanización y globalización han originado cambios en
algunos comportamientos vinculados con la aparición de enfermedades
crónicas no transmisibles (ECNT). Según la Organización Mundial de la
Salud (OMS), estas enfermedades representan un 60,0 % de las muertes a
nivel global. En la actualidad el 80,0 % de las ECNT ocurren en países en vía
de desarrollo.
La inactividad física es un problema relevante en América Latina,
especialmente en la población mayor. Según la OPS, casi las tres cuartas
partes de la población adulta es sedentaria; siendo las personas de bajo
nivel socioeconómico, las mujeres y los adultos mayores, las más inactivas
durante el tiempo libre o recreación. Adicionalmente, una proporción
considerable de la mortalidad ocasionada por ECNT en Colombia puede
atribuirse a los efectos de la inactividad física.”
En este tema la ciudad de Bogotá ha tenido importantes avances, al contar desde
1975 con iniciativas como la ciclovía, que hoy en día tiene más de 120 km de carril
que puede ser utilizados para la práctica de la actividad física los domingos. Se
calcula que son más de un millón de personas las que utilizan la ciclovia en la
ciudad cada fin de semana
En términos generales, la situación actual en materia del uso de la bicicleta, se ha
venido enfocando en la construcción y operación de ciclorutas18, su uso
recreacional19, y al acompañamiento del uso de las mismas20. De hecho, Bogotá
cuenta con una de las más extensas redes de Latinoamérica, con 366.23 Km de
carriles exclusivos (IDU -2010), en la que se estima que cerca de 400.000 personas
se transportan diariamente El fortalecimiento de esta red de ciclorutas se
encuentra enmarcado dentro de los proyectos establecidos en el componente de
transporte no motorizado del Plan Maestro de Movilidad - PMM
De igual forma, en la perspectiva de hacer efectiva las políticas planteadas, en el
artículo 28 del Plan Maestro de Movilidad se define otro gran proyecto asociado a
la infraestructura que soporta los componentes del transporte no motorizado, el
cual tienen que ver con redes peatonales, específicamente con las Redes
Ambientales Peatonales Seguras - RAPS, que corresponden a rutas adecuadas para
la movilidad no motorizada, que conectan lógicamente los principales centros de
16
Entendida la accesibilidad como “la posibilidad, incluso por parte de personas con capacidad motriz o sensorial
disminuidas, de ingresar, permanecer y movilizarse de manera independiente y de disfrutar de sus espacios y elementos en
adecuadas condiciones de seguridad y autonomía”
17
“Facultad de mover o de moverse voluntariamente” (Kamenetz, 1972)
18
Instituto de Desarrollo Urbano IDU: responsable de la construcción y mantenimiento de ciclorutas.
19
Instituto Distrital de Recreación y Deporte. IDRD: encargada del uso recreacional de las ciclorutas
20
Secretaría Distrital de Movilidad“, Encargada de la movilidad en la ciudad, implemento las “Guías de las ciclorutas”
19

27. actividad local, bajo conceptos ambientales, de seguridad, en óptimas condiciones
de infraestructura y conectividad.
El PMM define las redes peatonales como el “Conjunto articulado de áreas
urbanas destinadas a la permanencia y/o el tránsito exclusivo de peatones,
conectadas de manera lógica e identificable por sus especiales condiciones de
diseño y amoblamiento en cuanto facilitan los desplazamientos a pie, los alejan de
zonas ruidosas o contaminadas y, en general, los hacen cómodos, seguros,
convenientes y divertidos para todos sus usuarios”. Son redes que conformarán
un tejido muy extenso a escala de toda la ciudad, para lo cual: “es preciso iniciar
con la identificación y diseño de unas pocas de acuerdo con criterios básicos de
priorización y ajustar su desarrollo al modelo de ordenamiento territorial y a las
limitaciones fiscales de la ciudad”.
El diseño de la estrategia para la conformación de Redes Ambientales Peatonales
Seguras se desarrolla en el marco de las políticas del PMM, en especial en
consideración a la prioridad que se le da al peatón dentro del sistema de
movilidad. Por otra parte, al tener como sistema estructurante el transporte
público, el sistema de redes peatonales debe articularse con este elemento, de
manera tal que desde su concepción la red peatonal conforme con el transporte
público el componente principal del sistema de movilidad sostenible planteado.
El PMM contempla adicionalmente una serie de medidas complementarias, como la
promoción de la actividad de caminar y el fortalecimiento de los mecanismos de
protección al peatón, incluyendo la adecuación de intersecciones a condiciones de
tráfico calmado, con el fin de reducir la exposición de los peatones como usuarios
más vulnerables del sistema.
Por otra parte, la Administración Distrital expidió el Decreto 309 de 2009 "Por el
cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y se
dictan otras disposiciones", que en su Artículo 1° cita: “Adopción del Sistema
Integrado de Transporte Público. Adóptese el SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE PÚBLICO -en adelante el SITP- como sistema de transporte público
distrital en la ciudad de Bogotá. En el marco del presente Decreto se establecen
acciones para: la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes
modos de transporte público; las instituciones o entidades creadas para la
planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público; así como
para la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo,
control e información y servicio al usuario del sistema.
Parágrafo.- La integración de los diferentes modos de transporte público en el
radio de acción distrital, iniciará con el transporte público colectivo urbano de
pasajeros y el masivo actual. Posteriormente y de acuerdo con el cronograma que
se defina por la Secretaría Distrital de Movilidad, con el apoyo de las instancias de
coordinación interinstitucional definidas por el Alcalde Mayor, se integrará el
transporte férreo, los otros modos de transporte y los demás componentes
establecidos en el artículo 14 del Decreto Distrital 319 de 2006. Este cronograma
deberá ser revisado y ajustado periódicamente de conformidad con los resultados
de los estudios previos y con el desarrollo de ejecución de las obras”.
Teniendo en cuenta lo anterior, la proyección de la Administración Distrital es que
en la fase 4 del SITP se realizará la integración con los otros modos de transporte,
incluyendo los modos de transporte no motorizado como la bicicleta.
20

28. Adicionalmente, las metas planteadas se concentran en seguir trabajando para
lograr ofrecer una infraestructura adecuada de andenes, alamedas, ciclorutas,
biciparqueaderos, puntos de encuentro y plazoletas en conjunto con un mobiliario
urbano que ofrezca al usuario mayor información y un portafolio de servicios
complementarios que el transporte no motorizado requiere.
Así mismo, el SITP incluye una serie de proyectos relacionados con la accesibilidad
para usuarios en condiciones de discapacidad y para el estudio y optimización de
la red de ciclo rutas, en el marco del Plan Maestro de Movilidad, que pretende
aportar en “la planeación adecuada de las acciones de intervención y
mantenimiento de la red para que se dé solución a los problemas detectados
relacionados con conectividad, especificaciones, mantenimiento, promoción,
seguridad, accesibilidad, amoblamiento, servicios complementarios e integración e
intermodalidad con el transporte público”.
Se espera que en la medida en que la ciudad avance en el mejoramiento de las
calidades físicas y ambientales de su espacio natural y construido, que mejore sus
niveles de seguridad y convivencia, y que adecue su infraestructura para una
movilidad activa y una accesibilidad incluyente, pueda avanzar también hacia
formas de movilidad más amables y sostenibles, con beneficios sociales,
económicos y ambientales para todos y todas.
21

29. 2.
Marco
Normativo
22

30. 2. MARCO NORMATIVO.
2.1. MARCO NORMATIVO PARA HABITAT
2.1.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL
A nivel nacional se destaca el Conpes 3604 del 2009, que define los lineamientos
para la consolidación de la Política de Mejoramiento Integral de Barrios – MIB,
como estrategia para reducir la pobreza urbana, a través del conjunto de acciones
físicas, sociales, ambientales, económicas y jurídicos para la integración e
inclusión de los asentamientos precarios dentro de la estructura funcional y
productiva de la ciudad.
En éste Documento CONPES, se plantea que la gestión urbana de las entidades
territoriales, se fundamenta en la articulación de las políticas sectoriales y la
focalización de recursos con esfuerzos por parte del sector público y privado.
Dicha gestión deberá enfocarse prioritariamente en tres ámbitos: I) ámbito público
(sistemas estructurados urbanos): son aquellas acciones enfocadas al
mejoramiento del entorno físico del área de intervención; II) ámbito privado
(sistemas estructurados complementarios): son aquellas acciones encaminadas al
mejoramiento físico de las viviendas del área de intervención; III) ámbito social y
económico: son aquellas acciones y aspectos transversales que constituyen al MIB,
en una acción urbana integral. Ver tabla No. 4
Tabla 4. Alcances y Componentes MIB Documento CONPES 3604
Ambit Componente (1) Involucrados
o
Intervención del Riesgo MADVT*-CAR-Dirección de estupefacientes-
Banco de Tierras, MIJ-DGRPAD, Entidades
Técnico-
cientificas/Departamente/Municipios/Distrito
s/Comunidades
Sistemas estructurados urbanos
Ordenamiento urbano y MAVDT*-Municipios/Distritos/Entidad
regularización urbanística Gestora
(proyectos de legalización y
Ámbito Público
regularización)
Servicios públicos VAS Viceministerio de Agua/ESP Empresa de
domiciliarios Servicios Públicos/Gobernaciones-
Municipios/Distritos
Recuperación, protección MADVT*, DGRPAD, MEN, Banco de tierras,
ambiental y manejo de MinProtección Social,
áreas liberadas (Manejo de CAR/Departamente/Municipios/Distritos/Co
áreas no suceptibles a ser munidades
utilizadas)
Accesibilidad y movilidad MAVDT**/MinTransporte**Municipios/Distrit
os/Sector Privado
Espacio público y MAVDT***-Municipios/Distritos/Sector
equipamientos Privado-Acción Social/Cooperación
Internacional
23

31. Sistemas estructurados Titulación FONVIVIENDA / Municipios / Distritos –
complementarios Comunidades
Ambito Privado
Mejoramiento de Vivienda FONVIVIENDA / CCF
Municipios – Distritos
- Comunidades
ONG
Redesnsificación con FONVIVIENDA / CCF
nuevos desarrollos Banco de Tierras / Dirección de
Habitacionales Estupefacientes / Municipios – Distritos
Banca / Comunidades - ONG
Participación Comunitaria MAVDT*-Municipios/Distritos-MEN-
MinProtección
Social-Red Juntos*****-Sector Privado
Ámbito Social y
Fortalecimiento MAVDT / Gobernaciones-Contralorías
Económico
Institucional Municipios/Distritos / Cooperación
Internacional****
Seguridad y Convivencia MinInterior-Contralorías-Fiscalías
Gobernaciones / Municipios/Distritos
Generación de Ingresos Sector Público-Sector Privado-Organizaciones
Sociales-Banca-Hogares / Cooperación
Internacional****
Las entidades involucradas pueden contar con otras instancias de apoyo para
gestionar procesos MIB
* En el caso específico de proyectos piloto MIB que se desarrollen en convenio con
el MAVDT.
** En el caso de articulación de inversiones de SITM con PMIB.
*** En el caso específico de apoyo a municipios y distritos en la formulación de
Planes Maestros de Espacio Público.
**** En el caso de articulación de recursos de cooperación internacional en
estudios, diseños y construcción de equipamientos para comunidades
asentadas en barrios objeto de MIB, así como en la implementación de estrategias
de fortalecimiento institucional local.
***** En el caso de articulación de la Estrategia Red Juntos con Proyectos MIB de
iniciativa local, así como en el marco de los proyectos piloto MIB del MAVDT.
Por otra parte, se destaca a nivel nacional la Ley 9 de 1989, “por la cual se dictan
normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de
bienes y se dictan otras disposiciones”, llamada también Ley de Reforma Urbana,
donde se introducen instrumentos y herramientas para la promoción de proyectos
de mejoramiento de viviendas, servicios públicos e infraestructura urbanas, así
como la legalización de asentamientos y títulos para Vivienda de Interés Social -
VIS, incorporándolos al perímetro urbano o de servicios. Esta Ley también
fortaleció el papel decisorio de los municipios al definir en éstos, la
responsabilidad en la elaboración de estudios de riesgo, en el levantamiento de
inventarios de población en zonas de alto riesgo, la obligatoriedad de adelantar los
respectivos proyectos de reubicación y de priorizar a este tipo de comunidades en
los proyectos de vivienda nueva adelantados por el municipio (DNP, 2009).
Así mismo, se destaca la Ley 388 de 1997, por la cual se modifican la Ley 9ª de
1989 y la Ley 3ª de 1991 y se dictan otras disposiciones, llamada también de
Desarrollo Territorial, que definió el marco de la función pública del urbanismo:
24

32. “posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, infraestructuras de
transporte y demás espacios públicos y su destinación al uso común, y hacer
efectivos los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios públicos
domiciliarios”. El MIB se asocia al componente urbano (Artículo 13, Ley 388 de
1997) de los POT a través del tratamiento urbanístico del Mejoramiento Integral y
para su implementación es posible desarrollar programas y proyectos establecidos
en el programa de ejecución del POT, así como prevé la aplicación de los
instrumentos de la planificación y gestión urbanística tales como planes parciales –
PP, las Unidades de Actuación Urbanística – UAU, actuaciones urbanas integrales y
macroproyectos, instrumentos de planeación y gestión de escala intermedia, entre
otros (DNP, 2009).
Con la expedición del documento CONPES 3305 de 2004 se estableció una
estrategia para mejorar las condiciones de los asentamientos precarios a través de
dos acciones: I) brindar apoyo y asistencia técnica desde el Gobierno Nacional a las
entidades territoriales en la formulación de programas MIB y, II) implementar el
programa de titulación masiva de predios. Posteriormente, la estrategia “Construir
Ciudades Amables” del documento “Visión Colombia 2019” estimó que 1,3
millones de hogares colombianos viven en este tipo de asentamientos, de los
cuales el 63% presentan carencias habitacionales de tipo cualitativo. Por
consiguiente se establecieron como metas: I) evitar la conformación de nuevos
asentamientos precarios (generación de 3.9 millones de viviendas nuevas en 2019)
y, II) mejorar las condiciones de hogares en asentamientos precarios (804.000
viviendas mejoradas en 2019), (DNP, 2009).
Se destacan también, el Decreto 2190 de 2009 por el cual se reglamentan
parcialmente las Leyes 49 de 1990, 3 de 1991, 388 de 1997, 546 de 1999, 789 de
2002 y 1151 de 2007 en relación con el Subsidio Familiar de Vivienda de Interés
Social en dinero para áreas urbanas, y el Decreto 2060 de 2004, por el cual se
establecen normas mínimas para vivienda de interés social urbana, que en su
artículo primero define:
“1. Área mínima de lote para VIS Tipo 1 y 2: Tipo de vivienda lote mínimo
frente mínimo aislamiento posterior. Vivienda unifamiliar 35 m2 3.50 m2 2.00
m2, Vivienda bifamiliar 70 m2 7.00 m2 2.00 m2, Vivienda multifamiliar 120
m2.
2. Porcentaje de cesiones urbanísticas gratuitas: el porcentaje mínimo de las
cesiones urbanísticas gratuitas para el desarrollo de programas VIS Tipo 1 y
2 será del 25% del área neta urbanizable, distribuido así: para espacio
público Entre el 15% al 20 del área neta urbanizable, para equipamiento
entre el 5% al 10% del área neta urbanizable.
3. Densidad habitacional: La densidad habitacional aprovechable será el
resultado de aplicar las anteriores normas de lote mínimo y cesiones
urbanísticas gratuitas sobre el predio objeto de desarrollo y, en todo caso, se
calculará buscando generar el máximo número de soluciones posibles en las
condiciones de precio de las viviendas de interés social Tipo 1 y 2 que
establecen las normas vigentes.
Parágrafo 1º. En cualquier caso, las normas urbanísticas municipales y
distritales sobre índices de ocupación y construcción, entre otros, no podrán
afectar el potencial máximo de aprovechamiento del área útil derivada de
aplicar el área mínima de lote y el porcentaje mínimo de cesión urbanística
gratuita de que trata este artículo.
Parágrafo 2º. Para efectos de lo dispuesto en el presente decreto, se entiende
por área neta urbanizable la que resulta de descontar del área bruta de un
25

33. terreno que se va a urbanizar, las áreas para la localización de la
infraestructura para el sistema vial principal y de transporte, las redes
primarias de servicios públicos y las áreas de conservación y protección de
los recursos naturales y paisajísticos”.21
2.1.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL
Como marco de referencia se debe tener en cuenta el desarrollo normativo que
soporta el accionar del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, partiendo
del nivel distrital como un instrumento para que la Administración intervenga en
estos territorios, tanto en los ejercicios de planeación como de ejecución de
proyectos que permitan mejorar las condiciones de vida de estos habitantes.
El Plan de Ordenamiento Territorial, compilado mediante el decreto 190 de 2004,
divide a Bogotá en 112 Unidades de Planeamiento Zonal – UPZ, con ocho (8)
tipologías diferentes de acuerdo con el tratamiento urbanístico.
Para la ciudad informal, definió 26 UPZ tipo 1, caracterizadas como Residencial de
Urbanización Incompleta, que comprenden los sectores periféricos de la ciudad
con uso residencial predominante de estratos 1 y 2, que presentan deficiencias en
servicios públicos, accesibilidad, equipamientos y espacio público, deterioro de las
áreas de la estructura ecológica, precariedad de títulos y de habitabilidad de las
viviendas, donde se debía aplicar el tratamiento de mejoramiento, en sus
diferentes componentes y subcomponentes.
El POT plantea la Política Habitacional, y en ella se establece que “con el objeto de
atender el déficit cualitativo y cuantitativo de las familias pobres del Distrito, se
hace necesario desarrollar un conjunto articulado de conceptos, objetivos y
acciones de carácter integral que posibiliten una relación idónea entre la
población, el proceso de asentamiento y el entorno ambiental de la ciudad, para
21 Artículo 1º, Decreto 2060 de 2004.
26