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Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM
Global Training. 1
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GH ORV PyGXORV 3/'
$'0

Global Training.2
Conteúdo
Módulo de Supervisión del Motor - PLD ............................................................................4
Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR) .................................................5
Localización de los émbolos (durante el arranque) .........................................................7
Localización de los émbolos (después del arranque) ................................. 8
Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levas ......................... 8
Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motor .......................................9
Determinación del inicio y tiempo de inyección ...............................................................9
Temperatura del motor........................................................................................................ 10
Protección del turboalimentador ...................................................................................... 10
Protección del motor (presión de aceite) .................................................. 11
Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante) .................. 11
Protección del motor (bajo nivel de aceite) ...............................................12
Avd (prueba de compresión)..........................................................................12
Lrr (desvío de rotación en ralentí) ................................................................13
Sensor de temperatura del motor (estructura)...........................................14
Sensor de temperatura del motor (tarea)....................................................14
Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas
(estructura)....................................................................................................15
Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)........................18
Gráfico de respuesta del sensor de temperatura ....................................................................... 18
Sensor de temperatura del combustible (estructura)................................20
Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura)....................... 21
Sensor de presión del aceite del motor (estructura) ...............................22
Sensor de temperatura y presión del aceite del motor (localización)..23
Sensor del nivel de aceite del motor (estructura) .....................................23
Unidades Inyectoras........................................................................................24
Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora ...........25
Representación esquemática de las posiciones de alimentación de una
unidad inyectora ..........................................................................................26
Reglaje del volumen de inyección ................................................................29
Angulo de inyección ........................................................................................29
Códigos de fallas para MR (PLD)...................................................................30
Lista de parámetros para el MR....................................................................50
Concepto de funcionamiento del ADM........................................................53
Pedal del acelerador........................................................................................53
Indicador de rotaciones .................................................................................57
Indicador de presión .......................................................................................59
Indicador de temperatura .............................................................................. 61
Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD .................................................. 61
Luz indicadora de bajo nivel de aceite ........................................................62
Bloqueo del arranque del motor ...................................................................63

Global Training. 3
Bloqueo del pedal del acelerador .................................................................63
Limitador de velocidad (tacógrafo) ..............................................................64
Frenomotor .......................................................................................................65
Transmisión automática..................................................................................66
Aire acondicionado .........................................................................................67
ADR - Control de rotación para servicios especiales................................68
Salida de señal para relés IWK ......................................................................70
Parámetros del ADM ....................................................................................... 71
Tablas de las conexiones del ADM ................................................................................... 8 6

Global Training.4
Módulo de Supervisión del Motor - PLD
Concepto
El motor con supervisión electrónica tiene como fin atender las leyes más rígidas de emisión de
contaminantes. Para que estos nuevos límites sean alcanzados, fueron necesarias modificaciones
mecánicas y la implantación de un sistema con supervisión electrónica, para el control del régimen
de funcionamiento del motor.
Modificaciones mecánicas
Las modificaciones mecánicas fueron realizadas con la intención de mejorar la quema del
combustible.
• Alta presión de inyección reduce el tiempo de inyección y aumenta la pulverización
del combustible.
• Mayor cantidad de orificios en el inyector y orificios con diámetros reducidos
ayudan a pulverizar mejor el combustible.
• Inyector colocado de tal forma, que el chorro de combustible es uniforme en toda la
región de la cámara de combustión.
Inyector con ocho
orificios en la posición
vertical y en el centro
de la cámara de
combustión
Tubo de unión de corta distan-
cia, permite alta presión de
inyección
Formato permite óptima
distribución de fuerzas
sobre la cabeza del
émbolo
Control electrónico de
inyección de combustible
Bomba de inyección indivi-
dual accionada por el árbol
de levas

Global Training. 5
Parámetros fijos: Son informaciones que
son comunes a todos los tipos de motores
electrónicos, ellas son colocadas dentro del
módulo por el fabricante Temic.
Parámetros básicos: Son informaciones
que determinan un tipo de motor : OM 904,
OM 906 u OM 457, ellas son colocadas den-
tro del módulo por la área de fabricación de
motores durante pruebas en la producción.
Flags: Son informaciones que indican al PLD
cuál es el tipo de accesorio en él instalado:
ventilador, válvula top brake, tipo de motor
de arranque; ellas son colocadas dentro del
módulo por la área de motores o por el
personal de servicio.
Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR)
Podemos definir las funciones del PLD en algunas situaciones definidas:
Módulo virgen
Es un módulo electrónico con funciones muy semejantes a las de un microcomputador, él posee
procesador, memoria y programa. Es construido para trabajar en situaciones difíciles, como en la
región del motor. Su parte electrónica es lo que llamamos de Hardware. En su memoria fueron
grabados por el fabricante del módulo, un programa de computador y un conjunto de parámetros
fijos. Estos parámetros solamente pueden ser alterados por el fabricante del módulo. Este módulo
aún no es capaz de controlar un motor, ya que aún le faltan informaciones que identifican el motor
con el cual debe trabajar.
Módulo con juego de parámetros básicos
Es un módulo PLD virgen que ya recibió un conjunto de parámetros básicos, ahora ya está apto
para trabajar con un motor, ya que conoce sus características.
Módulo completo (con Flags)
Este módulo ya recibió toda la prametrización, ahora está apto para desempeñar todas las fun-
ciones ya que conoce las características del motor y los accesorios en él instalados.

Global Training.6
Módulo instalado en el vehículo (KL 30)
Mantiene todas las características del motor y memoriza eventuales códigos de fallas.
Módulo instalado en el vehículo (KL 30 + KL 15) Llave de contacto
conectada
Se inicia un proceso de comunicación con otros módulos y lectura de los sensores, en caso de que
exista alguna falla, ya puede haber la comunicación de esta falla.
Instante del arranque (KL 30 + KL 15 + KL 50)
El PLD verifica si no existe un aviso de bloqueo de arranque, en caso de que no exista, él calcula
y aplica un débito de arranque de acuerdo con la temperatura del motor. Para realizar esta tarea,
el PLD necesita leer la temperatura del motor, accionar el motor de arranque y localizar los émbolos.

Global Training. 7
En esta etapa de funcionamiento, el PLD ya sabe cuál será el ángulo de inicio de inyección.
Supongamos que él haya determinado el inicio de inyección a 15º antes del PMS, en este caso el
PLD necesita saber cuanto tiempo el émbolo Nº 1 necesita para trasladarse de 55° antes del
PMS hasta 15° antes do PMS, o sea, la velocidad del émbolo. La información de la velocidad del
émbolo es generada por el paso de 36 orifícios a cada vuelta en la frente de un sensor, el cual
está montado en el volante del motor.
Localización de los émbolos (durante el arranque)
Cuando el motor comienza a girar, es generada una pulsación eléctrica en el sensor que está en el
árbol de levas. El PLD interpreta esta pulsación como siendo una señal de que el émbolo Nº1
está a 55º antes del PMS en el tiempo de compresión.

Global Training.8
Localización de los émbolos (después del arranque)
Después que el PLD reconoce la posición de los émbolos y el tiempo de compresión, comienza a
utilizar solamente la señal generada por el sensor que está en el volante del motor. En él, además
de la señal de rotación, es generada una señal que indica que el émbolo está a 65º antes del
PMS, tanto en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape, sin embargo la última señal
es despreciada.
Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levas
En caso de que el sensor del árbol de levas no esté funcionando, no existe como el PLD identificar
el tiempo de compresión. En este caso habrá una señal eléctrica en las unidades tanto en el
tiempo de compresión como en el tiempo de escape.

Global Training. 9
Determinación del inicio y tiempo de inyección
El inicio y tiempo de inyección determina el trabajo a ser realizado por el motor. El PLD necesita
de varias informaciones para calcular estos valores. Estas informaciones son suministradas por el
módulo de adaptación del vehículo (ADM), por los parâmetros grabados en el PLD y por los sensores
distribuidos en el motor.
Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motor
En caso de que el sensor del volante del motor no esté funcionando, el PLD comienza a trabajar
solamente con el sensor del árbol de levas. En este caso puede haber una pérdida de potencia del
motor. La señal de rotación es generada por 12 orificios que pasan en la frente del sensor a cada
vuelta del árbol de levas.

Global Training.10
Temperatura del motor
Esta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectada
en función de la facilidad que el motor tendrá de quemar el combustible. Un ejemplo de cantidad
errada de combustible inyectada, es cuando el motor está frío y es inyectada una mayor cantidad
de combustible, la cual el motor no tendrá capacidad de quemar debido a las bajas temperaturas,
liberando entonces humo blanco por el escape.
Temperatura y presión del aire
en función de la cantidad de oxígeno disponible para su quema. Cuando el aire está frío y
presurizado, él está más denso y por lo tanto contiene más oxígeno. Esta infomación es muy
importante, ya que existe una proporción correcta de oxígeno x combustible que cuando no es
respetada, puede generar problemas de potencia, humo e incluso desgaste prematuro del motor.
Rotación del motor
en función de la rotación del motor. Esta información es importante por estar relacionada con la
potencia del motor y el tiempo disponible para la quema del combustible.
Protección del turboalimentador
El PLD protege el turboalimentador, disminuyendo la potencia máxima en el caso del vehículo
estar trabajando en una condición donde la presión atmosférica sea baja. Para esto, el PLD utiliza
la información de presión atmosférica generada interiormente por un sensor y un juego de
parámetros que indica cual es el turboalimentador instalado en el motor. Por este motivo, en el
reemplazo de un turboalimentador o de un PLD, se debe tener cuidado para que la versión del PLD
sea compatible. Si este no fuera el caso, es necesario cambiar los parâmetros del PLD en un
procedimiento llamado de “Down Load”. Esto solamente es posible de ser realizado con el Star
Diagnosis.

Global Training. 11
Protección del motor (presión
de aceite)
Con relación a la presión de aceite del
motor, la protección ofrecida es un avi-
so de cuando la presión está abajo de
0,5 bar. Además de esto, la presión real
del aceite es informada constantemen-
te a través de luces o indicadores por
punteros.
Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante)
El PLD genera una señal de aviso cuando en relación al valor de la temperatura del motor, se
ejecuta un programa de reducción de la potencia máxima disponible siempre que la temperatura
exceder 105°C.

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GLVSRQtYHO@

7HPSHUDWXUD GH ViLGR GR OtTXLGR
UHIULJHUDQWH

Global Training.12
Protección del motor (bajo nivel de aceite)
El PLD genera una señal de aviso cuando el nivel de aceite está abajo de un determinado valor.
Para el cálculo del nivel son utilizadas informaciones de dos sensores. Uno de ellos (sensor de
nivel), genera una señal dependiente de la temperatura y del nivel de aceite y el otro (sensor de
temperatura) genera una señal que depende solamente de la temperatura. Esto es realizado para
que el PLD sea capaz de reconocer la diferencia del nivel de aceite causada por la diferencia de
temperatura.
La lectura de la señal es realizada de manera cíclica por el PLD para que no sea generada una
información errada cuando el aceite está en movimiento. La medición correcta depende de la
parametrización del tipo de sensor y del tipo de cárter que debe ser realizada en el PLD.
Pruebas del motor
El PLD puede ajudar al mecánismo o electricista en algunas pruebas que pueden ser ejecutadas
con los equipos de prueba: Star Diagnosis, HHT o Minitester.
Avd (prueba de compresión)
El PLD envía un mando al motor de arranque para que el motor gire y al mismo tiempo observa las
señales provenientes del sensor del árbol de levas y del volante del motor. De esta forma él sabe
cuando cada émbolo está pasando por el tiempo de compresión y cuál es su velocidad. Se asume
que el émbolo que tenga la menor velocidad es el que tiene la mejor compresión. El PLD suministra
valores que relacionan el mejor cilindro con los demás. Una variación de hasta 25% entre el mejor
y el peor cilindro es aceptable.
A decir verdad, cualquier cosa que afecte la velocidad de los émbolos puede ser detectada con
esta prueba: émbolo gripado, válvula atascada abierta, aros de émbolos alineados, aros de émbolos
quebrados, etc.

Global Training. 13
Lrr (desvío de rotación en ralentí)
Durante el trabahjo del motor, cada cilindro es responsable por desplazar el volante del motor en
un ángulo de 180° en el caso de motores de 4 cilindros y 120° en el caso de motores de 6
cilindros. Cuando un cilindro está mejor de que otro, el tiempo necesario para este desplazamiento
varía con la diferencia que existe entre los cilindros. Esto haría con que el motor funcionase de
manera irregular. Para amenizar este efecto, el PLD corrige la cantidad de combustible a ser
inyectada en cada cilindro de forma que todos ellos ejecuten el trabajo de desplazar el volante del
motor en 180° o 120° en un mismo intervalo de tiempo. Cuando la corrección es mayor que 5%,
es generado un código de falla. Esta corrección puede ocurrir siempre que exista cualquier proble-
ma que afecte el funcionamiento del cilindro. Ej.: problemas eléctricos en la unidad, problemas de
compresión en el cilindro, problemas relacionados con el combustible, etc.
Figura ilustrando el tiempo de desplazamiento angular del volante del motor durante dos vueltas,
note que el cilindro 2 es el que presenta el mayor tiempo de desplazamiento angular.

Global Training.14
Sensor de temperatura del motor (estructura)
Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia
eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su
temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC
(Termistor de Coeficiente Negativo).
Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor de
temperatura
Sensor de temperatura del motor (tarea)
Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del líquido refrigerante. El PLD
utiliza esta información para el cálculo del débito de arranque e inicio y tiempo de inyección.
Sensor de temperatura del motor
(localización)
Está montado cerca de la válvula termostática.

Global Training. 15
Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas (estructura)
Este sensor es compuesto de una bobina enrollada en un pequeño imán. Naturalemtne que alrededor
de este sensor existe un campo magnético de una determinada intensidad. Este campo magnéti-
co puede ser representado por líneas que cortan el núcleo del sensor y el aire que está alrededor
de él. El aire es un mal conductor, por eso el campo magnético formado tiene poca densidad. Si
aproximamos un pedazo de fierro a este sensor, que es un buen conductor de campo magnético,
habrá un adensamiento del campo. Siempre que exista una variación en la densidad del campo
mangnético, surgirá una tensión eléctrica en los terminales del sensor. La amplitud de la tensión
eléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de la densidad del
campo magnético.
Sensor inductivo del volante del motor (tarea)
Informa al PLD la rotación del motor, generando 36 pulsaciones eléctricas a cada vuelta del
volante del motor y también la localización de los émbolos, generando una señal eléctrica cuando
el émbolo 1 está a 65º del PMS en los tiempos de compresión y escape.
1 - Cables de conexión
2 - Cuerpo del sensor
3 - Buje elástico de sujeción
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Orificio o rasgo
A - Juego de ajuste. Apoye el sensor en
el engranaje estando el motor parado.
La distancia será ajustada
automáticamente.
Sinal de rotação
Señal de localización del PMS

Global Training.16
Sensor inductivo del volante del motor (localización)
Está localizado de forma perpendicular a la cara exterior del volante del motor. En esta cara del
volante del motor están localizados orificios o rasgos para la generación de la señal.
Sensor inductivo del árbol de levas (tarea)
Informa al PLD la localización de los émbolos y cuál es el tiempo de compresión, generando una
pulsación eléctrica cuando el émbolo 1 está a 55° antes del PMS en el tiempo de compresión.
Como una segunda tarea, informa al PLD la rotación del motor por medio de 12 pulsaciones
eléctricas a cada vuelta del árbol de levas.
Señal de rotación
Señal de localización del PMS

Global Training. 17
Sensor inductivo del árbol de levas (localización)
Está localizado de forma perpendicular a la cara del engranaje del árbol de levas. En esta cara
están localizados orificios para la generación de la señal.

Global Training.18
Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)
El sensor de temperatura y de presión del aire de admisión están montados juntamente en un
único sensor.
El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura
del líquido refrigerante o el de combustible.
Sensor de temperatura del aire de
admisión (tarea)
Informa al PLD la temperatura del aire que está siendo
admitido en el motor. La información de la temperatura
del aire, junto con la información de la presión del aire
ayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que está
entrando en el motor. En esta cantidad de aire está el
oxígeno que es el responsable por la quema del
combustible.
Gráfico de respuesta del sensor de temperatura

Global Training. 19
Sensor de presión del aire de admisión (estructura)
El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un compo-
nente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generada
por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. El
circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por el
PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presión
que está siendo medida.
Sensor de temperatura del aire de admisión (localización)
Está montado sobre la tubería de admisión de aire.
Sensor de presión y
temperatura del aire
de admisión
Tubería del aire de
admisión
Sensor de presión del aire de admisión
(tarea)
Informa al PLD la presión del aire que está siendo
admitida en el motor. La información de la presión
del aire, junto con la información de la temperatu-
ra del aire ayudan al PLD a estipular la cantidad
de aire que está entrando en el motor. En esta
cantidad de aire está el oxígeno que es el
responsable por la quema del combustible.

Global Training.20
Sensor de temperatura del combustible (estructura)
Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia
eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su
temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC
(Termistor de Coeficiente Negativo).
Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor de
temperatura
Sensor de temperatura del combustible (tarea)
Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura
del combustible. Esta información es importante para la corrección
del volumen de combustible a ser inyectado. En los motores
electrónicos, la temperatura del combustible varía mucho: el
combustible es utilizado para refrigeración de las unidades
inyectoras y del PLD y además de esto, sus canales son construidos
en el propio bloque motor.
Sensor de temperatura del combustible (localización)
Está montado cerca de la unidad inyectora Nº 1.

Global Training. 21
Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura)
El sensor de temperatura y de presión del aceite del motor están montados juntamente en un
único sensor.
El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura
del líquido refrigerante o el de combustible.
Sensor de temperatura del aceite del motor (tarea)
Informa al PLD la temperatura del aceite del motor. La información de temperatura del aceite es
utilizada para corregir el nivel de aceite determinado por el sensor de nivel.
Sensor de temperatura
OM 904-906
Sensor de temperatura
OM 457 Versión antigua

Global Training.22
Sensor de presión del aceite del motor (estructura)
El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un
componente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica
generada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está
sometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es
suministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de
acuerdo con la presión que está siendo medida.
Sensor de presión del aceite del motor (tarea)
Informa al PLD la presión del aceite del motor. Esta información es transmitida al ADM a efectos
de alarma sonora e indicadores en el tablero de instrumentos. La alarma sonora deberá sonar
siempre que la presión esté abajo de 0,5 bar estando el motor en funcionamiento, sin embargo, la
presión normal indicada en ralentí es de cerca de 2 bar y en rotación máxima debe ser de aproxi-
madamente 5 bar.
Cristal piezoeléctrico
Sensor de presión
OM 904 906
Sensor de presión
OM 457
Voltímetro

Global Training. 23
Sensor del nivel de aceite del motor (localización)
Está montado en la cara inferior del cárter.
Sensor de temperatura y presión del
aceite del motor (localización)
Está localizado próximo al filtro de aceite.
Sensor del nivel de aceite del motor (estructura)
En la verdad, el sensor del nivel de aceite del motor (B86) es un sensor de temperatura. Su
temperatura varía con la cantidad y la temperatura del aceite en la cual él está envuelto y como la
temperatura del aceite varía, es necesario que exista una corrección. Por este motivo el PLD
utiliza la información de temperatura del aceite (B73).
Sensor del nivel de aceite del motor (tarea)
Informa al PLD una señal eléctrica que varía con el nivel del acei-
te del motor. El PLD utiliza la información del nivel de aceite jun-
to con la información de temperatura para calcular de forma
correcta el nivel, mismo cuando exista una variación en la tem-
peratura del aceite.

Global Training.24
Unidades Inyectoras
En el sistema PLD fue instalada una unidad inyectora para cada cilindro. El inicio y el débito de
inyección son regulados a través de la activación del electroimán (8) correspondiente a cada
unidad. Las diferencias de débito de las diversas bombas a ser activadas trabajando en ralentí,
son compensadas a través de marcha suave (función del Software en la unidad de control PLD).
1 - Débito de alivio
2 - Débito de retorno de combustible
3 - Placa de cubierta
4 - Tope de la válvula
5 - Muelle de la válvula
6 - Apoyo del muelle de la válvula
7 - Placa intermedia
8 - Eletroimán de la bomba
9 - Placa del inducido
10 - Filtro de combustible
11 - Plato del muelle
12 - Válvula
13 - Cárter de la bomba
14 - Elemento de la bomba
15 - Buje
16 - Deslizante
17 - Muelle del impulsor de rodillos
18 - Plato del muelle
19 - Impulsor de rodillos
20 - Canal de aceite
21 - Rodillo
22 - Perno impulsor del rodillo

Global Training. 25
Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora
La piezas móviles en la culata de la unidad inyectora (elemento de la bomba, cuerpo de la válvula)
son lubricadas a través del combustible del mismo modo que en las bombas de inyección.
La parte inferior de la bomba está localizada en el circuito de aceite en el bloque motor. En el
caso de daños de la junta de sellaje inferior (indicada por la flecha), pueden ocurrir daños en el
motor debido a la dilución del aceite del motor causada por la contaminación de combustible.
1 - Canal de retorno en el bloque motor
2 - Canal de retorno en la culata de la bomba
3 - Culata de la bomba
4 - Tubería de inyección
5 - Electroimán
6 - Filtro de combustible
7 - Válvula
8 - Placa del inducido en el cuerpo de la válvula
9 - Canal de alimentación en la culata de
la bomba
10 - Entrada (ilustración optimizada; la
afluencia está localizada en el lado
opuesto)
11 - Cámara de alta presión
13 - Circuito de aceite en el bloque
motor
W07-0440-60

Global Training.26
Representación esquemática de las posiciones de alimentación de una
unidad inyectora
1 - Carrera de admisión
En la carrera de admisión, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia abajo. Debido a la
presión del combustible de aproximadamente 6 bar en la parte de baja presión de combustible, el
cilindro de alta presión de la unidad inyectora es alimentado a través del canal de alimentación
(8).
2 - Carrera previa
En la carrera previa, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia arriba. Debido al hecho de la
válvula (6) no estar aún cerrada, el combustible pasa primero hacia la cámara de descarga (2) y
después hacia el canal de retorno (3).
1 - Resalto
2 - Cámara de descarga
3 - Canal de retorno en el cilindro
4 - Portainyector con inyector
5 - Tubería de inyección
6 - Válvula
7 - Electroimán
8 - Canal de alimentación en el bloque motor
9 - Camara de alta presión
W07-0427-57-2
4 5
6 7
8
9
10
1
2
3
W07-0427-57
1 2

Global Training. 27
3 - Carrera de alimentación
Durante el tiempo en el cual la válvula (6) permanece cerrada, el elemento de la bomba (10) se
desplaza hacia su punto muerto superior, la unidad inyectora se encuentra en la carrera de
alimentación. El proceso de inyección ocurre en la carrera de alimentación. Al mismo tiempo, la
presión del combustible aumenta en la cámara de alta presión (9) hasta aproximadamente 1600
bar.
4 - Carrera residual
Después de abrir la válvula (6) (al final de la alimentación), la presión del combustible en la
cámara de alta presión (9) disminuye. El exceso de combustible alimentado por el elemento de la
bomba hasta el punto máximo del resalto de la unidad inyectora (1) es nuevamente impelido
hacia la cámara de descarga (2) y hacia el canal de retorno (3). La cámara de descarga es necesaria
como cámara de expansión para los picos de presión de la unidad inyectora en la carrera residual.
De este modo se impide una influencia sobre la relación de presión entre las unidades inyectoras
a través del canal de retorno.
3 4
W07-0428-57W07-0428-57-1

Global Training.28
Impacto y tiempo de reacción
Cuando es activada la válvula electromagnética
en la unidad inyectora, transcurre un tiempo
hasta que la válvula selle en la superficie cónica
de cierre (2) (A) venciendo la fuerza del muelle
(1).
Ese tiempo es llamado de tiempo de atracada.
El tiempo de atracada depende de la tempera-
tura. Normalmente oscila entre 1 ms y 1,2 ms.
Con el motor frío, es posible un tiempo de
reacción mayor en la fase de arranque.
Identificación del impacto
En la activación de los electroimanes de la
unidad inyectora, la corriente (1) aumenta hasta
aproximadamente 16 A debido al campo mag-
nético. Al disminuir la separación entre la placa
de anclaje y el núcleo del electroimán, la
corriente disminuirá hasta 10 A. De esta forma,
el circuito detector en la unidad de control iden-
tifica que la válvula está cerrada (comienza el
proceso de inyección).
Identificación del cierre
Para regular el comienzo de débito, el procesador
principal en la unidad de control necesita una
marca de referencia para el comienzo de la
inyección. A través de un impulso negativo (indi-
cado por la flecha), el circuito detector indica al
procesador principal el momento de impacto (la
válvula estrá cerrada).
W07-0431-15
1 - Recorrido de la corriente en la unidad
inyectora
2 - Comienzo del cierre
W07-0425-17

Global Training. 29
Reglaje del volumen de inyección
En los motores anteriores, el volumen de inyección era regulado en la bomba de inyección a
través de un preciso y complejo mecanismo. En el caso de fallas de este mecanismo, por ejemplo
en el caso de falta de potencia, eran necesarios métodos y equipos de prueba para ejecutar los
trabajos de diagnóstico y reglajes.
En el PLD, la unidad inyectora determina solamente el margen límite en el cual se puede efectuar
el reglaje electrónico. El margen máximo de reglaje es determinado por la carrera del resalto de la
unidad inyectora (aproximadamente 65,5°) y el margen del flujo, a través del volumen impelido
en el cilindro de alta presión.
Angulo de inyección
El ángulo en el cual se desplazó el cigüeñal, con el motor en funcionamiento, desde el inicio (S=
identificación del cierre) hasta el final de una carrera de inyección (la válvula abre), es el ángulo
de inyección (A). El árbol de levas gira solamente la mitad del ángulo de inyección del cigüeñal.
Con la ayuda del ángulo de inyección (amplitud de impulso), la unidad de control PLD determina la
duración de la inyección y por lo tanto, el volumen de inyección.
En el esquema 1, el inicio eléctrico de inyección acontece con la identificación del cierre (S) 5°
APMS. Con un ángulo de inyección de 10° del cigüeñal, la carrera de alimentación es finalizada
después del PMS (esquema 2).
W07-0439-57

Global Training.30
Códigos de fallas para MR (PLD)
0 10 15 - Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está encima de
la banda de medición.
1.0 Desconectar el sensor y hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables.
Si la falla mudar para 0 10 16, reemplazar el sensor, si la falla no mudar, comprobar el
conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.
0 10 16 - Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está abajo de la
banda de medición.
1.0 Desconectar el sensor. Si la falla mudar para 0 10 15, reemplazar el sensor, si la
falla no mudar, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a cortocircuito.
0 13 15 - Valor de medición del sensor de presión atmosférica está encima de la
banda de medición.
1.0 Reemplazar el MR.
0 13 16 - Valor de medición del sensor de presión atmosférica está abajo de la
banda de medición.
0 18 74 - Variación de la presión del turboalimentador es muy grande.
1.0 Comprobar el sistema de reglaje Waste gate.
2.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valores
reales MW13, MW14, MW16 y MW17.
3.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de presión leyendo los valores reales
MW18 y MW19.
0 20 20 - Presión del aceite muy baja.
1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión está
muy próxima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.
0 20 26 - Presión del aceite muy alta.
Sugerencias para solución
1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión está
muy encima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.

Global Training. 31
0 21 22 - Temperatura del líquido refrigerante muy alta.
1.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valores
reales MW13, MW14, MW16 y MW17.
2.0 Comprobar el accionamiento de la segunda fase de ventilador.
3.0 Comprobar el sistema de enfriamiento.
0 25 09 - Cortocircuito en el sensor del nivel del aceite.
1.0 Desconectar el sensor.
2.0 Si la falla mudó para 0 25 15, reemplazar el sensor.
3.0 Si la falla no mudó para 0 25 15, comprobar el conjunto de cables eléctricos.
0 25 15 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto.
2.0 Hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor.
4.0 Si la falla no mudó para 0 25 09, comprobar el conjunto de cables eléctricos en
cuanto a un cable roto.
0 25 16 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy bajo.
cuanto a cortocircuito entre los cables o con el bloque motor.
0 25 17 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto.
2.0 Hacer en puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor.
3.0 Si la falla mudó para 0 25 09 reemplazar el sensor.
cuanto a un cable roto.
0 40 24 - Falla interior de comunicación entre el procesador principal y el de
emergencia.
0 40 37 - MR no es capaz de reconocer la secuencia de ignición de los cilindros.

Global Training.32
0 40 38 - Falla interior en el circuito de accionamiento del motor de arranque.
0 40 47 - Falla interior en la lectura de parámetros.
0 40 48 - Falla interior, la secuencia de ignición de los cilindros no coincide con
el tipo de motor.
0 40 50 - Falla interior, el hardware del MR no es reconocido por el software.
0 40 51 - Falla interior, error de parametrización.
0 40 56 - Falla interior, el MR no es capaz de accionar el motor de arranque.
0 65 06 - Falla en el sistema del separador de aceite.
1.0 No aplicado, reemplazar el MR.
0 65 64 - Falla en el sistema del separador de aceite.
1.0 No aplicado, reemplazar el MR.
0 75 42 - Tensión de la batería muy alta, (encima de 30 V para sistemas de 24 V
o encima de 16 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos.
1.0 Comprobar el regulador de tensión.
2.0 Comprobar las conexiones de equipos de 12 V entre las dos baterías.
0 75 43 - Tensión de la batería muy baja, (encima de 22 V para sistemas de 24 V
o encima de 10 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos.
1.0 Comprobar el regulador de tensión.
2.0 Comprobar los cables de conexión desde el borne positivo de la batería hasta la
entrada del MR.
3.0 Comparar la tensión medida con el multímetro en la entrada del MR y el valor leído
en valor MW21, si el valor leído por el MR, reemplazar el MR.

Global Training. 33
0 90 44 - Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 1 estuvo en el
límite por un tiempo mayor que 5s.
1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 1.
2.0 Comprobar el inyector del cilindro 1.
3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 1.
0 90 45 - Compensación individual de par motor del cilindro 1 estuvo en el limite
por un tiempo mayor que 5s.
0 91 45 - Compensación individual de par motor del cilindro 2 estuvo en el límite

Global Training.34
Sugerencias para solución

Global Training. 35
0 98 46 - Es imposible hacer la compensación individual de cilindros.
1 01 00 - Solamente existe comunicación en la línea L del CAN de baja velocidad
que va del MR hasta el FR.
1.0 Buscar un cortocircuito a masa o cable roto.
1 01 01 - Solamente existe comunicación en la línea H del CAN de baja velocidad
que va del MR hasta el FR.
1.0 Buscar un cortocircuito a masa o cable roto.

Global Training.36
1 01 02 - Informaciones imposibles en la línea CAN de baja velocidad que va del
MR hasta el FR.
1.0 Apagar los códigos del FR.
1 01 04 - Comunicación imposible en la línea CAN de baja velocidad que va del
MR hasta el FR.
1.0 Comprobar la alimentación KL15 del FR con FR BW01 Bits 10.
2.0 Comprobar las conexiones de la línea CAN que van desde el MR hasta el FR.
1 01 49 - Tipo de ventilador de refrigeración del motor parametrizado de forma
errada en el FR.
1.0 Corregir el parámetro 73 del FR que debe ser coherente con el parámetro 17 del MR.
1 03 08 - Señal del sensor del árbol de levas muy baja.
1.0 Reempazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.
2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 08, reemplazar el sensor, si el código de falla
permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.
1 03 09 - Señal del sensor del árbol de levas muy alta.
1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.
1 03 10 - Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos.
1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.
2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados.
1 03 11 - Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal del
volante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de los
dos árboles.
3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la
duda, reemplazar el mismo.

Global Training. 37
1 03 12 - No existe señal en la entrada del sensor del árbol de levas.
1 03 13 - Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida.
1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición de
los cables del sensor.
1 04 08 - Señal del sensor del árbol de levas muy baja.
1 04 09 - Señal del sensor del árbol de levas muy alta.
1 04 10 - Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos.
1 04 11 - Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal del
volante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de los
dos árboles.
3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la
duda, reemplazar el mismo.

Global Training.38
1 04 12 - No existe señal de entrada del sensor del árbol de levas.
1 04 13 - Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida.
1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición de
los cables del sensor.
1 05 30 - Motor alcanzó una rotación muy alta, en estas condiciones la alarma
sonora del tablero de instrumentos debería tocar, alertando al conductor sobre el
riesgo para el motor, el top brake es automáticamente accionado.
1.0 Orientar el conductor con respecto al riesgo para el motor en el caso de
sobrerotación.
1 11 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy alto.
1.0 Remover el sensor.
2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor.
3.0 Si el código mudar para 1 11 16 reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un
cable roto en la conexión del sensor.
1 11 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo.
2.0 Si el código mudar para 1 11 15 , reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables
en cortocircuito en la conexión del sensor.
1 12 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muy
alto.
2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor.
3.0 Si el cógio mudar para 1 12 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un
1 12 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muy
bajo.
2.0 Si el código mudar para 1 12 15, reeemplazar el sensor, si no mudar, buscar por
cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

Global Training. 39
1 14 15 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto.
2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor.
3.0 Si el código mudar para 1 14 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un
1 14 16 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy bajo.
2.0 Si el código mudar para 1 14 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar
1 14 17 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no es
plausible, el valor está muy diferente del valor leído en el sensor de presión at-
mosférica que está dentro del MR.
1.0 Comparar los valores MW18 y MW19 en el MR, al nivel del mar el valor debe ser
bien próximo de 1000 mbar, y a medida que la altura aumenta, la presión disminuye. A
600 m encima del nivel del mar, la presión es próxima de 900 mbar.
2.0 Si el valor MW19 estuviera muy fuera de lo esperado, reemplazar el MR.
3.0 Si el valor MW18 estuviera muy fuera de lo esperado, comprobar el sensor y su
conexión.
1 15 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del líquido refrigerante es
muy alto.
2.0 Hacer un puente entre los terminales de los conectores del sensor.
1 15 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo.
3.0 Si el código mudar para 1 15 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar
1 16 15 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy alto.
2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor.

Global Training.40
1 16 16 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy bajo.
1.0 Remova el sensor.
2.0 Si el código mudar para 1 16 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables
en cortocircuito en la conexión del sensor.
1 16 17 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy dife-
rente del valor esperado.
1.0 Ver el valor MW20 en el MR, un motor en buenas condiciones presenta presiones
de aproximadamente 1500 mbar en ralentí y 5000 mbar en rotación máxima.
2.0 Si el valor MW20 estuviera un poco encima de lo esperado, comprobar la válvula
reguladora de presión del aceite.
3.0 Si el valor MW20 estuviera presentando dígitos iguales, ej.: 99999, comprobar el
sensor y su conexión.
1 18 18 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy dife-
El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de
rotación y par motor del motor.
1.0 Comprobar las tuberías, enfriador de aire y el turboalimentador.
2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.
1 18 20 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto.
1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turbo-
alimentador).
1 18 74 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy dife-
alimentador).

Global Training. 41
1 18 75 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no es
alcanzado.
alimentador).
1 18 76 - Valor de frenado con turbo brake está muy bajo.
1.0 Comprobar los controles mecánicos y eléctricos del tubo brake.
1 19 17 - Valor de la presión del combustible está fuera del valor esperado.
1.0 Aún no tenemos este sensor montado en nuestros vehículos.
1 22 19 - KL15 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2
segundos, esto puede generar conflictos de inicio de comunicación vía CAN de
baja velocidad.
1.0 Comprobar todos los cables.
2.0 Apagar el código de falla.
1 23 19 - KL50 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2
segundos, esto puede generar conflictos de comunicación con relación al arranque
del motor.
1.0 Comprobar toda la instalación del KL 50, incluso los relés.
1 40 34 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvula
proporcional 1.
1 40 35 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento del banco 2 de
la válvula proporcional .
proporcional 5.

Global Training.42
1 40 38, 1 40 39 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento del
relé del motor de arranque.
proporcional.
1 40 49 - Falla de parametrización del MR.
1 40 54 - Falla general en la lectura de los datos del CAN.
1 50 26 - Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 1 indefinido.
1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la
batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.
2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la
unidad inyectora.
1.0 Se aparecer el mismo problema para otros unidades, comprobar la tensión de la
unidad inyectora.
unidad inyectora.
unidad inyectora.

Global Training. 43
unidad inyectora.
unidad inyectora.
unidad inyectora.
unidad inyectora.
1 50 27 - Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 1.
1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la
batería.
unidad inyectora.
batería.
unidad inyectora.
batería.
unidad inyectora.

Global Training.44
batería.
unidad inyectora.
batería.
unidad inyectora.
batería.
unidad inyectora.
batería.
unidad inyectora.
1 70 06 - Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 1.
1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del
MR.
2.0 Desconectar la válvula.
3.0 Si la falla mudó para 1 70 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar
la conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.
1 70 07 - Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 1.
MR.
3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula.

Global Training. 45
1 70 09 - Circuito de la conexión de la válvula proporcional 1 abierto.
MR.
3.0 Hacer um puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula.
MR.
MR.
MR.
1 71 12 - La temperatura del motor alcanzó valores de accionamiento del ventila-
dor de refrigeración, pero la señal de rotación del motor del ventilador es cero.
1.0 Comprobar el circuito de conexión del ventilador de refrigeración.
MR.
3.0 Si la falla mudó para 1 72 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar l
a conexión en los conectores X2 55/43 y X2 55/12.

Global Training.46
MR.
MR.
1 73 06 - Circuito en la conexión de la válvula proporcional 3.
MR.
MR.
1 73 09 - Circuito de la conexión de la válvula proporcioal 3 abierto.
MR.
MR.

Global Training. 47
MR.
MR.
4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión
en los conectores X2 55/40 y X2 55/12.
MR.
4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión
en los conectores X2 55/40 y X2 55/12.
1 77 05 - Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito con el
positivo o cable roto.
1.0 Comprobar la conexión en el conector X2 55/12.
1 77 08 - Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito con
masa.
1 78 05 - Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito con el
positivo o cable roto.

Global Training.48
1 78 08 - Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito con
masa.
1 80 05 - Falla en el circuito de accionameinto del relé de arranque.
1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede
estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.
1 80 08 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cortocircuito
con masa.
1 80 09 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cable roto.
1 80 33 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, contacto
pegado.
1 80 86 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, bobina está
OK, pero el contacto no funciona.
1 99 60 - Máxima cantidad de llaves transponder alcanzado.
1.0 Con el Star Diagnosis, eliminar llaves reconocidas.
1 99 61 - Excedido el número de tentativas de arranque sin transponder.
1.0 ...
1 99 62 - El MR fue colocado para trabajar con un FR cuyo bloqueo de arranque
estaba activado.
1.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

Global Training. 49
1 99 63 - No está apareciendo el código transponder en el KL 50, o fue ejecutada
reprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el “chip” en la
llave.
1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el “chip” de la llave.
2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder.
1 99 64 - No está apareciendo el código transponder en el KL 50, o fue ejecutada
reprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el “chip” en la
llave.
1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el “chip” de la llave.
2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder.
2 40 53 - Defecto en la copia de los valores para bloqueo de arranque.
2 48 05 - Cortocircuito con masa en el lado negativo del banco 1 de la unidades
inyectoras.
1.0 Comprobar la conexión del conector X2 55/16.
2 48 06 - Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de las
unidades inyectoras.
2 49 05 - Cortocircito con masa en el lado negativo del banco 1 de las unidades
inyectoras.
2 49 06 - Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de las
unidades inyectoras.
2 50 28 - Cortocircuito en la salida de la unidad inyectora 1.
1.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra.
2.0 Si el código cambiar junto, reemplazar la unidad.
3.0 Si el código no cambiar, comprobar la conexión o reemplazar el MR.

Global Training.50
)sVM(RMarapsortemárapedalbaT
ortemáraP odacifingiS nóicavresbO
10 rotomledoremúN rotomledoremúnleodiresniresebeD
euqerpmeisynóiccudorpalne
aledorotomledozalpmeerareibuh
.acinórtceledadinu
20 edogeujledoremúN
sortemárap
ortemárapetseradumelbisopseoN
omocodazilituresebedeuq
edotnemomnuneaicnerefer
.olpmejerop,dadinualedozalpmeer
30 odagolomohoremúN ortemárapetseradumelbisopseoN
omocodazilituresebedeuq
edotnemomnuneaicnerefer
.olpmejerop,dadinualedozalpmeer
40 1opiuqeledogidóC edavrucalednóiccerrocedserotcaF
.rotomrap
50 opiuqeledogidóC 2 edavrucalednóiccerrocedrotcaF
.rotomrap
60 1lanoicroporpaluvláV átseeuq1VPadilasalavitcA
led15/552Xlanimretleneadatcenoc
.)ekarbpoT(RM
.RM
.rodalitnevledesafaremirP.RM
.rodalitnevledesafadnugeS.RM
01 RFnocacinumocesRM nuneodalatsniátserotomleisenifeD
edocnabnuneoRFnocolucíhev
.RFnissabeurp
11 edarutarepmetedrosneS
etieca
edrosnesledadartnealavitcA
.etiecaedarutarepmet
21 etiecaledlevinedrosneS átseeuqrosnesedopitleenifeD
serosneslE.rotomleneodalatsni
sabeurpneodallorrased
SADlene,séupsedyselatnemirepxe
leseláucodacidniáreserpmeis
.odideccaolucíhevlearaprosnes
lbt.100dlp
Lista de parámetros para el MR

Global Training. 51
)sVM(RMarapsortemárapedalbaT
ortemáraP odacifingiS nóicavresbO
31 NACledralifinudadicapaC
,dadicolevajabedNAClenE
sodrebahnedeupetnemalos
eddadicapacnocsedadinu
euqerpmeis,ísa,ralifinunóicacinumoc
nebedes,sodedsámareibuh
.setnatropmisámsodsalregocse
41 euqnarraedrotomedopiT
serotomnesodacilpanosEJserotoM
serotomeuqsartneim,solucíheved
serotomnesodacilpanosBK
.soiranoicatse
51 RMlednóicacilpA
arapRMleauceda=SUBOVE
neodacilpaRFlenocnóixenoc
.sesubotua
.senoicacilpasámed=BBM
61 etiecaedretrácedopiT
edretracedopitleseláucenifeD
leraluclacelbisopaeseuqarapetieca
.etiecaedlevin
71 rodalitnevedopiT
rodalitnevnuseeuqgniniL=0oledoM
odnauC.ocirtcéleotneimanoiccaed
sol,0arapodatsujaseortemárapetse
.sovitcaresnebed9y8sortemárap
81
edotibédledrodacilpitluM
euqnarra
edavrucalazalpsedortemárapetsE
.euqnarraedotibéd
91
ednóicasnepmoC
arutarepmet
ednóicamrofnialisenifeD
oluclácarapadazilituáresarutarepmet
leseeuqoenatnemomrotomrapled
nóicautisadacarapomixámrotomrap
.rotomledotneimanoicnufed
02
,gninilrodalitnevledesafaremirpalednóixenocedarutarepmeT
)3lanoicroporP(14/552Xadilasalavitca
12
,gninilrodalitnevledesafaremirpalednóixenocsededarutarepmeT
)3lanoicroporP(14/552Xadilasalavitcased
22
,gninilrodalitnevledesafadnugesalednóixenocedarutarepmeT
)4lanoicroporP(34/552Xadilasalavitca
32
,gninilrodalitnevledesafadnugesalednóixenocsededarutarepmeT
)4lanoicroporP(34/552Xadilasalavitcased
lbt.200dlp

Global Training.52
Esquema 1 - Después del tiempo de reacción (D), la válvula queda cerrada (F, inicio eléctrico de la
inyección). Al girar el engranaje del cigüeñal hacia el PMS, el elemento de la bomba se mueve
hacia arriba y la presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta hasta la 1ª
presión de abertura (aprox. 250 bar - indicado por la flecha). En esta fase, la aguja del inyector se
eleva aproximadamente 0,04 mm, siendo inyectado un pequeño volumen de combustible.
Esquema 2 - En esta ilustración, el elemento de la bomba continuó moviéndose hacia arriba. La
presión del combustible aumenta hasta la 2ª presión de abertura (aprox. 360 bar) del inyector de
2 etapas (G, inicio real de la inyección). A través de la inyección de dos etapas, el proceso de
combustión es más preciso y silencioso, encuadrándose dentro de las normas de emisiones de
contaminantes. La presión del combustible aumentará hasta el final de la inyección, llegando
hasta 1600 bar.
W07-0443-20
Proceso de inyección
Posiciones de alimentación
A - Carrera previa
B - Carrera de alimentación
C - Carrera residual
D - Tiempo de reacción
E - Amplitud de impulso
F - Inicio eléctrico de la inyección
G - Inicio real de la inyección
Descripciones gráficas
1 - Orden de inyección del procesador principal
en la activación de la válvula magnética (escala
final de potencia)
2 - Trayecto de la corriente en el electroimán
3 - Identificación del cierre
4 - Movimiento del cuerpo de la válvula
5 - Presión de inyección en el inyector
6 - Elevación de la aguja en el inyector
7 - Señal del número de rotaciones (registro de
la modificación del ángulo)
Nota: El diagrama está representado de forma
simplificada.

Global Training. 53
A. D. M
Concepto de funcionamiento del ADM
El ADM es un módulo electrónico que tiene la función de adaptar las funciones de un vehículo con
el motor en él utilizado, o sea, solicita un relgaje del motor en función de las características del
vehículo.
Para pode entender mejor, podemos tomar como ejemplo dos veículos: Un OF 1417 con una
velocidad máxima de 80 km/h y un 914C con velocidad máxima de 90 km/h. A pesar de ser dos
vehículos con motores semejantes, ellos tienen velocidades máximas diferentes, esta diferencia
es realizada por el ADM.
Funciones
Estudiaremos las diversas funciones del ADM de forma separada para facilitar el entendimiento.
Pedal del acelerador
El ADM monitoriza constantemente la posición del pedal del acelerador con base en la información
en él recibida.

Global Training.54
Pedal del acelerador
El pedal del acelerador tiene un circuito electrónico que es capaz de medir su posición y
transformarla en una señal eléctrica que el ADM es capaz de reconocer. Esta señal es un conjunto
de pulsaciones de frecuencia y amplitud fijas y de ancho variado. Por este motivo, el método de
transmisión de esta información es llamado de Modulación por Ancho de Pulsación. Nosotros
regularmente lo llamamos de PWM, asociando con la expresión en inglés (Pulse Width Modulation).
El ADM realiza la lectura de esta señal y juntamente con parámetros interiores la convierte en una
infomación que se llama par motor solicitado por el conductor. La variación del par motor solicita-
do se relaciona con la carrera del pedal del acelerador de forma diversa para estados de
funcionamiento del motor. Ej.: Si el operador está acelerando habrá una reacción diferente a la
que habría cuando el mismo estuviese retirando el pie del acelerador. Si el frenomotor fue
recientemente desconectado, también tiene una repusta diferente de que en un caso de una
condición ya estabilizada. Para mayores detalles, es necesario observar la parametrización del
pedal del acelerador.
Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de reposo
Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de plena carga

Global Training. 55
En la figura encima, tenemos la lectura de la señal de un pedal de acelerador. El equipo de medición
está indicando una señal de frecuencia de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitud y 14,3% de
ciclo. La información más importante es el porcentaje de ciclo que dice que el ancho L equivale a
14,3% del ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87 ms.
Banda de variación de la señal
La señal PWM del pedal del acelerador presenta un porcentaje próximo de 15% cuando está en
reposo y 55% cuando está accionado hasta el máximo.
Reconocimiento de la banda de la señal de un pedal del acelerador
Los valores de los límites de la señal PWM varían de un pedal para otro, por eso es necesario
hacer con que el ADM identifique esos límites siempre que un pedal es puesto para funcionar por
la primera vez. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exige
que se reconozca nuevamente. El ADM acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser que
existan problemas para reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el ADM acepta
como banda de ralentí, una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga.

Global Training.56
Verificación del pedal del acelerador
En caso de que el pedal del acelerador presente alguna falla, se deben hacer las comprobaciones
en el siguiente orden:
Código de fallas: verificar si existe alguno almacenado que se relacione con el problema.
Posición del pedal del acelerador: verificar la función ADM ANA1 y ANA2 en el ADM,
que deberá indicar una variación dentro de los límites esperados, próximo de 15% en ralentí
y próximo de 55% en plena carga. Si esto no es indicado, verifcar la tensión de alimentación
del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.
Par motor solicitado: verficar la función ADM ANA 4 que deberá indicar una variación de
0 al par motor máximo especificado para el motor. Si esto no es indicado, verificar la
tensión de alimentación del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.
Verificación del pedal con un voltímetro
Medir la tensión de alimentación de los dos circuitos del pedal, en el conector del pedal, que
deberá ser de aproximadamente 21V. Esta tensión es suministrada por el ADM.
Medir las dos señales generadas por los dos circuitos del pedal, en el conector del ADM.
Esquema genérico de la conexión de un pedal del acelerador

Global Training. 57
Indicador de rotaciones
El ADM acciona el indicador de rotaciones de acuerdo
con la señal de rotación recibida del terminal del sensor
de rotación del motor, aquel que está en el volante del
motor. En el caso de existir una falla en este sensor, el
ADM utilizará la señal que viene del alternador.
La señal de rotación es un conjunto de pulsaciones
cuya frecuencia varía con la rotación del motor.
Además del accionamiento del cuentarevoluciones, el
ADM utiliza la información de rotación para el control
del frenomotor y top brake.
Parametrización
Para que la indicación de rotación sea correcta, es necesario determinar la cantidad de pulsaciones
por rotación y colocar este dato en la memoria del ADM. Esto es posible con la ayuda del HHT o
Star Diagnosis.
Consulta con Minitester, HHT o Star Diagnosis
Es posible consultar el valor de rotaciones suministrado por el terminal W del alternador e inter-
pretado por el ADM.
Verificación
En el caso de existir fallas en el cuentarevoluciones, busque en primer lugar una falla almacenada
en el ADM que esté relacionada con el sistema. En seguida mida la señal eléctrica que el ADM
está suministrando al tablero de instrumentos.

Global Training.58
Es posible consultar la presión de aceite de lubricación del motor interpretada por el PLD o ADM.
El valor de la presión debe estar entre 1 bar y 5 bar.
Pruebas
Es posible probar el indicador de presión, cuando el mismo es del tipo manómetro, con ayuda del
HHT o Star Diagnosis, imputando valores fijos en el ADM y comparándolos con la indicación
del manómetro.
Circuito del indicador de presión con sensor electrónico
Indicador de presión
El PLD evalúa la señal
eléctrica generada por el
sensor de presión de aceite y
repasa este valor para el ADM
que envía una señal para el
tablero de instrumentos. Este
hará con que sea accionada la
luz verde o roja.
Quando el motor está parado, la luz verde quedará accionada, mismo si la presión estuviera baja.
Puede ser que sea aplicado un indicador de presión de puntero. Para que el funcionamiento sea
correcto, es necesario parametrizar el tipo de manómetro en el ADM.

Global Training. 59
Circuito del indicador de presión con sensor pasivo
MDAled5/51y41/51selanimretsolertneejatloV
eguaG arapmáL
nóicideM stloV nóiserP stloV arapmáL
rab5,0 V6,0
rab5,0atsah V0 ajoR
rab0,1 V9,0
rab5,1 V2,1
rab0,2 V4,1
rab5,2 V8,1
euqroyam
rab5,0
V5,2 edreV
rab0,3 V1,2
rab5,3 V3,2
rab0,4 V5,2

Global Training.60
Es posible consultar el valor de temperatura interpretado por el ADM.
Pruebas
Con ayuda del HHT o Star Diagnosis, es posible imputar valores fijos de temperatura y verifi-
car el accionamiento de la lámpara indicadora correspondiente.
Indicador de temperatura
El ADM acciona el indicador de
temperatura de acuerdo con la
señal recibida del PLD a través del
CAN. Esta información es
generada por el sensor de tempe-
ratura del líquido refrigerante, uti-
lizada para la supervisión de la
inyección de combustible.
La señal que llega al indicador es una tensión variable en función de la temperatura. El tablero
determina los valores para el accionamiento de la luces azul, verde o roja o del puntero cuando
aplicado. Es necesario parametrizar en el ADM el instrumento correcto.

Global Training. 61
MDAled5/51y7/51ertneejatloV
nóicideM arapmáL
arutarepmeT ejatloV arutarepmeT ejatloV arapmáL
C°02 V2,3
C°04atsah V0,3 luzA
C°03 V1,3
C°04 V9,2
C°06-C°04 V5,2 edreV+luzA
C°05 V3,2
C°06 V9,1
C°79-C°06 V5,1 edreV
C°07 V6,1
C°08 V3,1
C°79euqroyam V0 ajoR
C°09 V0,1
Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD
El ADM es el responsable por accionar la luz indicadora de falla, tanto en
su propia instalación como en la instalación del PLD. Cuando existe una
falla en el PLD, este solicita al ADM, por vía del CAN, que avise al conductor
a través de esta luz.
La luz encendida debe ser considerada como aviso de falla solamente si
el motor está en funcionamiento. Algunas fallas de gravedad baja (códi-
gos indicados con 0) no harán con que el ADM accione la luz de aviso.

Global Training.62
Luz indicadora de bajo nivel de aceite
El ADM acciona la luz de aviso de bajo nivel de aceite de acuerdo con la
solicitación del PLD, ya que el sensor del nivel de aceite es supervisio-
nado por el PLD. Es considerado bajo nivel de aceite, siempre que un
valor mínimo es alcanzado.
El valor mínimo es calculado por el PLD, con las informaciones del
sensor del nivel y de temperatura del aceite.
Parametrización: El tipo de sensor y de cárter debe estar correctamente parametrizado en el
PLD. Está parametrización debe ser realizada con ayuda del HHT o Star Diagnosis en el PLD.
Consulta: Con la ayuda del Minitester, HHT o Star Diagnosis es posible consutlar el nivel de
aceite. Cuando el valor leído tiene un valor negativo, indica la cantidad de litros de aceite a más
que el nivel mínimo.
Obs: Esta función solamente existe en los motores de la serie 900.

Global Training. 63
Bloqueo del arranque del motor
El ADM tiene la función de bloquear el arranque del motor cuando existe una condición de riesgo
formada en el vehículo, puede ser una transmisión con marcha engranada o una tapa del motor
abierta. Para que él ejecute esta función, es necesario parametrizar correctamente el ADM, para
que el mismo respete la posición del interruptor de punto muerto.
Bloqueo del pedal del acelerador
El ADM desprecia la variación del pedal del acelerador, en el caso de ser accionado su bloqueo.
Para accionar el bloqueo, basta aplicar tensión eléctrica en el terminal que tiene esta fucnión .

Global Training.64
Limitador de velocidad (tacógrafo)
La velocidad máxima del vehículo es determinada por el ADM. Para la ejecución de esta tarea, el
mismo compara la velocidad actual con el valor máximo de velocidad permitido para el vehículo.
Cuando el valor de velocidad máxima es excedido, el ADM reduce el par motor solicitado al PLD.
Importante : Es imprescindible que la señal de velocidad que viene del tacógrafo esté correcta
y funcionando perfectamente. Por lo tanto, este equipo debe tener un buen mantenimiento y debe
estar correctamente ajustado. Siempre que el tacógrafo esté indicando incorrectamente o hubiera
mudanzas en los componentes del eje trasero que afecten la velocidad del vehículo, consulte
Informaciones de Servicio para el ajuste correcto del tacógrafo.

Global Training. 65
Frenomotor
El frenomotor y el topbrake pueden ser accionados por el ADM o por el PLD, dependiendo del tipo
de vehículo. También puede ser configurado para funcionar con una o dos válvulas. Toda la
parametrización es realizada con el HHT o Star Diagnosis.
Circuito del frenomotor con una válvula en el ADM y otra en el PLD
Circuito del frenomotor con una válvula
Circuito del freno motor con dos válvulas

Global Training.66
Transmisión automática
En vehículos equipados con transmisión automática, puede haber una comunicación especial
entre el ADM y el módulo de control de este equipo.
Las informaciones pueden ser :
posición del pedal del acelerador
par motor actual del vehículo
par motor teórico
Estas informaciones pueden estar presentes en las salidas llamdas de IWA1 e IWA2, en la forma
de señal PWM. Estas opciones de funcionamiento eliminan la utilización de sensores de carga y
permiten una reducción del par motor en el instante del cambio de marcha efectuado por la
transmisión. Esta salida necesita ser parametrizada en el ADM con el HHT o Star Diagnosis.

Global Training. 67
Aire acondicionado
El ADM ejecuta un control de la rotación específica cuando la entrada de aire acondicionado está
activa y correctamente parametrizada. Una rotación un poco más alta puede ser necesaria cuando
el alternador no suministra toda la energía necesaria con el motor en ralentí.
Parametrización : Con la ayuda del HHT o Star Diagnosis, es posible determinar los siguientes
parámetros:
rotación mínima
rotación máxima
velocidad máxima
activar o desactivar la entrada

Global Training.68
ADR - Control de rotación para servicios especiales
Cuando se desea realizar un segundo reglaje del motor, se pueden utilizar las entradas digitales
parametrizables, disponibles en el ADM.
Normalmente ellas son utilizadas cuando el vehículo está equipado con toma de fuerza.
Para que la entrada esté activa, es necesario accionarla electricamente y parametrizarla
correctamente.
rotomledejalgeR
azednarG lamroN )*(0RDA 1RDA
eriA
odanoicidnoca
aminímnóicatoR mpr007 mpr0021 mpr007 mpr008
amixámnóicatoR mpr0072 )**(mpr0021 mpr0072 mpr0072
rotomraP
omixám
mN025 )***(mN001 mN025 mN025
dadicoleV
amixám
h/mk021 h/mK021 h/mk06 h/mk021
Ejemplo de una aplicación
Vamos a imaginar que un vehículo posee una bomba de agua conectada en la toma de fuerza.
Esta bomba debe trabajar con una rotación fija de 1200 rpm (**) y la toma de fuerza soporta un
par motor máximo de 100 Nm (***). Para esto utilizamos la entrada ADR0 (*), vea como quedaron
los límites en la tabla encima y un ejemplo de circuito propuesto, abajo.
Lo ideal es que el interruptor sea montado de tal forma, que pueda ser garantizado que él solamente
cierre cuando la toma de fuerza esté realmente accionada.

Global Training. 69
Ejemplo de otra aplicación con rotación variable
Un vehículo equipado con cabrestante ( Munck ) tiene una bomba hidráulica que necesita trabajar
con una rotación entre 1200 rpm y 2100 rpm y no existe límite de par motor. La rotación del motor
debe ser controlada del lado de afuera del vehículo. En este caso vamos a utilizar el acelerador
por botón, ADR+ y ADR-.
rotomledejalgeR
azednarG lamroN 0RDA 1RDA
eriA
odanoicidnoca
aminímnóicatoR mpr007 mpr0021 mpr007 mpr008
amixámnóicatoR mpr0072 mpr0012 mpr0072 mpr0072
rotomraP
omixám
mN025 mN025 mN025 mN025
dadicoleV
amixám
h/mk021 h/mK021 h/mk06 h/mk021
Circuito de instalación de una toma de fuerza con acelerador exterior por botón. Cuando el botón
ADR+ es conectado, la rotación del motor sube hasta el máximo parametrizado para la entrada
ADR0, cuando el botón ADR- es conectado, la rotación del motor baja hasta el valor mínimo
parametrizado para la entrada ADR0. Las entradas ADR+ y ADR- solamente funcionan con la
entrada ADR0 conectada.

Global Training.70
Encima de 16 km/h son bloqueadas la 1ª, 2ªmarcha, marcha atrás y crawler, si la palanca de
cambios estuviera en la posición de 1º H. Si la palanca de cambios estuviera en 2º H, este
bloqueo es inhibido por el interruptor del GP.
Encima de 35 km/h es bloqueado el cambio de 2º H para 1ºH, para evitar reducciones bruscas
de marcha.
Salida de señal para relés IWK
El ADM suministra salidas conmutables en función de algunos eventos: velocidad del vehículo,
par motor, rotación del motor, temperatura del líquido refrigerante. Cada salida para relé debe
ser parametrizada con el evento que se desea. En el circuito abajo está un ejemplo de conmutación
en función de la velocidad del vehículo, aplicado en el camión 2423. En el esquema eléctrico del
CBC, puede ser observado que esta salida es utilizada para bloquear la abertura de las puertas
cuando el vehículo está en movimiento.

Global Training. 71
Parámetros del ADM
Parámetros son informaciones que permiten al ADM adaptar las informaciones recibidas a las
necesidades del vehículo en el cual está instalado. Por ejemplo: permitir una velocidad máxima,
una rotación de ralentí, una rotación máxima, etc. Algunos parámetros no son tan simples de ser
entendidos, mas tener una idea general sobre ellos ayuda a entender como el ADM reacciona a
determinadas informaciones y consecuentemente ayuda a diagnosticar eventuales fallas. Algunos
parámetros interfieren en el comportamiento del motor. Ellos son definidos durante pruebas y no
deben ser alterados bajo pena de haber problemas de pérdida de potencia, exceso de consumo y
hasta daños al motor. En el caso de ser necesario alterarlos, es necesario que sea realizado con el
acompañamiento de un representante de la DaimlerChrysler o con información apropiada.
Lista de parámetros
Este es un menú principal de opciones de parametrización, cada ítem contiene subítems que
serán descritos en las próximas páginas.
1.0 Configuración del CAN
2.0 Configuraciones básicas de marcha del vehículo
3.0 Limitaciones de validades generales
4.0 Limitaciones conmutables N°0
5.0 Limitaciones conmutables N°1
6.0 Limitaciones para funcionamiento con aire acondicionado
7.0 Configuraciones de reglaje de rotaciones
8.0 Evaluación de la señal B7
9.0 IWA (salida de valores analógicos)
10.0 Configuraciones del frenomotor
11.0 Configuraciones del pedal del acelerador
12.0 Protección para la caja de cambios
13.0 Entradas analógicas
1.0 Conexión del CAN
1.0 Capacidad para trabajar con un cable. (Ajuste siempre para Si)
Si - habilita la comunicación en el CAN, mismo cuando una de la líneas esté con
problemas.
Não - no habilita la comunicación en el CAN cuando una de las líneas esté con
problemas.
2.0 Configuración básica de marcha del vehículo
1.0 Frenomotor
0 - Debe ser seleccionada cuando no existe frenomotor en el vehículo
1 - Debe ser selecionada cuando existe top brake y frenomotor accionados por
una única válvula
2 - Solamente frenomotor accionado por el ADM
3 - Solamente top brake accionado por el ADM
4 - Frenomotor accionado por una válvula y top brake por otra

Global Training.72
02 Retardador activo
Con esta información, el ADM desconecta el retardador en las siguientes condiciones:
ABS modulando el pedal del acelerador accionado o toma de fuerza conectada. Esto es
realizado a través de un relé conectado en la salida X1 15/4.
Si - habilita el ADM para trabajar con retardador
No - no habilita el ADM para trabajar con el retardador
03 Transmisión automática activa
Esta información sirve para que el ADM considere la entrada de Neutro y solamente permita
el arranque cuando la señal esté positiva en este terminal.
Si - siempre que exista interruptor de Neutro conectado en el terminal X2 18/9.
No - siempre que no exista interruptor de Neutro conectado en el terminal X2 18/9.
04 Activar ADR+/-
Permite que el ADM tome en consideración la entrada de señal de los aceleradores por
interruptores.
Si - siempre que existan interruptores aceleradores conectados en los terminales
X2 18/6 y X2 18/18.
No - siempre que no existan interruptores aceleradores conectados en los terminales
X2 18/ y X2 18/18.
05 Pedal del acelerador activo
Permite que el ADM tome en consideración la señal del pedal del acelerador. Este parámetro
también puede ser activado en la parametrización de la toma de fuerza.
06 Acelerador manual activo
Permite que el ADM reconozca la señal de un acelerador manual que podrá ser instalado en
el terminal X2 18/17.
07 Reconocimiento del acelerador manual
Informa al ADM si el acelerador manual tiene límites que deben ser reconocidos o si ya
tiene valores fijos para estos límites (10% a 90% ), no necesitando de reconocimiento.
08 Configuración 12V / 24V
Habilita el ADM para trabajar con 12V o 24V tomando en consideración los valores de
tensiones y corriente permitidos en las entradas y salidas conmutables.
3.0 Limitaciones de validades generales
01 Máxima rotación con el vehículo parado
Determina al ADM cuál debe ser la máxima rotación en el caso de no existir señal de velocidad.
02 Ralentí nominal
Determina al ADM cuál debe ser el ralentí del vehículo.
03 Valor máximo permitido para ralentí
Determina el valor máximo de ralentí. Es prioritario con relación a otras limitaciones, por
ejemplo una ADR cualquier.

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