Presentación Sistema Integrado de Transporte - SITP. Aurelio Suárez. Montoya.

1. Sistema Integrado de
Transporte - SITP
Aurelio Suárez Montoya
Sesión plenaria Concejo de Bogotá
19 de junio de 2012

2. 1. Síntesis estilizada del
problema de la movilidad en
Bogotá
1.1 Las cifras del decenio. Determinantes
del problema de movilidad en la Ciudad.
1.2 Síntesis. El resultado.
1.3 Soluciones
1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta
(Transmilenio, Tranvía, Metro)
1.5 Contradicciones en la economía política
de la movilidad

3. 1.1 Las cifras del decenio.
Determinantes del problema de
movilidad en Bogotá
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Velocidad (Km/h)
30,73 32,12 32,16 32,29 29,15 30,57 30,6 25,43 23,67 23,27
Vehículos particulares
(Unidades)
679.290 680.020 767.720 838.564 943.544 1.062.000 1.168.000 1.254.000 1.392.511 1.572.641
Malla vial (Km)
14.440 14.449 15.338 15.348 15.408 15.602 15.624 15.657 15.768 15.768
Vehículos particulares/Malla
vial (Unidades/Km)
47,04 47,41 50,06 54,63 61,23 68,11 74,77 80,1 88,31 99,72
Población (miles de
habitantes) 6.520 6.627 6.734 6.840 6.845 7.080 7.155 7.259 7.367 7.467
Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.
Para cálculo de viajes/día se puede utilizar el factor 2.12 por habitante. Dos referentes:
en 2005, 9.462.758 viajes, en 2008, 12.206.652.

4. Entre el 2002 y el 2011, la población creció un 15% y los vehículos un 132%,
mientras la malla vial solo ha crecido un 9% …
Demanda Oferta
Crecimiento de la población Malla vial
(Millones de habitantes) (Miles de kilometros)
7,5 15,8
7,4 15,8
7,2 7,3
7,1 15,7
6,76,8 6,8 +15% 15,6 15,6
6,5 6,6 15,4
15,3 15,3
2002 2004 2006 2008 2010 2012
+9%
Vehículos particulares
(Millones de vehículos)
1,6
1,4
1,3
1,2
0,9 1,1
0,8 0,8 +132% 14,4
0,7
0,7
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.

5. Mientras en el 2002 había 21 metros por vehículo en el 2011 sólo existen 10
metros
Velocidad y Metros de malla vial por vehículo
35 32 32 32 -24% 40
31 31 31
29
30
25
25 24 23 30
21 21 20
20 18 16 20
15 15 13 12 11 -53%
10 10
5 10
0 0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Velocidad Km/h
Malla Vial / Vehículos particulares - Metros por vehículo
Si se construyeran los km por vehículo • La ciudadanía se ha adaptado al
beneficio en velocidad del pico y
faltantes …
placa
33,4 Conclusiones
+112% • Sin una solución de movilidad
15,8 17,7 Preliminares trascendental el problema solo
continuará creciendo
Actual Faltante Final

6. 1.2 Síntesis. El resultado
Relación entre vehículos, malla vial y velocidad promedio (2002 – 2011)
105 45
100
Razón vehículos/Total malla vial
95
90
85 30
Velocidad
80 Vehículos/Malla Víal
75
70 Velocidad
65 15
60
Zona de
55
colapso
50
45 0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Años

7. 1.3 Soluciones
OFERTA DEMANDA
- Nuevas troncales transmilenio - Pico y placa
- Otras vías - Zonas de congestión
- Tranvía
- Metro

8. 1.4 Impacto movilidad: soluciones de
oferta
A. Transmilenio
Aumenta la oferta vial, aumenta la velocidad, no contrae la demanda vehicular
Carro particular/ Velocidad
Malla Vial Total
D
2
O’
1
O
Tiempo

9. Impacto movilidad: soluciones de
oferta
B. Tranvía
Reduce la demanda vehicular. No sube la oferta vial ni aumenta velocidad
promedio.
Carro particular/ Velocidad
Malla Vial Total
D
O
D’
1
2
Tiempo

10. Impacto movilidad: soluciones de
oferta.
C. Metro
Disminuye la demanda vehicular. Aumenta la oferta vial y la velocidad promedio
Carro particular/
Malla Vial Total Velocidad
D D’
2
O’
1
O
Tiempo

11. Capacidad de los diferentes modos
Tranvía TM Metro
-Alta capacidad (1.000 pas.)
-Mediana capacidad (220 pas.). Puede -Mediana capacidad (220 pas.). Puede transporta 80 mil pas/hora sentido.
transportar 20 mil pas/hora sentido. transportar de 30 mil y 35 mil pas/hora -Gran velocidad (40 Km/h,
-Mediana velocidad (26 km/h sin sentido (por sus mayores frecuencias incluyendo paradas)
intersecciones. 20 Km/h con intersec.) supera al Tranvía). -Rieles de hendidura lateral
- Rieles de garganta. Modo de superficie. -Mediana velocidad (25 km/h), si no
profunda.
-Apropiado para distancias cortas compite por otras vias. -Vías exclusivas. No compite con
(ahorra tiempo de abordaje). En largas -Como modo de superficie ocupa más
otros modos por la malla víal
distancias se pierde esta ventaja por su espacio que el tranvía. existente.
baja velocidad. Apropiado para ciudades -Consume mayor energía. -Apropiado para grandes ciudades
de menos de 1 millón habitantes. -En infraestructura y vehiculos cuesta
(más de 1 millón habitantes) y
-En ciudades grandes y megalópolis sólo menos que el Tranvía; no obstante, distancias.
funciona como complemento del Metro este último presenta mayor vida útil. - Recorre grandes distancias.

12. 1.5 Contradicciones en la
economía política de la movilidad
 Contradicción entre los tiempos de
implementación y los tiempos políticos
 Contradicción entre la ganancia privada
y el bienestar general
 Contradicción en la remuneración de
todos los agentes participantes
 Recursos fiscales. Cañones o
mantequilla

13. 2. SITP
2.1 Principios universales
2.2 Elementos estructurales
2.3 Elementos de gestión
2.4 Solución a sectores involucrados

14. 2.1 Principios universales
de un SITP
1. Integra varias modalidades de transporte.
2. Hace compatibles los servicios.
3. Cobertura completa de la ciudad.
4. Pleno acceso para los usuarios (satisface
necesidades, conexiones, frecuencia, tipo
adecuado, tarifa – ingreso por habitante,
optimiza tiempos de viaje y espera.
5. Subsidios.

15. 2.2 Elementos
estructurales
ELEMENTO BOGOTÁ 2011
*
1. Estudio riguroso de prefactibilidad
y análisis de alternativas
*
2. Una sólida modalidad eje –
esqueleto
3. Infraestructura
*
4. Estructura de la propiedad
*
5. Tarifa – subsidios
*
6. Energía limpia *
7. Concordancia con POT *
8. Plan Maestro de Movilidad
*
9. Gestión institucional
*
10. Recurso humano
*

16. 2.3 Elementos de gestión
ELEMENTO BOGOTÁ 2011
Pedagogía
*
Tecnología – recaudo
*
Condiciones laborales
*
Interfases
*
Logística (paraderos, señalización,
comunicaciones, taquillas) *
Seguridad
*
Información en tiempo real
*

17. 2.4 Solución a sectores
involucrados
- Usuarios (discapacitados, peatones, bicicletas)
- Conductores (renovación enganche de personal)
- Transporte alternativo (bicitaxis, informal)
- Talleres, venta repuestos y autopartes, serviteca
- Sectores marginados
- Soacha - subregión
- Cobros valorización, expulsión moradores
locales

18. 3. Comparativo Curitiba (1997) –
Bogotá (2011)
Curitiba (1997) Bogotá (2011)
Población (Área Metropolitana) 1,6 - 2,2 7,5 - 8,5
Superficie urbana 436 Km2 478 Km2
Buses 1.500 - 1600 1.300 T - 516 A - 1.200 TPC
Número pasajeros hora pico/sentido 11.000 45.000 (TM)
Velocidad 25 - 30 Km/h 23,9 km/h
Número de viajes diarios en
1.550.000 - 1.600.000 6.000.000 - 6.500.000
transporte público
18,1% troncales; 16,6% alimentadores
Ganancia operadores privados 11,39% (margen operacional). 197 mil millones
servicio de deuda sector financiero.
Kilómetros de carriles de vías 84 troncales, 663 de alimentadores + 19,4
72 troncales
exclusivas kilómetros de fase III
Troncal, express, interbarrios,
Troncales, alimentadores, convencionales,
Tipos de buses alimentador, convencional, circular,
express
metropolitano y turismo
Porcentaje de hogares con vehículo
50% 265
patricular
Densidad 4.296 km2 18.900 Km2
Porcente viajes diarios en
28% (2009) 57%
transporte colectivo
Porcentaje de viajes en transporte
37% (2009) 22%
individual
IPK 10* 4,8
Nota: * México 2010

19. 4. Conclusiones
• Si el objetivo principal del SITP es racionalizar oferta y demanda, carece de
elementos estructuraes básicos (actualización POT, PMM, sólido eje articulador).
• La estructura privada de propiedad, reforzada en el SITP, dificulta conciliar
ganancias particulares de varios actores con el bienestar general (subsidios –
costos fiscales vs. Sistema totalmente público).
• Tranvía (Séptima – ALO) no aparece como elemento ordenador, antes bien, puede
obstaculizar racionalidad SITP.
• Hay un desplazamiento mayor de lo público en la gestión.
• Es más complejo que otros casos conocidos de interación buses – buses.
• Ciertos elementos de gestión están en proceso de construcción incipiente,
empezando por la tarifa para los usuarios. Otros sectores tienen incertidumbre
sobre su balance costo – beneficio SITP.
• No se cumplen a cabalidad principios universales de los sistemas integrados.