mantenimientos y posibles fallas y causas del sistema de admisión y escape de motores diésel marinos.

1. AIR INTAKE SYSTEM
El sistema de admisión de aire comprende aquellas partes del motor, cuya
función es la conducción de aire limpio con la condición propia de las válvulas
de admisión del motor.
Aunque cualquier otra parte del motor puede funcionar perfectamente, el motor
no puede operar de manera eficiente a menos que el sistema de admisión de
aire suministra aire en cantidad suficiente para asegurar la combustión
completa del combustible inyectado en el cilindro. Afortunadamente, el sistema
normalmente realiza esta función con poca dificultad.
A) BLOWER:
BLOWERS son bombas de aire. Ellos arrastran el aire adentro y lo descargan a
una presión suficiente para asegurar que el aire es forzado en los cilindros del
motor en cantidad suficiente para quemar el combustible inyectado.
En los motores sobrealimentados, esto implica la construcción de presión de
aire, por encima de la de la atmósfera, dentro de los cilindros del motor. En
este caso, el BLOWER puede ser denominado como un Supercharger.
Otra función muy importante de la mayoría de los sopladores es el de
scavening; es decir; forzando el aire a fluir hacia la admisión del cilindro bajo
una presión suficiente para barrer o limpiar, la mayor parte de los gases
sobrantes de la combustión de la última carga de combustible. el exceso de
aire proporciona también ayuda en el enfriamiento. Figura 2-1 ilustra dos
sistemas de scavenging.
Turbocargadores son turbinas accionadas por los gases de escape que a su
vez giran a un compresor centrifugo, entre la gran variedad de turbocharger, en
la figura 2-2 se muestran dos de los más usados. Y en la tabla 2-a se
especifica las diferencias entre ambos.

3. POSIBLE PROBLEMA: EJE DAÑADO O COJINETE DE MPUJE.
Dos cojinetes de manguito soportan el eje del rotor. El cojinete de empuje
absorbe la fuerza ejercida longitudinalmente a lo largo del eje por los gases de
escape que accionan los álabes de turbina. Estos cojinetes tienen agujeros
perforados para el paso de aceite lubricante.
Daños a estos rodamientos pueden ser exhibidos por la vibración de la unidad,
el daño a impulsor o álabes de la turbina, un aumento en la lubricación de la
temperatura del aceite (cuando se utiliza un suministro de aceite lubricante
independiente); o puede ponerse de manifiesto mediante el examen de los
cojinetes cuando se desmonta el turbocompresor.
Los rodamientos deben ser examinados en caso de picaduras o extensa
ralladura y en el momento adecuado, según se especifica en el manual de
instrucciones. Juego axial del eje puede comprobarse con un indicador de
cuadrante moviendo el eje axialmente desde una posición extrema a la otra.
Espacio final superior a la indicada en el manual de instrucciones indica el
desgaste del cojinete de empuje.
Causas y prevención.
Daños a cojinetes usualmente ocurre como un resultado de:
a. Insuficiente lubricación: un abundante flujo de aceite enfriador y
lubricante debe ser mantenido para evitar la falla del material del
cojinete. Esta es la principal causa en la falla de los cojinetes.
La dificultad de la lubricación puede ser a causa de:
(1) Falla al cebar la bomba, este debe desarrolla presión suficiente
rápidamente cuando el motor es arrancado para prevenir desgastes en
los cojinetes.
(2) Bajo nivel de lubricante en el tanque: se debe mantener el nivel
especificado en el manual de operación con la finalidad de prevenir
perdida de succión en la bomba.

4. (3) obstrucción del conducto de aceite lubricante: limpie todo conducto de
aceite cuando se desmonta el turbocompresor. nunca utilice trapos de
limpieza, toallas de papel, o residuos para la limpieza, ya que las
partículas de pelusa y fibra obstruyen rápidamente paso de aceite.
Cuando los cojinetes tienen orificios de lubricación, asegurarse que
estos son posicionados adecuadamente.
(4) Obstrucción del filtro de aceite del turbocharger: se coloca una válvula
bypass alrededor del filtro para hacer inspecciones, reemplazar o limpiar
el mismo cuando se obstruyan.
(5) Válvula de alivio de presión ha quedado abierta. Esta válvula es
colocada para regular la apropiada presión de lubricación.
b. Desbalanceo del rotor: esta condición causas que los cojinetes al ser
sobrecargados, es usualmente reflejado en excesiva vibració. El
Desbalanceo puede ser debido por daños a las paletas de la turbina o el
impeller del compresor. Si algún trapo se dejó descuidadamente en el
silenciador de aire después de limpiar el blower, pueden quedar
atrapados en el impulsor y causa desequilibrio y consiguiente vibración.
esto sólo puede evitarse mediante una cuidadosa inspección del
silenciador de aire y la carcasa del impeller, cuidarse de que alguna
herramienta, trapo, o partes se hayan dejado allí.
c. Operación con una excesiva temperatura de los gases de escape: la
máxima temperatura de seguridad de los gases de escape para los
turbocharger es especificada en el manual de instrucción. Temperaturas
por encima por lo general causa daños en los cojinetes u otras partes.
La fuente de excesiva temperatura debe ser de detectada y eliminada.
Reparación
Cuando autorizaciones superarán los especificados, los rodamientos deben ser
reemplazados de acuerdo con el procedimiento descrito en el manual de
instrucciones. En la realización de reemplazos, se debe tener cuidado para
asegurar la absoluta limpieza de todas las piezas. Pequeñas partículas de

5. arena, metal, o sustancias similares que quedan en o alrededor de los cojinetes
causarán puntuación y se necesitara otra vez del reemplazo del cojinete
después de un corto tiempo. la extensa naturaleza de este trabajo hace que
sea conveniente hacer el trabajo bien para prevenir una temprana recurrencia
del mismo problema.
Otras partes del turbocompresor se deben inspeccionar a fondo por los daños
que puedan haber sido causado por algún fallo de rodamientos.
POSIBLE PROBLEMA: DAÑOS A LOS ALABES DE LA TURBINA.
Álabes de la turbina están colocados y encerrados en el rotor. Grupos de cinco
o seis palas de turbina adyacentes están unidas entre sí, cerca de sus puntas,
por medio de los llamados cables de amarre. Estos cables son generalmente
de plata y se sueldan en su lugar.
Daños en los alabes o alambres de amarre se detecta mejor mediante
inspección cuidadosa cuando se desmonte el turbocharger. La necesidad de
una inspección minuciosa de todas las piezas giratorias es evidente tras la
consideración de la alta velocidad de rotación- aproximadamente 10000 rpm -
del turbocompresor.
Los alabes deben ser completamente limpiado e inspeccionado en busca de
grietas, flojedad en chaveteros, la distorsión y la separación de los cables de
amarre. los cables de amarre deben ser inspeccionados en busca de grietas.
Álabes de la turbina rotos o distorsionados causan la vibración del
turbocompresor cuando el motor está en funcionamiento. a veces, alabes
agrietados o cables de amarre sueltos pueden ser detectados ruido del
turbocompresor cuando esté funcionando. cualquier ruido inusual desde el
turbocompresor es general e indicación de problema inminente y es
justificación para inmediatamente asegurar el motor e inspeccionar el
turbocharger.

7. Causas y prevención:
Muchos problemas debido a los alabes de la turbina pueden ser evitados por el
personal de operación. Las más usuales causas de daños son:
a. Operación con una excesiva temperatura de escape: el manual de
instrucción especifica cómo seguridad la máxima temperatura de los
gases de escape del motor. Operaciones con temperaturas por encima
puede causar que las soldaduras de plata de los cables de amarre que
aseguran las palas, se fundan. la pérdida de la soldadura como se
derrite causará desequilibrio del rotor, y además permitirá a los álabes
de la turbina a vibrar libremente en la ausencia de la acción de
amortiguación de los cables de amarre.
Además de los efectos anteriores, el funcionamiento a temperatura de escape
encima de la temperatura máxima de seguridad especificado en el manual de
instrucciones afectará negativamente a la fuerza de otras partes metálicas del
turbocompresor. Agrietamiento o deformaciones de las piezas puede dar a
lugar.
b. Operación a excesivas revoluciones: el turbocompresor está diseñado
para funcionar por debajo de la velocidad máxima indicada en la placa
de características o en el manual de instrucciones. Las altas velocidades
son extremadamente peligrosas ya que las fuerzas centrífugas
producidas pueden hacer que el conjunto giratorio pueda volar a
pedazos. Se debe comprobar la velocidad del turbocompresor según lo
estipulado en el manual de instrucciones y registrar las lecturas en el
registro. mediante el mantenimiento de un historial de funcionamiento de
la velocidad será Posible reconocer fácilmente variaciones fuera de lo
normal.
Restricción de la entrada del soplador, o cualquier condición que provoca un
aumento inusual de la presión de descarga del compresor, tenderá a aumentar
la velocidad de rotación del turbocompresor.

8. c. Falla de los cojinetes: en ciertos casos, fallos de los rodamientos han
permitido que el eje caiga o se mueva longitudinalmente hasta que el
contacto entre álabes de la turbina y otras partes del turbocompresor
puedan ocurrir.
d. Fallas al drenar carcasa de la turbina: Acumulacion de agua ocurre en
la carcasa de la turbina como resultado de la condensación cuando el
motor es enfriado. cuando el motor está en marcha y asegurado
alternativamente a intervalos frecuentes, la acumulación puede ser
suficiente para permitir el contacto entre los alabes giratorios y el agua.
esto puede causar fractura de los mismos. la carcasa de la turbina debe
ser drenada antes de arrancar el motor. Si la acumulación de agua
parece ser excesiva cuando se drena, puede haber fugas de los
conductos de agua de enfriamiento en el case del turbocompresor. el
case debe ser inspeccionado en busca de grietas, y las juntas y
arandelas debe ser reemplazado.
e. Introducción de cuerpos extraños: muchas fallas han sido causadas
por granos de soldadura o escoria sueltas en el interior del colector o
manifold. cuando estos pequeños granos golpean el anillo de boquilla y
los alabes de la turbina a alta velocidad pueden causar daños graves. es
aconsejable inspeccionar en gran parte del interior del colector como sea
posible, detectando cualquier gano suelto, o potencialmente sueltos, y la
eliminación de ellos. es importante que se tomen todas las precauciones
al volver a montar el equipo, para asegurar que ningún material de la
junta, tornillos, tuercas, arandelas, u otras materias extrañas se queden
en la tubería colectora.
Desgastes de las válvulas de escape, podría conducir particulas solidas a la
turbina y ocacionar daños.

9. Reparación
Si se encuentran uno o más álabes de la turbina rotos o agrietados, o si el
cable de amarre está roto o suelto, generalmente es necesario reemplazar todo
el conjunto del rotor. Esto incluye el disco de turbina con álabes y, el eje del
rotor, y el impulsor.
Mientras que el conjunto del rotor no puede ser un repuesto a bordo, repuestos
están a la mano en tierra. debe un repuesto, ni estará disponible ni una
condición de emergencia existir durante el cual es absolutamente necesario
para el funcionamiento del motor, a veces es posible bloquear el rotor para que
no gire, o quitar el rotor y sellar el orificio de la turbina, y continuar la operación
a potencia reducida sin el turbocharger. El manual de instrucciones
generalmente contiene toda la información necesaria relativa a dicho
procedimiento de urgencia.
No es práctico intentar reparar álabes dañado mediante la eliminación de las
palas dañadas y la inserción de alguno nuevo. el conjunto del rotor funcionará
satisfactoriamente sin vibración sólo cuando se equilibra con precisión. con el
fin de equilibrar el conjunto rotor un equipo especial es necesario, para
determinar si está equilibrado o no hay algún desequilibrio, y si es así, de qué
magnitud y en qué posición.
A menudo se piensa erróneamente que un ligero desequilibrio no es de gran
importancia. Un desequilibrio de sólo una onza a la punta de un álabe de
turbina causará una fuerza de vibración de casi una tonelada cuando el rotor
está en la velocidad de funcionamiento. Vibración como éstos son los
responsables en muchos casos de fallas de rodamientos, daños en el impulsor,
y una mayor destrucción de los alabes de la turbina.

10. POSIBLE PROBLEMA: DAÑOS AL IMPELLER
El impulsor del soplador es una fundición de aleación de aluminio. Vibración,
raspando los ruidos del turbocompresor, o variación de la velocidad del
turbocompresor puede indicar daño al impulsor. Cuando se desmonta el
turbocompresor, el impulsor se debe limpiar a fondo (cepillo de alambre o
herramientas de raspado de metal nunca debe ser usado). Debe ser
inspeccionado en busca de grietas o cualquier indicación de contacto entre el
impulsor y las partes estacionarias del turbocompresor. Es altamente deseable
detectar imperfecciones en piezas de alta velocidad, como el impulsor, antes
de que fallen por completo. La rotura de las piezas a las velocidades rotativas
extremas del turbocompresor casi siempre resulta en graves daños a la unidad
entera.
1. Causas y prevención. Daños en impulsor puede resultar de:
(A) de empuje o el fracaso del cojinete del eje. Failurcs rodamiento
graves, o de seguir funcionando con cojinetes defectuosos, pueden
permitir que el árbol caiga o mover longitudinalmente suficiente como
para provocar el contacto entre el impulsor y partes fijas del
turbocompresor (véase un problema posible:. Eje dañado o cojinetes de
empuje, más arriba).
(B) La introducción de cuerpos extraños. Nunca operare el
turbocompresor cuando la pantalla de entrada de aire no está en su
lugar. Cuando se desmonta el turbocompresor, hacer una inspección del
interior del conjunto para cualquier piezas, herramientas o cualquier otro
material extraño suelto que de otro modo podrían quedar en el
turbocompresor cuando se ensamblan.
(C) impulsor flojo en el eje; Anteriormente, el aflojamiento del impulsor
en el eje era un fenómeno frecuente. Una modificación en el diseño de
bloqueo impulsor prácticamente ha eliminado este dificultad. Sin
embargo, siempre es recomendable para ti examinar impulsor está floja

11. cada vez que la unidad es desarmada. Si el impulsor no está apretado,
compruebe el estado de todos los temas, llaves y chaveteros. Sustituya
las piezas dañadas y volver a montar la unidad como se especifica en el
manual de instrucciones.
2. Reparación. Cualquier agrietamiento o rotura del impulsor requiere
sustitución de todo el conjunto del rotor.
Puntaje del impulsor es también una causa de la sustitución. Si el marcador es
simétrica, el funcionamiento de emergencia se puede efectuar con impulsor
que, siempre que la causa de la puntuación se elimina. Reemplazo debe hizo lo
más pronto posible. La operación no se debe intentar con un impulsor rota o
agrietada.
Cuando se realiza la sustitución, se debe ejerció de localizar y eliminar los
fragmentos de metal que pueden haber sido desalojados del impulsor. La
introducción de estas partículas en el cilindro del motor causará más daños.
Limpie el impulsor del ventilador para mantener eficiente por desempeño. La
frecuencia de la limpieza dependerá de las condiciones atmosféricas de polvo.
La acumulación de suciedad nunca se debe permitir que superar un
dieciseisavo de pulgada de espesor.
B) AIR PASSAGES.
Los problemas en los conductos de aire. Para llegar a la cámara de combustión
del aire debe viajar a través de una serie de pasajes. Por lo general, entra a
través del filtro de entrada de aire o pantalla, pasa a través de un silenciador de
aire, y de allí al soplador. Desde el ventilador, el aire es descargado en el
colector de aire de admisión, donde se distribuye a los pasajes dentro del
bloque del motor o de la culata. En los pequeños motores de ciclo de dos
tiempos, la tubería colectora a veces no se emplea y el aire es descargado
directamente en la caja de aire. La caja de aire es el espacio de aire en el

12. bloque de cilindro que rodea los puertos de admisión en las camisas de los
cilindros.
POSIBLE PROBLEMA: CUERPOS EXTRAÑOS EN EL MANIFOLD.
La presencia de virutas de metal, escoria de soldadura o salpicaduras,
herramientas, trapos, colillas de cigarro, etc., en el colector de admisión de aire
no tendrá ningún efecto sobre esa parte del motor; sin embargo, dichos
cuerpos extraños seguramente causar problemas con forro, culata, pistones,
aros de pistón, o válvulas si se queman en el cilindro.
Causas y prevención: generalmente la presencia de cuerpos extraños en el
manifold se debe a:
(A) El funcionamiento sin rejilla de entrada de aire en su lugar. Si la rejilla se
expulsa o si existe cualquier otra abertura sin protección en el lado de
aspiración del ventilador mientras el motor está en funcionamiento, existe un
considerable peligro de artículos nocivos que se tira en el motor a través de
estas aberturas.
(B) la instalación descuidada del colector. Aunque se tomen las precauciones
para evitarlo, los colectores pueden llegar con virutas metálicas u otras
partículas nocivas en ellos. El personal debe ver que las bridas de protección
en los nuevos colectores permanecen en el lugar hasta el momento de la
instalación del colector. Estas bridas, generalmente de madera, no sólo
protegen las caras de la brida del colector contra el daño, sino también evitar la
entrada de suciedad u otras materias extrañas en el colector. Cuando se quitan
las bridas, el interior del colector debe ser inspeccionado por cualquier escoria
de soldadura o salpicaduras que podrían haberse aflojado por las vibraciones.
2. Reparación. El colector debe limpiarse y se debe tomar las medidas
necesarias para evitar la entrada de suciedad y otras partículas.

13. POSIBLE PROBLEMA: EXCESA ACUMULACIÓN DE ACEITE EN EL
MANIFOLD O CAJA DE AIRE.
Esta es una condición extremadamente peligrosa. Se detecta mejor quitando
las tapas de inspección y la examinación de la caja de aire y el colector de
presencia de aceite. Si esto no se hace y el exceso de acumulación se
produce, puede provocar una explosión en la caja de aire o colector de aire.
Algunos fabricantes de motores proporcionan los dispositivos de seguridad
para reducir los riesgos de tales explosiones. Figura 2-12 ilustra un colector de
aire del motor con placas de amortiguación para casos de explosión.
Si se produce una explosión, la presión dentro del colector aumenta hasta
alcanzar la presión del resorte. Las placas entonces actúan como válvulas de
seguridad, aperturando el colector o manifold a la atmósfera.
Otro efecto muy indeseable de la acumulación excesiva de aceite en la caja de
aire o en el colector es hacer que el motor se sobre acelere. Este es el
resultado de aceite arrastrado de repente en grandes cantidades a partir de la
caja de aire o colector en el motor. Este aceite se quema en los cilindros y el
regulador del motor es incapaz de efectuar ningún tipo de control de la
velocidad.

14. Importante también, pero no es tan peligroso como los otros efectos de exceso
de aceite en la caja de aire o colector, es el aumento de la tendencia a la
formación de carbono en los puertos de revestimiento o las válvulas del
cilindro, etc.
1. Causas y prevención. La acumulación excesiva de aceite en la caja de aire
o colector puede ser debido a:
(A) Obstrucción en la caja de aire o en el drenaje del separador. Algunos
fabricantes de motores, en un esfuerzo para reducir la posibilidad de
explosiones en el cárter, ventilan el cárter. Esto a veces se lleva a cabo por un
conducto entre el cárter y el lado de admisión del soplador. Así vapores del
cárter, que contienen aceite, se arrastran hacia el soplador, forzadolos hacia
los cilindros del motor, y quemándose con el combustible. En tales casos, un
espacio de drenaje se coloca generalmente en la caja de aire para expulsar
cualquier aceite que pueda ingresar, es decir, depositarse allí en lugar de entrar
en el cilindro,
En los motores más grandes, un sistema similar se utiliza a veces. Sin
embargo, en los casos en que es deseable para recoger el aceite lubricante
arrastrado con los vapores del cárter, un separador de aceite se puede
proporcionar en el paso entre el cárter y admision de soplador. Figura 2-13 es
una representación esquemática del principio de funcionamiento de un tipo de
separador.

15. (B) Introducción de cantidad anormal de aceite. El único aceite que
normalmente entra en la caja de aire es que de los vapores del cárter. En
motores sin ventilación del cárter del tipo descrito en (a), la obstrucción en la
caja de aire o de drenaje del separador, el aceite de esa fuente no debe entrar
en el colector o caja de aire.
Si el aceite entra en la caja de aire de otras fuentes, la capacidad de drenaje de
la caja de aire puede ser demasiado pequeño para acomodar el aceite
adicional.

16. Otras fuentes de aceite que entran en la caja de aire incluyen: fugas de
defectuosos sellos del ventilador; el traspaso del filtro de aire colmatado de tipo
de aceite WO alta; y rotura la tubería de aceite.
En algunos motores, mantener el nivel de aceite del cárter demasiado alto
causará agitación del aceite y, en consecuencia, la formación de la niebla de
aceite. Una niebla de aceite denso en el cárter también puede ser debido a una
excesiva connecting rod y/o juegos en los cojinete liso principales. (Véase la
figura 2-14).
La niebla de aceite es arrastrado hacia el ventilador si hay ventilación del
cárter, del tipo descrito anteriormente, se emplea. La cantidad anormal de
aceite forzado dentro de la caja de aire o separador puede acumular.
Reparación:
Extraer el aceite desde la caja de aire y/o manifold. Determinar la causa de la
acumulación y corregirla.

17. C) AIR HEATER.
Calentador de aire eléctrico
Calentadores de aire se utilizan en muchos motores pequeños para facilitar el
arranque cuando la temperatura es baja. Los calentadores de aire son de dos
tipos generales: tipo eléctrico, y el tipo de cebado llama.
El tipo eléctrico consta de un filamento eléctrico colocado en el colector de aire
de admisión. El filamento se calienta mediante una corriente eléctrica tomada
de las baterías de arranque.
POSIBLE FALLA: FALLA EN LA OPERACIÓN DEL CALENTADOR DE AIRE
ELÉCTRICO.
1. Causas y prevención.
El calentador eléctrico de aire es un dispositivo simple pero puede causar
inconvenientes y el tiempo perdido si no funciona correctamente.
Causas de funcionamiento inadecuado son:
(a) Las conexiones deficientes. La dificultad que se encuentra con más
frecuencia es conexiones eléctricas deficientes. La vibración constante de todo
el motor tiende a aflojar las tuercas y los tornillos que sujetan el filamento, la
batería y terminales. Los contactos del interruptor y el cableado también
pueden causar problemas si se permite que se ensucien y se queman. Limpie
los puntos de contacto, y apriete periódicamente todas las conexiones.
(b) filamento roto. Un filamento roto hará que el calentador no funcione. La
rotura puede deberse a vibraciones o uso excesivo. No utilice el calentador por
períodos de más de 30 segundos.

18. 2. Reparación.
Filamentos rotos deben ser reemplazados. Limpiar con Cepillo de alambre
todos los terminales para asegurar un buen contacto, y de que cada conexión
tiene una arandela de seguridad.
D) AIR CLEANER AND SILENCERS.
Introducción.
Los motores diesel por lo general están equipados con algún tipo de filtro de
aire de entrada o limpiador. Se requieren filtros de aire para eliminar el polvo y
otras partículas extrañas desde el aire. Estas impurezas en el aire, si no se
elimina añaden el desgaste del motor, en particular a los pistones, anillos y
camisas de cilindros, además de causar un posible daño al soplador de aire de
scavenging.
Silenciadores de aire se construyen generalmente en adición a los filtros de
aire para reducir el ruido del aire de admisión.
Los filtros de aire y silenciadores dan un buen servicio con un mínimo de
mantenimiento.
Hay dos tipos principales de filtros en uso. Ellos son el tipo seco o viscoso, y el
tipo de baño de aceite.
Para asegurar una limpieza eficaz del aire, es necesario que los filtros deban
ser limpiados periódicamente. Para cada tipo de filtro hay ciertas precauciones
que se deben observar o problemas resultará.
Seco, o viscoso, filtro de aire tipo y silenciadores.
La seca, o viscoso, tipo depende del aire que se introduce a través de una
malla fina para filtrar o colar el aire. La malla es o tela de algodón, mallas de

19. alambre, cobre especialmente engrasada, o lana metálica. Éstos se utilizan
para proporcionar un área grande y un número de caminos divergentes para la
entrada del aire. La malla es generalmente húmedo con un aceite de peso
medio que contiene el polvo y la suciedad que se recoge.
POSIBLE PROBLEMA: OBSTRUCCION Y/O FILTRO DE AIRE SUCIO.
Filtros de aire sucios y Obstruidos dificulta el arranque, pérdida de energía,
mala economía, el humo del motor, y el sobrecalentamiento.
1. Causa y prevención.
Es esencial que los filtros de aire de ser atendidos en intervalos específicos
como se indica en el manual de instrucciones del motor. De no hacerlo, dará
lugar fallas de obstrucción en el filtro.
2. Reparación.
El filtro obstruido debe limpiarse ya sea con combustible diesel, gasolina o
queroseno. El filtro debe ser retirado del motor. Como primer paso en la
limpieza es necesario limpiarlos con la finalidad de eliminar toda la suciedad
suelta. A continuación, si el limpiador es suficientemente pequeño, debe ser
sumergido completamente en el disolvente de limpieza. De lo contrario, será
necesario aplicar el disolvente con un cepillo rígido.
El filtro debe ser soplado hacia fuera a fondo con aire comprimido, y un aceite
de viscosidad media se debe aplicar a la malla.
POSIBLE FALLA: EXPLOSIÓN CAUSADA POR SOLVENTES VOLATILES
USADOS EN LA LIMPIEZA.
1. Causa y prevención. Los materiales volátiles como la gasolina y el
queroseno hacen un excelente trabajo de limpieza de los filtros, pero su uso
puede resultar en explosiones graves. Cuando se usan disolventes volátiles,

20. es de suma importancia que el filtro sea soplado a fondo con aire
comprimido antes de ser reinstalado en el motor. Si el aire comprimido no
está disponible, el filtro debe dejarse secar durante varias horas.
Filtros limpiadores de aire por baño de aceite.
El tipo de baño de aceite de filtro de aire emplea un charco de aceite por donde
para el aire cargado de polvo. La inercia de las partículas de polvo a causa
choque con el y se adhieren a la superficie del aceite. Filtros en baño de aceite
por lo general tienen mallas y la lana de metal, además de la bañera para
ayudar a eliminar las partículas más finas.
POSIBLE FALLA: EXCESO DE ACEITE EN EL FILTRO POR BAÑO DE
ACEITE.
Con el baño de aceite demasiado lleno, el aire de admisión hace que el aceite
se arrastre hacia los cilindros. Obviamente no hay control sobre la cantidad de
aceite que entra en tal caso. Así, el motor tiende a estar fuera de control y
acelerarse, por lo que puede dañarse.
1. Causa y prevención. Después de limpiar los filtros de tipo bañera, hay una
tendencia, al sustituir el aceite, llenar la bañera demasiado lleno.
Al llenar los recipientes en baño de aceite, es importante que se llenen sólo a la
marca FULL, como se indica en el envase. Llenado más allá de esta marca no
va a aumentar la eficiencia del filtro.
El aceite debe cambiarse cuando la suciedad comienza a acumularse en la
parte inferior del recipiente. o cuando el aceite se espesa.

21. EXHAUST SYSTEM
A) MANIFOLD.
Introducción.
El sistema de escape incluye aquellos componentes del motor, cuya función es
llevar a cabo los gases de escape a la atmosfera fuera de la nave. Esta función
por lo general debe realizarse de manera que no hay ruido excesivo, por lo que
no se permiten gases tóxicos o desagradables para escapar en los espacios
ocupados por personal, y de modo que el rendimiento del motor no se ve
afectada de manera adversa.
En términos generales, los gases de escape salen del colector de escape del
motor, entra en un silenciador o silenciador, están allí pasó a la tubería de
escape, y finalmente a la pila. Disposición de estos componentes varía y en
algunas instalaciones no se utilizan pilas.
Colectores de escape son generalmente construidos de acero o de una
carcasa de hierro soldada. Algunos son con camisa de agua para ayudar en el
enfriamiento, mientras que las más grandes se cubren con material aislante
para reducir la temperatura de la sala de máquinas. Todos llevan los gases de
alta temperatura y por lo tanto están sujetos a una considerable tensión
térmica. Por esta razón, más tiene problemas con ellos que con los colectores
relativamente frías de aire de admisión.
POSIBLE PROBLEMA: MANIFOLD AGRIETADO.
Este problema puede ponerse de manifiesto a través de la fuga de gases de
escape en la sala de máquinas. Lo más probable, las grietas se observaron
cuando se inspecciona el colector. cuando se utilizan colectores con camisa de
agua, las grietas pueden causar graves daños a otras partes del motor. Si la
fuga de agua se produce en cantidades significativas, esta agua puede drenar

22. en el cilindro y ser atrapado entre el pistón y la culata del cilindro, causando la
rotura del pistón o de la culata cuando se arranca el motor.
Causas y prevención:
(a) Rapidos cambios de temperatura: sumergido en agua helada, por lo general
hace añicos. Del mismo modo, si se permite que el colector de alcanzar
altas temperaturas antes de la distribución del agua de enfriamiento, que,
también, puede agrietarse. El más frágil manifold de metal tiene mayor
tendencia a agrietarse. Figura 3-1 ilustra, de forma esquemática, el efecto
de enfriar una superficie caliente.
En la mayoría de los casos, el agua de mar se hace circular a través de los
colectores de agua enfriada. Como en el caso del bloque de cilindros, el flujo
adecuado de agua de refrigeración en la camisa de colector debe mantenerse
desde el momento de arrancar el motor hasta varios minutos después de que
se fija.
(b) caídas o golpes múltiples: Todos los colectores, y especialmente eligió de
hierro fundido, deben ser cuidadosamente manejados para evitar daños a la
brida superficies. También se debe tener cuidado para evitar daños a los
espárragos causada por golpearse el colector contra ellos.
(c) tornillos o tuercas no apretados: Todos los miembros roscados del motor
deben ser examinados periódicamente para detectar holgura. Colectores
apoyados por sólo unos pernos apretados pueden hacer demasiado
hincapié. Si todos los espárragos están sueltos, la vibración del colector se
puede producir y se dañan.
(d) la formación de incrustaciones en la chaqueta de agua. Cuando se utiliza
agua de mar o agua dulce dura en la camisa de agua del colector de escape.
existe el peligro de la formación de considerable incrustaciones. Esta forma una
capa de aislamiento térmico, y evita la transferencia de calor desde el metal

23. colector hacia el agua de enfriamiento. El metal se sobrecalienta y grietas se
puede desarrollar.
Para suprimir la formación de incrustaciones, nunca permita que la temperatura
del agua del mar superen los 130 ° F. La tasa de precipitación de sales de agua
de mar se acelera en gran medida a temperaturas por encima de ese valor.
Independientemente de las precauciones, algunas incrustaciones son casi
inevitables. En consecuencia, se debe estar alerta para detectar signos de
incrustaciones. Las acumulaciones se pueden eliminar por tratamiento químico.
2. Reparación.
Camisa de agua de manifold de escape con grietas internas deben ser
sustituidas, las grietas son generalmente inaccesibles.
Colectores sin camisa de agua pueden ser soldadas como medida de
reparación temporal. Debido a las altas temperaturas a las que son sometidos
los colectores de escape, soldadura, soldadura, u otros métodos de reparación
no es probable que tenga éxito a menos que sea realizado por un experto.

24. (B) SILENCER
Introducción.
Silenciadores de escape o silenciadores reducen el ruido de los motores diesel.
Esta es una necesidad militar. Además, la reducción en el nivel de ruido se
añade a la comodidad del personal.
Si los tubos de escape se rellenan con algodón absorbente ignífugo, el nivel de
ruido sería bastante bajo, pero el motor no funcionaría debido a la
contrapresión en el sistema de escape.
Un buen silenciador es el que proporciona la máxima reducción de nivel de
ruido con un aumento mínimo en la presión de escape. En la práctica general,
se hace un intento para reducir el nivel de ruido del escape del motor a un valor
aproximadamente igual a, o menor que. el nivel de otros ruidos de operación en
propulsión del buque.
silenciadores de tipo húmedo.
Instalaciones diesel marinos con silenciadores de tipo húmedo introducen un
spray de agua de mar, desde el sistema de refrigeración de agua salada, en el
silenciador o el silenciador.
La pulverización de agua se enfría y se contrae él los gases de escape. Este
encogimiento reduce la velocidad del gas de escape y por lo tanto reduce el
ruido. La propia agua pulverizada actúa para absorber parte del sonido. Estos
silenciadores también utilizan los deflectores y pasajes tortuosos de tipo
silenciador seco.

25. POSIBLE FALLA: BACKFLOW DE AGUA HACIA EL MOTOR.
1. Causas y Prevención:
(a) La instalación incorrecta. Se debe tener cuidado para instalar silenciadores
humedos con los tamaños adecuados de tuberías. Si la tubería de entrada
de agua es demasiado grande, entraría mucha agua en el silenciador, Si no
se proporciona ningún drenaje de agua eficaz, continua en el silenciador y
el motor se encuentra en un nivel inferior al de la salida de escape, el agua
puede encontrar su camino de regreso a los cilindros. La figura 3-3 ilustra
tal condición.
Para corregir esta condición, hay varias alternativas
(1) Pendiente de la tubería entre el colector de escape y el silenciador hacia
abajo, hacia el silenciador.
(2) Coloque una curva del cuello de cisne entre el colector y el silenciador. La
figura 3-4 es una representación esquemática de esta disposición.
Este cuello de cisne también puede actuar para suprimir la expansión
indeseable en la línea de escape. Debido al espacio limitado disponible a bordo
del barco, este método es rara vez factible y generalmente se considera
indeseable..

26. (3) Reducir la cantidad de inyección de agua. Hay que recordar, sin embargo,
que una reducción de la entrada de agua aumentará ruidos de escape, y
aumentar la tendencia a la formación de vapor, sobrecalentamiento, y la
corrosión. Por lo tanto, la cantidad de agua inyectada no debe reducirse a un
grado tal que el silenciamiento es ineficiente o se forme vapor visible.
Para reducir la cantidad de agua, pasar por alto una parte del agua de entrada,
como se muestra en la Figura 3-5, o colocar una válvula de estrangulación en
la línea de entrada de agua, como se muestra en la Figura 3-6.

27. (b) el diseño incorrecto. En ocasiones, los silenciadores no diseñados
adecuadamente para ciertos tipos de servicio se han instalado en los
motores diesel marinos. En mar gruesa, el agua de mar se ha visto obligado
a pasar a través del sistema de escape en el motor. Si las alteraciones a la
tubería no detienen el reflujo de agua, puede ser necesario sustituir el
silenciador con uno de diseño mejorado.
(c) drenaje de agua restringido. En algunos silenciadores de tipo húmedo, se
incorporan los drenajes de agua continuo. Sólo una parte del agua
inyectada en el silenciador se lleva a cabo por los gases de escape. Si esta
línea de drenaje de agua se obstruye o restringe, el agua se acumula en el
silenciador. En algunas instalaciones esta agua fluirá de nuevo en el motor.
Mantenga las líneas de drenaje libre de obstrucciones.
2. Reparación.
Cuando se detecta la presencia de agua en los cilindros del motor, la fuente del
agua debe ser determinada y la causa eliminado. Eliminar el agua de los
cilindros, abriendo las llaves de indicadores, o extraer los inyectores cuando no
se proporcionan llaves y luego girar el motor lentamente. Después de retirar el

28. exceso de agua de esta manera, hacer girar el motor rápidamente hasta que
todas las trazas de agua que se han apagado.
cuando el agua se ha sacado del motor, compruebe siempre el aceite
lubricante a fondo en busca de rastros de agua. Si el agua está presente en
cantidades significativas, drenar el cárter a fondo y eliminar el agua del aceite
por decantación y centrifugación. si un centrifugado no está disponible, drenar y
reemplazar el aceite con aceite libre de agua.
POSIBLE PROBLEMA: CORROSION DL SILENCIADOR
El agua salada en silenciadores calientes tiene una tendencia decidida a
corroerlos. Este problema puede ser reconocido por picaduras pronunciada de
la superficie interior del silenciador. En los casos graves, el problema puede ser
detectado por la fuga de agua y gases del silenciador. Cualquier hierro sin
recubrimiento silenciador de escape se puede esperar que corroen y queda
inservible después de un uso extenso. Por esta razón, es aconsejable
inspeccionar silenciadores con frecuencia a fin de tener disponible un
silenciador de reemplazo antes del fallo. Un silenciador gotea puede permitir
que el agua de mar caiga sobre aparatos eléctricos dando resultados
desastrosos.
1. Causas y prevención.
La corrosión de los silenciadores se puede acelerar por:
(a) La quema fuera de capa protectora. Algunos silenciadores de escape de
tipo húmedo han sido recubiertos internamente con material resistente a
la corrosión. Ciertos tipos de material de protección son incapaces de
resistir las temperaturas presentes cuando se interrumpe la circulación
del agua en el silenciador.
Si el flujo de agua de mar se interrumpe y el motor se mantiene en
funcionamiento, el revestimiento protector se quema. Esto expone el metal

29. desnudo y resulta en un rápido deterioro del silenciador. En consecuencia, es
importante para mantener la circulación de agua en silenciadores de tipo
húmedo siempre que el motor está en marcha.
2. Reparación.
Cuando una fuga en el silenciador se reconoce debido a la corrosión, el
silenciador debe inspeccionarse cuidadosamente para determinar la extensión
de la corrosión en otras secciones. Es aconsejable instalar nuevos
silenciadores, preferiblemente del tipo recubierto (coated), en lugar de intentar
reparar silenciadores corroídas. En la mayoría de los casos, se encontró que el
silenciador se corroe en muchos lugares distintos de cerca del agujero
causando la fuga. Soldadura en tales casos sólo sirve como alivio temporal;
pronto aparecerá otro agujero.
Silenciadores de tipo seco.
Silenciadores tipo seco dependen de los cambios tortuosos en el camino de los
gases de escape a efecto silenciador. No se introduce agua de mar aerosol.
Algunos modelos están diseñados con paletas para impartir un movimiento de
torbellino a los gases, y las trampas para recoger hollín y chispas expulsados
por la fuerza centrífuga. Un diseño del modelo con silenciador seco se ilustra
en la Figura 3-7.

30. POSIBLE PROBLEMA: EXCESIVA ACUMULACION DE ACEITE Y HOLLIN
EN EL SILENCIADOR.
Este problema puede provocar un incendio silenciador, que puede ser
detectado por el fuego, hollín, y las chispas que salen de la chimenea de
escape. Esta condición es más indeseable cuando hay necesidad de ocultar la
situación del buque.
Otra consecuencia de este problema es la restricción del silenciador. Esto
induce un aumento de la presión de escape y puede provocar altas
temperaturas de escape y pérdida de potencia.
1. Causas y prevención.
La acumulación excesiva de aceite o de hollín en el silenciador puede ser
debido a lo siguiente:
(a) No drenar silenciador. Los drenajes o cubiertas de los agujeros mano se
proporcionan en muchos silenciadores para facilitar la inspección y limpieza.
silenciadores deben vaciarse de acumulaciones de aceite en intervalos
regulares. Durante los períodos de ralentí prolongada, se deben hacer
inspecciones más frecuentemente ya que la acumulación es más probable que
ocurra en estos momentos.
(b) Mal estado del motor. Si el motor tiene anillos muy desgastadas de pistón,
cojinetes sueltos, u otras averías que resultan en el bombeo de aceite, habrá
una tendencia a la acumulación de este aceite en el silenciador.
Si las válvulas del motor no están correctamente asentadas, la pérdida de
compresión puede causar la combustión incompleta y la formación de hollín
considerable. Verificar el estado mecánico del motor cuando el gas de escape
parece contener demasiada hollín o aceite.
(c) las condiciones de funcionamiento del motor inadecuados.

31. Períodos prolongados de ralentí del motor diesel tienden a causar una
combustión incompleta y el traspaso de combustible no quemado y el hollín.
Las bajas velocidades de gas en el silenciador permiten que el hollín se asiente
y se acumulan en el silenciador. Cualquier aceite lubricante arrastrado también
tiene una tendencia a asentarse y acumular en el silenciador. Luego, cuando el
motor funciona a plena carga, las temperaturas de escape pueden llegar a ser
lo suficientemente grande como para provocar la ignición del aceite recogido y
hollín en el silenciador. Para retardar esta tendencia y la tendencia a muchas
otras dificultades de motores diesel, es aconsejable reducir períodos de ralentí
a un mínimo absoluto.
2. Reparación.
El silenciador debe ser drenado a través de los orificios de conexión de drenaje
o manuales si se proporcionan. En el caso de un incendio en el silenciador, es
recomendable hacer inspecciones frecuentes a partir de entonces para la
acumulación de aceite. inspección también se debe hacer para los agujeros
que pueda haber sido quemados en el silenciador. Si las rejillas se
proporcionan en el sistema de escape, es importante que se mantengan
limpios para evitar la restricción y la consiguiente presión de retorno.

32. STARTING SYSTEM
(A) INTRODICTION
General. Es el deseo de todo operador del motor para tener un motor que
arranca con facilidad. Puesta en marcha ha sido uno de los principales
problemas del motor diesel. La mayoría de los motores actualmente emplea o
bien un sistema de arranque de aire comprimido o un sistema de arranque
eléctrico.
Otros sistemas empleados para iniciar los motores diesel son los titulares de
los cartuchos y arrancadores de motor de gasolina auxiliares. Puesto que los
dos últimos sistemas rara vez se utilizan en los buques de guerra, que no serán
discutidos aquí.
(B)ELECTRICAL SYSTEM
General.
Sistemas de arranque eléctricos son cada vez más ampliamente utilizados.
Aunque en años anteriores sistemas de arranque eléctricos se limitan a
motores más pequeños, tales como el tipo de automóvil o bote, ahora se están
utilizando en algunos de los motores más grandes.
El sistema eléctrico ofrece algunas ventajas sobre los sistemas de arranque de
aire. La ventaja más importante es que las válvulas de aire de arranque y todas
las partes asociadas se eliminan.
Los problemas encontrados en los sistemas de arranque eléctricos son
relativamente pocos. La mayoría de los problemas se desarrollan a partir
indebido uso, cuidado o mantenimiento.

33. POSIBLE PROBLEMA: CONMUTADOR SUCIO
El motor de arranque eléctrico, con el fin de tener la conmutación adecuada, se
debe mantener limpia y mantenerse seco en todo momento.
1. Causas y prevención. Motores de arranque sucios y sucias son causadas
por uno o más de los siguientes prácticas descuidados:
(a) La eliminación de la cubierta de polvo. La mayoría de los motores de
arranque están equipados con una cubierta para proteger el conmutador y
bobinados de polvo. Con frecuencia, la cubierta será eliminada y el
operador descuidará para reemplazarlo. A menudo, la cubierta se retira
como una ayuda para la ventilación y el enfriamiento, pero esto no debe
hacerse.
(b) Fuga de agua. Motores de arranque eléctricos se montan generalmente en
la parte baja del motor a nivel del cigüeñal: en consecuencia, por lo general
hay una bomba de agua, bomba de aceite, tuberías, o colector con camisa
montado encima de ella que proporciona un escape potencial que goteará
sobre él.
(c) El exceso de lubricación. Si el operador es descuidado en la lubricación,
puede poner demasiado aceite o grasa en los rodamientos del eje. Cuando
se hace esto, el exceso de lubricante es susceptible de fugas más allá del
sello y sobre el conmutador y escobillas. Dado que los aceites y las grasas
son malas conductoras (aunque buenos aislantes) los cepillos tendrán
contacto pobre con los conmutadores, causando chispas y
sobrecalentamiento del conmutador, y la quema de los cepillos. En el caso
extremo, el aceite se oxida y forma un depósito de tipo goma en el
conmutador, provocando una mayor restricción al flujo de corriente.

34. 2. Reparación.
Los métodos utilizados para la limpieza de colectores dependen de la gravedad
del caso y el tipo de depósito. La grasa y el aceite de forma segura se pueden
eliminar mediante el uso de tetracloruro de carbono. El tetracloruro de carbono
se recomienda porque es no inflamable. La gasolina, el queroseno, y el alcohol
no deben utilizarse ya que son inflamables y el segundo testamento. Además,
eliminar goma laca, goma laca debe ser el revestimiento de protección para los
devanados.
El conmutador se puede limpiar aún más utilizando una lija fina de una
calificación de 4/0 o más fino. Carborundum o papel de esmeril no deben ser
utilizados.
POSIBLE PROBLEMA: ESCOBILLA QUEMADA
Mientras que los cepillos están sujetas a desgaste normal, con el cuidado
adecuado que se pueden hacer para dar servicio extendido. Debido a las altas
corrientes que fluyen cuando el motor de arranque está en funcionamiento, la
condición del cepillo es de primordial importancia. Si el cepillo se cuida
indebidamente se quemará rápidamente.
1. Causas y prevención. Cescobillas quemadas son causados por:
(a) los titulares sueltos. Es más importante que los cepillos se apoyaron
firmemente en la posición correcta. Si no están soportados
adecuadamente, el área de contacto no será constante y por lo tanto la
corriente por unidad de área en el punto de contacto variará, lo que resulta
en una sobrecarga cuando el área es pequeña.
(b) mala instalación. Nuevos escobillas que se están instalando primero se
deben asegurar en su lugar, y luego instalarse en la curvatura del
conmutador. Esto se consigue envolviendo una pieza de papel de lija
alrededor del conmutador con el lado de los granos hacia fuera. Con los

35. cepillos posicionados, la armadura es girada varias veces hasta que las
escobillas se han instalado correctamente (véase la Figura 9-7).
(c) de sobrecarga. La sobrecarga del motor de arranque causara altas
corrientes en los escobillas, resultando en sobrecalentamiento y la quema. La
sobrecarga se encuentra por lo general cuando el motor de arranque se ejecuta
por períodos de más de 30 segundos.
(c) conmutador sucio. Aceites, grasas y agua ensuciarán el conmutador y
causar chispas excesiva entre el conmutador y las escobillas, lo que
provoca altas temperaturas
(d) Las conexiones sueltas. Las conexiones sueltas causar resistencia, y en
consecuencia el calor y chispas. Todas las conexiones deben ser revisados
periódicamente por si están flojos.

36. 2. Reparación.
Escobillas quemadas deben limpiarse, y si esta muy quemado y desgastado,
deben ser reemplazados.
Para limpiar los escobillas, deben ser retirados del motor y se lavan en
tetracloruro de carbono. Si las superficies de contacto están llenos de grasa y
suciedad, deben ser limpiados para volver a colocar en la misma forma que
como las nuevas escobillas: es decir, mediante el uso de papel de lija envuelto.
alrededor del colector.
(C)AIR STARTING SYSTEM
hay cuatro elementos principales a considerar en este sistema: Compresor,
receiver o tanque, mecanismo de temporización y válvula de arranque.
Compresor:
El compresor de aire requiere de una cantidad normal de atención si los
problemas y averías se quieren evitar. El compresor de aire tiene pistones,
anillos, manivelas, y válvulas, así como el propio motor. Por lo tanto, el
compresor requiere el mismo cuidado y está sujeta a las mismas averías de los
componentes como el motor principal.
POSIBLE PROBLEMA: COMPRESOR SOBRECALENTADO
Causas y prevención:
(a) el flujo de aire de refrigeración restringido. Los artículos colocados cerca el
compresor restringir el flujo de aire a su alrededor, y por lo tanto disminuir el
enfriamiento mediante la restricción del suministro de aire al ventilador. El
ventilador no debe ser "ahogado" por la colocación de cajas, latas, bancos,
etc., cerca de él.

37. (b) Aletas de enfriamiento sucias. Las aletas de refrigeración en todos los
cilindros, deben mantenerse limpios. El petróleo y el polvo son buenos
aislantes y, si no se elimina, restringirán la cantidad de calor que puede ser
transferido. Esto hará que el compresor se caliente excesivamente. Cuanto
eficientemente funcionará.
(c) Filtro de aire sucio. El filtro de entrada de aire debe mantenerse limpia Si se
permite que el filtro se ensucie y obstruido, restringirá el flujo de aire al cilindro.
Esto disminuye la eficiencia volumétrica del compresor que requerirá de su
funcionamiento durante períodos más largos de tiempo para desarrollar la
presión necesaria.
(d) descarga restringida. Válvulas de descarga restringida, pasajes y tuberías
causarán mayores presiones que se desarrollarán dentro del cilindro del
compresor. Esto da como resultado temperaturas más altas y menor eficiencia.
Las válvulas de descarga deben ser evaluados para ver que se abren
completamente.
(e) Una lubricación insuficiente. El sobrecalentamiento puede deberse a la falta
de aceite lubricante en el cárter del compresor. Esto provoca una fricción
excesiva entre el pistón y el cilindro, lo que aumenta en gran medida la
velocidad de desgaste, y, posiblemente, puede causar que el pistón se unen en
el cilindro.
2. Reparación.
El sobrecalentamiento por lo general puede ser eliminado mediante la
corrección de las condiciones que causan las temperaturas excesivas.

38. POSIBLE PROBLEMA: DESGASTE DE LA CORREA.
1. Causas y prevención:
(a) la tensión incorrecta. El ajuste inadecuado causará un desgaste excesivo de
una correa. Si está demasiado floja, causará el deslizamiento y la pérdida
de poder. Si está demasiado apretado, que causara tensión excesiva en las
cuerdas de la correa, lo que resulta en un fracaso temprano. El ajuste
excesivo de la cinta también causara altas cargas de rodamientos en los
ejes del motor y compresor, lo que resulta en un mayor desgaste y falla
prematura de los rodamientos.
La tensión de la correa debe ser revisado a intervalos regulares. La cantidad
correcta de juego cinturón se da generalmente en el manual de instrucciones.
Si determinada información no se puede obtener, una regla general es apretar
el cinturón a fin de permitir un máximo de 1 pulgada a 1 1/2 pulgadas de
deflexión de su posición normal (véase la figura 8-3).
(b) aceite y grasa. La limpieza es también un elemento importante en la vida
de la correa. La grasa y el aceite causará deterioro de la goma y la
separación de la cuerda. Cada vez que el aceite o grasa se derrama o
encontrar en un cinturón, debe limpiarse inmediatamente con un paño seco.
Un paño saturado en tetracloruro de carbono, o nafta, entonces se debe
utilizar para eliminar todo el lubricante restante.

39. 2. Reparación.
Correas desgastadas deben ser reemplazadas. Es aconsejable sustituir las
correas en juegos cuando se usa más de una correa. Si sólo uno de un
conjunto de correas se sustituye, una carga excesiva será colocado en la
nueva correa, desde los viejos cinturones se han convertido estirado. Un
cinturón de edad en bastante buen estado siempre debe guardarse. Se puede
combinar con otras cintas utilizadas para formar un conjunto en una fecha
posterior.
Receptor o tanque.
El depósito receptor o almacenamiento requiere sólo un mínimo de atención.
Se debe drenarse diariamente para eliminar el condensado recogido. El
condensado reduce la capacidad compressor. Si se permite que el agua se
acumule sin drenaje diario, es susceptible de ser transportado en el motor
donde causará un daño considerable.
POSIBLE PROBLEMA: SAFETY VALVE ATASCADA.
Cada receptor está equipado con una válvula de seguridad para protegerlo de
presiones excesivas e inseguras. La válvula de seguridad se coloca entre el
compresor y el receptor.
El problema en este caso es la detección de las válvulas de seguridad
defectuosos antes de que sean llamados a desempeñar su función. Esto
requiere que sean inspeccionados y probados periódicamente a intervalos
determinados. El intervalo recomendado es una vez a la semana. Ellos deben
ser revisados mediante la ejecución de la presión hasta la presión de estallido
ajustado en la válvula de seguridad.

40. Causas y prevención:
(a) mal ajustada la válvula de seguridad. El fallo de la válvula de seguridad para
abrir a la presión deseada puede ser una indicación de que la válvula se ajusta
incorrectamente. La válvula de seguridad se puede ajustar con mayor precisión
mediante el uso de un probador de Gage peso muerto (ver Figura 19-3). Cada
vez que se descubre una válvula Safety defectuosa o mal ajustada, debe ser
corregido inmediatamente.
(b), la válvula de seguridad corroída. La humedad a menudo se reune en la
válvula de seguridad, causando una pequeña cantidad de corrosión. Las
pequeñas cantidades de material corroído suelen ser soplado cuando se
prueba la válvula de seguridad, antes de que tengan un efecto apreciable. Es
necesario revisar las válvulas periódicamente que operan libremente.
2. Reparación.
Una válvula de seguridad defectuosa debe ser reemplazado de inmediato, o
reparada. El compresor no debe funcionar si se conoce que la válvula de
seguridad esta defectuosa, a menos que un operador se supervisa por el
manómetro de presión para asegurarse que la presión no se eleva por encima
del valor seguro.

41. Mecanismos de Temporizacion: general.
Hay varios tipos de mecanismos de temporización. La función de cada uno es
el mismo, sin embargo. Es admitir el aire de arranque al cilindro adecuado en el
momento adecuado. Existen tres clases generales de temporización
mecanismos, a saber:
 Elevador mecánico directo.
 Distribuidor rotativo. ¿??
 Émbolo válvulas tipo distriburor. ¿????
Elevador mecánico directo.
Este tipo de sistema emplea un equipo similar al que se encuentra en otro lugar
en el motor, en que utiliza levas, varillas de empuje, y los balancines. Estas
partes están sujetas a los mismos fracasos como son las piezas del motor
principal correspondiente.
POSIBLE PROBLEMA: MAL AJUSTE.
1. Causas y prevención:
(a) elevación inadecuada: la leva de aire de arranque debería dar la elevación
adecuada a la válvula de aire de arranque. Cuando en la posición OFF, debe
haber espacio libre entre la leva y la leva de la valvula. Si esta holgura no se
mantiene, los gases calientes podrían fluir por el asiento de la válvula en la
carrera de potencia y causar un calentamiento excesivo de la válvula. El
mecanismo debe revisarse con frecuencia para asegurar que las distancias son
correctos y las tuercas estén apretados.
(b) temporización inadecuada. El momento en que la válvula de arranque de
aire se abre en el ciclo del motor es muy importante si la potencia máxima de
partida va a ser obtenido a partir de la del aire de arranque. Como los lóbulos

42. de la leva del aire de arranque suelen ser regulables, los tornillos del lóbulo de
la leva debe revisarse con frecuencia para ver que no han soltado.
2. Reparación.
El manual de instrucciones del motor debe ser consultado para los valores
adecuados de ascensor, el juego de válvulas, y el tiempo de apertura de la
válvula. Los ajustes deben realizarse sólo como se especifica en el manual.
Válvula de Arranque:
La condición de las válvulas es de suma importancia, ya que su función es
admitir el aire de arranque, y sellar el cilindro durante todo el tiempo que el
motor está en marcha.
POSIBLE PROBLEMA: VALVULA DE ARRANQUE ATASCADA –
ACCIONADA POR AIRE.
1. Causas y prevención.
Se muestra en la Figura 8-6 es una válvula de arranque accionada por aire.
Una válvula se pegue, lo que significa una válvula que se bloquea, puede ser
causado por uno o más de los siguientes:
(a), piston superior engomado o lento. A menudo, el aceite y condensado se
realizarán en el cilindro de accionamiento superior donde se recogerá y formar
una goma o depósito resinoso. Esto hará que el pistón se bloquee en el
cilindro, manteniendo la válvula abierta. El aceite debe estar presente en el
cilindro para actuar como un lubricante y un sello, pero la humedad debe ser
evitado.
(c) piston inferior engomado o lento. El pistón inferior está sujeto a la misma
goma y los depósitos resinosos como en el émbolo de accionamiento. El

43. calor y los gases de combustión se sumarán a la formación de los depósitos
si la válvula permanece abierta.
(d)

44. (c) los resortes rotos o débiles. A menudo, el muelle de retorno será roto o
débil. En tales casos, se debe reemplazar. Algunas válvulas están hechos de
manera que la tensión del muelle es ajustable. En estos casos, el problema a
menudo se puede corregir mediante el aumento de la tensión inicial.
(d) no se libera la presión de accionamiento. Si los conductos de aire obstruirse
o restringido, es probable que la válvula se cuelgue abierta o ser lento en
cierre. Esta es apto para permitir que los gases de combustión vayan a los
conductos de aire, haciendo que las superficies de la válvula se quemen y sean
incapaz de mantener un sello hermético.