1. PROGRAMA DE CAPACITACION
ENTRENADORES
Objetivo principal
El instructor al finalizar el curso debe estar en condiciones de diagnosticar y
reparar cualquiera de los sistemas tratados en cada uno de los Entrenadores,
con el suficiente conocimiento para transmitirlo a sus estudiantes.
Objetivo específico
El instructor debe:
· Identificar y familiarizarse con los componentes de los respectivos
Entrenadores, explicando ampliamente su operación.
· Diagnosticar componentes de cada Entrenador, midiendo sus
especificaciones con los equipos adecuados.
· Reparar las fallas que han sido previamente introducidas al sistema.

2. Contenido
El instructor obtendrá información sobre los principios básicos del
funcionamiento de los componentes de cada sistema y la metodología de
reparación previa introducción de fallas a cada uno de los siguientes
entrenadores:
· Sistema Encendido sin Distribuidor.
· Sistema Iluminación tablero.
· Sistema Luces direccionales.
· Sistema de Arranque.
· Sistema de Carga.
· Sistema Bloqueo Central.
· Sistema Alarma y bocinas.
· Sistema Panel instrumentos.
· Sistema Inyección electrónica gasolina. Incluye el manejo del equipo Modis.
· Sistema Aire Acondicionado.
· Sistema frenos ABS.
· Inserción de fallas.

3. PRINCIPIOS BASICOS DE
ELECTRICIDAD
•Voltaje: Es la fuerza con que circula la corriente a través de un
conductor o fuerza que empuja electrones.
Es la diferencia de potencial de electrones entre dos puntos.
•Corriente: Se le llama al movimiento de los electrones: este es el
resultado de la aplicación de presión.
La unidad de medición es el ampere. Un amperio equivale al paso de
aproximadamente 6.28 * 1018
electrones en un segundo por un punto
dado.
•Resistencia: Es la oposición para que circule fácilmente la corriente a
través de un conductor.
Su unidad de medición es el OHM. Ώ
•Electricidad: Es el traslado de electrones de un lado a otro

4. LEY DE OHM
El flujo de corriente en un circuito es directamente proporcional al
voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia del
circuito.
Es suficiente para la mayoría de los cálculos que se hacen en los
circuitos eléctricos.

5. Magnetismo
Material que tiene la propiedad de atraer al hierro, el acero y
otros materiales magnéticos. La mayor fuerza de la actuación
aparece en los extremos del imán y se le llama polos
magnéticos.
N + S -
Polos iguales se repelen
Polos desiguales se atraen

6. Campo Magnético
Es la fuerza que rodea todo Magneto
Esta fuerza sale del polo
positivo y entra por el
negativo
S -N +

7. Electro Magnetismo
Cuando la corriente fluye a través de un conductor, se establece
un campo magnético alrededor de dicho conductor. Este se
opone a los cambios que la genera.
Conductor
Flujo de Corriente
Campo Magnético

8. Electromagneto
Cuando enrollamos en un núcleo de hierro, o un centro de acero
suave un conductor, en el cual existe un flujo de corriente, el
campo magnético que rodea a dicho conductor se concentra en
el centro de acero suave y aumenta la fuerza magnética.
+
-

9. Relevador
Su función es controlar un circuito de alto consumo de corriente
(circuito de trabajo o secundario). Utilizando una menor
cantidad de corriente en su circuito de control (circuito de mando
o primario).
+
Ing
-
Con
+
Bat
Inyectores
Bomba Gasolina
Motoventilador. etc

10. Relevador Continuación
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un
interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por
medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por una bobina
que cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán
atrayendo unos contactos (contacto móvil) que cierran un circuito
eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente eléctrica ya no se
comporta como un imán y los contactos abren el circuito eléctrico
+
Ing
-
Con
+
Bat
Inyectores
Bomba Gasolina
Motoventilador. etc

11. Inducción Magnética
Cuando un conductor corta un campo magnético, dicho campo
magnético inducirá un voltaje en dicho conductor. }
Cuando un magneto es desplazado cerca de un conductor se induce un
voltaje en dicho conductor. Forzando a los electrones a moverse.
Conductor
Electrones en
Movimiento
Magneto

12. Corriente Directa
Es cuando la corriente fluye en una sola dirección a través de un
conductor, ya sea seguido o en pulsos

13. Corriente Alterna
Cuando un magneto es desplazado en una dirección a los largo
de una bobina los electrones en electrón se moverán en una sola
dirección y una corriente directa es producida, el desplazamiento
de retorno del magneto, la dirección de la corriente fluirá en
sentido contrario. Esto significa que en el conductor de la bobina
inducirá un voltaje pero de contraria polaridad alternadamente.

14. Circuito
Es el camino completo para el flujo de corriente
Batería

15. Circuito en Corto o Cortocircuito
Es cuando la resistencia es lo mas cercano a cero en un circuito
Batería

16. Circuito Abierto
Es cuando el circuito para el flujo de corriente se ve interrumpido
Batería

17. Flujo de Corriente del Electron
Teoría electrónica o científico
Establece que la corriente circula desde la Terminal positiva a
través de la fuente y sale por la Terminal negativa.
En un circuito, el flujo de corriente es desde la Terminal negativa
de la batería (-) y fluye por algunos circuitos y dispositivos
eléctricos y regresa la Terminal positiva (+) de la batería.
Batería

18. Teoría Convencional
Establece que la corriente en un circuito fluye desde la Terminal
positiva de la batería (+) pasa a través de los circuitos o
dispositivos eléctricos represados a la Terminal negativa (-).
Esta teoría es mas usada actualmente en el área automotriz
Batería

19. El Alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica
necesaria a los consumidores del automóvil (encendido, luces, motores
de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), también sirve para cargar
la batería. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez
de un alternador.
Ventajas
•El alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia
útil.
•El alternador entrega su potencia nominal a un régimen de
revoluciones bajo
•El alternador carga la batería incluso con el motor funcionando a
relentí

20. Descripción y Características de sus Componentes
El alternador utilizado en automoción esta constituido por los
siguientes elementos:
- Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.
- Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
- El puente rectificador de diodos. Carcasas, ventilador y demás
elementos complementarios de la maquina.

21. Comprobaciones en el Alternador
Comprobación del rotor
1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares,
así como la ausencia de puntos de oxidación en los mismos.
2.- Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben
ofrecer buen aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en
las mismas.
3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol,
debiendo presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer
señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser
repasados en un torno.

22. 4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina
inductora, aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y
nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante (como
valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). También se mide el aislamiento de
la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje
para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los
anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar
una medida de resistencia infinita.

23. Comprobación del estator
1.- Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se
encuentran en buen estado, sin deformaciones y sin deterioro en el
aislamiento.
2.- Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una
de las fases (bobinas) y masa (carcasa).
3.- Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada
una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por
el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios)
según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las
medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una
resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado.

24. Comprobación del Puente Rectificador
En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada
por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o
nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o
nanodiodo. Utilizandose para su comprobación un multimetro o
ohmetro para comprobar los diodos, debiendo estar el puente
rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los
diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y
es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

25. Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de
mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha
por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en
el interior de los cilindros
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
-El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie"
cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir
para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la
misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la
corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el
movimiento del motor de arranque al motor térmico.

26. Circuito de Arranque
En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La
llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé
de arranque.

27. Partes Internas del Motor de Arranque

28. Pruebas del Motor de Arranque
El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la
batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que
recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos
segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne -
de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé,
comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de
engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay
que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos
quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien
de lo contrario estaría estropeado.

29. Pruebas del Motor de Arranque
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-
reléconectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne
+ de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El
borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa).
Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para
estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que
nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la
especificada por el fabricante para un funcionamiento del motor en
vació.

30. Sistema de Encendido
El circuito de encendido ¿que es?
El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el
encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los
cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el
momento oportuno.

31. Captadores Comúnmente Empleados
Captador Magnético o Sensor de Reluctancia Variable

32. Captadores Comúnmente Empleados
Captador de efecto Hall

33. Principios de Funcionamiento DIS
En un sistema DIS cada bobina enciende dos bujías simultáneamente,
al conectarse las en serie dos bujías se encienden cada vez que la
bobina se descarga. Una chispa será descargada cuando el cilindro se
encuentra en la fase de combustión mientras que su compañera se
enciende cuando el cilindro se encuentra en su fase de escape.

34. Esquema de funcionamiento DIS de GM

35. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Introducción:
A principios de 1980 los sistemas de inyección para combustible se
convirtieron en equipo estándar en la mayoría de los vehículos
modernos. En ese tiempo los fabricantes de vehículos desarrollaron el
sistema de diagnostico a bordo (OBD). Para ayudar a técnico a
diagnosticar el vehículo correctamente, en 1988 se establecio el
desarrollo de la segunda generación de diagnostico a bordo (OBD II). El
cual seria obligatorio para todos los vehículos vendidos en 1996 en
adelante.
El objetivo de los sistemas de inyección de combustible electrónicos es
reducir el índice de emisiones contaminantes incrementando con ello la
eficiencia en el consumo de combustible.

36. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Componentes

37. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Sensor MAP

38. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Sensor TPS

39. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Sensor MAF

40. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Graficas Típicas del Sensor de Oxigeno

41. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Diferencia Entre el Modo de funcionamiento Closed Loop y Open Loop

42. Sistema de Inyección de Combustible SEFI
Graficas del Pulso de Inyección
Inyector de Una Etapa Inyector de Dos Etapas

43. Sistema de Frenos ABS Delco Moraine VI
El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad
adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de
accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante
un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas,
el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del liquido en
cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el
compromiso de:
•Estabilidad en la conducción.
•Dirigibilidad.
•Distancia de parada.

44. Sistema de Frenos ABS Delco Moraine VI
Estabilidad en la conducción:
Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del
vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta
el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir,
frenando en situación limite.
Dirigibilidad:
-El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada:
- Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

45. Sistema de Frenos ABS Delco Moraine VI
Diagrama

46. Diagrama Hidráulico ABS

47. Modulador Hidraulico
El modulador hidráulico consiste de una caja, tres tornillos de bola,
pistones y dos solenoides de aislamiento. Los solenoides de
aislamiento es para bloquear cualquier aumento de presión hidráulica a
las vías durante la función ABS.
La vía trasera no usa un solenoide aislado. Los pistones del tornillo de
bola (los cuales son activados por el motor ) se mueven hacia arriba y
hacia abajo dentro de la caja.
El movimiento del tornillo de bola y los pistones cambia el volumen en
la área afectada de la vía. Cambios en el volumen de la vía causa que la
presión se aumente o se reduzca dentro de la vía de frenos.

48. Modulador Hidráulico/Montaje del Motor
El modulador hidráulico y motores controlan la presión hidráulica de las
vías de frenos. Basándose en la cantidad de deslizaje de rueda, el
modulador hidráulico puede mantener o reducir la presión de frenos en
la vía afectada. El modulador hidráulico consiste de un grupo de
motores y modulador hidráulico.

49. Ensamble del Modulador Hidráulico

50. Función Hidráulico del Modulador
Modo de aumento de Presion (sin función del ABS)
El EBCM detecta y valora el deslizaje correcto al enfrentar. Los
solenoides de aislamiento se apagan y los pistones del tornillo de bola
están en lo alto de su vía (posición original). Con los pistones del
tornillo de bola en movimiento máximo.
Las bolas de chequeo se mantienen en posición abierta. El ESB
mantiene los pistones e posición elevada. El liquido de frenos fluye del
cilindro maestro, pasando por los solenoides de aislamiento.
La bola de chequeo y sale hacia la vía de frenos.

51. Modo de Aumento de Presión (sin función del ABS)

52. Modo de Sostenimiento de Presión
El EBCM ha detectado un cierre pendiente de rueda (pérdida de
tracción en una rueda). El solenoide de aislamiento se carga. Esto
bloque cualquier aumento de presión a la vía afectada.
El ESB se suelta, el cual permite que el motor dirija al tornillo de bola
hacia abajo. La presión hidráulica dentro de la vía afectada empuja al
pistón hacia abajo. Esto cierra la bola de chequeo.
A este punto la vía afectada esta aislada de cualquier aumento de
presión de frenos hidráulicos. El volumen de la vía ahora controla la
presión de frenos en la vía.

53. Modo de Sostenimiento de Presión

54. Modo de Reducción de Presión
Si el EBCM sigue detectando un cierro pendiente el modo de reducción
de presión es ordenado. En este modo el solenoide aislado se mantiene
cerrado y la bola de chequeo también. El motor guía los tornillos de
bola hacia abajo. La presión en la vía mueve el pistón hacia abajo. El
aumento de volumen en la vía hace que haya una reducción de presión
hidráulica en la vía.
Si el EBCM determina que la rueda recupera la tracción y los valores
están dentro de lasa especificaciones, el EBCM guía a los pistones
hacía arriba en el cilindro. La presión de la vía aumenta. El solenoide de
aislamiento se abre y la presión normal del cilindro maestro entrara en
la vía de frenos. El EBCM cicla ala ABS por los modos de
funcionamiento 15 veces por segundo para tratar de mantener los
valores correctos de deslizaje.

55. Modo de Reducción de Presión

56. Aire Acondicionado
Operación Básica del Sistema de Aire Acondicionado
El principio del enfriamiento del aire compromete la utilización de las
propiedades de un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado.
El efecto refrigerante en un enfriador es logrado por repetidos cambios
de estado del refrigerante de gas a líquido y viceversa.
Configuración del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento

57. Operación Basica del Sistema de Aire Acondicionado
Nota:
Recuerde que el
punto de ebullición
del gas refrigerante
es de – 30 ºC