Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad

Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
2
El presente “Manual para Elaborar Estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad” es uno de los resultados del
Estudio “Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación de Estudios y Diseños de
Carreteras” que se llevó a cabo con la colaboración y financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por
medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte – PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y dirección del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de la División General de Planificación (DGP).
Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores Corea y Asociados
S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas profesionales nicaragüenses. La dirección,
coordinación y control de calidad del estudio de consultoría fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo
Zacarías Corea, Manuel Zamora Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado
con la participación del Lic. Francisco Mayorga Toruño y un equipo de ingenieros y licenciados de la DGP. El
Lic. Mayorga posee estudios de Maestría en Economía de Transporte y es un reconocido profesional con
más de 30 años de experiencia profesional en la ejecución de estudios y proyectos viales.
Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de estudios y diseños viales, implicará
necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicación pronta en proyectos de infraestructura y
transporte, esta herramienta será de mucha utilidad tanto para los equipos de profesionales del área de
planificación como para las áreas que administran proyectos de construcciones viales puesto que todos
están involucrados en diversos momentos en el proceso de elaboración y revisión de estudios y diseños. Es
necesario además, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la
aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones y
actualizaciones que se consideren necesarias.
Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008

3
I. GENERALIDADES................................................................................ 8
1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................8
1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL ........................................................................................8
1.3 EL CICLO DE PROYECTOS .......................................................................................10
1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS ............................................................................... 10
1.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA..........................................................................12
1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QUÉ Y CÓMO HAREMOS LA EVALUACIÓN?) .........12
1.6 ELIMINAR OPCIONES DÉBILES ...............................................................................13
1.7 ANTECEDENTES .....................................................................................................14
1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS.................................................................... 14
1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLÚMENES DE TRÁFICO ................ 14
1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD.......................................15
1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO:................................................................... 15
1.9 TIPO DE EVALUACIÓN REALIZARSE.......................................................................15
1.10 TEMAS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA .............................................................15
1.10.1 LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIÓN DE PROBLEMAS ............. 15
1.10.2 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS....................................................................... 16
1.10.3 ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN ..................... 17
1.10.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E IMPACTO
DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS. ............................................................... 17
II. LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIÓN
DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad) ..................................... 18
2.1 DEFINICIÓN DEL CICLO DE VIDA:...........................................................................18
2.1.1 DESCRIPCIÓN:............................................................................................................................. 18
2.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO.............................................................. 18
2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.............................................................20
2.3 FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE
LA CARRETERA.......................................................................................................21
2.4 PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: ÁRBOL DE PROBLEMAS..................22
2.4.1 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS ................................................................................................ 23
2.4.2 PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA............................................................. 25
2.5 LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO ..................................................................25
2.5.1 PARTICIPANTES DIRECTOS.......................................................................................................... 25
2.5.2 PARTICIPANTES INDIRECTOS...................................................................................................... 26
2.5.3 ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA ................................................. 26
2.5.4 MATRIZ DE PARTICIPANTES........................................................................................................ 27
2.6 EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD........................................................................28
2.7 EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ...............................................................................28
2.8 DEFINICIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA
...............................................................................................................................29
2.8.1 INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS ................................................. 30
2.8.2 POBLACIÓN BENEFICIADA O POBLACIÓN OBJETIVO.................................................................. 32
2.9 ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA CONFORME AL CICLO
DE PROYECTO ........................................................................................................33

4
III. FORMULACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA....... 38
3.1 OBJETIVOS DE DESARROLLO.................................................................................38
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LÓGICO .................................38
3.2.1 OBJETIVOS GENERALES .............................................................................................................. 38
3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................................................. 38
3.2.3 RESULTADOS ESPERADOS .......................................................................................................... 41
3.3 IDEA GENERAL DE LA EVALUACIÓN.......................................................................42
3.3.1 TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES .................................................................. 42
3.3.1.1 La Necesidad para un Mejoramiento ......................................................................................42
3.3.1.2 Tipos de Carreteras y Funciones ..............................................................................................42
3.3.1.3 Tipos de Mejoramiento de una Carretera ...............................................................................44
3.3.1.4 Etapas de Construcción ...........................................................................................................44
3.3.1.5 Consideraciones de Redes .......................................................................................................45
3.3.1.6 Período de Análisis y Vida de Diseño .......................................................................................45
3.4 SITUACIÓN ACTUAL PROYECTADA A MEDIANO Y LARGO PLAZO .........................46
3.4.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................... 46
3.4.2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA .................................................................................................. 47
3.4.2.1 Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histórico.................................................48
3.4.2.2 Predicciones de Viajes en Base a la Elasticidad de la Demanda de Transporte: .....................48
3.4.2.3 Modelo de Generación de Viajes.............................................................................................49
3.4.2.4 Modelo de Distribución de Viajes ............................................................................................49
3.4.2.5 Modelo de Distribución por Modo de Transporte ...................................................................50
3.4.2.6 Modelo de Asignación de Tráfico ............................................................................................50
3.4.3 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:........................................... 50
3.4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:............. 50
3.4.5 DESCRIPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DEL CAMINO: ........................................................................ 50
3.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.................................................................52
3.5.1 PROCESOS TÉCNICOS Y RECURSOS DEL PROYECTO ................................................................... 52
3.6 LOS BENEFICIOS DE UNA INVERSIÓN EN CARRETERAS.........................................53
3.6.1 PROPÓSITO................................................................................................................................. 53
3.7 AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ..............................................56
3.7.1 FACTORES QUE AFECTAN LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ......................................... 56
3.7.2 TRANSPORTE NO MOTORIZADO ................................................................................................ 57
3.7.3 MODELOS DE INVERSIÓN EN CARRETERAS................................................................................ 57
3.8 BENEFICIOS POR EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS ......................................58
3.8.1 INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................... 58
3.8.2 PAVIMENTACIÓN DE CAMINOS DE GRAVA................................................................................ 58
3.8.3 REFORZAMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN ..................................................................................... 59
3.8.4 LA DEMORA DE TRÁFICO DURANTE OBRAS DE MANTENIMIENTO............................................ 60
3.8.5 DETERMINANDO COSTOS DE MANTENIMIENTO ....................................................................... 61
3.9 AHORROS DE TIEMPO ...........................................................................................62
3.9.1 CONSIDERACIONES GENERALES................................................................................................. 62
3.9.2 FLOTA VEHICULAR...................................................................................................................... 62
3.9.3 OCUPANTES DE VEHÍCULOS ....................................................................................................... 63
3.9.4 CARGA (MERCANCÍAS) ............................................................................................................... 65
3.10 VALORANDO LOS AHORROS DE ACCIDENTES .......................................................66
3.10.1 LA NECESIDAD DE VALORAR EL COSTO DE ACCIDENTES............................................................ 66
3.10.2 MÉTODOS DISPONIBLES PARA VALORAR LOS ACCIDENTES DE CARRETERAS............................ 66
3.10.3 CLASIFICACIÓN DE ACCIDENTES................................................................................................. 66
3.10.4 COSTOS DE ACCIDENTES ............................................................................................................ 67

5
3.10.4.1 Valor de la pérdida del producto.............................................................................................67
3.10.4.2 Costo del tratamiento médico. ................................................................................................67
3.10.4.3 Coste del daño para vehículos y otras propiedades. ...............................................................68
3.10.4.4 Costos administrativos y otros. ...............................................................................................69
3.10.4.5 Los Subjetivos Costos Humanos...............................................................................................69
3.11 OTROS BENEFICIOS................................................................................................69
3.12 INCERTIDUMBRE Y RIESGO....................................................................................72
IV. ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA
INVERSION....................................................................................... 74
4.1 CRITERIOS PARA CUANTIFICAR LOS BENEFICIOS DE UN PROYECTO.....................74
4.1.1 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR (PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS O
ADOQUINADAS O CON ALTOS VOLÚMENES DE TRÁFICO)......................................................... 74
4.1.1.1 Definición.................................................................................................................................74
4.1.1.2 Medición del excedente del consumidor: ................................................................................75
4.1.1.3 El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio..............................................................................76
4.1.2 EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS NETOS (PARA
PROYECTOS DE CAMINOS DE PRODUCCIÓN CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁFICO)................ 79
4.1.3 LOS PRECIOS SOMBRA EN EL CÁLCULO DE BENEFICIOS............................................................. 80
4.1.3.1 Definición de Parámetros Nacionales......................................................................................81
4.1.4 EL COSTO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA .................................................................................. 82
4.1.4.1 INTRODUCCIÓN Y MARCO CONCEPTUAL: ...............................................................................82
4.1.4.2 MANO DE OBRA NO CALIFICADA.............................................................................................82
4.1.4.3 MANO DE OBRA CALIFICADA...................................................................................................85
4.1.4.4 MANO DE OBRA PROFESIONAL ...............................................................................................85
4.1.4.5 CÁLCULO DEL PRECIO SOMBRA DE LA MANO DE OBRA CONFORME A LA METODOLOGÍA
ARRIBA DESCRITA, ...................................................................................................................85
4.1.4.5.1 Mano de obra no calificada........................................................................................... 86
4.1.4.5.2 Salario mínimo legal ...................................................................................................... 86
4.1.4.5.3 Precio de Oferta y Costo Social...................................................................................... 86
4.1.4.5.4 Mano de obra calificada................................................................................................ 88
4.1.4.5.5 Mano de obra profesional ............................................................................................. 88
4.1.5 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS MATERIALES DE LA CONSTRUCCIÓN......................................... 89
4.1.6 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS INSUMOS DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR............ 93
4.1.6.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VEHÍCULOS...........................................................................93
4.1.6.2 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE....................................................................................................93
4.1.6.3 MANO DE OBRA DE LA TRIPULACIÓN......................................................................................94
4.1.6.4 COSTOS ECONÓMICOS ............................................................................................................94
4.1.7 ESTIMACIÓN COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS ECONÓMICOS Y A
PRECIOS DE MERCADO............................................................................................................... 95
4.2 INDICADORES DE RENTABILIDAD ..........................................................................97
4.2.1 VALOR ACTUAL NETO................................................................................................................. 97
4.2.2 RELACIÓN BENEFICIO COSTO ..................................................................................................... 98
4.2.3 TASA INTERNA DE RETORNO:..................................................................................................... 99
4.2.4 EL MÉTODO DEL VALOR INCREMENTAL DE LA RELACIÓN BENEFICIO/COSTO PARA LA
PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS................................................................................................. 100
4.2.5 EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................. 101
V. EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE
CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS
GRUPOS DE BAJOS INGRESOS ....................................................... 103

6
5.1 EVALUACIÓN FINANCIERA O PRIVADA................................................................103
5.2 AJUSTES PARA PASAR DE LA VALORACIÓN FINANCIERA A LA ECONÓMICA ......103
5.3 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA........................................................................104
5.3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS................................................. 104
5.3.1.1 Descripción del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el modelo RRM, el
modelo RED y el HDM-3 ........................................................................................................104
5.3.1.2 Descripción del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos rurales con bajos
volúmenes de tráfico y carreteras pavimentadas. ................................................................105
5.3.1.3 El HDM-III y HDM-IV: Se utilizan en proyectos de carreteras pavimentadas.........................107
5.3.1.4 El modelo RED........................................................................................................................108
5.4 LISTA DE CHEQUEO DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA......................109
VI. ANEXOS ......................................................................................... 112
ANEXO 1: EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA
GATEADA- NUEVA GUINEA ............................................................ 113
ANEXO 2: CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA
NEJAPA –IZAPA.............................................................................. 117
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA - IZAPA ..................................118
1. PROYECCIONES DEL TRÁFICO: A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD ................................. 118
2. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE .................................................................... 119
3. DEFINICIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO......................................................... 121
ANEXO 3: PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL PROYECTO LA GATEADA- NUEVA
GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD. ........................ 124
ANEXO 4: EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO................ 133
EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO .......................................................................... 134
PUENTES Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE: ................................................................................................ 135
ANEXO 5: EJEMPLO DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL
PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO
EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA ........................................ 136
EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA) ......................137
1. ASPECTOS METODOLÓGICOS DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS: ................................................................................................................................ 137
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIARIOS ....................................................................................................137
NIVEL DE INGRESO Y LÍMITE DE POBREZA...........................................................................................137
TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES........................................................................................................139
CALCULO DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS. .............................................................................................................................140
AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO: .....................................................................................140
AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO:......................................................142
a) ENFOQUE GENERAL: .......................................................................................................................142
b) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOMÓVIL:.......................................................143
c) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA......................................................144
d) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOBÚS............................................................145

7
e) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES......................................................147
f) COSTOS DE LA INVERSIÓN.................................................................................................................149
g) RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS: ................................................................................................................................150

8
I. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
El Ministerio de Transporte e Infraestructura, MTI como instancia normadora del sector
transporte tiene como objetivo fundamental el administrar todos los asuntos de
transporte, en especial lo referido a los estudios y proyectos de transporte, tanto para el
mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura existente como de incrementar y
mejorar la red vial nacional de forma particular.
La ejecución de estudios económicos ya sean estos de prefactibilidad o factibilidad es
realizada por lo general por empresas consultoras que son contratadas por MTI para ello,
al MTI lleva a cabo el proceso de administración de los contratos para estudios
económicos por medio de la División General de Planificación que cuenta con un equipo
de profesionales de diferentes especialidades que llevan el proceso de supervisión de
dichos estudios.
El presente manual para realizar estudios económicos (perfectibilidad y /o factibilidad) se
ha realizado para que los técnicos y profesionales de la institución rectora tengan una guía
para realizar dichos estudios en los casos que se requiera que la institución lleva a cabo
dichos estudios. En la actualidad la institución debe de realizar pequeños estudios que
abarcan los proyectos desde la etapa de idea y perfil debiendo llevar a cabo evaluaciones
de proyectos.
1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL
i. El objetivo del Manual consiste en dotar al MTI de una herramienta para mejorar
la Planificación del sector transporte y con ello mejorar la optimización de las
inversiones de proyectos de carreteras.
ii. Disponer de una guía para la elaboración de estudios económicos de proyectos de
carreteras (estudios de pre factibilidad y factibilidad)
Con el Estudio de Prefactibilidad, se pretende una justificación socioeconómica preliminar
del proyecto de carretera, mediante el uso de fuentes de información provenientes de
visitas rápidas de campo e información de gabinete .recopilada en las instituciones del
estado. En esta etapa de los estudios, se utiliza la información socioeconómica de campo
disponible y los costos de construcción producto de un inventario de necesidades
detectadas preliminarmente en el camino.

9
De forma general se presentan las principales tareas para un estudio de factibilidad que
orientarán el contenido de los TdR para dicho estudio. Evidentemente, se requiere de un
grupo interdisciplinario para llevar a cabo el estudio de factibilidad.
E T APA T AR E A
Definir objetivos y el contecto macroeconomico
Localizacion del proyecto en su contecto geografico,
economico y social, y formas de determinar la forma
de alcanzar los objetivos
C onsideraciones preliminares incluyendo una
evaluacion de las capacidades institucionales y de
gobierno
E valuacion de la demanda de trafico (movimiento
vehicular y de personas)
Investigacion geotecnica en la localizacion de la ruta,
materiales, hidrologia, etc.
Levantamiento medioambiental
E ncuesta social
C onsideraciones de seguridad vial
Diseno de pavimento
Diseno geometrico
Diseno de estructuras y drenaje
E stablecer costos del proyecto
E stablecer beneficios del proyecto
Analisis comparativo (economica y financiera si es
apropiado)
S ensibilidad y analisis de riesgo
Informe del E studio de Factibilidad
S eleccionando la
opcion
P R INC IP AL E S TAR E AS DE UN E S TUDIO DE F AC TIB IL IDAD
Trabajo de C ampo y
levantamientos
C onexto y Objetivos
Diseno de Ingenieria

10
1.3 EL CICLO DE PROYECTOS
1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS1
Los proyectos son planeados para llevarse a cabo como una secuencia de actividades, a
menudo conocidas como “ciclo del proyecto”. Hay muchas formas de definir los pasos de
esta secuencia, pero para este documento se utilizará la siguiente terminología:
Los primeros tres pasos completan la etapa
de planificación del ciclo de proyectos,
también le evaluación (paso 8) puede ser
considerada como parte integral del proceso
de planificación porque proporciona
retroalimentación en el proceso del
conocimiento y juicio de las decisiones
tomadas en el pasado. La figura de la
siguiente página (figura 2.1) proporciona un bosquejo de las etapas del ciclo de proyectos.
La fase de planificación en el ciclo de proyectos involucra un proceso gradual de definición
de alternativas y escenarios (para resolver un problema identificado anteriormente). En
este proceso son muy claros por puntos decisión (al final de cada etapa) cuando proyectos
potenciales son rechazados o tomados en cuanta para otro análisis más detallado.
Proyectos dudosos deberían ser rechazados en las etapas tempranas de la planificación (y
antes de la factibilidad), porque los proyectos al permanecer mantienen su propia
existencia y se incrementan las dificultadas de detenerlos en etapas posteriores en el ciclo
cuando menores cambios en los detalles son a menudo aún posibles.
En cada una de las etapas de planificación (identificación de proyectos, pre-factibilidad y
factibilidad), el mismo proceso básico de análisis es adoptado. Suceden grandes
diferencias en los niveles de detalles aplicados. Algunas etapas pueden ser entre-
mezcladas, con la pre-factibilidad comenzando en la ampliación de la identificación de
proyectos, o de los primeros pasos de la etapa de factibilidad. La tabla 2.1 expone el
marco general del proceso de evaluación aplicado a diferentes tipos de proyectos.
1
Overseas Road Note 5: A guide to road project appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on
behalf of the Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
1. Identificación de Problemas
2. Pre-factibilidad
3. Factibilidad
4. Diseño
5. Adquisiciones y Negociación
6. Implementación (Construcción)
7. Operación
8. Monitoreo y Evaluación

11

12
1.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
La primera etapa en el ciclo de proyectos es para encontrar posibles proyectos. En la
planificación general de identifican restricciones claves en el transporte y se delinean
soluciones a nivel macro o global, y podrían estas priorizarse en función de la urgencia de
su resolución. El proceso de planificación toma en cuenta normas gubernamentales y
programas (en todos los sectores relevantes) que tienen impacto en el desarrollo del
transporte. Las necesidades del desarrollo general de las carreteras son por tanto
examinadas en un muy amplio contexto socio-económico.
El marco general de la planificación deberá ser intersectorial por naturaleza o podría ser
enfocado específicamente en asuntos de transporte. En todos los casos, sin embargo, los
alcances serán “macro” por naturaleza, tomando una región completa o ciudad. (ejemplo
de planos espaciales (estructura de puente) y estudios de transporte incluidos:
 Un estudio de desarrollo nacional o regional (por ejemplo: planes regionales)
 Un estudio de desarrollo urbano (o plan maestro)
 Un estudio nacional o regional de transporte (algunas veces conocido como una
estudio de transporte multi-modal o inter-modal)
 Un estudio de transporte/uso de la tierra urbano
 Un plan integral de accesibilidad rural
 Un plan estratégico de seguridad vial
1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QUÉ Y CÓMO HAREMOS LA EVALUACIÓN?)
Es importante que la evaluación (estudio de factibilidad) pueda cubrir un rango probable
de alternativas. La opción de “hacer lo mínimo” que es lo mismo que la opción “sin
proyecto” que implica dejar el camino en la forma en que se encuentra actualmente, con
las opciones de mantenimiento que actualmente lleva a cabo la instancia de gobierno que
controla la conservación vial debe ser una alternativa a evaluar.
Lo anterior implica que las bases para la evaluación deben realizarse con escenarios de
proyectos “con” y “sin” proyecto. Debe plantearse que las alternativas “con” proyecto sean
potencialmente posibles y apropiadas al tipo de camino en estudio, esto implica que debe
de valorarse la importancia de su categoría en la Clasificación Funcional. Como comentario
puede decirse que no se pondrá como alternativa en un camino vecinal, construirlo con
pavimento de concreto hidráulico.
Es importante además considerar de ser necesario lograr una integralidad y coherencia en
la evaluación de un camino, esto conlleva a que en dependencia de la magnitud del
camino, puede ser necesario hacer subdivisiones de la vía y realizar la evaluación por sub
divisiones. Evidentemente se requerirá que las alternativas sean realizadas acorde a la
subdivisión que se realice.

13
En caso de inferirse que se requiere llevar a cabo subdivisiones, será necesario elaborar un
informe justificativo que explique de forma detallada la condición física-geográfica-social y
económica del camino y fundamentar su propuesta con razonamientos desde el punto de
vista de resolver el problema de transporte que se está evaluando. Este informe deberá ser
entregado a MTI para su revisión y valoración, debiéndose tomar un tiempo de al menos
10 días para obtener una respuesta al requerimiento planteado por el Consultor.
1.6 ELIMINAR OPCIONES DÉBILES
Intervenciones prospectivas (particularmente aquellas que son innecesariamente caras)
deberán ser rigurosamente tamizadas hasta nivel de prefactibilidad. Por ejemplo,
proyectos que tienen una pobre justificación económica deberá ser vista con cuidado. Pero
esto no implica que varias opciones deban ser eventualmente evaluadas.
Soluciones de bajo costo para preservar un acceso básico tienen a menudo altas tasas de
retorno que diseños costosos para caminos secundarios con tráfico insuficiente.
En el caso de proponerse el uso de un modelo determinado para la evaluación económica,
el funcionario debe de reconocer las bondades de los modelos y para qué tipo de
proyectos es apropiado. En estos casos, debe de solicitarse en los TdR que el Consultor
identifique el modelo que pretende utilizar siempre que en los TdR no se estipule el uso de
algún modelo en particular.

14
1.7 ANTECEDENTES
1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS
En los antecedentes se abordarán los problemas de accesibilidad de la población localizada
en la zona de influencia del proyecto de carretera, lo que dificulta la comercialización de la
producción y la transferencia tecnológica para mejorar la productividad y el aumento de el
área sembrada; los productores localizados en la zona de influencia del proyecto requieren
con el apoyo de las alcaldías del mejoramiento del camino.
La importancia de la Infraestructura productiva, para este tipo de proyecto, radica en que
una vez rehabilitado y mejorado el camino, se mejora la accesibilidad, lo que trae como
consecuencia un aumento en la comercialización de la producción agrícola y pecuaria, ya
que se multiplican los puertos de montaña. Ello implica acceder al mercado nacional y local
y vender a mejores precios, lo que le permite al productor aumentar sus excedentes y por
otro lado, le permite comprar los insumos y otros bienes de consumo a más bajos precios,
lo que significa bajar costos de producción, lo que también significa aumentar los
excedentes. Una vez resuelto el problema de mercado, el productor con mayor capacidad
de compra, procura mejorar la productividad mediante la transferencia tecnológica y luego
aumenta el área sembrada. Esta cadena de procesos, conlleva a que la población de la
zona de influencia del proyecto, consiga un mejor nivel de vida, ya que se aumentan los
niveles de empleo, la educación y la salud. Posteriormente el proceso último será, la
industrialización de la leche o el proceso de dar mayor valor agregado a la producción
agropecuaria, lo que a su vez aumentará los niveles de empleo de la población.
1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLÚMENES DE TRÁFICO
En los antecedentes se abordarán los problemas de tiempos de recorrido, altos costos de
operación vehicular y altos costos de accidentes.
Por otro lado, es importante señalar la importancia de proceder a la etapa de factibilidad y
diseño ya que cen este análisis se considera necesario seleccionar una alternativa de
construcción y de mantenimiento que resulten las más viables desde el punto de vista
técnico, económico y especialmente, considerando el rendimiento que alcance la inversión
efectuada, teniendo en cuenta que para este fin se utiliza un programa de simulación,
haciendo actuar en forma simultánea y comparativa la aplicación de diversas políticas de
construcción y de mantenimiento, relacionando los consumos de los vehículos con el nivel
de deterioro de la superficie de la carretera tanto actual como con el diseño para ser
intervenida, considerando con ese fin, el comportamiento del tráfico sobre la vía en los
tramos viales existentes y proyectados que conforman el corredor.

15
1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD.
1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO:
Este tema incluye abordar la descripción de las Características Generales de un Estudio de
Prefactibilidad Técnica /Económica. El método de Resolución de Problemas en
dependencia del tipo de camino; para lo cual en dependencia del tipo de camino se
definirá la metodología requerida para definir los beneficios del proyecto. De cada tipo de
proyecto de carretera. Se verán casos para diferenciar metodologías y por consiguiente
diferenciar diferentes métodos para obtener los beneficios del proyecto. Se abordarán las
siguientes metodologías: Excedente del Consumidor, Excedente del Productor y el
Incremento del valor Agregado o el valor incremental de los Beneficios Netos
1.9 TIPO DE EVALUACIÓN REALIZARSE
En dependencia del tipo de proyecto y en los casos del estudio de carreteras es de suma
importancia la Clasificación Funcional de la misma. En dependencia de su clasificación funcional se
aplicará uno u otro método de estudio: el excedente del productor, EP, o el excedente del
consumidor, EC.
1.10 TEMAS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
. Entre los temas a abordar se mencionan los siguientes:
1.10.1 LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIÓN DE
PROBLEMAS
DEFINICIÓN DE PROBLEMAS
Objetivo: Conceptualizar los problemas a resolver con el proyecto de carretera.
Contenido:
1.1 Definición del Ciclo de Vida del Proyecto
1.2. Diagnóstico de la Situación Actual y Árbol de Problemas
TIPO DE INTERVENCIÓN
TRONCAL COLECTORA
VECINAL
PRINCIPAL SECUNDARIA PRINCIPAL SECUNDARIA
Construcción Nueva EC EC EC EC / EP EP
Rehabilitación y
Mejoramiento
EC EC EC
EC / EP
EP
Reconstrucción EC EC EC EC / EP EP
Mantenimiento EC EC EC EC / EP EP

16
1.3. Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia de la Carretera
1.4. Problemas o Necesidades Detectadas: Árbol de Problemas
1.4.1 Análisis de Causas y Efectos
1.4.2 Ejemplo de Problemas Detectados
1.4.3 Priorización de los problemas de la carretera
1.5. Los Participantes en el Proyecto
1.5.1 Participantes Directos
1.5.2 Participantes Indirectos
1.5.3 Organización Comunitaria en torno al problema
1.5.4 Matriz de Participantes
1.6. Definición de la Demanda del Proyecto de Carretera
1.6.1 Indicadores de la Demanda
1.6.2 Población Beneficiada o población objetivo
1.10.2 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS
Objetivo: Definir objetivos y las estimaciones de los efectos de la Intervención en el
camino.
Contenido:
2.1. Objetivo de Desarrollo
2.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico
2.2.1 Objetivos Generales
2.2.2 Objetivos Específicos
2.2.3 Resultados Esperados
2.3. Situación actual proyectada a mediano y largo plazo
2.3.1 Proyecciones de la Demanda
2.3.2 Cálculo de tasas de crecimiento del Tráfico
2.3.3 Cálculo de Tasas de Crecimiento del Tráfico
Ejemplo 1: Carretera Nejapa-Izapa
1.1 Proyecciones de Tránsito
1.1.1 Volúmenes históricos de Tránsito
1.1.2 Tasas de crecimiento del PIB
1.1.3 Tasas de Crecimiento del TPDA
1.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte
1.3 Definición de las tasas de crecimiento del Tráfico
Ejemplo 2: La Gateada-Nueva Guinea
2.1 Antecedentes
2.1.1 Introducción
2.1.2 Registro histórico de vehículos
2.1.3 Crecimiento histórico del TPDA
2.2 Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo
2.2.1 Objetivos
2.2.2 Metas

17
2.2.3 Perspectivas de crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto
2.3 Proyecciones de Tráfico
3.3.4 Proyecciones de la Oferta o Niveles de Capacidad
3.4. Descripción Técnica del Proyecto
3.4.1 Procesos Técnicos y Recursos del Proyecto
3.4.2 Descripción Técnica de un Proyecto Ejemplo
3.4.3 Puentes y Estructuras de Drenaje
3.5. Determinación de Impactos Ambientales Generados
3.6. Marco Institucional
1.10.3 ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA
INVERSIÓN
Objetivo: Conocer los aspectos conceptuales para cuantificar los beneficios del proyecto
de carretera..
Contenido:
3.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto de carretera
3.1.1 El Excedente del Consumidor
3.1.2 El Excedente del Productor
3.1.3 Los Precios Sombra en el cálculo de Beneficios
3.1.4 El Costo social de la Mano de Obra
3.1.5 Los Precios Sombra de los Materiales de Construcción
3.1.6 Precios Sombra de los costos de operación vehicular p/tipo de vehículo
3.2. Indicadores de rentabilidad
3.2.1 Valor Actual Neto
3.2.2 Relación Beneficio/Costo
3.2.3 Tasa Interna de Retorno
3.2.4 Método del Valor Incremental de la relación B/C para la priorización de
Proyectos
3.2.5 El Análisis de Sensibilidad
1.10.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E
IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS.
Objetivos: Hacer estimaciones de la Rentabilidad del Proyecto
Contenido:
4.1. Evaluación Financiera o Privada
4.2. Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica
4.3. Evaluación Socioeconómica

18
II. LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIÓN
DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad)
2.1 DEFINICIÓN DEL CICLO DE VIDA:
Una cantidad de etapas, cuyos números y nombres están determinados por las
necesidades de control de la organización que la ejecuta.
2.1.1 DESCRIPCIÓN:
Nivel de:
-Esfuerzo IV V
-PersonaI I II III
-Costo
Tiempo
Concepto Desarrollo Implementación Cierre Evaluación Expost
2.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO.
(A)

19
(B)
(C) Características de Las etapas del Proyecto:
ENTRADA
Entrega producto Nº 1
ENTRADA
Entrega producto Nº 2
............................................ Entrega producto Nº 3
ENTRADA
ENTRADA
Entrega a la Municipalidad/MTI
(Comprador del producto Final)
CONCEPTUALIZACION:
Idea, Participantes, M. Lógico
Perfiles.
FASE DE DESARROLLO:
Prefactibilidad, Factibilidad
FASE DE CIERRE
FASE DE IMPLEMENTACION
Y CONSTRUCCION

20
2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico o
“radiografía” de la situación que se está viviendo en la zona donde se aprecia la existencia
de un problema o necesidad relacionada con las vías camineras. El estado de situación a
estudiar debe avocarse al tema en estudio, es decir, a las variables o factores relacionados
con la existencia o no de carreteras, las características del diseño, el estado de
conservación de la carpeta de rodamiento y obras anexas y al estado de gestión de la
operación. Un estudio de diagnóstico considera un análisis comparativo entre los
indicadores que muestran la realidad y los estándares o normas establecidos por los
organismos normativos o reguladores, tantos de carácter nacional como de nivel
internacional.
En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser
descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la
existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir,
debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se
comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o
sectores (por qué sucede).
Existen técnicas o herramientas que apoyan la realización de un diagnóstico que permiten
asegurar que en éste se contemplarán todos los aspectos fundamentales que involucra el
tema en estudio.
Su aplicación e intensidad va a depender de las particularidades de cada caso, pero en
general, es posible aplicar el modelo de investigación tradicional, que contempla el
siguiente proceso:
a) Definición del universo del estudio o población con atributos similares;
b) Establecimiento de las hipótesis o conjetura de la existencia de un problema o
necesidad;
c) Definición de una muestra o parcialización representativa del universo que permita
comprobar las hipótesis y generalizar resultados;
d) Establecimiento de indicadores;
e) Recolección de información (entrevistas, encuestas origen y destino, conteos de flujo
vehicular);
f) Procesamiento de la información (codificación, consistencia de variables); y
g) Análisis y medición.

21
2.3 FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA
CARRETERA
Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas escala
1:50,000, así como información de censos de población y censos agropecuarios y la ayuda
de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el proyecto.
Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos
de diagnóstico de un proyecto de carretera son:
a) Límites geográficos: Se establecen los puntos más distantes de los usuarios de la red
de carreteras en estudio, tomando en consideración solamente las posibilidades
reales de movimiento de la población. Normalmente estos límites geográficos se
refieren a costas, otras carreteras, cadenas de montañas, grandes ríos, etc. Dado
que no todas las carreteras tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe
establecerse las fronteras o límites para estos efectos.
b) Características geográficas: Existen zonas que poseen características muy
particulares que pueden influir o acotar la solución a un problema o necesidad. La
topografía, la sismografía, el clima, la hidrografía, la composición del suelo, la
vegetación son, entre otros, elementos a considerar en la definición del área de
influencia para el diagnóstico.
c) Características productivas: Tanto en el área urbana como rural se dan
especializaciones productivas que relacionan o condicionan el comportamiento del
flujo vehicular. El análisis debe incluir tipo de sectores productivos (agrícola, minero,
pesquero, industrial, etc.).
d) Población y asentamientos humanos: En el diagnóstico de la situación de las
carreteras debe contemplarse como elementos importantes de análisis todo el
cuadro demográfico de que se tenga conocimiento (cantidad, grupos etáreos,
género y otros) y la situación de los asentamientos humanos, sus orígenes, causas y
características. La correlación asentamiento-producción es explicativa de los
fenómenos de expansión poblacional, migración campo-ciudad, reconversiones
productivas y tipo de transporte utilizados. Otros fenómenos como los étnicos y las
colonizaciones también deben tenerse presente, por cuanto son explicativas de los
flujos de origen destino.
e) Condiciones socioeconómicas: Los factores indicados anteriormente van
caracterizando la situación económica y social que posee la población del área de
influencia estudiada. Dados los roles normales del Estado, la situación económica y
social de la población afecta en forma importante la intensidad de intervención del
Estado en las zonas de mayor pobreza.

22
2.4 PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: ÁRBOL DE PROBLEMAS
Los diagnósticos no se realizan sin justificación, normalmente una comunidad tiene
conocimiento de dificultades o carencias que las explicitan de múltiples formas y de algún
modo llegan a ser captadas por las autoridades políticas locales o funcionarios técnicos o
administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y funcionarios tienen la
obligación de estar informados de lo que sucede en la localidad o zona de influencia y, por
lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en temas de su competencia. La
necesidad de realizar permanentemente estudios básicos y de mantenerlos actualizados
es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales.
El tema de la existencia y estado de las carreteras es uno de los que está
permanentemente presente en el diario vivir de las personas, tanto por la necesidad de
traslado de personas por motivos laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso
a establecimientos de salud a donde llevar los enfermos, como por motivos productivos
que implica la movilización de carga desde un origen productivo y un destino de consumo
(o intermedio). Pero asimismo, las carreteras son fuente de accidentes mucho de los
cuales se evitarían con buenos trazados, buen estado de las vías, adecuadas
demarcaciones y señalamientos. De tal forma que la “oferta” de adecuadas carreteras es
un derecho muy apreciado por la población en general.
Muchos de los problemas típicos de carreteras son detectables fácilmente por las
personas: problemas de congestión y sus consecuencias de demoras, atrasos y estrés;
riesgos de accidentes; deterioro de los vehículos por el mal estado de la carpeta,
peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte pesado, dificultades de operar con
velocidades óptimas; aumento de costo de operación de los vehículos por mayor tiempo
en movimiento, etc.
En el cuadro siguiente se muestra un formato para establecer el panorama en que se
encuentra la situación de la carretera a nivel de diagnóstico:

23
CUADRO No. 1
ESTADO DE SITUACIÓN DE LA CARRETERA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO
UN EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA
Los encabezados de las columnas del cuadro anterior establecen la información a
incorporar, según se explica a continuación:
En la columna 1, se señala el nombre o código de la carretera.
En la columna 2, se indica el tramo específico con problema debidamente identificado.
En la columna 3, se señala las características y dimensión del problema.
En la columna 4, de debe indicar cuál y cuánta población se ve afectada por el problema. y
cuáles y cuántas son las actividades perjudicadas con el problema.
2.4.1 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS
Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar el porqué suceden,
identificar las principales variables o factores que inciden en él, caracterizar los elementos
o atributos comunes de la población y de las actividades afectadas. Para ello es
fundamental contar con información completa y fuentes idóneas, pero no siempre esto es
posible (muchas veces no se lleva un sistema estadístico adecuado), aunque debe hacerse
el máximo de esfuerzo para contar con dicha información. Un problema o necesidad no
surge por sí sólo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual, y normalmente es
una cadena de situaciones que se entrelazan. Con conocimiento e investigación es posible
descubrir las causas más directas o principales de una situación-problema determinado,
ya que una demora puede complicar o ahondar más un problema.
Los problemas en la carretera tienen tres tipos de causas en términos generales:
a) Estructurales: En vista que la carretera tiene 30 años de haber sido construida, ya
finalizó la vida útil.
LA IDENTIFICACIÓN DE
CARRETERA
(1)
TRAMOS CON
PROBLEMAS
(2)
CARACTERÍSTICA DIMENSION DEL
PROBLEMA
(3)
POBLACION ACTIVIDAD
AFECTADA
(4)
La Gateada-N.Guinea. 1. La Gateada-El
Triunfo.
1. Baja velocidad de operación
vehicular.
2. Altos costos de tiempo y operación
vehicular.
90,352h/Ganadería y
productos Lácteos.
2. El Triunfo-
N.Guinea.
1. Baja velocidad de operación
vehicular.
2. Altos costos de tiempo y
operación vehicular
90,352h/Ganadería y
productos Lácteos.

24
b) Naturales: Otra causa fundamental por el deterioro de la carretera, es el exceso de
lluvias y el tipo de suelos.
c) Institucionales o de gestión: Referidas a lo inadecuado de la administración de las
carreteras por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre
estas se pueden mencionar:
c.1. Fallas en el control del uso de las vías. El sobrepeso es un ejemplo claro de esto.
c.2. Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para
mantenimiento de la infraestructura.
Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema,
también lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema.
Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un
problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existirían esas consecuencias.
Tal como se estableció en el análisis de las causas, sucede lo mismo respecto a la
determinación de los efectos, ya que a veces es muy difícil establecer claramente que un
efecto se deriva de tal problema o que se deba exclusivamente a un motivo específico.
Para establecer una conceptualización adecuada sobre la relación causa - problema -
efecto, es posible utilizar una herramienta denominada “árbol de problemas” la cual
permite analizar una situación determinada en forma metódica, identificar los problemas,
verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las relaciones de
causa/efecto en el árbol de problemas. Para lo anterior se requiere cumplir las siguientes
condiciones:
a) Un problema se define como un estado negativo o de carencia.
b) Se analizan problemas reales, no hipotéticos ni ficticios.
c) Un problema no se define haciendo referencia a la solución.
d) Un problema surge de causas (una o más) y genera efectos (uno o más).
Una causa puede tener además causas que la generen. Un efecto puede generar además
otros efectos.
Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para la carretera en estudio
se presenta en el siguiente cuadro:

25
CUADRO No. 2
ARBOL DE PROBLEMAS
CAUSAS PROBLEMA
PRINCIPAL
EFECTOS
Aplicando los conceptos anteriores, se puede desarrollar el ejemplo que se anota en el
Anexo adjunto, cuadro No.3.
2.4.2 PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA
A nivel de los problemas identificados en la carretera, es necesario establecer algún grado
de priorización, que en definitiva determina qué es más importante, ya sea en función de
la planificación o de los intereses de la autoridad vigente en un momento dado. No todas
las causas ni factores condicionantes de problemas de carreteras, son de competencia
exclusiva del sector, y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y
generar acciones conjuntas para dominarlas.
Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turísticos,
municipalidades, con la autoridad portuaria y también de aduanas.
El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de
atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido
en un momento dado puede transformarse en grave tiempo después. Es el caso típico del
mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los derechos de vías, que cuando dejan
de hacerse estas actividades el deterioro se potencia.
Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construcción de
la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendaría realizar
en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la realización del
mantenimiento periódico de la vía, lo que significaría el 30% del costo total de la inversión
calculada en aproximadamente 18 millones de dólares, y dejar para una segunda etapa la
carpeta asfáltica.
2.5 LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO
2.5.1 PARTICIPANTES DIRECTOS
Personas u organizaciones: MTI, Municipalidades, Instituciones Financieras, El MARENA,
Empresas Consultoras y Constructoras.

26
Personas involucradas: Gerente del proyecto, Supervisor, representante del dueño,
representante de productores, dueños de derecho de vía y propiedades afectadas,
representante de los usuarios, supervisor ambiental, etc.
Personas con intereses afectados, positivamente y negativamente: Productores, dueños
de derecho de vía y usuarios.
Participantes internos y externos.
2.5.2 PARTICIPANTES INDIRECTOS
Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes:
I) Ministerio de Agropecuario y Forestal: (MAGFOR): Encargado de definir las políticas
para el desarrollo agropecuario, que brindó toda la información referente a planes y
programas agropecuarios.
II) Ministerio del Ambiente y de Recursos Naturales (MARENA): Encargado de la
preservación y renovación de los recursos naturales y del ambiente, que fue usado
como fuente para conocer las áreas de reservas naturales.
III) Ministerio de Educación, Cultura y Deporte (MECDE): Encargado de la supervisión y
seguimiento de la actividad educativa de los distintos niveles, pre- escolar, primaria y
secundaria del municipio.
IV) Ministerio de Salud (MINSA): Es la institución encargada de darle seguimiento a los
servicios que presta los Sistemas Locales de Salud Integral.
V) ONG'S y Otras Instituciones: Tales como CARITAS DE NICARAGUA quienes ofertan
asistencia técnica y recursos materiales a las comunidades para contribuir al desarrollo
de las mismas y su respectivo sostenimiento.
2.5.3 ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA
Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y es éste
quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto ha significado que
es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha diseñado el nivel de
entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida para ello es la alta inversión
que significan los proyectos de vialidad en general.
La transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la necesidad
de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia comunidad, para

27
que participe más activamente en la gestación de los proyectos y en su funcionamiento. La
participación comunitaria pesa porque la gente en particular comprenda la importancia de
este servicio y está dispuesto a participar de las soluciones que se requieran en materia de
vialidad, pagando por ejemplo una suma por el servicio, como sería una tarifa o un peaje.
Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicación de recursos, todo aporte o
colaboración de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesaria e
imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del
proyecto.
Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con aportes
de terrenos, como también durante la operación del proyecto.
En este último aspecto es importante la participación de las municipalidades, institución
que en muchos países se hace cargo del mantenimiento menor o de la administración de
los tramos que pasan por los límites municipales.
Otras forma de participación de agentes no gubernamentales de la sociedad que se ha
venido impulsando en la actualidad es la participación de privados en la inversión y
operación de inversiones públicas de vialidad mediante el concepto (y norma legal) de las
llamadas “concesiones”.
2.5.4 MATRIZ DE PARTICIPANTES
La Matriz de Participantes, se formula mediante un listado de instituciones y empresas en
el lado de las filas y un listado de usuarios y afectados positiva y negativamente por el lado
de las columnas, lo que se detalla a continuación:
CUADRO No. 5
MATRIZ DE PARTICIPANTES
Institución y
Empresas
Afectados
Afectados por
derecho de vía
Productores y
dirigentes
comunales.
Usuarios
Transporte
Público de
Pasajeros
Usuarios
Transporte
Público de
carga
Usuarios
Transp.
Privado
Construcc.
Afectadas
MTI
MINSA
MARENA
MITRAB
Municipalidades
Instit.Financ.

28
Empresa consultora
Empresa
constructora
Gerente
Proyecto
Supervisor
Ambiental
Supervisor del
Proyecto
2.6 EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD
Al iniciarse la etapa de pre-factibilidad debe estar claramente definido el problema de
transporte (identificado en la planificación general), pero no con fuertes evidencias de que
el problema puede ser resuelto por un mejoramiento vial o cualquier otra solución de
transporte (por ejemplo: mejoramiento en los servicios de transporte) de una manera
aceptable económicamente y para el medio ambiente. Al final de la etapa de pre-
factibilidad, habrá evidencias claras de que si o no el mejoramiento del proyecto vale la
pena. Si esto es así, la pre-factibilidad normalmente identificará que tipo de proyecto
podría ser conveniente, revisar si el proyecto no es prematuro y que proporciona la
información necesaria para encargar el estudio de factibilidad. Típicamente esta fase
puede identificar “corredores” que requiera una nueva carretera.
Un estudio de pre-factibilidad positivo provocará la inclusión de una línea – de apartado
en la preparación de los presupuestos de largo plazo (del ministerio o de la agencia de
carreteras). Esto dará una advertencia por adelantado del dinero que será necesario
presupuestar para la implementación en el futuro de este proyecto en particular. El
estudio de pre-factibilidad puede indicar que el mejoramiento de una carretera propuesto
no sea una forma efectiva de resolver un problema, o que éste debería ser considerado
para más adelante, (por ejemplo: cuando haya mayor cantidad de tráfico). En este caso el
proceso deberá ser finalizado o aplazado sin incurrir en los altos costos de un estudio de
factibilidad.
2.7 EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
El estudio de factibilidad debe de encontrar el más conveniente mejoramiento para un
proyecto de carretera resolviendo o ayudando a identificar un problema de transporte.
Para iniciar el estudio debe está debidamente claro el problema y con una expectativa
acerca de la forma en que se puede resolver el problema por algún tipo de mejoramiento
de la vía, de modo que sea aceptable económicamente, socialmente y ambientalmente.
Esta expectativa es respaldada por las necesidades evidentes para justificar los costos

29
considerables de llevar a cabo un estudio de factibilidad (identificado por un estudio de
pre-factibilidad).
Al final del estudio deberá haber una recomendación clara para un proyecto específico de
mejoramiento vial. El estudio proporcionará evidencias de que este proyecto en particular
debe ser llevado a cabo y que se proporciona la solución más favorable a la solución del
problema, tomando en cuenta las implicaciones operacionales, beneficios, económicas y
de medio ambiente. Proporcionará una descripción detallada de un diseño de ingeniería
preliminar (DIP), planos asociados del proyecto propuesto para permitir determinar costos
a un nivel de detalle para facilitar la toma de decisiones acerca de los fondos. El estudio de
factibilidad deberá proporcionar información para la preparación del proceso de
elaboración de presupuestos, danto mayores detalles (que en etapas anteriores) de costos
en deberán ser incurridos y los tiempos de ejecución del proyecto.
2.8 DEFINICIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA
La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un proyecto,
en especial sus aspectos de proyección. No debe olvidarse que la esencia de un proyecto
es la creación de un escenario futuro en donde funcionará una situación determinada (una
nueva carretera, ampliación de carriles, mejoramiento de trazados, un nuevo puente,
mejoramiento de las “obras” menores y mayores, etc.). El formulador de proyecto tiene
como responsabilidad fundamental reconocer y establecer las variables que actúan
alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto público existen usuarios o beneficiarios
por una parte e infraestructura o servicios por otra.
Potencialmente toda la población humana es demandante de los servicios de carretera. Es
muy difícil encontrar una persona que no requiera movilizarse entre un lugar y otro o la
carga producto de las actividades productivas. La demanda en el subsector carretera está
representada por un determinado volumen o número de viajes en un cierto período y
respecto de cada origen y destino. Esto se traduce, en términos prácticos y después de un
proceso de asignación a la red vial, en número de vehículos en circulación o que ocupan
un determinado tramo de la red por unidad de tiempo.
En proyectos camineros, es fundamental conocer el flujo medio diario, excepto en los
casos donde la congestión sea importante. Por lo tanto, se utiliza como indicador de la
demanda el tránsito promedio diario anual (TPDA). Además de ello se requieren mapas
que muestren los posibles orígenes y destinos del flujo vehicular.
Fuentes de información usuales para estimar la demanda son las encuestas origen/destino
y conteos de flujos vehiculares. Una buena referencia para los proyectos de caminos es la
información que registra al respecto el Ministerio de Transportes e Infraestructura (MTI).

30
El análisis origen/destino tendrá mayor o menor importancia en la medida en que el
proyecto incorpore la demanda que, en la situación sin proyecto, se satisfacía por otras
vías o por medios de transporte alternativos, es decir el tránsito atraído.
2.8.1 INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS
La demanda en carreteras, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse mediante el
reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como también de la
evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los últimos años
(dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga). En todo
proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se derivan otros
factores como la producción por ejemplo. Sin ser exhaustivo y existiendo grandes
posibilidades de crear indicadores específicos derivados de una situación determinada, se
muestran a continuación algunos indicadores necesarios que permiten analizar el flujo
vehicular. Cabe tener presente que exista la posibilidad de que gran parte de la
información requerida para tener un conocimiento del diagnóstico, no se encuentre
disponible o que no sea confiable por lo que los evaluadores de proyectos deben hacer las
estimaciones que sean necesaria para completar el cuadro de indicadores que les permita
tomar decisiones.
Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan
la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:
a) Población y su distribución territorial
b) Nivel de ingreso de la población
c) Distribución de este nivel de ingresos
d) Volumen de producción de los sectores de la economía
e) Localización espacial de esta producción
f) Redes de carreteras
g) Consumo de combustible
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica
son:
a) Categoría de las carreteras.
b) Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc.)
c) Tiempo de viaje (incluye accesos, esperas, etc.)
d) Confiabilidad del tiempo de viaje
e) Características propias de la carga (perecibilidad, forma, etc)
f) Características propias del vehículo
g) Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio)

31
Características socioeconómicas de los usuarios potenciales, la disponibilidad de datos
desagregados, según tipo de vehículo y, en ciertas ocasiones, de acuerdo con la
estratigrafía de peso por eje, es un requisito básico que debe cumplir todo estudio de
demanda para proyectos de vialidad. Dependerá del tipo de proyecto específico el nivel de
desagregación requerido.
A continuación se describen algunos indicadores relacionados con la demanda:
Indicadores Demográficos: Permite visualizar la población en el área de estudio en
términos de número, distribución etárea (potencialidad de conducción vehicular) y
principales localidades (ciudades o pueblos) con su número de habitantes.
Todos estos indicadores son con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La
tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5
por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la
situación actual.
Indicadores de densidad poblacional: Permite apreciar la distribución geográfica de la
población en las principales localidades de la zona de diagnóstico y su densidad
poblacional.
Indicadores de volúmenes de producción del área en estudio: La producción agrícola e
industrial que se genera en la zona de estudio son trasladados normalmente por vehículos
de carga (camionetas, camiones medianos y tráiler) desde la fuente productora a diversos
puntos de destino tales como centros de consumo, procesamiento intermedio, puertos de
embarques, etc. La información mencionada permite apreciar el movimiento de carga que
se genera en el área de diagnóstico pero que no es representativa de toda la carga que
transita por las carreteras en estudio ya que existen cargas de paso por la zona o que
llegan desde otras partes. Estos indicadores se describen en la descripción del diagnóstico
y la encuesta de origen y destino.
Indicadores del parque automotor:
En todo proyecto de carretera es necesario conocer el parque automotriz existente tanto
a nivel nacional como en el área de diagnóstico. Según el nivel de diagnóstico que se esté
realizando, será necesario profundizar esta diferencia, por cuanto si las carreteras del área
de diagnóstico tienen el carácter de nacionales o principales, es válido considerar el
parque nacional. En las instituciones especializadas existen normalmente estadísticas de
vehículos por tipo y por varios años. Esta estadística es la base para hacer proyecciones
durante la vida útil del proyecto (Este indicador, se describe en la metodología de la
situación proyectada y en el estudio de tráfico).

32
Volumen del tráfico vehicular:
Como indicador dinámico en materia de carretera se tiene el conocimiento del flujo de
vehículos por tipo y por año. Lo importante es que dicho flujo haya sido detectado en
diferentes estaciones de conteo en los diferentes caminos del área de diagnóstico. Una
serie de cinco a diez años es suficiente para tener una visualización de dicho flujo (Este
indicador se describe en los conteos de tráfico realizados y en la metodología de la
situación proyectada en el punto). (Los conteos volumétricos se realizan a nivel de
Factibilidad Económica).
Velocidad promedio de operación:
La variable velocidad no tiene una relación tan directa con el volumen de vehículos pero sí
es importante considerar su variación en las horas (o días) picos o de congestión. En todo
caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este indicador se describe en los
conteos volumétricos de tránsito y se realizan a nivel de Factibilidad Económica).
2.8.2 POBLACIÓN BENEFICIADA O POBLACIÓN OBJETIVO
En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los
siguientes tipos de poblaciones:
Población demandante: es el segmento de la población de referencia que requiere de los
servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada. En el ejemplo la población
demandante es de 90,000 personas.
Población objetivo: Es aquella parte de la población demandante a la que el proyecto, una
vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de atender. En el
ejemplo la población objetivo, es de 15,635 personas.
Naturalmente, el ideal es que la población objetivo sea igual a la población afectada, es
decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la población
necesitada. No obstante, restricciones de índole tecnológica, financiera, cultural,
institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de atención, por lo
que en muchos casos será necesario aplicar criterios de factibilidad y definir prioridades
para atender el porcentaje de población carente que permitan los recursos disponibles
(por ejemplo, preguntarse por los estratos de la población que padecen con mayor nivel
de rigor o de riesgo el problema).

33
2.9 ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA CONFORME AL CICLO
DE PROYECTO
A continuación se presenta detalles a considerarse en la elaboración de estudios de
evaluación económica para las diferentes etapas del ciclo de proyectos (perfectibilidad y/o
factibilidad), se formulan varias opciones en función de la importancia y/o categoría
funcional de la carretera y conforme al tipo de estudio: demanda, medioambiente, social,
seguridad vial, estimación de costos, análisis, y resultados del estudio. En este punto es
importante mencionar que al elaborarse un estudio de pre-factibilidad, además de los
resultados de la evaluación de las alternativas deben de obtenerse también los términos
de referencia para el estudio de factibilidad en caso de salir positiva la prefactibilidad.
La fuente de los cudros es la siguiente: Overseas Road Note 5: A guide to road project
appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on behalf of the
Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005

34
NacionalRegionalMunicipalComunidad
IDENTIFICACIÓNDELPROBLEMAEstudio
Demanda
MedioAmbiente
Social
Seguridad
Evaluaciónlimitada
Ingeniería
Comoenotrascarreteras
principales,sedeberáhacer
mayorénfasisendiseñode
estaciones(posiblenecesidad
deestructurassustanciales)yla
aplicacióndemedidasparala
administracióndeltráfico.
trabajomuylimitado
basadoeninventario
existente,mapas,fotos
aéreasylevantamiento
depocossitios.
Evaluaciónmuygeneral
basadaeninventariodela
infraestructuraexistentey
proyeccionesdedemanda.
Tomarencuentalacantidad
depequeñasestructuras(por
ejemplo:crucesderíos)que
puedanserrequeridos.
Trabajosmuylimitados,
basadoseninventarios
existentes,mapasy
levantamientosdepocos
sitios.
EstimacióndeCostos
Análisis
PlanMaestrodeTransporteUrbanooEstudiode
transporteUrbano.
BasadoampliamenteenunCosto/Beneficiogeneral,con
ahorrosdetiempocomoprincipalbeneficio.Loscostos
ambientalesserándistribuidoseneldiseñodeingeniería
comomedidasdemitigación.Losimpactossociales
identificadospuedennoserconsideradascomoun
componentesignificativoenelanálisis.Elanálisisdeberá
sertratadocomocarreterademenorimportanciaenforma
perentoria.
Evaluacióngeneralbasadaeninventarioexistentede
infraestructura,proyeccióndelademanday
categorizacióngeneraldelascondicionesde
ingeniería(porejemplo:montañoso,ondulado,plano)
paraindicarrequerimientosdediseñoycostos.
Tomandoencuentalasnecesidadesdecualquier
estructuraprincipalsiesrequerido.
Niveldedetalleenrelaciónalniveldedetalledeingeniería.Basadoencostoshistóricos(actualizadoscomoseaapropiado)loscualespuedensercategorizadospara
reflejarlanaturalezadelterreno,cantidadesdeobras,cantidadesdeestructuras,etc.(costosglobales).
Análisisampliobasadoenuncostobeneficiogeneral,
(ACB),concostosdeoperacióncomomayores
ahorros.Costosambientalesqueserándesglosados
enlosdiseñosdeingenieríacomomedidasde
mitigación.Lasimplicacionessocialespuedennoser
consideradascomouncomponentesignificativoenel
análisis.
Costo/Beneficioprobablementeinapropiado.Recurrira
unanálisiscualitativodebeneficiossociales.
Identificacióndelosaspectossocialestalescomoimpactosespecíficosdegénero.Basadoenelmapeoy
levantamientosenelsitioencolaboraciónconelequipodediseñoydemedioambiente.
ESTRUCTURADELPROCESODEEVALUACIÓN
FASEDEEVALUACIÓNDELPROYECTO
Plandedesarrollorural
Identificacióndelosaspectosambientalesylasimplicacionesdelassolucionesdeingeniería,costose
impactos.Deberánincluirseaspectostalescomoreasentamientos,reinstalación,indemnización,ruidos,etc.
Basadoenunmapeoylevantamientosenlossitiosencolaboraciónconelequipodediseño.Todolonecesario
paralasalvaguardadelmedioambienteserádimensionado.
Muylimitadaevaluaciónbasadaenellevantamientode
unospocossitios.
CarreterasPrincipalesCarreterasMenores
Planruralqueidentifiquecrecimiento,basadoen
estudiosdedesarrollo.Algunoslimitadostrabajos
participativosqueidentifiquenhábitosdeviajes,
necesidades(niveldeaccesoaempleo,educación,
salud,yotrasoportunidadessociales).
Urbano
Estudiodedesarrollonacionaloregional
Lasetapasenlascualeselproyectoes
identificadoconunlevantamientogeneraldel
desarrollopotencialdeltransportequees
necesarioparaeldesarrollodelosservicios
económicos.Elproyectorepresentala
soluciónposibleparaunproblemaparticular
detransporte.
Estudiosdedesarrollonacionaloregionalparaindicar
elcrecimientopotencial.Tráficorelacionadoy
estimadodeejesequivalentesbasadoendatos
existentes,suplementadosporlevantamientos
limitados.Asuntosdedistribuciónmodal(sies
apropiado)basadoenmodelosdeescogenciabasado
encostos.
Plandedesarrollourbanoqueidentifiquecrecimiento.
Estimadodeviajes(líneasdedeseos,etc.)basadoenplan
dedesarrolloydatosexistentesdeflujosdetráfico,
conteossuplementariosdetráficoenlasvíasprincipales.
Posibleusodemodelosdetráfico(especialmenteporser
anivelestratégicoyenfocadosobrerutasprincipales)para
indicarcargasdetráfico,tomandoencuentaaspectosde
escogenciamodalynormas.
Identificacióndelosasuntossocialesatravésde
trabajoslimitadosdeparticipación(encolaboracióncon
estudiosdedemanda).
Evaluacióngeneraldetasasdeaccidentesasociadascondiferentestiposde
carreteras,usadoparainfluirenlostrabajosdediseñosyparainformaciónenla
evaluación.
Muylimitadaevaluaciónbasadaenalgunossitios
levantados.

35
PRE-FACTIBILIDAD
Resultados
Estudio
Demanda
Senecesitaestablecerlos
patronesdeviajes,a
menudobasadoenmatrices
históricasdeorigen/
destino.Estosenconjunto
concostosdeviajes,
tiemposdeviajes,etc.,son
utilizadoscomoalimentode
losmodelosdetransporte
quepredicenlacargafutura
sobreelproyectopara
diferentesescenarios
(normas,precios,etc.)
MedioAmbiente
Social
Seguridad
Ingeniería
EstimacióndeCostos
Urbano
Laetapaenlacualunproyectoesrefinado
paradarunadefinicióncomosu
especificaciónyméritoeconómico.Varias
opcionesseráncomparadasconel
propósitodedesarrollarlasoluciónescogida
conunalineamientoprobable,delineamiento
geométricoyespecificacionesdeingeniería
elosimpactosparecidosy
aproximadamenteconocidos.
Paraproyectosdecarreterasdemuchovalor,es
sensibletenerunafasedepre-factibilidadpararevisar
queelproyectoesdignodecontinuar.Losdatos
recolectadosenestaetapapuedenser
adicionalmentedesarrolladosenleestade
factibilidad.
Elestudiodetransporteurbanopuedesersuficientemente
detalladoqueenlafasedepre-factibilidadnoesrequerido.
Identificacióndelosasuntossocialestalescomoimpactosenaspectosde
género,basadoenmapeoylevantamientosenelsitioencolaboracióncon
losequiposdediseñoymedioambiente.
Levantamientodecampoymapeoparaestimarimpactosdealineamientode
lavíasobrelascomunidades.Estimadosentomasdetierras,nivelesde
reasentamientos(ycompensaciones).Efectosdeldrenajeenlastierras,uso
delsueloyotrosimpactosevaluados,basadosenmapeos.Mediasde
mitigacióndistribuidasdentrodeltrabajodelequipodediseño.Todaslas
medidasdesalvaguardadelmedioambientedebenserorientadas.
Losviajesyasuntossocialessonexaminadoscomopartedeltrabajo
participativo.Estoenvuelvegruposfocales,entrevistas,etc.Las
preguntasestaránparticularmentedirigidasaidentificarcómoel
transportepuedemejorarelniveldevidadelacomunidadydelas
personasenparticular.
Cadaopciónesgeneralmenteespecificadaentérminosdesualineamiento,
geometría,diseñodepavimentoydeestructuras.Seharáunlevantamiento
geotécnicolimitado,juntoconelusodelevantamientoshistóricos,paradar
algunaseguridadeneldiseño,ydisponibilidaddemateriales.Lascalles
urbanasdeberánteneratencióndetalladaenlosdiseñosdeinterseccionesy
administracióndeltráfico.
Secomprenderácomopartedelainformacióndeviajes(verarriba)
Losimpactosambientalespuedensersignificativosenestetipode
caminos.Aúnasí,unaauditoríadeberáserrealizada,ytodaslas
medidasdeseguridadparasalvaguardarelmedioambientedebende
serorientadas.
Esteesununejercicioconpocasnecesidadparaexaminaralternativas;
cadasolucióndeberáconllevarundiálogoentreelequipodediseñoyla
comunidad.
Niveldedetallerelacionadoalosnivelesdedetalledeingeniería.Basadoencostoshistóricos(actualizadoscomoseaapropiado)quepuedansecategorizadospara
reflejarlanaturalezadelterreno,cantidadesdemanodeobrarequerida,cantidaddeestructuras,etc.Algunasindicacionesacercaderecursosdematerialesutilizadosen
loscostos.
Identificacióndenecesidadesdeinfraestructurasde
redes.TdRdelasiguientefase.
Esimprobablequesellevenacaboestudiosseparados
depre-factibilidadydefactibilidadenestaclasede
carreteras.
Eltráficoesproyectadoutilizandoconteos
existentes(suplementadossiesnecesariocon
levantamientosrecientes),proyecciones
demográficosyactividadeconómica.Seusaran
tendenciasdemodosimple.Lacomposicióndel
tráficoesestablecidayestimadosdeejes
equivalentesdecargasonrealizadosenbaseal
conocimientohistóricodeejesequivalentes
paradiferentestiposdevehículos.
Paracadaalternativaqueseaevaluadaseharáunaauditoríadeseguridaden
asociaciónconlostrabajosdediseño.Seharánestimadosacercadelas
tasasdeaccidentesconysinproyecto.
Cuandoelproyectoestéenfocadoalaseguridad(porejemplo;controlde
tráficoencarreterasmenoresurbanas),unaauditoríadetalladasehará
comopartedelprocesodediseño.Deberánhacerseauditoríasenotros
tiposdecaminosparainformaralequipodediseñodeasuntostales
comolasfacilidadesdedrenaje,proteccióndepuentes,etc.
Identificacióndeproyectosclavesyprioridades.TdR
paraestudiosdePre-factibilidad.
Identificacióndeproyectosclavesyprioridades.TdRpara
estudiosdePre-factibilidad.

36
PRE-FACTIBILIDAD
Análisis
AmpliamentebasadoenB/C,con
ahorrosdetiempocomoprincipal
beneficio.Costosambientalesserán
distribuidosdentrodelosdiseñosde
ingenieríacomomedidasdemitigación.
Lasimplicacionessociales
encontradaspuedennoser
consideradascomouncomponente
significativodeevaluación.
Resultados
FACTIBILIDAD/DISEÑO
PRELIMINARDEINGENERÍA
Estudio
Demanda
Sonestablecidospatronesde
viajes,basadosenencuestasde
cordóny/oencuestasdehogares.
Estos,juntoconcostosdeviajes,
tiemposdeviajes,etc.,serán
utilizadoscomoalimentaciónde
modelosdetransporteque
predicencargafuturaenel
proyectosegúnescenariosdados
(normas,precios,etc.)
Medioambiente
Social
Seguridad
Ingeniería
Laopciónescogidaesespecificadaentérminosdealineamiento,geometría,diseñode
pavimentosyestructuras.Levantamientogeotécnicoagranescalapuedeserrealizado
(particularmenteenterrenosdesconocidos)paradaralgunaseguridadlosdiseñosy
disponibilidaddemateriales.Encallesurbanasseránecesariodetalladaatenciónaldiseñode
interseccionesyadministracióndeltráficoutilizandomodelosapropiados.
AmpliamentebasadoenB/C,conahorrosencostos
deoperaciónvehicularcomoprincipalesahorros.Los
costosambientalesdeberánserdistribuidosdentrode
losdiseñosdeingenieríacomomedidasde
mitigación.Lasimplicacionessocialesencontradas
puedennoserconsideradascomouncomponente
significativodeevaluación.Puedeserutilizadoel
HDM-4(osimilar)comoayudaparaelprocesode
evaluación.
Conjuntodediseñosquepuedenserimplementados.
Estudiocompletodefactibilidad
InformedePre-factibilidadconlaopciónpropuestadirigidaaunproblemaparticular.
TdRparalosestudiosdeFactibilidad.
Levantamientosdecampoymapeosparaestimarimpactosdelalineamientodela
carreterasobrelascomunidades.Estimadosdetalladosseharánparatomasde
tierras,nivelesdere-asentamientos(ycompensaciones).Efectosdeldrenaje,uso
desuelosyotrosimpactossondetallados.Enáreasurbanas,interrupcionesyruido
seránevaluados,basadosenmapeosymedidas.Medidasdemitigaciónson
distribuidasenlostrabajosdelequipodediseño.Todaslassalvaguardas
ambientalesseránorientadas,ysepreparáunplandemitigación.
Lasetapasdepre-factibilidadyfactibilidadpuedensercombinadas
(mirararriba).
Urbano
SiesapropiadoseutilizaB/C,deotraformarecursosdeanálisiscualitativode
beneficiossocialesyalgunasformasdeanálisismulticriterio.
Tráficoysusproyeccionesutilizandonuevos
conteos(soportadoscondatoshistóricos),
proyeccionesdemográficasydeactividad
económica.Formassimplesdetendencia
puedenserutilizadas.Lacomposicióndel
tráficoesestablecidayloslevantamientospara
determinarejesequivalentesdecargason
realizados.Elmodeladoderedespuedeser
utilizadosielproyectoesunbypassurbano.
Unaauditoríasobreseguridadesrealizadaenasociaciónconelequipodediseño.
Estimadossonrealizadosquesean
identificacióndelosasuntossocialestalescomoimpactosenaspectosdegénero.
Basadoenmapeosylevantamientosenelsitioencolaboraciónconelequipode
diseñoymedioambiente.

37
EstimacióndeCostos
Análisis
AmpliamentebasadoenB/C,con
ahorrosdetiempocomoprincipal
beneficio.Loscostosambientales
serándistribuidosdentrodelosdiseños
deingenieríacomomedidasde
mitigación.Lasimplicacionessociales
puedennoserconsideradascomoun
componentesignificativodeevaluación.
Unanálisisderiesgosesdesarrollado
yregistrado.
Resultados
Niveldedetallerelacionadoconlosdetallesdeingeniería.Basadoencostoshistóricos
(actualizadoscomoseaapropiado)perodebidamenteadaptadosparareflejarlanaturalezadel
terreno,requerimientosdemateriales(yrecursos),cantidaddemanodeobra,cantidadde
estructuras,etc.(tasautilizadas).
Urbano
Amplio,basadoenB/C,concostosdeoperación
vehicularcomopincipalesahorros.Loscostos
ambientalesdeberánserdistribuidosdentrodelos
diseñodeingenieríacomomedidasdemitigación.
Lasimplicacionessocialespuedennoser
consideradascomouncomponentesignificativode
evaluación.elHDM4osimilarpuedeserutilizado
comoayudaenelprocesodeevaluación.Unanálisis
deriesgosesdesarrolladoyregistrado.
InformedeFactibilidadconelDiseñoPreliminardeIngeniería.TdRparaelDiseño
FinalySupervisión.

38
III. FORMULACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA
3.1 OBJETIVOS DE DESARROLLO
Un objetivo es el planteamiento en la forma positiva de un problema. Los objetivos de
desarrollo de un proyecto están íntimamente relacionados a la solución de los problemas
que desde el punto de vista estructural afectan a una comunidad, zona geográfica o país.
Normalmente se establece un objetivo de desarrollo y a partir de éste, varios objetivos
específicos. La suma de lo que se espera conseguir con los objetivos específicos debe
corresponder a todo lo que se espera obtener con el objetivo de desarrollo. Esta es una
forma de comprobar que los objetivos están bien planteados, y si ello no es así o hay
dificultades para esa igualdad, entonces se debe re-estudiar el planteamiento de los
objetivos.
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
3.2.1 OBJETIVOS GENERALES
Como ejemplo de objetivo general se presentan los objetivos generales de la evaluación
de la carretera La Gateada – Nueva Guinea. “Los objetivos fundamentales de este
proyecto son por un lado, acondicionar la infraestructura vial de la zona a las perspectivas
de desarrollo y crecimiento del tráfico y por otro lado expeditar la integración de la zona
de influencia de este proyecto a la economía nacional y regional. Con la pavimentación de
este tramo, se prevé un incremento en el comercio nacional e internacional, ya que en la
actualidad se exporta a través de Peñas Blancas, quequisque y ganado en pié2
”.
3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El objetivo específico es la definición de acciones necesarias para alcanzar los objetivos de
desarrollo del proyecto, éste deberá expresarse en términos de metas, lo cual permitirá
ser evaluado una vez realizado el proyecto. La meta de este proyecto de carretera podría
ser aumentar la velocidad de operación de 40 a 60 Km/hora. Todo objetivo debe cumplir
las siguientes características:
a) Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos
esperados.
b) Estar enfocado al logro, no a la actividad.
c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo
afectan y con los recursos previstos.
d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.
2
Fuente: Estudio de Factibilidad Técnica Económica de la carretera La Gateada – Nueva Guinea, realizada
por Corasco para el MTI.

39
Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere
decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a
desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o
especificaciones técnicas de un proyecto.
Complementariamente a la definición de los objetivos, es importante dejar establecida la
consistencia de los mismos, para lo cual se recomienda elaborar una matriz cuyo esquema
y explicación se describe en el Marco Conceptual de la Guía General. Esta matriz del
Marco Lógico se estructura, para definir por un lado, los parámetros a evaluar y por el
otro lado para definir las actividades de administración y Planificación y las actividades de
seguimiento y Control.
La Matriz del Marco Lógico nos permite evaluar los parámetros definidos en la misma, y
de esa manera medir si lo planificado del proyecto está acorde a la realidad. Las
diferencias entre lo planificado y lo real serán explicadas conforme a las diferencias que
se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una
evaluación de seguimiento y una evaluación Expost.
Los indicadores a evaluar en una evaluación Expost, se describen a continuación:
a) Indicadores de Tráfico de cinco tipo de vehículos
b) Costos Económicos y Financieros de Construcción y mantenimiento
c) Costos de Operación Vehicular Económicos y Financieros de cinco tipos de
vehículos
Descripción Física del Camino: Para conseguir la velocidad planificada, deberán evaluarse
los siguientes parámetros de las condiciones físicas de la carretera:
a) Tipo de Superficie
b) Rugosidad Promedio
c) Pendiente Positiva Promedio
d) Pendiente negativa Promedio
e) Proporción del camino en subida
f) Curvatura Horizontal Promedio
g) Altitud del Terreno
h) Número de Carriles.
A continuación, se describe como ejemplo la Matriz del Marco Lógico del Proyecto de
pavimentación de la carretera La Gateada - Nueva Guinea:

40
CUADRO No. 6
LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO
PROYECTO: PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO LA GATEADA- NUEVA GUINEA
A NIVEL DE FACTIBILIDAD
Resumen Narrativo de
Objetivos.
Indicadores Verificables
Objetivamente
Medios de Verificación Supuestos
(Limitantes Externas)
Fin:
El fin del proyecto es convertir
el camino de grava a carretera
pavimentada de dos carriles y
por otro lado, cambiar la
infraestructura de drenaje
mayor y menor a infraestructura
nueva
a) Aumentar la velocidad de 40
a 60 km./h.
b) Disminuir el índice de
accidentes en un 50%.
A través del MTI. Habrá óptimo
mantenimiento rutinario
y periódico.
Propósito: El propósito
fundamental del proyecto
consiste por un lado, en
disminuir los costos de
operación y de tiempo de los
usuarios del camino y por otro
lado, disminuir los índices de
accidentes del camino. Por otro
lado, el productor venderá a
precios más altos y la población
en general comprará a precios
más bajos (Ver metodología del
excedente del consumidor).
a) Los ahorros actualizados en
costos de operación vehicular
son de 86.3 millones de
córdobas.
b) Los ahorros actualizados en
costos de tiempo serán de 19.4
millones de córdobas.
c) Los precios de los insumos y
bienes de consumo, serán
adquiridos entre 10 y 15 por
ciento más bajo.
Evaluación Expost con
financiamiento del BID.
El MTI, administrará la
infraestructura
correctamente.
Componentes:
El proyecto tiene dos
componentes:
Componente1: Rehabilitar y
pavimentar la superficie de
rodamiento a dos carriles.
Componente2: Construcción de
puentes y alcantarillas nuevas.
Cumplimiento de las
especificaciones y Normas de
Diseño en la rehabilitación de la
superficie de rodamiento,
puentes y alcantarillas.
a) Supervisión permanente.
b) Registro de bitácora
Informes y evaluación
periódica del cumplimiento de
las especificaciones.
c) Auditorias
La empresa constructora
cumplirá con las
especificaciones técnicas
y la estrategia
constructiva aprobada
por El Dueño.
Actividades:
a) Movilización y
desmovilización
b) Descapote Banco Materiales.
c) Nivelación y Conformación
compactada.
d) Sub-excavación y relleno de
material de préstamo.
e) Revestimiento de material
selecto.
f) Revestimiento con asfalto.
g) Construcción de puentes e
Instalación de alcantarillas.
h) Obras de mampostería
Para dar cumplimiento a estas
actividades, se cuenta con el
siguiente presupuesto:
a) Condiciones Generales: US$
2.0 millones
b) Movimiento de tierra: US$
1.76 millones
c) Base y sub-base: US$ 8.8
millones
d) Pavimento: US$ 1.5 millones
e) Puentes: US$2.9 millones
f) Obras de drenaje: US$ 0.91
millones
g) Otros: US$ 0.551
a) Registros contables de la
Unidad Ejecutora.
b) Auditorias.
a) Equipo está en buen
estado.
b) Habrá personal
calificado.
c) Uso de materiales de
construcción conforme
especificaciones.
d) Cumplimiento con
calendario de
desembolsos y ejecución
física.
e) Cumplimiento de Plan
de Mitigación Ambiental.

41
i) Remodelación e instalación de
cercas vivas.
j) Engramado.
k) Cunetas.
Insumos:
a) Materiales de construcción.
b) Maquinaria y equipo.
c) Combustible y lubricantes.
d) Herramientas.
e) Mano de obra calificada y no
calificada.
a) Cantidades de obra y costos
unitarios.
b) Renta horaria de equipo de
construcción.
c) Cantidades de materiales de
construcción y precios unitarios.
d) Normativas de rendimiento de
mano de obra.
a) Supervisión.
b) Informes y avalúos.
a) Los fondos serán
asignados conforme plan
de ejecución física.
b) La calidad de los
materiales será
conforme a las
especificaciones en los
planos.
3.2.3 RESULTADOS ESPERADOS
1. Objetivos
En la primera columna, a través del fin y el propósito descrito, se describen los objetivos
generales y los objetivos específicos, de donde se derivan los componentes, las
actividades y los insumos.
Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener
como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada
objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar
cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil.
2. Indicadores Específicos
Se refiere a buscar ciertos indicadores o índices cuantitativos o cualitativos en relación a
los resultados esperados. Muestran cómo se puede establecer el éxito del proyecto a
través de pruebas concretas. Constituyen una base para el seguimiento y la evaluación ex-
post. Normalmente se diseñan indicadores de calidad, cantidad, de tiempo y de lugar.
Estos indicadores, se exponen en la segunda columna.
3. Medios de Verificación
Debe pensarse desde el inicio cómo se va a comprobar lo exitoso de un resultado y por lo
tanto el que se haya cumplido un objetivo. Estos medios muestran dónde se obtienen las
pruebas de haber alcanzado los resultados u objetivos y donde se obtienen los datos
necesarios para verificar los indicadores. Estos factores se describes en la tercera
columna.

42
4. Limitantes Externas
Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los
formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al
reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces
estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la
cuarta columna.
3.3 IDEA GENERAL DE LA EVALUACIÓN
3.3.1 TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES
3.3.1.1 La Necesidad para un Mejoramiento
Los objetivos del proyecto deben estar claramente definidos desde el comienzo. Las
necesidades pueden incrementarse por una gran variedad de razones, incluyendo:
 Para apoyar algunas otras actividades de desarrollo.
 Para proporcionar la unión entre las redes de carreteras nacionales y las
regionales.
 Para cumplir una necesidad estratégica.
 Para incrementar las capacidades estructurales o la transitabilidad en una
carretera existente para prepararla para altos flujos de tráfico.
 Para proporcionar una alternativa con una línea de transporte o servicio.
 Para manejar los peligros con una mayor seguridad, los problemas ambientales y
sociales.
 Para rectificar daños o fallas que hayan causado el deterioro inesperado de una
carretera existente.

3.3.1.2 Tipos de Carreteras y Funciones
En este documento un mejoramiento de carreteras es cualquier trabajo de ingeniería para
uso específico de vehículos automotores. Estos tienen cuatro categorías de tipo de
carreteras. Estas categorías son:
 Carreteras urbanas que están situadas dentro de los confines de una ciudad.
 Carreteras interurbanas que unen ciudades (o ciudades importantes) con otras
ciudades.
 Carreteras de acceso rural, las que unen ciudades, pueblos y caseríos.
 Infraestructura de transporte rural, que incluye senderos, caminos.
Para cada tipo de categoría debe de haber una correspondencia con las diferentes
funciones de la carretera. EL tipo de categoría funcional de una carretera está

Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad

Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Destacado

Destacado (20)

Similar a Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad

Similar a Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad (20)

Último

Último (6)

Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad