Vols hors limites
•Descargar como PPT, PDF•
1 recomendación•1,059 vistas
Plane accidents where people survived.
Recomendados
Recomendados
Más contenido relacionado
Destacado
Destacado (17)
Vols hors limites
- 1. VOLS HORS LIMITES Baptiste @Cadiou Ignite Paris #11
- 2. le feu s’est d clar l’arriv e Okinawaé é à é à explosion apr s vacuation du dernierè é passager Un boulon des volets per a le r servoirç é 2007-08-20 BOEING 737-800 CHINA AIRLINES CHINA AIRLINES
- 3. sécurité aérienne ★Constructeurs ★Certification ★Compagnies ★Commandant de bord ★Consommateur A B C
- 4. 2001-03-21 AIRBUS A320 LUFTHANSA VOL LH4218 LUFTHANSA VOL LH4218 Francfort Paris CDG 115 passagers 6 membres d’ quipageé Rotation Inclinaison gauche au d collageà é Correction du CDB aggravante Take Over du Copilote Retour normal, commandes droiteà
- 5. 2001-03-21 AIRBUS A320 LUFTHANSA VOL LH4218 LUFTHANSA VOL LH4218 Maintenance ayant dur 2 joursé Remplacement d’un ELAC Un pin est tordu Changement de la prise 420 c blesâ 2 quipes soudent un un les c blesé à â Contr le par un lectronicien A320ô é Convention - Tests
- 6. COMPAGNIES CONTRE CONSTRUCTEURS ★Perte de contr les Action appropri e duô → é pilote ★Proc dures contre approche g n raleé é é ★Le d crochageé
- 7. Le plus gros avion militaire au monde 50t de fret, 17 personnes bordà Alarme r acteur 2 inverseur de pouss eé é Coupent le r acteur 2 ...é ... mais ram nent le 3 au neutreè d crochent avant la pisteé 2006-04-03 Lockheed C-5B Galaxy Lockheed C-5B Galaxy
- 8. 1985-02-15 BOEING 747SP CHINA AIRLINES VOL 006 CHINA AIRLINES VOL 006 Taiwan Los Angeles 115 passagers 6 membres d’ quipageé Turbulences 41000ftà Panne du r acteur N 4é ° Correction du pilote automatique aggravante Perte de contr le du piloteô R cup ration apr s 5G 9500fté é è à
- 9. LE FACTEUR HUMAIN ★Acc l rationsé é ★Perception ★Vision ★Equilibration
- 10. Leningrad Talin→ Le train avant se coince L’ quipage tente un d blocage la hacheé é à Retour sur Saint-Petersbourg Consommation du carburant Panne s cheè Amerrissage sur la Neva 1963 TUPOLEV 124 CCCP-87541 CCCP-87541 TOP SECRET
- 11. Stockholm Varsovie→ 129 occupants Bruits d’explosion au d collageé Les pilotes r duisent le moteur N 2é ° L’ATR remet les pleins gaz La glace d grade les r acteursé é Flame off 3200 pieds 1991-12-27 MD-81 SCANDINAVIAN VOL 751 SCANDINAVIAN VOL 751
- 12. 2010-02-11 ATR-42-300 VOL TGN162 VOL TGN162 Samarinda (Indon sie)é 52 personnes bordà Panne moteur gauche D routement sur Sepinggané Panne moteur droit MAYDAY
- 13. 2010-02-11 ATR-42-300 VOL TGN162 VOL TGN162
- 14. Sorong Manokwari→ 103 occupants Merpati : Approche VFR vue«à » Plafond 1300ft - visibilit 3kmé Pos 120m apr s le seuil +é è Pas d’inverseurs de pouss e + Piste mouill eé é Talus Papouasie 2010-04-13 BOEING 737-300 MERPATI VOL MZ 836 MERPATI VOL MZ 836
- 15. 2010-04-13 BOEING 737-300 MERPATI VOL MZ 836 MERPATI VOL MZ 836
- 16. ALTERNATE LAW Fly by Wire Side stick Computers→ Loi normale = Protections Panne Loi directe = sans ordinateur
- 17. Hong Kong Tokyo→ 217 personnes bordà Cirrus au FL390 Turbulences - Pr cipitations - Cristauxé Loi Alternative Reprise du contr le en 1 minuteô R p tition de l’incident +2 minutesé é 2009-06-23 AIRBUS A320 NORTHWEST AIRLINES VOL 8 NORTHWEST AIRLINES VOL 8
- 18. 37000ft Perte pilotage automatique Loi Alternate Piqu brutal non commandé é R p tition du probl meé é è 12 passagers non attach s bless sé é 2008-10-07 AIRBUS A330 QUANTAS QUANTAS
- 19. Londres - Alexandrie - Addis Abeba Peu de balises au sol Pas de GPS VOR incorrect de 22° 2003-03-21 AIRBUS A320 BRITISH MEDITERRANEAN BRITISH MEDITERRANEAN
- 20. AVION POUBELLE
- 21. • Le mercure est interdit bord des avionsà • Sagesse de pilote Un bon atterrissage est un atterrissage apr s lequel tu peux quitter l’avion par tes propresè moyens. Un excellent atterrissage est un atterrissage apr s lequel on peut encore utiliserè l’avion. • La plus longue, pour l’a roport le plus haut au monde : l’a roport de Qamdo Bangda ené é Chine a une piste de 5500 m tres 14000 ft.è à • Censure Pas de films de crash l’int rieur des avions.… à é UN PEU DE Légèreté
Notas del editor
- Un 737-800 appartenant à la compagnie nationale de Taiwan a pris feu peu après son arrivée à l'aéroport d'Okinawa. Il était 10:36 heure locale, le lundi 20 aôut 2007, quand un très fort incendie se déclara sur le coté gauche de l'appareil puis se propagea partout ailleurs. L'appareil qui transportait 157 passagers et 8 membres d'équipage a été totalement détruit par les flammes. Heureusement, grâce à une évacuation très rapide initiée par l'équipage, aucune victime n'est à déplorer. L'avion explosa quelques secondes après que le dernier passager eut quitté le toboggan. Les résultats préliminaires de l'enquête ont mis en évidence un phénomène très grave. En effet, lors des phases d'atterrissage et de décollage, les pilotes déploient des surfaces à l'avant et à l'arrière des ailes. Il s'agit respectivement des slats et des volets. Quand on n'en a plus besoin, soit après le décollage ou après l'atterrissage, ces surfaces sont repliées ou rétractées dans des logements prévus dans les ailes : Maintenant, voici ce que les enquêteurs ont découverts jusqu'à présent : lorsque les slats sont sortis, un boulon mal serré ou installé sans rondelle de freinage se dévisse totalement ou partiellement et soit fait saillie, soit il tombe dans les rails permettant le guidage des slats. Quand les slats sont rétractés, ce boulon vient percer le réservoir. L'essence coule sur le réacteur et prend feu. La perte de l'avion est garantie que la chose arrive au sol ou en vol. Dans le cadre de l'incident d'Okinawa, c'est une chance extraordinaire que le phénomène se soit déroulé après l'atterrissage quand le pilote a rentré les volets. C'est un technicien au sol qui vu le début d'incendie et qui a alerté les pilotes. A très peu de choses près, l'accident aurait pu survenir après le décollage et l'avion aurait pris feu et explosé en vol. Dans ce cas, il aurait été difficile de trouver la cause de l'incendie avant la perte d'autres avions encore. La FAA a émis une directive de navigabilité (AD 2007-18-52) concernant les avions de type Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900, et -900ER
- Par conception, les avions sont soumis à un nombre important de maintenances durant leur cycle de vie. Régulièrement, ils sont immobilisés pour quelques heures ou quelques jours pour des visites obligatoires. Durant ces interventions, l’avion est inspecté et des pièces remplacées pour usure ou mise à niveau. Si on ajoute à cela les opérations d’entretien de routine, de déplacements ou simplement de nettoyage, on arrive à plus d’heures d’entretien que de pilotage pour un avion de ligne. Les intervenants sont qualifiés et compétents, mais ne sont pas moins soumis aux lois de l’erreur humaine que les pilotes.Le nombre de gestes techniques est si important, que le risque de voir un dysfonctionnement introduit par une maintenance n’est pas du tout négligeable. A fin d’une grande visite comme le D ou le C Check, un vol technique est réalisé sans passagers afin que les pilotes et les mécaniciens puissent s’assurer que tout est au point. Par contre, lors de la multitude d’autres interventions, aucun vol d’essai n’est obligatoire. Ainsi, le premier décollage après une maintenance, quelque soit son importance, comporte toujours un risque spécifique. D’après une recherche basée sur 1'300 rapports NTSB étudiés par l’université de Purdue en Indiana, près de 29% des incidents et accidents sont liés à des erreurs de maintenance. Pire encore, dans un climat de pression économique sur les ateliers, la maintenance serait aujourd’hui le maillon faible de la sécurité aérienne. Chaque année, le nombre d’incidents baisse mais celui des accidents ne cesse d’augmenter. Ceci signifie que les erreurs commises deviennent de plus en plus critiques. Durant la période 2000 à 2002, les compagnies régionales ont réalisé 37% des vols aux USA, mais ont eu 67% des avertissements FAA pour mauvaise maintenance. Petites ou grandes, les compagnies aériennes confient au moins une partie de leur maintenance à des ateliers agrées. La concurrence très rude entre ces derniers les pousse à rechercher la baisse des coûts. Cette tension crée un terrain favorable aux erreurs et aux décisions néfastes. Par ailleurs, d’après une étude réalisée par l’université aéronautique Embry-Riddle, les facteurs environnementaux jouent un rôle important dans les problèmes de maintenance. D’après l’analyse de 1'500 accidents, il apparait que les mécaniciens travaillent souvent dans des conditions sous-optimales en comparaison avec la minutie du travail qui leur est demandé. Parmi les conditions défavorables citées, on peut relever l’obscurité, le froid, la chaleur, le bruit ambiant ou l’exigüité de l’espace de travail.
- Le 21 mars 2001, un Airbus A320 de Lufthansa s’aligne sur la piste 18 de l’aéroport de Francfort. Destination : Paris Charles de Gaulle. A son bord, avaient pris place 115 passagers et 6 membres d’équipage. C’est le commandant de bord qui réalise le décollage pour cette étape. Au moment de la rotation, l’appareil se penche légèrement à gauche. Le commandant tente de corriger, mais l’inclinaison s’accentue encore. En une fraction de seconde, l’appareil penche 22 degrés à gauche et l’extrémité de l’aile est à quelques dizaines de centimètres de toucher la piste. Immédiatement, le copilote appuie sur le bouton Take Over de son stick et annonce qu’il prend les commandes. Il corrige avec succès la mauvaise attitude de l’avion et entame la montée vers le niveau 120. Il faut déjà remarquer l’extraordinaire réflexe du copilote. Chez la majorité des compagnies aériennes, il aurait hésité encore plus longtemps avant de tenter de prendre le contrôle de l’appareil. L’avion aurait percuté le sol et fini en boule de feu contre un bâtiment d’aérogare. C’est la règle. Seule une formation CRM sans failles et un cockpit équilibré ont fait la différence entre l’incident et la tragédie ce jour là. Arrivés à une altitude raisonnable, les pilotes constatent que le manche gauche agit sur l’avion en inversant les ordres. Quand le commandant tente une inclinaison à droite, l’Airbus s’incline à gauche. Ceci explique la perte de contrôle au moment du décollage. Heureusement, le stick du copilote fonctionne correctement. C’est donc ce dernier qui est utilisé pour un retour d’urgence sur le terrain. L’atterrissage se déroule normale-ment et il n’y a ni blessés, ni casse de matériel. Les enquêteurs allemands du BFU s’intéressent au parcours de l’appareil dans les heures précédent son vol. C’est sans surprise qu’ils apprennent qu’il sortait d’une opération de maintenance qui avait duré deux jours. En effet, un des ordinateurs de gestion des commandes de vol (ELAC) avait montré des signes de problèmes lors de vols précédents. Grâce à une construction modulaire, l’ELAC 1 ou 2 peuvent être remplacés très facilement. Il suffit de retirer l’unité défectueuse et remettre une autre à sa place. Les branchements se font par des prises qui assurent une mise en place rapide et sans soudures ou gestes inutiles. Malheureusement, au moment du branchement, les techniciens constatent qu’un des pins de la prise est tordu. Quand ils essayent de le redresser, il se casse. Ceci signifie qu’il faut changer toute la prise. L’opération de maintenance partie pour 5 minutes, exigera l’immobilisation de l’appareil pendant deux jours et la reconnexion de 420 câbles sur une nouvelle prise. Pour réduire le risque d’erreurs, les câbles sont débranchés un par un puis immédiatement connectés à la nouvelle prise. Un câble est débranché, puis connecté sur la nouvelle prise avant qu’un second soit débranché et ainsi de suite. Deux équipes se relayent pour terminer le travail qui est finalement contrôlé par un électronicien certifié A320. Lors de l’intervention, les techniciens on eu besoin de schémas électrique relatif à l’avion immobilisé. Dans les locaux de la compagnie, plusieurs sets de plans étaient disponibles. Une première sélection devait être faite en fonction du numéro de série de l’appareil. Par la suite, il fallait choisir dans le lot les plans en fonction de certaines modifications techniques recommandées par le constructeur et qui avaient été réalisées totalement ou partiellement sur certains A320 mais pas encore sur d’autres. En exagérant un peu, on peut dire qu’il n’y avait pas deux A320 câblés de la même manière. Le choix du bon schéma était critique, néanmoins, c’est un mauvais schéma qui a été utilisé. Dans cet avion, une autre particularité venait pimenter l’intervention. Les fils électriques partant du side stick et allant jusqu’à la prise de l’ELAC voyagent par couple fil rouge / fil bleu. Dans le tableau de connexions, la convention est que le premier set de chiffres donne les coordonnées d’installation du fil rouge et le second set ceux du fil bleu. Ceci est valable par-tout sauf pour 2 paires de fils : la paire 0603 et la paire 0597 doivent aller dans les positions 3C/3D et 15J/15K mais dans le sens inverse de la convention. Ainsi, quand il arrive à la paire 0603, le technicien doit se faire violence pour connecter le fil bleu en 3C et le fil rouge en 3D. Pareillement, au niveau de la paire 0597, il ne faut pas oublier d’inverser la convention et de connecter le fil bleu et pas le fil rouge en position 15J. Les anomalies ci-dessus avaient été générées par une volonté du constructeur Airbus de normaliser les connexions sur tous ses avions. Ainsi, sur les dernières séries, de l’A320 à l’A340 en passant par l’A330, le câblage est réalisé de la même manière. Ceci réduit justement le risque d’erreurs et permet d’unifier les techniques de maintenance. Par contre, sur les anciennes séries de ces modèles, les connexions sont à che-val entre l’ancien et le nouveau système. Le nombre de documents impliqués et leur confusion ont fait qu’il n’était quasiment pas possible d’obtenir un remplacement correct de la prise ELAC de l’Airbus impliqué dans l’incident. Ce dernier avait quatre fils inversés à la fin de la maintenance : les paires 0597 et 0603. Comme toujours, d’autres éléments sont venus s’ajouter dans la construction de l’incident. Avant de remettre l’avion en ser-vice, un test fonctionnel avait été réalisé. Les circuits hydrauliques avaient été mis sous pression et le side stick de droite déplacé dans tous les sens. Les surfacent de vol avaient un comportement cohérent avec celui des commandes. Par contre, le side stick gauche, celui du commandant de bord ne fut pas testé. Auquel cas, les techniciens n’auraient pas manqué de remarquer que lorsqu’on le pousse à droite, les ailerons droits s’abaissent et les ailerons gauches se lèvent. Lors du test des gouvernes durant le roulage, les pilotes rien remarqué d’anormal. Ces derniers avaient dans leur check-list, et donc pour habitude, de contrôler uniquement la disponibilité d’une déflection totale des surfaces de vol. La cohérence de cette déflection n’était pas contrôlée. Suite à ces nombreux manquements, erreurs et confusions, un avion de ligne est arrivé à une seule case de la catastrophe. Encore là, les pilotes avaient une moyen de sauver l’avion, ce n’est pas toujours le cas.
- Le 21 mars 2001, un Airbus A320 de Lufthansa s’aligne sur la piste 18 de l’aéroport de Francfort. Destination : Paris Charles de Gaulle. A son bord, avaient pris place 115 passagers et 6 membres d’équipage. C’est le commandant de bord qui réalise le décollage pour cette étape. Au moment de la rotation, l’appareil se penche légèrement à gauche. Le commandant tente de corriger, mais l’inclinaison s’accentue encore. En une fraction de seconde, l’appareil penche 22 degrés à gauche et l’extrémité de l’aile est à quelques dizaines de centimètres de toucher la piste. Immédiatement, le copilote appuie sur le bouton Take Over de son stick et annonce qu’il prend les commandes. Il corrige avec succès la mauvaise attitude de l’avion et entame la montée vers le niveau 120. Il faut déjà remarquer l’extraordinaire réflexe du copilote. Chez la majorité des compagnies aériennes, il aurait hésité encore plus longtemps avant de tenter de prendre le contrôle de l’appareil. L’avion aurait percuté le sol et fini en boule de feu contre un bâtiment d’aérogare. C’est la règle. Seule une formation CRM sans failles et un cockpit équilibré ont fait la différence entre l’incident et la tragédie ce jour là. Arrivés à une altitude raisonnable, les pilotes constatent que le manche gauche agit sur l’avion en inversant les ordres. Quand le commandant tente une inclinaison à droite, l’Airbus s’incline à gauche. Ceci explique la perte de contrôle au moment du décollage. Heureusement, le stick du copilote fonctionne correctement. C’est donc ce dernier qui est utilisé pour un retour d’urgence sur le terrain. L’atterrissage se déroule normale-ment et il n’y a ni blessés, ni casse de matériel. Les enquêteurs allemands du BFU s’intéressent au parcours de l’appareil dans les heures précédent son vol. C’est sans surprise qu’ils apprennent qu’il sortait d’une opération de maintenance qui avait duré deux jours. En effet, un des ordinateurs de gestion des commandes de vol (ELAC) avait montré des signes de problèmes lors de vols précédents. Grâce à une construction modulaire, l’ELAC 1 ou 2 peuvent être remplacés très facilement. Il suffit de retirer l’unité défectueuse et remettre une autre à sa place. Les branchements se font par des prises qui assurent une mise en place rapide et sans soudures ou gestes inutiles. Malheureusement, au moment du branchement, les techniciens constatent qu’un des pins de la prise est tordu. Quand ils essayent de le redresser, il se casse. Ceci signifie qu’il faut changer toute la prise. L’opération de maintenance partie pour 5 minutes, exigera l’immobilisation de l’appareil pendant deux jours et la reconnexion de 420 câbles sur une nouvelle prise. Pour réduire le risque d’erreurs, les câbles sont débranchés un par un puis immédiatement connectés à la nouvelle prise. Un câble est débranché, puis connecté sur la nouvelle prise avant qu’un second soit débranché et ainsi de suite. Deux équipes se relayent pour terminer le travail qui est finalement contrôlé par un électronicien certifié A320. Lors de l’intervention, les techniciens on eu besoin de schémas électrique relatif à l’avion immobilisé. Dans les locaux de la compagnie, plusieurs sets de plans étaient disponibles. Une première sélection devait être faite en fonction du numéro de série de l’appareil. Par la suite, il fallait choisir dans le lot les plans en fonction de certaines modifications techniques recommandées par le constructeur et qui avaient été réalisées totalement ou partiellement sur certains A320 mais pas encore sur d’autres. En exagérant un peu, on peut dire qu’il n’y avait pas deux A320 câblés de la même manière. Le choix du bon schéma était critique, néanmoins, c’est un mauvais schéma qui a été utilisé. Dans cet avion, une autre particularité venait pimenter l’intervention. Les fils électriques partant du side stick et allant jusqu’à la prise de l’ELAC voyagent par couple fil rouge / fil bleu. Dans le tableau de connexions, la convention est que le premier set de chiffres donne les coordonnées d’installation du fil rouge et le second set ceux du fil bleu. Ceci est valable par-tout sauf pour 2 paires de fils : la paire 0603 et la paire 0597 doivent aller dans les positions 3C/3D et 15J/15K mais dans le sens inverse de la convention. Ainsi, quand il arrive à la paire 0603, le technicien doit se faire violence pour connecter le fil bleu en 3C et le fil rouge en 3D. Pareillement, au niveau de la paire 0597, il ne faut pas oublier d’inverser la convention et de connecter le fil bleu et pas le fil rouge en position 15J. Les anomalies ci-dessus avaient été générées par une volonté du constructeur Airbus de normaliser les connexions sur tous ses avions. Ainsi, sur les dernières séries, de l’A320 à l’A340 en passant par l’A330, le câblage est réalisé de la même manière. Ceci réduit justement le risque d’erreurs et permet d’unifier les techniques de maintenance. Par contre, sur les anciennes séries de ces modèles, les connexions sont à che-val entre l’ancien et le nouveau système. Le nombre de documents impliqués et leur confusion ont fait qu’il n’était quasiment pas possible d’obtenir un remplacement correct de la prise ELAC de l’Airbus impliqué dans l’incident. Ce dernier avait quatre fils inversés à la fin de la maintenance : les paires 0597 et 0603. Comme toujours, d’autres éléments sont venus s’ajouter dans la construction de l’incident. Avant de remettre l’avion en ser-vice, un test fonctionnel avait été réalisé. Les circuits hydrauliques avaient été mis sous pression et le side stick de droite déplacé dans tous les sens. Les surfacent de vol avaient un comportement cohérent avec celui des commandes. Par contre, le side stick gauche, celui du commandant de bord ne fut pas testé. Auquel cas, les techniciens n’auraient pas manqué de remarquer que lorsqu’on le pousse à droite, les ailerons droits s’abaissent et les ailerons gauches se lèvent. Lors du test des gouvernes durant le roulage, les pilotes rien remarqué d’anormal. Ces derniers avaient dans leur check-list, et donc pour habitude, de contrôler uniquement la disponibilité d’une déflection totale des surfaces de vol. La cohérence de cette déflection n’était pas contrôlée. Suite à ces nombreux manquements, erreurs et confusions, un avion de ligne est arrivé à une seule case de la catastrophe. Encore là, les pilotes avaient une moyen de sauver l’avion, ce n’est pas toujours le cas.
- La perte de contrôle sur avion de ligne est un problème qui n’a rien de théorique. De nombreuses causes peuvent faire en sorte qu’un avion se retrouve hors de son enveloppe de vol. Une action appropriée et correcte de la part des pilotes est nécessaire pour retrouver un domaine de vol normal. Par contre, les compagnies aériennes et les constructeurs ne sont jamais totalement d’accord sur la manière de sortir un avion de ligne d’une situation dangereuse. Procédures contre approche généraleLes compagnies aériennes fonctionnent en procédures qu’elles mettent à disposition des pilotes. Ces derniers sont formés en simulateur pour agir selon des check-lists standards fabriquées par leur compagnie aérienne. Les instructeurs valident l’apprentissage de chaque pilote et chaque fois que celui-ci applique les procédures correctement, il sauve son avion de la situation dangereuse. De leur coté, les instructeurs utilisent les procédures pour obtenir avec leurs pilotes des résultats uniformes, vérifiables et reproductibles. Les compagnies veulent également des procédures qui soient faciles à enseigner et qui fonctionnent sur tous les avions de leur flotte. Les constructeurs d’avions voient les choses sous un autre angle : pour eux, il n’y a pas de perte de contrôle type et pour cette raison il ne saurait y avoir de procédure de récupération type ! Chaque perte de contrôle est différente et les pilotes devraient être formés dans un contexte très large leur permettant de gérer n’importe quelle perte de contrôle même s’ils ne l’ont jamais rencontrée précédemment en simulateur. Trim : le mot interditChez les compagnies aériennes, l’apprentissage de la gestion des pertes de contrôle suit toujours le même scénario : la perte de contrôle est due à un moment d’inattention qui met hors de son enveloppe de vol un avion correctement trimé (compensé). Hors, dans cette situation, le pilote a des commandes de vol avec une autorité totale permettant une récupération plus facile. Les constructeurs considèrent cette approche comme simpliste et auraient souhaité que les compagnies enseignent aussi à leurs pilotes des techniques de récupération qui incluent l’usage du trim. Les compagnies aériennes sont très fermes sur ce point : la récupération doit se faire qu’en utilisant les commandes de vol primaires. Il n’est pas question de toucher au trim. En effet, les instructeurs ont peur de deux choses. D’abord, que les pilotes cherchant à corriger une situation hors trim ne font que l’empirer. D’un autre coté, sur certains vieux appareils encore en service, il est possible d’avoir des situations de déroulement de trim. Le décrochage Dans les compagnies aériennes, les pilotes s’entrainent à gérer non pas des décrochages, mais des approches de décrochages. En simulateur, la vitesse est baissée jusqu’au déclenchement du stick shaker. A ce moment, le pilote récupère de la manière suivante : il pousse les manettes de gaz à fond et maintient le cabré de l’avion pour éviter de perdre de l’altitude. Pour les constructeurs, les pilotes doivent aussi apprendre à gérer des situations de vrais décrochages. Lors de telles situations, il est impossible de ne pas perdre de l’altitude et les pilotes ne devraient pas essayer de ne pas ne perdre. Au contraire, il faut pousser sur le manche pour permettre l’avion d’accélérer et baisser son incidence. De plus, les constructeurs insistent sur le distinguo entre décrochage et… décrochage. Pour eux, il est trop facile de récupérer un avion si on va juste un tout petit peu après l’angle de décrochage. Dans ce cas, l’appareil a encore beaucoup trop d’énergie qui facilite sa reprise en main. Ils souhaiteraient voir les pilotes de ligne apprendre à aller vers des décrochages profonds avec une perte importante de vitesse. Réduire la poussée des moteurs montés sous les ailesLes compagnies aériennes ne veulent pas entendre parler de ce qui va suivre mais c’est un point important. En effet, lors du décrochage réel, les commandes de vol ont une faible réponse et le pilote ne peut pas empêcher la perte d’altitude. A ce moment, il est important de faire piquer l’avion. Pousser sur le manche, peut ne pas être suffisant. Pour les avions dont les moteurs sont sous les ailes, les constructeurs recommandent vivement de réduire le régime des réacteurs. La poussée de ces derniers passe sous le centre de gravité et provoque une forte tendance à cabrer qui peut maintenir l’assiette trop élevée pour permettre une récupération. Les avions de voltige ont un moteur tellement puissant qu’il peut les arracher d’une situation de décrochage même s’ils restent relativement cabrés. Les réacteurs des avions de ligne sont incapables d’une telle prouesse et un Boeing ou un Airbus ne sortira pas de son décrochage tant que son assiette ne baisse bas. Rappel important des constructeurs d’avions : dans une situation inusuelle, si l’avion est en décrochage, il faut d’abord le sortir du décrochage avant de vouloir corriger l’attitude inusuelle. Ceci est connu, mais souvent ignoré en situation réelle. L’utilisation de la gouverne de directionDans les compagnies aériennes, les instructeurs, souvent d’anciens pilotes de chasse, enseignent le contrôle des avions de ligne aux palonniers quand l’avion est proche du décrochage. En effet, il est notable que la gouverne de direction garde une bonne autorité à faible vitesse et permet une action en roulis que les ailerons ne permettent plus. Les constructeurs sont farouchement opposés à cette démarche. Pour eux, si la gouverne de direction fonctionne correctement aux faibles vitesses sur les avions de chasse, il n’en est pas de même sur les avions de ligne. Ceux-ci ont plus d’inertie et une action inconsidérée sur la gouverne de direction à l’approche du décrochage peut créer une perte de contrôle à plus forte raison si les volets sont sortis. Chez certaines compagnies, le mot d’ordre a effectivement changé et les instructeurs recommandent aux pilotes d’y aller doucement sur la gouverne de direction. Cette dernière doit être utilisée avec beaucoup de circonspection en en conjonction avec un mouvement d’ailerons pour aider ces derniers. Par contre, jouer tout le temps avec les palonniers est le moyen le plus rapide de provoquer un glissade et une sortir du vol contrôlé. L’usage du simulateur de volLe simulateur de vol est un appareil qui fait voler un avion virtuel dont la fidélité dépend de la qualité des données qu’il contient. Les pilotes d’essai ne se mettent pas volontairement en danger pour fournir des chiffres aux simulateurs de vol. De plus, même quand leurs avions arrivent dans des situations inusuelles, elles ne sont pas assez nombreuses pour fournir un modèle valable. Le simulateur fonctionne bien dans le domaine de vol de l’avion. Par contre, dès qu’on commence à s’approcher des limites de ce domaine, sa fiabilité baisse jusqu’à ne plus être représentative du tout. Par exemple, si on tire sur le manche pour décrocher mais qu’en même temps on donne un gros coup de palonniers pour provoquer une glissade, le simulateur ne va pas correctement intégrer cette dernière. Ceci nous ramène au point précédent et explique pourquoi les avions simulés ne font aucune mauvaise surprise aux pilotes qui les contrôlent à la gouverne de direction aux abords du décrochage.
- 3 avril 2006 - Le Lockheed C-5B Galaxy est le plus gros avion de transport militaire au monde. Fabriqué spécialement pour l'Armée US, il est exploité par la division logistique de l'US Air Force. Du véhicule blindé, au générateur électrique en passant par l'hôpital de campagne, aucun objet de l'inventaire militaire US n'est trop gros pour le Galaxy et ses 880 mètres cubes de cargo. Avion excessif sur tous les plans, le C-5B nécessite en moyenne 16 heures de maintenance par vol réalisé. Son équipage minimal se compose d'un commandant de bord, un copilote et pas un, mais deux mécaniciens navigants. Plusieurs responsables de chargement viennent compléter l’effectif. Cet accident concerne le C-5B 84-0059 appartenant au 436eme aéroporté basé à Dover dans l'Etat du Delaware. Il avait décollé en mission pour Ramstein en Allemagne. En plus du fret, 50 tonnes, il y avait 17 personnes à son bord. La météo était correcte et le vol transatlantique commençait sous de bons auspices. Dix minutes après le décollage, alors que l'avion est en montée, les pilotes reçoivent une alarme du réacteur 2. Celle-ci indique que le l'inverseur de poussée n'est plus verrouillé. Très peu d'alarmes en vol sont si... alarmantes ! Si l'inverseur s'ouvre en vol, il provoque une asymétrie brutale que les gouvernes sont incapables de compenser.En 1991, le vol Lauda Air 004 a été victime d'un accident lié à un inverseur de poussée. Il s'agissait d'un Boeing 767 qui réalisait un vol entre Hong Kong et Vienne avec escale à Bangkok. Durant la croisière, une alarme concernant l'inverseur du moteur 1 s'était allumée. Les pilotes se sont mis à consulter les manuels de référence... Neuf minutes plus tard, l'inverseur de poussée s'est ouvert. Les restes de l'avion furent retrouvés sur plus de 100 hectares. Le crash avait causé la mort de 223 personnes. C'est donc non sans appréhension que les pilotes du Galaxy virent s'allumer l'alarme de l'inverseur de poussée du réacteur numéro 2. Sans perdre une seconde, ils coupent son arrivée de carburant et ramènent sa manette au ralenti. Dès ce moment, l'avion est sécurisé et ne court aucun danger. Par contre, dans leur empressement, les pilotes vont commettre une simple erreur qui va les poursuivre jusqu'au crash. Ils ont coupé le moteur numéro 2 mais c'est la manette à coté, celle du 3, qu'ils ont ramenée au neutre. Le commandant de bord travaille avec trois manettes mais l'une d'elles commande le moteur 2 qui est coupé. Effectivement, seuls les moteurs 1 et 4 produisent de la poussée, soit un moteur par aile. Le détail du geste est le suivant : - Le pilote ramène la manette 2 au ralenti et travaille avec les 1, 3 et 4- A un moment donné, il ramène les 1, 3 et 4 au ralenti- Toutes les manettes se retrouvent alignées au ralenti- Il a besoin de puissance, il repositionne sa main et pousse les manettes 1, 2 et 4- Progressivement il pousse ces manettes à fond mais l’avion s’enfonce toujours Les pilotes décident de revenir au terrain et d'atterrir en surpoids. L'approche se fait à vue et progressivement l'avion passe sous le plan de descente. Une fois que le train d'atterrissage est sorti et les volets baissés à 100%, le vario devient franchement négatif et les gaz, même à fond, ne semblent pas aider. Toujours, seuls les moteurs 1 et 4 donnaient de la puissance. En tirant sur le manche pour réduire le taux de chute, les pilotes voient la vitesse baisser. L'un d'eux a la malheureuse idée de réduire la trainée : il rentre les volets de 100 à 40%. Sans autre forme de procès, l'avion qui vole trop lentement décroche et tombe comme une pierre. Heureusement, le sol est tout proche. L'avion s'écrase et glisse sur plusieurs centaines de mètres dissipant progressivement son énergie. Il finit par s'arrêter mais la carlingue est brisée en plusieurs morceaux. Les 17 occupants sont blessés dont deux gravement. Les sièges en métal boulonnés directement sur la structure de l'appareil transmettent très bien les chocs et protègent moins les occupants que les sièges des avions civils.
- La séquence stall, spin, crash de l’aviation générale est remplacée dans les avions de ligne par le UFIT ou vol incontrôlé vers le terrain. Depuis très longtemps, la nature l’a décidé : les mammifères ne voleront point. L’humain a décidé de s’affranchir de cette limite à ses risques et périls. Certains physiciens du 19ème siècle étaient préféraient aller au bucher que de croire qu’un objet plus lourd que l’air puisse voler. Quand on voit décoller un Boeing 747-400 à pleine charge, on leur donnerait presque raison. Verticalement, l’avion est soumis à deux forces opposées. La portance générée par les ailes le soulève vers le haut alors que la force de son poids le tire vers le bas. Cette dernière est toujours garantie alors que la première varie en fonction des conditions de vol et de l’action du pilote. Les intuitions humaines sont souvent mises à mal par le comportement réel d’un avion. En approche, si on tire trop sur le manche, l’avion s’enfonce et descend plus rapidement. Un aileron qui s’abaisse soulève l’aile correspondante. Parfois, quand celle-ci est à incidence maximale, il fait le contraire en lui rajoutant un peu de courbure qui provoquera le décrochage. Si l’avion décroche et va vers le sol, la meilleure façon de s’en sortir reste encore de pousser sur le manche ! Seul un entrainement et une formation de qualité permettent de dépasser les réflexes naturels et de les remplacer par des réactions acquises. En cas d’urgence et de stress intense, il toujours possible d’avoir un malheureux retour aux réflexes instinctifs même chez les équipages les plus entrainés. De plus, en vol sans visibilité, les sens humains ne peuvent pas rendre compte de la situation réelle de l’avion. Même les oiseaux perdent le contrôle quand ils rentrent accidentellement dans les nuages. Sans ses instruments, un pilote connaitrait le même sort à tous les coups. Quelque soit son origine, la perte de contrôle se manifeste par une action volontaire et inappropriée sur les surfaces de vol. China Airlines Vol 006Le 19 février, le 747SP de la China Airlines arrive près de la Cote Ouest américaine après un vol de plus de dix heures depuis Taipei, la capitale de Taiwan. Alors qu’il vole à 41'000 pieds, l’appareil rencontre des turbulences qui prennent de plus en plus d’importance. Dans cette zone limite du jet stream polaire, les turbulences en air clair (CAT) et les cisaillements de vent sont communs. Les passagers sont priés d’attacher leurs ceintures et le vol continu sous la conduite du pilote automatique. Pour maintenir la vitesse dans un air turbulent, ce dernier agit sur les manettes de gaz en les déplaçant sur une large amplitude. A un moment donné, une forte rafale de vent de face fait passer l’indication de vitesse de mach 0.84 à mach 0.88 en une fraction de seconde. Immédiatement, le système automatique ramène les manettes de tous les réacteurs vers la position de ralenti vol. La vitesse baisse et les manettes repartent vers l’avant. Les aiguilles de tours et d’EPR de tous les réacteurs décollent, sauf celles du réacteur externe droit, le 4, qui ne réagissent pas. Le mécanicien de bord ajuste la manette manuellement, mais le moteur reste désespérément au ralenti. Son réservoir dispose d’assez de carburant et tous ses autres paramètres semblent normaux par ailleurs. Après quelques secondes, le réacteur s’éteint complètement et la vitesse de l’avion commence à baisser. Après concertation, le copilote contacte le contrôle aérien pour demander une descente vers 24'000 pieds. En effet, d’après les données du constructeur, il n’est pas possible de redémarrer un réacteur tant que l’appareil est plus haut que 30'000 pieds. Cependant, le commandant de bord demande au mécanicien de tenter tout de même un redémarrage. Le système d’allumage est lancé mais le réacteur reste éteint. L’équipage avait oublié de couper le système de conditionnement d’air et la pression pneumatique disponible était donc insuffisante pour le démarrage. Pendant ce temps, la vitesse continue à chuter et l’autorisation de descente ne vient pas. Le contrôleur n’ayant pas été informé d’un problème à bord de l’avion, enregistre la demande et fait de son mieux pour la satisfaire dès que possible. Le pilote automatique n’a pas d’action sur la gouverne de direction. Sentant la tendance de l’aile droite à enfoncer, il commence à braquer le manche à gauche. Plus la vitesse diminue, plus il doit appliquer une déflection importante des ailerons pour maintenir un vol horizontal. Quand le commandant de bord revient vers ses instruments, il voit une situation hautement explosive. La vitesse n’est que de 225 nœuds, le manche est braqué presque complètement à gauche alors que l’avion commence discrètement à pencher à droite. Il débranche le pilote automatique et pousse sur le manche. L’appareil se met à descendre puis rentre des les nuages. La boule de l’horizon artificiel du commandant de bord fait un tour complet puis se stabilise en position verticale. Pensant que l’instrument est endommagé, il regarde sur les deux autres : celui du copilote et celui de la console centrale. Même s’ils ne présentent aucun drapeau, ils semblent tous en panne de la même façon indiquant une ligne d’horizon verticale. En des années de métier, c’était du jamais vu. En fait, les instruments n’avaient aucun problème, ils indiquaient exactement ce que faisait l’avion. Ce dernier passa sur le dos, se mit en piquée à 68 degrés et commença à foncer vers la mer en tournoyant. Rien que durant les 7 premières secondes, il perdit 3'200 pieds ! Sa vitesse indiquée augmenta et s’approcha de la ligne rouge au delà de laquelle l’avion commence à se désintégrer. Sans aucune certitude sur sa position, le commandant de bord décide tout de même de tirer sur le manche. Celui-ci est très lourd et se déplace à peine. Le copilote prête main forte et les deux hommes tirent autant qu’ils peuvent. L’avion commence à répondre et l’accélération atteint une valeur record de 5 G. Les ailes se tordent au maximum de leur flexibilité et vont même au delà, dans la zone de déformation permanente. A l’arrière, le plan horizontal réglable commence à se fissurer et puis à partir en miettes. Sous l’effort, la tête d’enregistrement du DFDR se soulève au-dessus de la bande magnétique et le train d’atterrissage sort tout seul en détruisant les portes des puits. Les passagers sont écrasés dans leurs sièges et un steward est projeté dans la cabine et se blesse. Des porte-bagages s’ouvrent et crachent leur contenu. Des assiettes volent dans tous les sens et les rideaux en plastique se ferment tous seuls. Le Boeing 747 sort des nuages à 11'000 pieds et il est récupéré à 9500. Jamais un avion de ligne n’est revenu d’aussi loin. Le contrôleur aérien suggère aux pilotes de leur dispenser un guidage radar vers l’aéroport le plus proche, mais ceux-ci refusent et décident de continuer vers Los Angeles, leur destination. Ils redémarrent le réacteur 4 et remontent vers 27'000 pieds. Etat de l’empennage après l’atterrissage Pendant ce temps, ils constatent qu’un des circuits hydrauliques est vide et découvrent que le train d’atterrissage est sorti et verrouillé. Celui-ci crée une trainée importante qui leur fait consommer trop de carburant. Enfin, vingt minutes après la récupération, ils sont informés qu’un steward et quelques passagers sont blessés. Ils déclarent une urgence et acceptent l’offre du contrôleur aérien. L’avion atterrit sans encombre à San Francisco. Une confiance aveugle dans le pilote automatiqueLe NSTB qui étudia l’incident fut étonné encore une fois de la confiance excessive que peuvent accorder les équipages de conduite au pilote automatique. Lorsque ce dernier est aux commandes, l’humain se retrouve exclu de la boucle de manœuvre. Il met déjà du temps à découvrir qu’une situation anormale est en train de se développer. Une fois qu’il décide d’intervenir, il lui faut encore du temps pour évaluer le comportement et de l’avion et revenir dans la boucle. Par contre, il fut impossible d’expliquer comment les pilotes avaient pu laisser empirer la situation aussi loin. La perte d’un réacteur lors de la phase de croisière n’est pas considérée comme une urgence. Dans le cas du vol 006, il se passa trois minutes entre la panne et la perte de contrôle. Pendant tout ce temps, il aurait été possible d’intervenir en braquant la gouverne de direction et en demandant une altitude inférieure au contrôleur aérien. En laissant incorrigée une importante asymétrie, les pilotes se sont mis au bord du gouffre.
- Si vous allez raconter en Russie l’amerrissage de l’Airbus A320 dans l’Hudson, il y aura toujours un vieux général qui vous dira qu’un pilote soviétique a réalisé une prouesse comparable 46 ans avant le très capitaliste Sullenberger d’US Airways. C’était en 1963... Le Tupolev 124 immatriculé CCCP-87541 (lire SSSR-87541 en roulant le R) réalisait un vol intérieur entre Leningrad et Talin pour le compte d’Aeroflot. La distance entre les deux villes est d’environ 320 kilomètres. Lors de l’approche, le train d’atterrissage refuse de sortir. Un demi siècle plus tard, force est de constater que ceci n’a pas changé et que tous les jours on assiste à des incidents de trains d’atterrissage qui refusent de sortir. Ce qui a changé, ce sont les méthodes… Les pilotes s’arment de haches et attaquent le plancher du Tupolev sous les yeux des passagers. Leur but était de faire creusement pour atteindre la mécanique et libérer le dispositif manuellement. Malgré les efforts de l’équipage et les dégâts consentis, le train demeure verrouillé. Il ne reste qu’à atterrir sur le ventre. Pour se donner le maximum de chances, l’équipage décide de revenir sur Leningrad, Saint-Pétersbourg aujourd’hui, parce qu’il y avait une longue piste en herbe idéale pour un atterrissage de ce genre. Une fois de retour à Saint-Pétersbourg, les pilotes décident de faire des cercles au-dessus de la ville pour consommer le carburant restant et réduire les risques d’incendie à l’atterrissage. Les avions de ligne du gabarit d’un Tu-124 n’ont jamais de dispositif pour jeter le carburant en vol. La seule solution pour s’en débarrasser est de le consommer. La décision est très bonne en soi mais il y avait encore un problème : les jauges de carburant étaient un trop optimistes. Alors qu’ils pensent avoir encore quelques minutes, les pilotes sont surpris par l’arrêt des moteurs. C’est sans appel. La piste est trop loin. Le commandant de bord réalise un beau vol plané et vient se poser en douceur sur la rivière Neva qui traverse la ville. Des centaines de personnes assistent à la prouesse depuis les berges. Par contre, une fois posé, l’appareil commence à prendre l’eau très rapidement à cause de l’ouverture qui avait été pratiquée hors procédure par les pilotes. Le Tupolev coule très rapidement, mais tout les occupants réussissent à en réchapper indemnes. C’est le miracle de la Neva ! l’accident du CCCP-87541 restera secret jusqu'à la chute de l’URSS. Les responsables du parti unique avaient imposé une censure totale sur l’incident de crainte qu’il n’affecte les exportations du Tupolev.
- Le problème du givrage au décollage concerne tous les avions quelque soit leur puissance. Le 27 décembre 1991, le vol Scandinavian 751 est sur le point de quitter Stockholm pour Varsovie. Le MD-81 a passé toute la nuit à l’aéroport par une température légèrement négative. Juste avant le départ, vers 8:30, un membre d’équipage inspecte visuellement l’avant de l’aile et ne trouve rien à signaler. Pourtant, un peu plus loin, de gros morceaux de glace sont accrochés. Un coup d’œil jeté à distance, n’est pas une inspection valable. A 8:47, il commence son accélération sur la piste. A peine les roues quittent le sol que les pilotes entendent des bruits d’explosion et l’avion se met à vibrer. Les indicateurs du moteur 2, le droit, se mettent à trembler. Sans perdre de temps, les pilotes réduisent la puissance de ce moteur. Cependant, le MD-81 était équipé d’un dispositif dont ni les pilotes, ni les compagnies ne savaient l’existence. Nous sommes au début des années 90, des mesures antibruit sont décrétées par de plus en plus d’aéroports. Au décollage, les pilotes doivent monter selon des trajectoires plus raides et réduire la puissance le plus tôt possible. Lors de certains incidents, s’est avéré le risque d’avoir une panne moteur à faible altitude après la réduction de puissance. Dans ce cas, l’appareil se retrouve avec un moteur éteint et le reste des moteurs fonctionnant à puissance réduite. Dans le stress, les pilotes peuvent ne pas penser à pousser les manettes à temps. Pour pallier à ce problème, McDonnell Douglas équipa ses appareils d’un dispositif appelé ATR pour Auto Thrust Restoration. En cas de panne moteur, ce système pousse les manettes vers l’avant. L’ATR du MD-81 était décrit dans le manuel de l’avion dans la section « lutte contre le bruit ». Personne n’avait lu cette section chez Scandinavian. Alors que les pilotes réduisent le moteur 2 et se concentrent sur leurs instruments de vol, l’ATR pousse les deux manettes à leur maximum. L’avion rentre dans les nuages et les vibrations reprennent sur les deux moteurs. Au moment où il passe les 3'200 pieds, les deux moteurs s’arrêtent presque au même instant. Tous les pilotes vous le diront, se retrouver en plein nuages avec tous les moteurs en panne, c’est une situation à partir de laquelle on a peu de chances de prospérer. Dans la cabine, un commandant de bord de la compagnie voyageait en tant que passager. Aux premiers signes de problèmes, il quitte son siège et se rue vers le cockpit. Son arrivée coïncide avec l’arrêt total des réacteurs. A trois, et grâce à un CRM de qualité, les hommes parviennent à réunir leurs ressources et gérer la crise de manière efficace. Le commandant de bord pousse sur le manche pour mettre l’avion en vol plané et gagner du temps. La tour de contrôle est informée et on tente de redémarrer les moteurs. Ni l’un, ni l’autre ne semblent accrocher quand l’appareil surgit des nuages à 900 pieds. La piste est trop loin et ne restent que les champs bordant l’aéroport. Le pilote aux commandes choisit le plus dégagé en oriente l’avion dessus. En cabine, les passagers sont informés de l’atterrissage d’urgence et se mettent en position de sécurité. Un nombre extraordinaire de taches sont exécutées correctement et en un temps record alors que l’altimètre égrène les pieds restants avant l’impact. Le biréacteur transformé en planeur touche les arbres de la forêt de Göttrora et atterrit sur l’herbe enneigée ou il se casse en trois morceaux. Il en réchappe 129 personnes secouées mais dont aucune n’est sérieusement blessée. L’issue est un miracle et le drame a été évité de justesse grâce au sang froid des pilotes. L’enquête révèle que les réacteurs ont été endommagés lors de la rotation suite à l’ingestion de morceaux de glace. Ceux-ci ne pouvaient venir que d’une accumulation au niveau de la partie arrière des ailes. Un contrôle plus sérieux au sol aurait permis de trouver puis d’éliminer ces dépôts.
- Cet accident est survenu le 11 février 2010 en Indonésie. L’ATR-42-300 transportait 52 personnes et avait pour destination l’aéroport de Samarinda. Lors de l’approche finale sur la piste 04, le moteur gauche montre des signes de faiblesse. Les alarmes de baisse de pression d’huile et de couple (torque) s’allument. Le turbopropulseur était en train de tomber en panne. A la distance a laquelle était la piste, la majorité des pilotes auraient préféré poursuivre l’atterrissage qui aurait été acquis quelques secondes plus tard. Pour une raison donnée, le commandant de bord décide de remettre les gaz et de se dérouter sur un autre aéroport, Sepinggan International à 50 miles nautiques au sud. La raison la plus plausible de cette décision est que la compagnie n’aime pas qu’on pose des avions en panne sur des terrains où il n’y a pas d’ateliers pour réparer. C’est le cas de toutes les compagnies aériennes où que ce soit dans le monde, mais ça va rarement jusqu'à justifier une remise de gaz sur un seul moteur. Le moteur gauche est donc coupé et l’avion monte vers 4000 pieds. Au passage des 3800 pieds, une alarme baisse de pression d’huile puis de couple apparait sur l’ECU du moteur droit. Quelques secondes plus tard, le moteur restant expire. Double panne moteur à 3800 pieds, c’est une situation à partir de la quelle il est très difficile de prospérer ; tous les pilotes vous le diront. L’équipage lance un MAYDAY alors que l’ATR entame un vol plané vers la terre et la végétation luxuriante. L’atterrissage est réussi, on ne peut que reconnaitre la maitrise du pilote. Entendons-nous bien, dans ces conditions, un atterrissage est réputé réussi si la cellule n’éclate pas en plusieurs morceaux. La terre humide est un bon amortisseur pour les chocs et évite la formation d’étincelles. Dans ce cas particulier, les étincelles ne sont pas un problème parce que les réservoirs étaient complètement vides. Les enquêteurs cherchent encore à savoir pourquoi. Quand l’avion touche le sol, les trains d’atterrissage se cassent et le plancher est éventré. La boue sous pression entre dans la cabine en cataractes et arrose tout le monde. Tous les occupants ont survécu. Pour l’avion, il ne faut pas désespérer, mais l’endroit est encore moins adapté aux réparations que l’aéroport de Samarinda.
- Cet accident est survenu le 11 février 2010 en Indonésie. L’ATR-42-300 transportait 52 personnes et avait pour destination l’aéroport de Samarinda. Lors de l’approche finale sur la piste 04, le moteur gauche montre des signes de faiblesse. Les alarmes de baisse de pression d’huile et de couple (torque) s’allument. Le turbopropulseur était en train de tomber en panne. A la distance a laquelle était la piste, la majorité des pilotes auraient préféré poursuivre l’atterrissage qui aurait été acquis quelques secondes plus tard. Pour une raison donnée, le commandant de bord décide de remettre les gaz et de se dérouter sur un autre aéroport, Sepinggan International à 50 miles nautiques au sud. La raison la plus plausible de cette décision est que la compagnie n’aime pas qu’on pose des avions en panne sur des terrains où il n’y a pas d’ateliers pour réparer. C’est le cas de toutes les compagnies aériennes où que ce soit dans le monde, mais ça va rarement jusqu'à justifier une remise de gaz sur un seul moteur. Le moteur gauche est donc coupé et l’avion monte vers 4000 pieds. Au passage des 3800 pieds, une alarme baisse de pression d’huile puis de couple apparait sur l’ECU du moteur droit. Quelques secondes plus tard, le moteur restant expire. Double panne moteur à 3800 pieds, c’est une situation à partir de la quelle il est très difficile de prospérer ; tous les pilotes vous le diront. L’équipage lance un MAYDAY alors que l’ATR entame un vol plané vers la terre et la végétation luxuriante. L’atterrissage est réussi, on ne peut que reconnaitre la maitrise du pilote. Entendons-nous bien, dans ces conditions, un atterrissage est réputé réussi si la cellule n’éclate pas en plusieurs morceaux. La terre humide est un bon amortisseur pour les chocs et évite la formation d’étincelles. Dans ce cas particulier, les étincelles ne sont pas un problème parce que les réservoirs étaient complètement vides. Les enquêteurs cherchent encore à savoir pourquoi. Quand l’avion touche le sol, les trains d’atterrissage se cassent et le plancher est éventré. La boue sous pression entre dans la cabine en cataractes et arrose tout le monde. Tous les occupants ont survécu. Pour l’avion, il ne faut pas désespérer, mais l’endroit est encore moins adapté aux réparations que l’aéroport de Samarinda. Oui, c'est possible. Par exemple, les amerrissages se font directement sur le ventre. Dans ce cas, avec la boue et la vegetation, peut etre qu'il aurait ete plus safe de laisser le train rentre.
- 13 avril 2010 - Le vol MZ 836 relie Sorong à Manokwari en Boeing 737-300. Ces deux villes se trouvent en Papouasie de l’Ouest, une province de l’Indonésie. Dans cette région du monde, on distingue deux saisons. L’une dite « sèche », s’étend de juin à octobre. La seconde, dite « humide », ou saison des pluies, va de novembre à mars. La première est chaude et la seconde aussi. De nombreux aéroports où posent des avions de ligne de type Boeing ou Airbus sont juste des bouts de terrain luttant contre la jungle. Monokwari, la destination du vol Merpati MZ836, n’a qu’une approche VFR. Aucune balise ou installation au sol ne vient aider les pilotes. Lors de l’approche, les pilotes ont été informés que les nuages formaient un plafond continu à 1400 pieds et que la visibilité était de 3 km. De plus, la piste qui fait 2000 mètres était mouillée. Avec un ILS, une telle approche ne poserait aucun problème, mais à vue, elle a un petit coté spiel. Les pilotes étaient très expérimentés et totalisaient prés de 40000 heures de vol à eux deux. D’après les témoins, l’appareil pose à environ 120 mètres après le seuil de piste puis se met à freiner sans que le bruit des inverseurs de poussée ne se fasse entendre. L’avion quitte la piste et dévale un talus abrupt en se disloquant. Il finit sa course dans une petite rivière que vous pouvez voir sur l’une des images. Les secours arrivent vers le lieu de l’accident, mais doivent faire demi-tour, quitter l’aéroport et faire le tour par une route secondaire. Le dénivelé du talus empêchait l’approche directe des équipements. Tous les occupants, 103, sont retrouvés vivants. Certains ont pu s’extraire par leurs propres moyens en utilisant deux issues de secours. D’autres étaient coincés ou inconscients et ont du, parfois, être désincarcérés. Pour ces derniers, le crash n’aurait pas été survivable si le feu s’était déclaré à bord. Encore une fois, la pluie, la terre boueuse et la végétation humide sont venues faire la différence. Le Boeing avait 20 ans d’âge et appartenait à une entreprise US qui le laissait à la compagnie Merpati en leasing. Il a été totalement détruit.
- 13 avril 2010 - Le vol MZ 836 relie Sorong à Manokwari en Boeing 737-300. Ces deux villes se trouvent en Papouasie de l’Ouest, une province de l’Indonésie. Dans cette région du monde, on distingue deux saisons. L’une dite « sèche », s’étend de juin à octobre. La seconde, dite « humide », ou saison des pluies, va de novembre à mars. La première est chaude et la seconde aussi. De nombreux aéroports où posent des avions de ligne de type Boeing ou Airbus sont juste des bouts de terrain luttant contre la jungle. Monokwari, la destination du vol Merpati MZ836, n’a qu’une approche VFR. Aucune balise ou installation au sol ne vient aider les pilotes. Lors de l’approche, les pilotes ont été informés que les nuages formaient un plafond continu à 1400 pieds et que la visibilité était de 3 km. De plus, la piste qui fait 2000 mètres était mouillée. Avec un ILS, une telle approche ne poserait aucun problème, mais à vue, elle a un petit coté spiel. Les pilotes étaient très expérimentés et totalisaient prés de 40000 heures de vol à eux deux. D’après les témoins, l’appareil pose à environ 120 mètres après le seuil de piste puis se met à freiner sans que le bruit des inverseurs de poussée ne se fasse entendre. L’avion quitte la piste et dévale un talus abrupt en se disloquant. Il finit sa course dans une petite rivière que vous pouvez voir sur l’une des images. Les secours arrivent vers le lieu de l’accident, mais doivent faire demi-tour, quitter l’aéroport et faire le tour par une route secondaire. Le dénivelé du talus empêchait l’approche directe des équipements. Tous les occupants, 103, sont retrouvés vivants. Certains ont pu s’extraire par leurs propres moyens en utilisant deux issues de secours. D’autres étaient coincés ou inconscients et ont du, parfois, être désincarcérés. Pour ces derniers, le crash n’aurait pas été survivable si le feu s’était déclaré à bord. Encore une fois, la pluie, la terre boueuse et la végétation humide sont venues faire la différence. Le Boeing avait 20 ans d’âge et appartenait à une entreprise US qui le laissait à la compagnie Merpati en leasing. Il a été totalement détruit.
- Alternate Law ?Les avions de type Airbus ont des commandes de vol de type "Fly by Wire". Dans un tel systeme, il n'y a pas de connection directe entre les commandes de vol actionnees par les pilotes et les surfaces mobiles placees sur les ailes. En effet, quand les pilotes deplacent le manche (ici un side stick) leur ordre est transmis a une serie d'ordinateurs (5 en tout) qui vont elaborer et ordonner la deflection des surfaces de vol. Le systeme n'excute pas n'importe quel ordre, mais il realise que ceux qui lui semblent bien fondes. Par exemple, si l'avion est deja fortement incline a droite, le systeme cessera de prendre en compte les demandes d'inclinaison a droite. Meme si le pilote continue a pencher le stick a droite, l'avion n'ira pas plus loin. Un Airbus A330 n'ira jamais a plus de 67 degres d'inclinaison meme si le pilote maintient le stick en butee laterale. La maniere dont les ordinateurs de bord transforment un ordre du pilote en vrai mouvement de l'avion, s'appelle une Loi. Quand tout va bien, c'est la Loi Normale qui est utilisee. Elle fournit une protection contre les facteurs de charges eleves (acceleration, contraintes sur l'avion), les vitesses elevee (survitesse), l'angle d'attaque (protection decrochage) et l'attitude (perte de controle). Cette Loi Normale a aussi une protection contre les turbulences. Ceci ne veut pas dire que l'avion peut aller dans un ouragan et beneficier de cette protection ! C'est juste un programme qui reagit rapidement quand une turbulence secoue l'avion et utilise les surfaces de vol pour amoindrir l'inconfort cause par la secousse. Si l'avion a des pannes, les ordinateurs de bord deviennent techniquement incapables de suivre la Loi Normale. Ils passent alors dans des modes degrades ou il fournissent moins de protection. L'avion reste toujours pilotable. En Loi Alternative (1 ou 2), la seule chose qui est reellement garantie, c'est la protection contre les facteurs de charge eleves introduits par les pilotes quand ils tirent ou pousse le manche. En Loi Alternative 2, l'ordinateur de bord ne se mele plus des ailerons. Les mouvements de ceux-ci deviennent directement lies a ceux du side stick. Le taux d'inclinaison possible est de l'ordre de 20 a 25 degres par seconde. Si l'avion va vite, les ailerons reagissent moins brutalement que s'il va lentement. Mais c'est au pilote de doser ses gestes. Quelles sont les pannes qui actionnent la Loi Alternate ?Le message de l'ACARS indique que l'avion est passe en Loi Alternate. Air France ne donne pas plus de precisons. Surtout, s'il s'agit de la Loi Alternate 1 ou 2. La 2 etant plus degradee encore. La Loi ALT 1 peut etre provoquee par l'une de ces conditions :- Blocage du plan horizontal reglable (PHR) +++- Perte de mesure de la position du PHR +++- Une gouverne de profondeur inactive +++- Panne du Yaw Damper +++- Perte de mesure de la position des slats et/ou des volets- Perte de un seul ADR (Air Data Reference) Les conditions marquees par des +++ sont interessantes parce qu'elles provoquent l'arret du pilote automatique. L'ACARS de cet Airbus indique effectivement un probleme sur le pilote automatique. La Loi ALT 2 est encore plus degradee. Elle peut etre provoquee par une des conditions :- Les deux moteurs en panne +++- Panne de 2 references inertielles sur les trois(IR) +++- Panne de 2 ADR +++- 2 ADR pas d'accords- Panne de tous les spoilers- Tous les ailerons internes en panne- Panne du transducteur de mesure du deplacement des palonniers Sécurité apportée par les commandes de vol électriques:La gestion informatisée des commandes de vol permet d’introduire des fonctions qui sécurisent le domaine de vol. Ici encore, on trouve deux philosophies différentes que l’on regarde du coté de Boeing ou Airbus. Sur Airbus, le domaine de vol est limité par l’ordinateur de bord. Par exemple, si on réfléchit à la protection contre les inclinaisons excessives, elle fonctionne comme ceci : Quand le pilote incline le stick latéralement, le système de contrôle de vol reçoit l’information et va lancer une action sur les surfaces de vol en fonction de l’attitude de l’avion. Si l’avion a les ailes horizontales, ou est incliné moins de 33 degrés, la commande est exécutée normalement. Le pilote ramène le stick au neutre et l’appareil garde son inclinaison. Dès 33 degrés, le système réagit de manière différente. Il faut que le pilote maintienne son ordre d’inclinaison pour que l’avion aille et reste dans la zone au-delà des 33 degrés. Des que l’avion atteint les 67 degrés d’inclinaison, il refuse d’aller plus loin. Si à ce moment le pilote relâche la pression sur le stick, l’avion revient dans la zone des 33 degrés d’inclinaison. La facilité de programmer des algorithmes de contrôle permet d’introduire des variantes en fonction d’autres éléments. Si l’appareil est à un angle d’attaque trop élevé, la limite d’inclinaison imposée sera de 45 degrés au lieu de 67 degrés. Si la vitesse est trop élevée et que le pilote lâche la pression sur le stick, l’avion revient à 0 degrés, c'est-à-dire les ailes à l’horizontale… Sur le Boeing 777, cette protection existe aussi mais au lieu d’être limitative, elle est dissuasive. Quand le pilote donne un ordre à incliner, le système de commandes va renvoyer une force au manche proportionnelle à l’inclinaison déjà atteinte. Ainsi, plus l’avion est incliné, plus le manche sera lourd et il faudra une force de plus en plus importante pour l’incliner encore dans la même direction. Par contre, si le pilote est déterminé, il peut exercer une force suffisamment élevée et obtenir l’inclinaison qu’il veut. Que ce soit chez l’un ou l’autre des constructeurs, le système des commandes de vol a besoin de connaitre la situation de l’avion, à savoir attitude, vitesse, hauteur… pour réaliser correctement ses protections. Ceci se fait par le biais de nombreuses sondes et de capteurs. Si ces derniers sont défaillants, le système est obligé de passer à des modes qui suppriment les protections tout en permettant le pilotage de l’avion. Un Airbus est typiquement équipé de : - 3 tubes de Pitot- 6 sondes de pression statique- 3 sondes d’angle d’attaque- 2 sondes de température totale Toutes ces sondes sont chauffées pour éviter le givrage. Les grandeurs physiques mesurées par les Pitot sont transformées en valeurs numériques par des boitiers ADM (Air Data Modules). Il y a 8 ADM mais 9 sondes Pitot et statiques. Ceci s’explique par le fait qu’une sonde statique n’est pas numérisée mais sa grandeur physique est directement transmise au système d’instruments de secours se trouvant au milieu de la console centrale. Le Pitot situé en bas a gauche de l’appareil a un double rôle. D’une part, la pression qu’il mesure est directement acheminée par un tube au badin de secours et d’autre part, elle est numérisée et utilisée ailleurs. Les valeurs captées par les sondes et numérisées par les ADM sont envoyées aux trois boitiers ADIRU. Leur partie Air, a savoir l’ADR, va s’intéresser a ces paramètres et élaborer des informations telles que la vitesse indiquée, le nombre de mach, l’altitude… etc. Ces informations sont d’une part envoyées au pilote par le biais des instruments, mais aussi aux ordinateurs gérant les commandes de vol. Principe de non-similarité :En plus d’avoir des ordinateurs de bord multiples, 5 en tout, Airbus a aussi choisi de les construire selon des architectures différentes afin d’écarter l’éventualité liée à une panne de cause commune. Par exemple, sur la famille A320 il y a 2 ordinateurs de type ELAC et 3 autres de type SEC. L’ELAC est construit autour du processeur de type 68010 développé par Motorola. Les SEC tournent avec un processeur développé à la même époque que le 68010, à savoir l’Intel 80186 qui a une fréquence de 8 Mhz et 68 broches. Chaque ELAC, comme chaque SEC possède un canal principal d’où sortent les ordres de commandes et un canal de contrôle qui vérifie en temps réel les sorties. Chaque canal fonctionne avec un programme écrit séparément soit un total de 4 programmes différents pour le groupe ELAC et SEC. De plus, les SEC n’nt pas les Loi Normale et Alternatives, ils ne connaissent que la Loi Directe. Limites de protection : Autant un système ABS sur les voitures n’a pas été conçu pour sauver des gens qui roulent à tombeau ouvert, autant le système de commandes électriques et ses protections n’ont pas été conçus pour tolérer tout et n’importe quoi. Ce système n’a jamais protégé contre les équipages mal ou sous formés, contre ceux qui sciemment violent les règles, contre la mauvaise maintenance… etc. En plus, ce système ne peut pas empêcher une personne parfaitement déterminée de quitter le domaine de vol. Le 27 novembre 2008, un équipage en a fait la triste expérience sur un Airbus A320 de XL Airways. Pour avoir voulu expérimenter les protections de l’avion dans un contexte qui ne le permettait pas, le commandant de bord s’est retrouvé avec un avion à 57 degrés de cabrer, 3800 pieds d’altitude et 40 nœuds de vitesse, soit 74 km/h. Le crash contre la mer provoqua la mort des 7 occupants de l’appareil. Les limites sont faites pour des pilotes de « bonne foi » : Une approche difficile, un moment d’inattention, la vitesse baisse trop et la protection se déclenche et sauve la mise ! Maintenant, si on arrive à faible vitesse puis à la brutale on coupe les gaz, on sort de train et on déploie les aérofreins pour voir comment le système va réagir, on risque d’avoir des surprises. -----------> Loi Normale : C’est le mode habituel de l’Airbus. L’appareil se pilote au facteur de charge. C'est-à-dire que pour un mouvement donné du stick, correspond toujours la même accélération (ou même g). Ceci est à comparer aux avions à commandes de vol classique pour lesquels un mouvement du manche correspond toujours au même débattement des surfaces de vol. Lors du décollage, ce mode efface les ordinateurs de la chaine de commande et permet au pilote de faire la rotation en action directe et a autorité totale sur la gouverne de profondeur. Dès que l’avion prend de la hauteur, la loi normale remet progressivement les ordinateurs dans la boucle. Loi Normale : protections Protection Facteur de Charge : Cette protection évite de surcharger l’avion par des manœuvres brutales. En configuration, slats rentrés, il n’est pas possible d’aller plus loin que +2.5 g en tirant sur le stick ou à moins de -1 g en poussant dessus. Si les slats sont sortis, l’intervalle se restreint à 2.0 et 0 g. Lors du crash de l’Airbus A320 de Gulf Air (lire ici), il a été justement reproché à cette protection d’avoir empêchée le pilote d’appliquer un ordre aussi agressif que nécessaire pour éviter l’impact avec l’eau. Protection en Tangage (Pitch) : Il n’est pas possible de cabrer l’avion à plus de 30 degrés. Cette limite s’abaisse avec la vitesse jusqu'à 25 degrés. Il n’est pas possible de piquer à plus de 15 degrés. Protection d’angle d’attaque : Empêche l’avion de décrocher. Dès que l’avion arrive à une incidence élevée, le mode normal active la protection. A ce moment, l’avion ne se pilote plus au facteur de charge, mais a l’incidence. A chaque déflection du stick va correspondre une incidence. Si le stick est tiré au maximum, l’avion atteint une incidence maximale inferieure a l’incidence de décrochage et n’ira pas plus loin. Protection Survitesse : Quand l’appareil atteint sa vitesse ou son mach maximal (VMO ou MMO), les ordres a piqué ne sont plus pris en compte et un ordre a cabré est envoyé. En même temps, l’inclinaison maximale qu’il est possible d’ordonner est passe a 45 degrés avec l’appareil qui revient a l’horizontale des que le stick est relâché. Si le pilote automatique est actif, il va se déclencher quand cette protection s’active. Protection en inclinaison latérale : Quand le pilote incline le manche, même très rapidement, l’avion part en inclinaison dont la vitesse est limitée à 15 degrés par seconde. Le maximum atteignable est de 45 ou 67 degrés en fonction de la protection survitesse si elle est active ou non. Jusqu'à 33 degrés d’inclinaison, si le pilote relâche le stick, l’avion garde l’inclinaison atteinte. Au-delà, il revient à 33 degrés. Exception, si la protection survitesse est active, l’avion revient à l’horizontale si la pression sur le stick est relâchée. Alarme faible énergie : C’est une alarme orale qui retentit des que l’avion entre dans une situation ou il ne suffit pas de tirer le manche pour arrêter la descente, mais il faut aussi mettre des gaz. Ceci évite des accidents du genre Indian Airlines vol 605 où les pilotes réalisent une approche a faible vitesse horizontale mais avec un taux de chute formidable. Ces situations sont dangereuses parce que même en tirant complètement sur le manche, l’appareil ne remontera pas, il faut mettre des gaz avec des réacteurs qui mettent plusieurs secondes à réagir. En résumé, les commandes de vol électroniques protègent contre les problèmes les plus rencontrés lors d’accidents liés à ce qu’on appelle communément des « erreurs de pilotage ». Ils constituent une sorte de filet de survie efficace contre les ordres trop brusques, les pertes de contrôle, les attitudes inusuelles, les désorientations spatiales, les vitesses excessives, le décrochage en toute phase de vol ainsi que les situations de faible énergie qui s’établissent sournoisement lors de l’approche. Ces protections sont disponibles sur un avion en parfait état de fonctionnement. Dès qu’il y a des pannes, certaines fonctions deviennent impossibles à réaliser par manque de données, d’autorité ou même de pertinence. Quand le système constate des pannes susceptibles de l’affecter, il quitte le mode dit Loi Normale et rentre dans un des autres modes disponibles : Loi Alternative 1, Loi Alternative 2 et Loi Directe. -----------> Loi Alternative 1 : L’avion reste toujours pilotable au facteur de charge comme sur la Loi Normale mais la réponse en tangage est plus lente vu qu’il n’y a plus de protections sur le pitch. Le système de commandes de vol passe dans ce mode s’il détecte l’une des pannes suivantes : Les pannes suivantes font passer l'Airbus en mode Loi Alternative 1. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l'arrêt du pilote automatique : Impossibilité d’agir sur le plan horizontal réglable (PHR), soit parce qu’il est bloqué, soit parce que sa position est inconnue suite a la panne du capteur qui la mesure. Panne d’une des gouvernes de profondeur Panne du vérin de l’amortisseur de lacet (yaw damper) Panne des capteurs de position des volets ou des slats Panne d’un ADR à condition que les 2 ADR restants ne s’entendent pas sur la valeur de l’angle d’attaque Quand cette loi est active certaines protections sont conservées, d’autres disparaissent et d’autres sont modifiées : - Protection Facteur de Charge : conservée- Protection en Tangage (Pitch) : perdue- Protection d’angle d’attaque : Modifiée. Comme il n’y a plus d’information d’angle d’attaque, une méthode approchée est utilisée. En fonction du poids de l’avion, le système définit une vitesse minimale a l’approche de laquelle le dispositif de protection entre en jeu. Une alarme de type cricket retentit, une voix synthétique annonce « stall ! », un ordre à piquer est progressivement introduit et le mode passe en loi directe permettant une autorité totale au pilote. Ce dernier peut contrer l’ordre à piquer engagé par la protection.- Protection Survitesse : Modifiée. Quand l’appareil rentre dans la zone de survitesse, un ordre à cabrer est progressivement envoyé dans la chaine de commande. Le pilote a la possibilité de le contrer.- Protection en inclinaison latérale : conservée- Alarme faible énergie : perdue. -----------> Loi Alternative 2 : Sur l’axe de tangage, l’avion se cabre ou pique de la même manière que dans la Loi Alternative 1. Par contre, latéralement, la déflection des ailerons devient proportionnelle au déplacement du stick. Le gain varie en fonction de la position des volets. Le taux de roulis possible est de 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale. Les spoilers 2, 3 et 6 sont inhibés sauf si les ailerons sont en panne. De plus, il n’y a plus de protection en inclinaison. Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe. Les pannes suivantes font passer l'Airbus en mode Loi Alternative 2. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l'arrêt du pilote automatique : Panne des 2 moteurs (genre crash de l’Hudson) Panne de deux centrales inertielles sur les 3 que possède l’avion Panne de deux ADR sur les 3 que possède l’avion Désaccord entre ADRs Panne de tous les spoilers Panne de tous les ailerons internes Panne des transducteurs permettant de connaitre la force sur les palonniers Remarque : en cas de pannes multiples, c’est la panne appartenant au mode le plus dégradé qui entrera en jeu. Par exemple, si le capteur du PHR tombe en panne et qu’en même temps il y a un désaccord entre ADRs, c’est la Loi Alternative 2 qui sera activée. En Loi Alternative 2, voici l’état des protections :- Protection Facteur de Charge : conservée- Protection en Tangage (Pitch) : perdue- Protection d’angle d’attaque : Comme ALT1, c'est-à-dire basée sur la vitesse sauf si 2 ADRs sont en panne. Dans ce cas, plus de protection d’angle d’attaque.- Protection Survitesse : Comme ALT1 sauf si 3 ADRs sont en panne.- Protection en inclinaison latérale : perdue- Alarme faible énergie : perdue. -----------> Loi Directe : Cette loi est la plus dégradée. Les mouvements du side stick donnent des mouvements proportionnels sur les surfaces de vol. La gouverne de profondeur a une butee variable. Son débattement est élevé quand le centre de gravite de l’appareil se trouve vers l’avant et faible quand le centre de gravité est vers l’arrière. Ceci permet d’avoir un avion ni trop sensible, ni trop mou sur cet axe. Les pannes suivantes font passer l'Airbus en mode Loi Directe. Dans ce mode, il n'y a plus de pilote automatique. Panne des trois centrales inertielles Panne des trois PRIM (l’avion peut voler avec 1 ou 2 SEC opérationnels) Panne des deux gouvernes de profondeur (le contrôle en pitch se fait au PHR) Les 2 moteurs en panne ainsi que le PRIM 1 Il n’y a plus aucune protection. Le trim automatique n’existe plus. Les alarmes de décrochage et de survitesse existent toujours mais c’est au pilote de faire les corrections nécessaires. Remarque : le Concorde a été exploité pendant des décennies alors que ses commandes de vol électriques n’avaient que la Loi Directe avec pilote automatique. Par contre, ses équipages avaient la formation pour voler tout le temps en Loi Directe. Situations inusuelles :Un pilote qui agit progressivement sur les commandes rencontre des protections d’enveloppe qui vont l’empêcher de mettre l’avion dans une situation inusuelle. Par contre, rien n’interdit a une perturbation violente, par exemple, de mettre l’avion dans n’importe quelle attitude. Si l’avion se retrouve dans une zone largement au-delà de son enveloppe de vol protégée, le système se déclare en faillite et le pilote à un accès direct aux surfaces de vol. La seule protection restante est celle du facteur de charge sur l’axe de tangage. Voici les conditions qui déclenchent ce mode : Pitch : plus de 50 degrés en cabré ou plus de 30 degrés de piquéInclinaison : plus de 125 degrésAngle d’attaque : supérieur à 30 degrés, ou inferieur à -10 degrésVitesse indiquée : supérieure à 440 nœuds ou inferieure à 60 nœudsMach : supérieur à 0.96 ou inferieur à 0.1 Apres la récupération, la loi passe en mode alternatif et le pilote automatique redevient disponible. (Exemple : incident Northwest vol 8). Commandes mécaniques :En cas de perte de tout le courant électrique, l’avion a encore une gouverne de direction mécanique, un amortisseur de lacet (yaw damper) de secours ainsi que la possibilité de bouger mécaniquement le plan horizontal réglable.
- Le 23 juin 2009, alors que le monde observait les recherches des débris de l’Air France 447 dans l’Atlantique, un Airbus A330 de Northwest Airlines a été victime d’un incident très troublant. L’appareil immatriculé N805NW effectuait un vol entre Hong Kong et Tokyo avec 217 personnes à bord. Il était peu avant midi et l’avion volait au niveau 390 en conditions de vol à vue. C'est-à-dire totalement hors des nuages. Le radar météo montrait des formations convectives à environ 45 kilomètres au nord de la route suivie. En face, les pilotes ne voyaient que des cirrus. Les cirrus sont des nuages de haute altitude. Ils sont composés de cristaux de glace en suspension. Ces nuages comportent une faible densité d’eau et n’ont pas d’activité particulière. Ils n’ont jamais été considérés comme un danger, ni même un risque pour la navigation aérienne. Parfois, ils sont le premier signe de turbulences. Quelques minutes plus tard, l’appareil rentre dans les cirrus et se retrouve soumis à de légères turbulences. Les pilotes parlent également de précipitations. Très certainement des cristaux de glace à ce niveau là. Tout à coup, le pilote automatique ainsi que l’auto-manettes se déconnectent et les commandes de l’Airbus passent en mode loi alternative. Les pilotes prennent manuellement le contrôle de l’appareil et au bout d’une minute, tout revient à la normale. Le répit est de courte durée. Les mêmes événements se répètent encore et cette fois ils durent 2 minutes. Les pilotes observent de grandes fluctuations dans l’indication de la vitesse allant jusqu'à provoquer une alarme de survitesse. En même temps les indications d’altitude connaissent des fluctuations mais de plus faible amplitude. Les pilotent changent leur route de 60 degrés afin de sortir de ces éléments. Quelques minutes plus tard, les choses se calment. Le pilote automatique et l’auto-manettes reprennent du service, les indications de vitesse et d’altitude se stabilisent mais les commandes restent toujours en mode loi alternative. Ces événements sont confirmés en tout point par le récit des pilotes mais aussi les enregistreurs de vol de l’appareil qui ont été récupérés après l’atterrissage. En mode loi alternative, l’Airbus perd une partie des protections d’enveloppe de vol. Ca ne veut pas dire qu’il va sortir de son enveloppe de vol ! Quitte à fâcher du cote de Seattle, un Airbus sans ces protections, c’est un peu, un Boeing. C'est-à-dire que si le pilote tente de faire volontairement ou involontairement des manœuvres extrêmes, rien ne va l’en empêcher. Il existe deux lois alternatives appelées loi 1 et loi 2. Dans la seconde, il y a encore moins de protections que dans la première mais le pilote ne change pas réellement ses habitudes de vol. Certaines protections sont, par ailleurs, plus pertinentes dans des phases du vol bien spécifiques. Par exemple, la protection Faible Energie ne trouve son sens que lors des phases d’approche.
- Le 7 octobre 2008, un Airbus A330 de Quantas a subi une aventure terrifiante qui s'est soldee par de nombreux blesses dont certains graves. L'appareil volait a 37000 pieds quand les pilotes ont recu une alerte au sujet d'un systeme IR et donc perte de pilote automatique et passage en loi ALT 1. Deux minutes plus tard, l'avion fait une piquee brutale non commandee par les pilotes qui sont en manuel ! Encore quelques minutes plus tard et l'Aibus realise un second pique sans que personne ne le lui demande. Les passagers non attaches volent dans la cabine et de nombreux sont ceux qui se blessent. Douze gravement. L'enquete confiee a l'ATSB autralien et au BEA en France met en evidence un probleme de conception de l'ADIRU fabrique par Northrop Grumman et equipant les Airbus A330/A340 ainsi que les Boeing 777. En effet, ces ADIRU, doivent avoir un circuit de controle interne qui les fait sortir de la boucle et se declarer en faute quand une anomalie est detectee dans leur fonctionnement. C'est une regle de base dans tous les avions de ligne du monde : tout appareil ou instrument defectueux se signale comme tel et ne participe plus a la conduite du vol. Le 15 janvier 2009, l'Agence europeenne EASA emet une directive urgente : 2009-0012-E. Elle concerne, en plus des A340, tous les A330 equipes d'ADIRU de modele Litton/Northrop-Grumman numero de modele de 465020-0303-0309 a 465020-0303-0316 inclus. Cette AD revient de maniere plus detaillee sur les circonstances de l'accident de Quantas. En fait, c'est la partie ADR qui se met a fournir des donnees erronnees de maniere aleatoire. Les systemes de securite de l'avion se mettent donc a croire que celui-ci est dans une attitude anormale : ils introduisent des "corrections" brutales qui destabilisent l'avion. Les pilotes recoivent des alarmes nombreuses, contradictoires et injustifiees : alarme de decrochage, alarme de survitesse... Le commandant de bord ou le copilote perdent l'affichage de l'attitude dans leur PFD. L'ordinateur qui controle les commandes de vol percoit une incidence elevee et ordonne produit un mouvement a pique sans consulter les pilotes. Quand les pilotes appuyent sur OFF pour couper l'ADIRU, celui-ci ne s'eteint pas ! Il faut tirer son fusible comme l'explique le texte de la directive de navigabilite pour qu'il quitte la boucle. Le Quantas est revenu de loin. S'il avait ete de nuit et dans les tubulences, ses pilotes n'auraient probablement eu aucune chance de recuperer le coup.
- Cet incident a failli couter la vie aux 75 occupants d’un Airbus A320 de British Mediterranean dans la nuit du 31 mars 2003. Il est très intéressant à étudier parce qu’il montre comment une dégradation de redondance peut se mettre en place et menacer le vol. L’appareil avait commencé son vol à Londres et, après une escale à Alexandrie en Egypte, il redécolla pour Addis Abeba. Dans certaines régions de l’Afrique, même un vol long courrier comporte de nombreuses escales. Cette accommodation de plusieurs destinations en un seul vol est la seule manière d’assurer un taux de remplissage acceptable. Comme corolaire, il faut voler de jour et de nuit dans des zones pas toujours correctement équipées. En effet, si ces avions devaient relâcher pour la nuit, certains passagers mettraient plusieurs jours à atteindre leur destination finale. Volant en pleine nuit au-dessus de l’Ethiopie, l’Airbus A320 captait très peu de balises au sol. La majorité de celles-ci étaient distantes et leur signal capté faiblement. Le FMS affichait LOW pour la précision de la navigation. Ceci n’était pas un gros problème, les contrôleurs locaux laissent des marges très généreuses entre le peu d’avions qui arrivent dans leur espace aérien. L’appareil n’était pas équipé de GPS et, contrairement à une croyance courante, celui-ci n’est pas nécessaire aux vols aux instruments. La localisation se faisait par un système de navigation inertielle qui met à jour sa position en croisant des informations venant de balises au sol comme les VOR DME. Sur les terrains situés à une altitude élevée, la vitesse indiquée lors de l’approche correspond à une vitesse réelle plus élevée. Il faut donc un taux de descente plus important pour maintenir le profil d’approche. L’aéroport d’Addis Abeba se trouve à 7625 pieds d’altitude. Ceci donne une vitesse réelle en approche de l’ordre de 20 à 25% plus élevée que pour un aérodrome situé au niveau de la mer. La configuration de l’avion doit être réalisée plus tôt pour permettre une approche stabilisée. L’Airbus A320 arrive aux environs de l’aéroport d’Addis Abeba au milieu de la nuit par une météo marginale. Des cellules de cumulonimbus sont en activité et les nuages forment un plafond à 700 mètres tout en descendant jusqu'au sol sur les hauts terrains environnants. La piste n’est pas dotée d’ILS mais une approche VOR DME est publiée. Le terrain est entouré de montagnes. La carte d’approche indique des reliefs qui ne manquent pas d’attirer l’attention d’un pilote consciencieux. Au nord et à l’ouest c’est 13000 pieds ! A l’est c’est 11000 pieds mais ils remontent à 12300 pieds au sud-est. La carte d’approche est reproduite ci-dessous. La couleur a été ajoutée pour la rendre plus lisible. Décrivons un peu l’approche, ceci-ci permet de mieux comprendre le danger qu’a couru l’avion : - Tout d’abord, l’Airbus arrive à une altitude de 13500 pieds à la verticale du VOR d’Addis Abeba qui correspond à l’indicatif ADS et dont la fréquence est 112.90 Mhz. - Puis, il s’en éloigne au 092 soit pratiquement plein est. - Le profil de descente en bas de la carte montre que tout en s’éloignant au 092, l’avion se met à descendre vers 11200 pieds. Le maintien de la trajectoire est critique parce que l’appareil se met à descendre plus bas que les reliefs environnants. - Une fois arrivé a 13 miles du VOR ADS, l’appareil fait un virage à gauche pour venir intercepter et suivre le QDM 249 qui le fait revenir vers le VOR. Une fois au 249, l’avion continue à descendre jusqu'à la piste. Dans cette approche de type VOR, les pilotes n’ont que l’indication de l’axe de piste. Le profil de descente, ils doivent le parcourir en se disant qu’à telle altitude, ils doivent être à telle distance DME. Par exemple, sur le profil on voit qu’à 5 nautiques DME du VOR d’ADS, l’avion doit être à une altitude de 8770 pieds. Avec la nuit, les nuages et les cellules orageuses un peu partout, les pilotes n’ont aucun visuel sur la piste ou le sol et observent une stricte adhérence à la procédure d’approche. C’est important de prendre quelques minutes pour se familiariser avec la carte d’approche ci-dessous parce que le paragraphe suivant va vous donner une information très inquiétante. VOR ADS :Est physiquement situé à l’aéroport d’Addis Abeba. C’est un VOR conventionnel, CVOR, de modèle très courant : Wilcox 585B. Fabriqué par Thales, on en trouve partout dans le monde. C’est un appareil robuste et fiable et qui, comme tout équipement du genre, a besoin d’une maintenance et d’un suivi rigoureux. Quelques semaines avant l’incident, il avait plu sur Addis Abeba et de l’eau s’était infiltrée dans la cabine hébergeant les circuits électroniques du VOR. Les condensateurs qui font partie de la chaine de génération du signal antenne pour la zone nord-est et sud-ouest sont noyés. Une entreprise locale est mandatée pour effectuer la réparation. Les techniciens remplacent des circuits et remettent la balise en route. La procédure pour des interventions de cette importance est que le VOR doit subir une nouvelle calibration. Celle-ci doit se faire par un avion comportant un équipement spécialisé qui vole dans divers axes tout en communiquant avec des équipes au sol qui affinent les réglages. La mesure peut aussi se faire au sol depuis des endroits se trouvant sur des axes connus avec précision. A Addis Abeba les techniciens n’ont ni les moyens, ni la formation pour faire les choses comme il faut. Une fois que le VOR ADS est mis en route, un employé met en route un récepteur portatif et constate qu’il a de la réception et que la valeur du radial affiché semble à peu près correcte. Le travail est validé. Pourtant, les axes rayonnés sont totalement faux. Sur l’approche VOR DME, l’erreur atteint 22 degrés ! D’après les règles de l’OACI définies dans l’Annexe 10, Volume 1, Partie 1, section 3.3.7, les VORs doivent être sans cesse contrôlés automatiquement et leur signal et identifiants coupés si jamais il y a un glissement de 1 degré ou plus. A l’aéroport de la capitale éthiopienne, les câbles reliant le VOR à l’appareil de contrôle avaient été coupés par des travaux et jamais restaurés. En l’état, cette balise était un danger public. A bord de l’A320 :Les systèmes de l’avion captent parfaitement le signal du VOR mais n’ont aucun moyen de savoir qu’ils sont décalés. Le signal VOR alimente la rose du VOR coté commandant de bord, la carte glissante coté copilote ainsi que l’EGPWS. Ce dernier veille, entre autres, à ce que l’avion n’aille pas percuter un relief en face. Il travaille avec une base de données comportant une cartographie en 3d des zones survolées. Ce système a bien sur besoin de localiser correctement l’avion. En fait, ces systèmes se basaient tous sur une position mise à jour depuis le VOR ADS et étaient donc tous faux. Le FMS avait plusieurs fois eu des doutes sur la validité des signaux du VOR et plusieurs fois il a même cessé d’en tenir compte. Par contre, des qu’ils lui paraissaient valides, il les reprenait encore. Remarque : les systèmes décrits ici sont ceux qui étaient installés sur cet Airbus A320 à l’époque de l’incident, c'est-à-dire en mars 2003. L’équipement de bord peut varier fortement d’une machine à l’autre selon les choix et les priorités du propriétaire. Néanmoins, cet avion était immatriculé en Grande Bretagne (G-MEDA) et respectait en tous points les normes admises en matière d’équipement de bord. Un Boeing de même génération se serait comporté de la même manière dans ce même contexte. La première approche :Les pilotes ne constatent rien d’anormal jusqu'au virage de procédure qui doit les amener au 249. Celui-ci semble un peu trop large, mais ils ne s’en inquiètent pas pour autant. Le pilote automatique suit correctement les routes demandées et la descente commence vers l’aérodrome. Cependant, de temps en temps, il y a comme des fluctuations du signal VOR. Celles-ci ne les alertent pas. De plus, l’ADF qui capte la balise NDB AB 333 kHz (voir carte d’approche) ne semble pas cadrer avec le reste. Pourtant, il est probablement le seul à dire la vérité cette nuit là. Cependant, le NDB jouit d’un capital de confiance bien moindre que le VOR. De plus, comme ses signaux sont connus pour leur sensibilité à l’électricité des orages et que ceux-ci remplissent une bonne partie du radar météo, l’équipage décide d’ignorer tout ce qui vient du NDB. Des lumières apparaissent au loin. Les volets sont mis en position atterrissage, mais la piste reste introuvable. En désespoir de cause, le commandant de bord remet les gaz et vire au sud en remontant vers 13500 pieds afin de recommencer son approche depuis le début. Heureusement pour les occupants dont la vie se joue à la roulette russe, le signal du VOR ADS est relativement correct vers le radial 193 ce qui permet de s’éloigner sans trop d’écarts. La carte suivante représente cette première approche. Les zones hachurées représentent les positions réelles des axes d’éloignement et d’approche. En rouge, est représentée la trajectoire calculée par le FMS et en bleu la trajectoire réellement parcourue. Celle-ci va bien au nord et au point marqué (1) l’appareil est au plus proche du sol à 688 pieds soit 209 mètres. La seconde approche :Durant la remise des gaz, les pilotes demandent au contrôleur aérien si le VOR ADS fonctionne bien. Ils se rendent compte certainement à quel point cette balise est vitale pour leur navigation. Ce dernier confirme que le VOR ADS 112.90 Mhz est opérationnel. La ou ils volent habituellement, un contrôleur, malgré les petites querelles, reste une personne de confiance. Ils reviennent donc à la verticale de l’aéroport et recommencent à descendre. L’avion est configuré plus tôt avec le train d’atterrissage et les volets sortis. Cette configuration a pour effet secondaire de réduire la sensibilité des systèmes qui préviennent de la proximité du sol. Tout semble s’enchainer… L’appareil fait une excursion encore plus au nord vers les pentes montagneuses. Il est à 7 miles nautiques DME quand la voix synthétique du radioaltimètre annonce le passage des 1000 pieds sol. Onze secondes plus tard, la voix annonce 400 pieds sol. L’avion est en descente et le terrain vient vers lui très vite ! Le commandant de bord valide la hauteur en lançant un « check » à haute voix. Cette validation quasi-mécanique le fait réfléchir un instant puis il se rend compte que quelque chose ne va pas. Il met 4 secondes à réaliser que la situation est pourrie et qu’il faut s’arracher vite de là. Il tire sur le stick et pousse les manettes de gaz. A cet instant, l’EGPWS lance une alarme orale « Too low terrain ! ». Entendre cette alarme lors d’une approche IMC de nuit, c’est probablement la pire chose qui peut arriver à un pilote. Les instants suivants sont les mêmes que les dernières secondes du vol American Airlines 965 qui s’est écrasé sur les montagnes autour de Cali en Colombie. La question est de savoir si ca va passer ou s’ils vont se vaporiser d’un instant à l’autre contre les rochers qu’ils verront peut-être une demi seconde avant l’impact. Au plus près, l’avion s’est trouvé à 17 mètres au-dessus d’un relief. C'est-à-dire que si le commandant de bord avait à peine hésité avant de tirer agressivement le stick, le vol se terminait par un CFIT. Il a même flairé le danger quelques secondes avant le système EGPWS. La photo suivante montre les points (1) et (2) représentés dans les cartes ci-dessus. Au premier plan, le point (1) représente la première approche pendant laquelle la distance au terrain s’est réduite de manière incontrôlée jusqu'à 209 mètres. Plus loin, le second passage (2) montre la crête rocheuse que l’avion a failli prendre à 17 mètres près : Les pilotes ne tentent pas une troisième approche. Un nouveau tirage aurait peut-être fini dans le décor. Ils informent le contrôleur que le VOR émet un faux signal et ils reprennent de l’altitude pour mettre le cap sur leur aéroport de déroutement, Djibouti, qu’ils atteignent sans souci. Le lendemain, ils font le vol Djibouti – Addis Abeba pour déposer leurs passagers. De jour et par temps clair, ils font une approche à vue en ignorant les signaux du VOR. A leur grand étonnement, celui-ci est encore en service ! Une fois en Grande Bretagne, ils en informent les autorités aéronautiques locales. Celles-ci envoient le 11 avril 2003 un télex à leurs homologues en Ethiopie pour les informer que le VOR ADS émet un signal incorrect et qu'il représente un grave danger à la navigation aérienne. Aucun NOTAM n’a été émis et on ne sait pas combien de temps a duré cette situation. La compagnie aérienne cessa de dispatcher dans la région des appareils non-munis de GPS. Réalisés par les enquêteurs, les affichages suivants donnent une idée de ce que les pilotes avaient sur leurs écrans et ce qu’ils auraient du avoir : Témoignage : Un pilote basé sur un aéroport en Afrique rapporte que le seul ILS disponible sur le terrain a vu son faisceau tordu par un hangar en zinc construit dans les environs. Le LOC n’était plus aligné dans l’axe de piste. Les équipages qui connaissaient les lieux, approchaient toujours en laissant un point, à un point et demi de déviation sur l’aiguille de l’indicateur ILS. Par contre, ceux qui venaient la première fois, étaient surpris en sortant sous les nuages de voir que la piste était plusieurs centaines de mètres à gauche et devaient faire une manœuvre improvisée pour la récupérer visuellement. Conclusion :Il est étonnant de voir comment beaucoup d’accidents et d’incidents ne seraient jamais arrivés si les vols se faisaient de jour. Dans beaucoup de régions défavorisées en Afrique, Asie ou Amérique du Sud, les aéroports sont sous équipés et le personnel peu ou pas formé. Les systèmes de navigation au sol ne peuvent pas être dignes de confiance. Un VOR peut être faux, un peu, beaucoup, personne ne peut le savoir. Un ILS peut se terminer dans un seuil de piste, dans un champ de pommes de terre ou contre une montagne, tout est possible. Le G-MEDA a échappé de peu à la catastrophe. Aux iles Samoa, un Boeing 767 d’Air New Zealand a échappé de peu à un accident similaire à cause d’un faisceau ILS en panne (lire ici). American Airlines a perdu un 757 avec 159 personnes à bord une nuit de décembre, c’était le vol AA965, à cause de deux balises ayant le même identifiant et la même fréquence et un contrôleur en dessous de tout (lire ici). Dans la nuit du 9 juin 2009, Yemenia perd un A310 en approche sur les Comores. Vol 626, 152 morts. Les locaux n’avaient même pas les moyens de déployer un bateau avec un moteur en état de marche pour aller chercher d’éventuels survivants (lire ici). La nuit du 3 janvier 2004, un 737-300 de Flash Airlines décolle de Charm El Cheikh en Egypte et finit dans la mer. C’était le vol 604, 148 morts dont 139 Français. Le 30 janvier 2000, la nuit aussi, un Airbus 310 de Kenya Airlines finit dans l’eau juste après le décollage. Vol 431, 169 morts (lire ici). Eté 2000, Gulf Air 072, nuit, 143 morts (lire ici)… Clairement, pour fournir au public le niveau de Sécurité Aérienne qu’il attend aujourd’hui, il faut peut être songer à réserver les vols de nuit qu’aux aéroports et aux avions de première catégorie. Certaines compagnies ont déjà cette politique. Par exemple, South African Airways, qui dispose d’un très haut niveau de sécurité aujourd’hui, ne vole jamais de nuit vers les Comores.
- Le mercure est interdit à bord des avions parce qu’il représente un danger pour l’alliage d’aluminium dont ils sont constitués. Une petite quantité de mercure peut former un amalgame avec l’aluminium. Dans un second temps, ce dernier réagit avec l’humidité de l’air pour former de l’hydroxyde d’aluminium et libérer le mercure. Ce dernier réagira encore avec de l’aluminium et ainsi de suite en boucle. De la sorte, une petite quantité de mercure peut fragiliser un avion et le ronger de partout. Les réparations sont difficiles, en fait, il faut couper des pans entiers de l’avion et les remplacer. Plusieurs appareils, surtout de fret, on été considérés perdus par les assureurs à cause d’une contamination au mercure. Sagesse de pilote :Un bon atterrissage est un atterrissage après lequel tu peux quitter l’avion par tes propres moyens. Un excellent atterrissage est un atterrissage après lequel on peut encore utiliser l’avion. Censure…Les compagnies aériennes ne passent jamais des films contenant des crashs ou parlant de crashs. Dans un film de 1995 qui montrait une scène de crash, celle-ci a été éditée par le producteur et remplacée par un accident de train dans toutes les versions diffusées à bord des avions. Dans Rainman, Dustin Hoffman affirme que Qantas (pas Quantas) est la seule compagnie qui n’a jamais eu de crash. Toutes les compagnies aériennes ont supprimé ce passage sauf… Qantas. La piste la plus longue…La piste de l’aéroport de Doha au Qatar fait 4572 mètres de long ! Même si le terrain se trouve au niveau de la mer, les températures qu’il y règne durant l’été exigent une si longue piste pour que les avions ne soient pas obligés de réduire leur charge marchande. L’aéroport de Qamdo Bangda en Chine a une piste de 5500 mètres ! La plus longue, pour l’aéroport le plus haut au monde. Lors du décollage, un altimètre réglé au QNH indique plus de 14000 pieds.