Manifesto sostenibilità ambientale

Roma Sceglie Sostenibile: Manifesto della Sostenibilità Ambientale

Roma Sceglie Sostenibile
MANIFESTO DELLA
SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Con il supporto di:


Indice

1. Introduzione......................................................................................................................................... 3
2. Le politiche dell’Unione Europea ..................................................................................................... 5
3. La mobilità su gomma della città di Roma: la baseline di riferimento ........................................ 8
4. Emissioni di CO2 e PM10 nel Comune di Roma ......................................................................... 10
5. Il ruolo dei veicoli elettrici e a metano, e relative infrastrutture ................................................. 13
6. I benefici delle nuove tecnologie per l’eco-mobilità..................................................................... 24
7. Esperienze Internazionali ................................................................................................................ 26
8. La strategia di Roma Capitale per lo sviluppo di misure di eco mobilità ................................. 35
9. Gli obiettivi di eco-mobilità di Roma Capitale .............................................................................. 39
10. Il modello e gli strumenti di supporto per il raggiungimento degli obiettivi .......................... 44
11. Le prime iniziative pronte al via .................................................................................................. 50
12. Bibliografia ..................................................................................................................................... 92
13. Ringraziamenti .............................................................................................................................. 98


1. Introduzione

Le trasformazioni economiche, politiche, sociali e ambientali che in questi ultimi decenni
hanno investito, in modo radicale, la nostra società, hanno evidenziato che i sistemi
complessi in cui viviamo possono essere compresi solo se ogni elemento viene colto nella
sua interazione con tutti gli altri
Lo sviluppo sostenibile, che integra i suoi tre pilastri (economico, sociale e ambientale)
tramite una nuova concezione della governance, risulta essere il paradigma più efficace
per la lettura della nostra realtà nelle diverse scale spaziali (globali, continentali, nazionali e
locali) e temporali (il presente, il futuro nel breve, medio e lungo termine).
Le tematiche ambientali rivestono, da sempre, il ruolo di pilastro essenziale per lo sviluppo
sostenibile. L’ambiente nella valutazione dei diversi comparti (aria, acqua, suolo) e nei
diversi fattori di pressione (energia, rifiuti), ma anche nella fruizione sociale dei beni
ambientali (aree naturali protette e del verde in generale) gioca un ruolo essenziale per il
positivo sviluppo degli altri pilastri dello sviluppo sostenibile, quello economico e sociale.
Una metropoli è uno degli esempi più significativi di sistema complesso e quindi la sua
gestione, soprattutto per gli aspetti ambientali ed energetici, va affrontata pensando a
modelli di sviluppo di tipo sistemico in cui il lungo termine acquista priorità sulle politiche di
breve periodo.
Proprio l’energia è uno dei principali attori in questa visione. L’Agenzia Internazionale
dell’Energia, organismo dell’OCSE, ci ricorda che nel 2006 due terzi dei consumi energetici
avvenivano nelle città, sebbene solo la metà della popolazione mondiale vivesse nei centri
urbani. Nel 2030 le città saranno responsabili del 73% dei consumi energetici e, in modo
proporzionale, delle emissioni di gas serra.
Dalla capacità delle Amministrazioni Locali di saper fronteggiare la sfida della riduzione dei
consumi energetici e dalla conseguente riduzione delle emissioni di gas serra dipende
parte del raggiungimento degli obiettivi che l’Unione Europea si è posta da qui al 2020 nel
pacchetto integrato clima – energia.
Roma è stata tra le prime città metropolitane a firmare il Patto dei Sindaci (Covenant of
Mayors), patto che ci impegna a procedere ad una ulteriore riduzione delle emissioni
climalteranti, superiore al 20%, e ci induce ad operare a 360 gradi per la mobilità
sostenibile, la riqualificazione energetica degli edifici pubblici e privati, la produzione di
energia da fonti rinnovabili e la sensibilizzazione dei cittadini sul tema dei consumi
energetici.
Roma Capitale vuole essere una capitale modello per la sostenibilità ambientale; è, e
sempre più sarà, soggetto promotore di varie iniziative basate sulle nuove tecnologie
energetiche, con effetto moltiplicatore di sviluppo economico e modernità sociale nel

3


rispetto dell’ambiente.
Tra le strategie di riduzione delle emissioni climalteranti, quello della mobilità nella sua
interezza rappresenta un settore dove l’innovazione tecnologica può giocare l’elemento
vincente.
Per questo motivo Roma Capitale ha deciso di implementare il piano della sostenibilità
ambientale, le cui iniziative sono descritte nel presente documento, partendo dalla
consapevolezza della necessità di ridurre l’impatto ambientale dei trasporti urbani, dalla
convinzione che le nuove tecnologie offrano delle opportunità significative e dalla certezza
che le aziende e le Istituzioni che vivono la città quotidianamente siano i partner
fondamentali per poter agire in modo significativo.
La volontà di sviluppare il Manifesto della sostenibilità ambientale è condivisa
dall’Amministrazione Capitolina e dal Ministero dell’Ambiente, che ha fornito i fondi per €
2.100.000.
Il presente documento ed il progetto che racconta è, ovviamente, solo una delle iniziative
sviluppate da Roma Capitale per ridurre l’impatto ambientale dei trasporti, ma è
particolarmente importante tenendo conto del grado di condivisione e coinvolgimento che
hanno portato alla sua definizione. L’invito alla partecipazione, fornendo contributi tecnici,
pareri sugli obiettivi, progetti aziendali, è stato inviato a circa 200 aziende. Di queste circa
70 hanno espresso il loro interesse all’iniziativa ed hanno partecipato in modo attivo al
progetto. Le organizzazioni più virtuose e proattive, circa 40, hanno già identificato un
progetto attraverso il quale contribuire al miglioramento della nostra città, per tutte le altre
rimane aperto l’invito alla partecipazione!

4


2. Le politiche dell’Unione Europea

Il settore dei trasporti è in costante crescita e, conseguentemente, l’impatto ambientale ad
esso legato: dal 1990 al 2008 le emissioni di CO2 derivanti dai trasporti, nell’Unione Europea,
sono aumentate del 24%.
Secondo i dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, le emissioni di CO2 legate al trasporto
su strada sono state, nel 2008, pari al 19% delle emissioni totali1. La rilevanza del settore
rende evidente l’interesse dell’Unione Europea nella definizione di politiche ed obiettivi
finalizzati alla riduzione degli impatti ambientali ad esso correlati (in particolare delle
emissioni di anidride carbonica). Il trasporto su gomma, in particolare, è stato oggetto di
diversi provvedimenti e studi, alcuni dei quali particolarmente rilevanti rispetto ai temi trattati
nel presente documento:
 Direttiva 33/2009 relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo
energetico nel trasporto stradale
 Regolamento 443/2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni
delle autovetture nuove
 Comunicazione 490/2009 “Piano d’azione sulla mobilità urbana”
 Comunicazione 186/2010 “Strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul
piano energetico”
 Libro bianco del marzo 2011, “Per una politica dei trasporti competitiva e
sostenibile”
La Direttiva 2009/33/CE promuove i veicoli stradali puliti e a basso consumo energetico, così
da contribuire al miglioramento della qualità dell’aria. Di notevole interesse per questo
Manifesto è la prescrizione che le amministrazioni pubbliche, in fase di rinnovo flotte,
tengano conto dell’impatto energetico e ambientale dei veicoli lungo tutto il loro ciclo di vita.
Il Regolamento 443/2009 ha fissato a 130gCO2/km, per le autovetture nuove, il livello medio
di emissioni da raggiungere entro il 2015. Per il raggiungimento di tale livello di prestazioni
l’industria automobilistica deve necessariamente introdurre tecnologie in grado di ridurre le
emissioni ed aumentare l’efficienza dei motori. Nel 2013 il livello medio di emissioni delle
vetture nuove potrebbe essere rivisto e portato a 95g CO2/km entro il 2030.
La Comunicazione n°490 del 2009 ha lanciato il Piano d’Azione per la Mobilità Urbana,
individuando venti azioni per supportare le amministrazioni locali, regionali e nazionali nella
realizzazione della mobilità urbana sostenibile. Tra queste, la promozione di progetti di
ricerca finanziati tramite il “Settimo programma quadro per la ricerca e lo sviluppo
tecnologico” per facilitare l'introduzione sul mercato di veicoli a basse emissioni, a zero
emissioni e carburanti alternativi, allo scopo di ridurre la dipendenza dai combustibili fossili.

1
EEA - Greenhouse gas emission trends, 2011

5


La Comunicazione 186 del 2010 ha, invece, definito azioni specifiche per i veicoli elettrici su
cinque ambiti principali:
 immissione sul mercato
 standardizzazione
 infrastruttura
 produzione e distribuzione di energia elettrica
 riciclaggio e trasporto delle batterie
Infine, il recente libro bianco sulla politica dei trasporti, ha definito 10 obiettivi per lo sviluppo
di un sistema di trasporto competitivo ed efficiente che permetta di ridurre le emissioni di gas
ad effetto serra del 60%. Il primo dei 10 obiettivi riguarda i veicoli: dimezzare, entro il 2030,
l’utilizzo delle auto alimentate con combustibili tradizionali, eliminarli dalle città entro il 2050,
implementare nelle principali città un sistema di logistica a zero CO2 entro il 2030.
Le iniziative previste dall’Unione Europea per la definizione di un sistema di mobilità
efficiente ed integrato includono, tra le altre:
 la definizione di una technology roadmap che indirizzi lo sviluppo di veicoli sicuri,
silenziosi e a ridotto impatto ambientale
 la necessità di definizione del contesto regolatorio che definisca, tra gli altri:
standard di emissione della CO2 e di rumorosità per i veicoli, standard per le
infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici.
Sempre a livello europeo è nata la Green Car Initiative, con lo scopo di supportare la ricerca
sulle tecnologie ed infrastrutture essenziali per la diffusione di fonti di energia rinnovabili e
non inquinanti, nonché per la sicurezza del traffico e la riduzione della congestione. Oltre a
fornire prestiti attraverso la European Investment Bank, il programma finanzia attività di
ricerca e sviluppo per 1 miliardo di euro. Queste misure di supporto agli investimenti saranno
affiancate da azioni regolatorie da parte dell’Unione Europea e degli Stati Membri, quale la
riduzione delle tasse per le macchine a ridotte emissioni di CO2 per stimolare l’acquisto di tali
veicoli da parte dei cittadini.
Anche a livello nazionale, in Italia, sono stati definiti provvedimenti per la riduzione della
congestione e l’impatto dei trasporti sull’ambiente. Particolarmente interessanti:
 Il Decreto Legislativo n. 24 di marzo 2011 che ha introdotto l’obbligo per le
amministrazioni dello Stato e gli enti pubblici territoriali di tenere conto nell’acquisto
dei veicoli, del consumo energetico, delle emissioni di biossido di carbonio, delle
emissioni di ossidi di azoto, idrocarburi non metanici e particolato. Il decreto stabilisce
l’obbligo di calcolare il costo del veicolo durante l’intero ciclo di vita anche sulla base
degli impatti ambientali; a tal fine il decreto esprime il costo per chilometro associato
alle emissioni di CO2, NOX, NMHC e particolato

6


 Il progetto di legge, approvato Commissioni Riunite della Camera IX (Trasporti, poste
e telecomunicazioni) e X (Attività produttive, commercio e turismo "Disposizioni per
favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli che non producono emissioni di
anidride carbonica " che, qualora trasformato in legge, introdurrà gli incentivi
all'acquisto dei veicoli elettrici e allo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica anche in
Italia.

7


3. La mobilità su gomma della città di Roma: la baseline di
riferimento
I dati Eurostat relativi alla densità veicolare dei principali paesi, evidenziano come la media
dell’Unione Europea (470 veicoli/1000 abitanti) sia superiore a tutti i paesi economicamente
sviluppati, quali ad esempio Stati Uniti (444 veicoli/1000 abitanti) ed il Giappone (450
veicoli/1000 abitanti).
Tra i paesi dell’Unione Europea, l’Italia si distingue per un numero di veicoli molto elevato,
pari a circa 600 vetture ogni 1000 abitanti, numero minore solo rispetto a quello del
Lussemburgo, il cui valore è di 667.
I dati a livello nazionale2 attribuiscono alla città di Roma (708 autovetture per 1000 abitanti)
il secondo posto in termini di tasso di motorizzazione, al primo posto la città di Catania (710
autovetture per 1000 abitanti). Considerando anche i motocicli Roma ha una densità pari a
840 mezzi per 1000 abitanti.

Figura 1: Numero di Veicoli di alcune città italiane

n° di veicoli ogni 1000 abitanti
709 708
Media
626
605
578
545 557
Media 527

467
418

Bologna Firenze Milano Palermo Torino
Catania Genova Napoli Roma Venezia
Fonte: Elaborazione Accenture Management Consulting su dati Cittalia2010

2
Rapporto Anci - Cittalia 2010

8


Alcune analisi3 effettuate sulle abitudini dei cittadini romani nelle ore di punta hanno
permesso di quantificare gli spostamenti ed il relativo mezzo di trasporto.

Tabella 1: Le abitudini di spostamento dei cittadini romani

Utenti autovettura nell’ora di punta 294.000 (52%)

Utenti motocicli e ciclomotori 86.000 (15%)

Utenti del TPL 153.000 (27%)

Spostamenti pedonali 31.000 (6%)
C

Fonte: Elaborazione Accenture Management Consulting su dati Comune di Roma, 2009

Circa il 67% degli utenti sceglie mezzi privati a motore, mentre solo il 27% si avvale di mezzi
di trasporto pubblico.
Il numero dei veicoli circolanti nel comune di Roma è cresciuto di circa 37.000 unità negli
ultimi 6 anni, con una media di circa 253.000 nuove immatricolazioni all’anno. L’attuale
composizione4 del parco delle autovetture, circa 1.900.000 veicoli, evidenzia la notevole
prevalenza dei mezzi alimentati a benzina.

Figura 2: L’alimentazione dei veicoli dei cittadini romani

3% 0,5% 100%
37%

59%
% veicoli

Benzina Gasolio Bi-fuel Bi-fuel Totale
GPL Metano

Fonte: Elaborazione Accenture Management Consulting su dati Comune di Roma

In merito alla classificazione Euro dei veicoli, derivante dalle Direttive europee per la
riduzione dell’inquinamento atmosferico, il parco circolante nel comune è caratterizzato dalla
prevalenza (56% totale) delle classi Euro 0-1-2-3.

3
Piano Strategico per la Mobilità sostenibile - Comune di Roma settembre 2009
4
Dati ACI al 31/12/2009

9


4. Emissioni di CO2 e PM10 nel Comune di Roma
L’inquinamento atmosferico è uno dei principali effetti dell’attività antropica, per ridurre il quale
– negli ultimi anni - sono state introdotte diverse regolamentazioni.
L’analisi dei dati nazionali concernenti la qualità dell’aria per i principali settori, evidenzia la
significatività del contributo del trasporto su strada relativamente a NOx, benzene, CO e PM10.

Tabella 2: Emissioni di inquinanti in atmosfera per macrosettori in Italia

SETTORE PM10 (t) NOx (t) SOx (t) CO (t) IPA (Kg) Benzene (t)

Industria 39.701 227.220 221.370 435.485 48.968 1.216

Riscaldamento e
28.756 76.877 14.077 688.693 71.930 /
produzione di calore

Trasporto su strada 36.125 549.246 1.602 1.308.582 2.723 4.735

Altri trasporti 17.309 193.443 47.777 284.460 336 1.405

Altro 13.236 14.026 8.351 280.610 32.318 1.302

Agricoltura e foreste 22.395 1.032 220 32.639 / /

Totale 153.550 1.061.297 293.177 3.032.023 156.274 8.659

Fonte: Ispra, dati 2008

10


Analizzando con maggiore dettaglio il settore trasporti, emerge la particolare rilevanza delle
automobili relativamente alle emissioni di PM10 e CO2.

Tabella 3: Emissioni di inquinanti da mezzi di trasporto stradale in Italia

PM10 NOx SOx CO IPA Benzene CO2
SORGENTE
(t) (t) (t) (t) (Kg) (t) (kt)

Automobili 9.868 207.194 848 671.540 1.673 2.575 67.110

Veicoli leggeri 6.882 76.699 297 68.984 458 224 17.827

Veicoli pesanti 6.974 255.704 423 55.778 519 11 24.598

Motocicli 2.888 9.649 34 512.280 72 1.843 4.410

Evaporazione carburanti da
motori, pneumatici, freni 9.513 / / / / 81 /
(PM10)

Totale dei trasporti stradali 36.125 549.246 1.602 1.308.582 2.723 4.735 113.944.842

Totale altri trasporti 17.309 193.443 47.777 284.460 336 1.405 17.311.070

Fonte: Ispra, dati 2008

I dati riguardanti le emissioni di anidride carbonica (CO2) della città di Roma, confermano
l’elevata incidenza del settore dei trasporti.

Tabella 4: Emissioni di CO2 nel Comune di Roma negli anni 2003-2010

Anno 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mobilità tCO2eq 4.174.937 4.074.231 3.823.782 4.119.864 4.050.338 3.855.915 3.732.767 3.688.549

Residenziale tCO2eq 3.593.877 3.655.520 3.381.146 3.383.276 3.282.430 3.154.181 3.049.940 3.140.127

Terziario tCO2eq 3.230.703 3.286.243 3.320.101 3.501.650 3.525.469 3.512.257 3.193.421 3.180.202

TOTALE tCO2eq 10.999.517 11.015.993 10.525.029 11.004.789 10.858.237 10.522.353 9.976.129 10.008.879

Fonte: Elaborazione Osservatorio Ambientale sui Cambiamenti Climatici su dati ISPRA

11


La Capitale si distingue rispetto alle altre città italiane per il primato, delle emissioni pro capite
di CO2 del settore dei trasporti privati urbani, con un valore del 54% superiore alla media.

Tabella 5: Emissioni di PM10 del Comune di Roma nel 2007

SETTORE PM10 (t)

Trasporti 1.053

Riscaldamento 410

Totale 1.463

Fonte: Agenzia della Mobilità

L’evidente rilevanza del settore dei trasporti in termini di emissioni, insieme ai dati relativi al
tasso di motorizzazione, rendono evidente la ragione per cui Roma Capitale intende definire
degli strumenti ed un modello di partnership con gli attori privati rilevanti nella città per
introdurre veicoli sviluppati con le nuove tecnologie con ridotto impatto ambientale.

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5. Il ruolo dei veicoli elettrici e a metano, e relative infrastrutture
Negli ultimi anni si è osservato un significativo incremento dell’offerta dei veicoli elettrici ed
ibridi dedicati sia al trasporto persone che al trasporto merci.
In Italia il numero dei veicoli elettrici (ad alimentazione e trazione esclusivamente elettrica)
immatricolati è ancora ridotto, ma in costante crescita negli ultimi tre anni: 64 (2009), 115
(2010), 172 (a giugno 2011)5. La diffusione nei prossimi anni di queste tecnologie dipenderà
da diverse variabili; le stime di enti di ricerca ed aziende portano a risultati piuttosto diversi.

Figura 3: Stime ed obiettivi diffusione veicoli elettrici

Stime EU Stime Italia Obiettivi paesi EU

41
% EV immatricolati % EV immatricolati % EV immatricolati

30

15

10
6 5
2

Min Medio Max Min Medio Max Min Medio Max

Fonti

Fonte: Elaborazione Accenture Management Consulting

L’eterogeneità delle stime evidenzia la complessità degli elementi che influiranno sulla
diffusione dei veicoli elettrici, alcuni dei quali particolarmente rilevanti: lo sviluppo
dell’infrastruttura di ricarica, il progredire dell’attività di ricerca che porterà ad aumentare
l’autonomia di percorrenza dei veicoli, il costo delle batterie per la ricarica, la definizione di
strumenti, piani e incentivi da parte delle istituzioni.

5
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti

13


I veicoli elettrici

I veicoli elettrici hanno un sistema di propulsione costituito da motore elettrico e dalle batterie
che lo alimentano. All’interno della più ampia categoria dei veicoli elettrici (EV) è possibile
distinguerne alcune categorie, laddove le discriminanti di selezione sono rappresentate in
primo luogo dalla presenza di motori termici in accoppiamento al motore elettrico e dalla
possibilità di attaccare il veicolo ad una presa per la ricarica.

Le principali caratteristiche dei veicoli elettrici (BEV), veicoli ibridi a ricarica (PHEV), veicoli
ibridi (HEV) e dei veicoli con motore ausiliario per ricarica della batteria (EREV) sono
schematizzate di seguito.

Sebbene la performance, dal punto di vista emissivo, delle ultime tre categorie non sia
positiva quanto quella dei veicoli elettrici, rappresentano una importante soluzione ponte per
avvicinare i consumatori ed abituarli alla validità delle nuove tecnologie della mobilità elettrica.

Tabella 6: BEV – Veicoli elettrici a batteria
BEV – Veicoli elettrici a batteria

 Veicoli con solo motore elettrico alimentato da banco batterie, ricaricabili
Descrizione tramite presa da collegare alla rete elettrica

Autonomia (km)  80 – 160

Potenza Batterie  16 - 30+
(kWh)

Tempo di ricarica  Modalità veloce: 2 – 3  Modalità lenta: 7 – 10
(h)

Costi (€)  Costo acquisto: 30.000+ (senza  Costo alimentazione: 0,03€/km
incentivi)

 Entro il 2012: Smart ED,  Entro il 2014: Fiat 500 EV, Ford
Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero, Focus EV, Mercedes Classe A E-
Peugeot iOn, Nissan Leaf , Renault cell, BMW Serie 1, Citroën
Modelli Kangoo Z.E, Renault Fluence, Berlingo First, Ford Transit
Mini E, Tesla Roadster, numerosi Connect EV, Toyota iQ elettrica
modelli di produttori minori

Fonte: Elaborazione Accenture Management Consulting su dati pubblici

14


Tabella 7: PHEV – Veicoli elettrici ibridibatteria ricaricabile da rete elettrica
PHEV – Veicoli elettrici ibridi con con batteria ricaricabile da rete elettrica

 Veicoli ibridi dotati di un motore termico con accoppiato un motore elettrico
alimentato da banco batterie. Possono mediamente percorrere almeno
20Km in modalità completamente elettrica. Una volta che le batterie sono
Descrizione scariche viaggiano in modalità termica e la ricarica delle batterie può
avvenire tramite presa da collegare alla rete elettrica. Per i produttori e i
consumatori rappresentano una soluzione ponte verso i BEV

Autonomia (km)  20 – 40 in modalità elettrica e 500+ in modalità termica

Potenza Batterie  5 – 10
(kWh)

(h)

Costi (€)  Costo acquisto: ~ 30.000 (senza  Costo Alimentazione: 0,07 €/km
incentivi)

 Entro il 2012: Toyota Prius PHEV  Entro il 2014: Honda EV Concept,
Modelli Volvo V60 PHEV, Ford C-Max
PHEV, BMW Serie 5


Tabella 8: EREV – Veicoli a batteria ad autonomia estesa
EREV – veicolo a batteria ad autonomia estesa

 Veicoli ibridi a motore elettrico alimentato da batterie, accoppiato ad un
motore termico ausiliario/generatore dedicato alla ricarica delle batterie. Le
Descrizione batterie del veicolo possono essere ricaricate anche attraverso la rete
elettrica. Per i produttori e i consumatori rappresentano una soluzione
ponte verso i BEV

Autonomia (km)  ~ 60 – 80 con una ricarica elettrica e ~ 500 ricaricando le batterie con il
motore ausiliario

Potenza Batterie  14 – 18
(kWh)

(h)

Costi (€)  Costo acquisto: ~ 40.000 (senza  Costo Alimentazione: 0,04 €/km
incentivi)

 Entro il 2012: Opel Ampera,  Entro il 2014: Honda EV Concept,
Modelli Chevrolet Volt Volvo V60 PHEV, Ford C-Max
PHEV, BMW Serie 5


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Altri veicoli elettrici

Nell’ambito dei veicoli a trazione elettrica ed ibrida è da segnalare – sebbene non oggetto
specifico di questo documento – la crescita costante dell’offerta di veicoli sia trasporto cose
che trasporto persone appartenenti alle famiglie dei motoveicoli a 2, 3 e 4 ruote6 e dei
ciclomotori7.

Da un punto di vista industriale, grazie alla loro minore dimensione rispetto alle autovetture e
ai mezzi trasporto merci, in questo particolare settore si osserva in Italia un fiorire di costruttori
composto non solo da grandi aziende ma anche da operatori di piccola o media dimensione,
oltre ad una rilevante attività di importazione dall’estero. Questi elementi vanno quindi a
disegnare un potenziale di offerta rilevante e competitivo soprattutto nel medio periodo.

Questi mezzi hanno una notevole economicità operativa, rispetto ai mezzi alimentati a
combustibili tradizionali, in quanto con banchi di batterie di dimensioni e capacità limitata il
costo e tempo di ricarica sono contenuti. Se a ciò si aggiunge che è possibile avere già oggi
delle autonomie di percorrenza generalmente sempre superiori ai 40km, arrivando per tri e
quadri-cicli anche a punte di 70/80km, diventa chiaro come tali categorie possono essere dei
validi sostituti di quelli tradizionali, per tutte le percorrenze giornaliere inferiori ai 50km, che in
città sono più che sufficienti per eseguire attività di distribuzione, consegna, manutenzione,
ecc.
Considerando l’elevata diffusione dei motocicli e dei ciclomotori nella città di Roma (circa
380.000 motocicli e 156.000 ciclomotori)8 è significativo il potenziale impatto positivo in termini
di riduzione dell’impatto ambientale legato alle emissioni in atmosfera.

Le batterie

Le batterie rivestono un ruolo decisivo; uno dei principali limiti attuali alla diffusione dei veicoli
elettrici su larga scala è, infatti, la minore autonomia di percorrenza rispetto ai veicoli
tradizionali, dovuta alla durata “limitata”9 della batteria. Le batterie hanno densità energetica
(circa 3 MJ/l), notevolmente minore a quella dei combustibili tradizionali (circa 30 MJ/l) e per
poter garantire un’autonomia di percorrenza paragonabile a quella dei veicoli alimentati con
combustibili tradizionali, quindi, sarebbe necessario dedicare alla batteria uno spazio nel
veicolo molto maggiore.
L’attività di ricerca sulle batterie con l’obiettivo di incrementarne l’autonomia e alleggerirne
peso e volume, è al centro dei programmi di ricerca di case automobilistiche ed aziende
specializzate nella realizzazione di sistemi di accumulo. Da un punto di vista tecnico le

6
Art. 53 del Codice della Strada
7
Art. 52 del Codice della Strada
8
Stima Piano Strategico Mobilità Sostenibile, 2009
9
I veicoli elettrici BEV di ultima generazione permettono di percorrere almeno100 km prima di essere ricaricati

16


caratteristiche delle batterie e le loro prestazioni sono misurate attraverso una serie di
parametri standard10 di cui nella tabella seguente sono descritti i principali:

Tabella 9: Batterie – I parametri chiave

 Indica la quantità di energia che la batteria può immagazzinare. Più alta la
Capacità (kWh) capacità e minore il consumo di energia per viaggiare, maggiore
l’autonomia del veicolo
Energia specifica  Indicano la concentrazione energetica ovvero quanta energia la batteria
(Wh/kg)
Densità energetica può immagazzinare in relazione al suo volume oppure al suo peso
(Wh/l)

 Indica la durata media della vita batteria ovvero come si degrada
Vita utile (anni) all’aumentare del numero dei cicli standard di carica-scarica. Un valore
accettabile è tra 10 e 15 anni

 Indica il numero di cicli carica-scarica di una batteria. Le batterie attuali
Ciclo di vita hanno un numero di cicli carica-scarica tra 1000 e 2000 cicli, nel prossimo
f uturo sarà invece di 3000/5000 cicli

 Il costo delle batterie cresce principalmente in base alla maggiore
Costo del pacco compattezza e durata della batteria ovvero per il livello di innovazione della
batterie (€/kWh) tecnologia utilizzata. Il costo corrente, di una batteria agli ioni di litio (Li-Ion)
è compreso tra 750-1500 €/kWh

 Le batterie che a parità di energia immagazzinata richiedono tempi di
Tempo di ricarica
(h) ricarica più rapidi sono più costose e hanno generalmente un ciclo di vita
minore.

 si misura lungo il ciclo di vita di tutta la batteria; è un parametro
Impatto
ambientale particolarmente importante soprattutto ipotizzando uno scenario di
elettrif icazione di massa.

Il costo delle batterie incide in modo significativo sul valore del veicolo, passando dal 7% di un
veicolo HEV fino ad oltre il 60%11 per i veicoli con pacchi batterie di dimensioni rilevanti,
risultando quindi il primo fattore che incide sulla sostenibilità economica dei veicoli elettrici.
Per superare questo limite, che sarà attenuato dalla prevista diminuzione del costo delle
batterie, sono in fase di studio modelli economici e finanziari innovativi per separare la
proprietà del mezzo da quella delle batterie distribuendo il costo degli accumulatori lungo tutta
la vita utile del veicolo, evitando di allocare la spesa interamente al momento dell’acquisto.
La ricarica dei veicoli elettrici
Le infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici sono un fattore chiave per il successo della
transizione verso la mobilità elettrica. Ad oggi sono in corso numerose sperimentazioni a
livello mondiale ed è possibile affermare che ciascuna ha delle specificità rispetto alle

10
Plug-in Hybrid and Battery-Electric Vehicles: State of the research and development and comparative analysis of energy and cost
efficiency, JRC, 2009
11
Plug-in Hybrid and Battery-Electric Vehicles: State of the research and development and comparative analysis of energy and cost
efficiency, JRC, 2009

17


tecnologie adottate e alla localizzazione dei punti di ricarica. Per facilitare la diffusione dei
veicoli elettrici è fondamentale la standardizzazione dei sistemi di ricarica in termini di tipologia
di presa, tensione e potenza. I produttori di infrastrutture di ricarica, i distributori di energia
elettrica ed i produttori di autoveicoli partecipano a diversi tavoli di lavoro a livello europeo ed
internazionale per definire degli standard sulla infrastruttura di ricarica.

Tabella 10: Tipologie infrastrutture ricarica veicoli elettrici

Tipologia Lenta Rapida Ultra Rapida

Corrente  Alternata  Alternata  Alternata - Continua

Fasi  Monof ase  Monof ase - Trif ase  Trif ase (solo alternata)

Volt  Fino 230  230 - 400  Fino 500

Potenza di picco alla
presa (kW) < ~3  ~ 20 - 40  > 40

Tempo ricarica per
batteria 20kWh (h) ~ 6- 8 ~1- 3  < 0,5

Punti di Presa (#)  Tipicamente singolo  Multipli  Multipli

 Residenziale  Suolo Pubblico  Suolo Pubblico
 Parcheggi Aziendali  Suolo privato ad  Suolo privato ad
Localizzazione tipica accesso pubblico accesso pubblico
 Parcheggi Aziendali  Aree di servizio
autostradale
Costo Max-Min per
unità (€)  1.000 - 500  4500 – 2500  ND

Potenziale attuale di
diffusione  Alto  Medio - Alto  Medio - Basso


Una ulteriore possibilità, radicalmente diversa ed attualmente in fase di sviluppo, prevede la
sostituzione rapida delle batterie in apposite stazioni di servizio attrezzate. Rispetto alle
precedenti ha il vantaggio di essere un’operazione rapida ma di contro richiede una elevata
standardizzazione e la disponibilità capillare delle stazioni per la sostituzione.

18


Figura 4: Le componenti di un punto di ricarica

Misurazione Punto di ricarica con
dell’elettricità fornita al sistemi ICT e di Contatore
cliente pagamento

Connessione Proprietà del punto di
ricarica

Trasporto e fornitura
dell’energia
Batteria

Suolo Pubblico

Cavo di connessione al
veicolo


Con riferimento alla localizzazione dei punti di ricarica si possono individuare diverse opzioni,
determinate principalmente dalla tipologia del suolo occupato (pubblico o privato) e
dall’accessibilità dello stesso (il suolo privato può anche essere accessibile al pubblico - ad
esempio supermercati o parcheggi) ovvero pubblico, limitato o esclusivo.

19


Figura 5: Le localizzazioni tipiche dei punti di ricarica

Suolo Privato ad
Suolo Pubblico: stalli
accesso pubblico: es.
parcheggio su strada
autosilo

Suolo Privato ad
accesso limitato: es.
parcheggio aziendale

Suolo Privato ad
accesso esclusivo: es.
parcheggio
residenziale


A livello italiano sono stati realizzati studi ad hoc per analizzare l’impatto della mobilità
elettrica sul sistema elettrico e sui conseguenti consumi attesi di energia elettrica. In
particolare in uno studio recentemente presentato alle Commissioni Parlamentari da AEEG 12
si è ipotizzato che la produzione annua di energia elettrica sarà sufficiente a soddisfare il
fabbisogno energetico della mobilità elettrica di massa secondo l’ipotesi che ogni milione di
veicoli, con una percorrenza media di 15.000 km/anno vi sarà un consumo poco superiore a 2
TWh. Sempre nel medesimo studio si afferma che vi sono previsioni positive anche per
quanto riguarda la tenuta della rete elettrica, laddove invece di attuare costosi interventi di
adeguamento della rete di distribuzione stessa, si ritengono più efficienti da realizzare
interventi che prevedano politiche di prezzo mirate alla riduzione del carico nelle ore di picco
(peak shaving) oppure alla gestione dinamica dei carichi grazie a logiche smart grid.

12
Memoria di AEEG presentata alle Commissioni riunite Trasporti e Attività produttive della Camera il 21 Gennaio 2011

20


I veicoli a metano
I veicoli alimentati a metano sono un’ulteriore, valida, alternativa ai tradizionali mezzi
alimentati a gasolio o benzina. I principali vantaggi dei veicoli alimentati a metano sono i
minori costi di acquisto del combustibile (l’utilizzo del metano per autotrazione permette di
generare risparmi maggiori del 50% rispetto ad un veicolo a benzina, a parità di percorrenza)
e la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra e di gas inquinanti che incidono sulla
qualità dell’aria.
La tecnologia di alimentazione con il metano è ben collaudata e le case automobilistiche
incrementano costantemente l’offerta di veicoli di tale gamma.

Tabella 11: I veicoli a metano
Veicoli bi-fuel a metano

I veicoli a metano sono veicoli che utilizzano, oltre alla benzina, anche il
metano per alimentare il motore termico. Tali veicoli possono disporre del
sistema alternativo di alimentazione sia come primo equipaggiamento,
Descrizione
uscendo dalla f abbrica con l’impianto già installato, oppure possono essere
trasf ormati in un momento successivo all’acquisto.

Autonomia (km)  300+ a metano e 400+ a benzina

Serbatoio  20-30
(Kg CH4)

Consumi  In base alla cilindrata del veicolo
(l/100km)

Tempo di  6– 8
rifornim. (min)

Costi (€) Nuovo: +1.000/1500 € rispetto al medesimo modello a benzina
Trasf ormazione: circa 1.400/1.700€, al lordo degli incentivi

Numerose case automobilistiche of frono modelli bi-f uel a metano. Citroen, DR
Modelli Motor Company, Fiat, Ford, Mercedes, Opel, Tata, Volkswagen of f rono
numerosi modelli appartenenti a praticamente tutti i segmenti.


21


I distributori e infrastrutture per il rifornimento di metano

In Italia sono attivi circa 800 distributori di metano appartenenti alla rete di distribuzione
ordinaria13. Negli ultimi 5 anni la rete dei distributori si è significativamente sviluppata e
l’orientamento corrente è incrementare ulteriormente la rete a disposizione degli utenti.

Nel territorio del Comune di Roma sono localizzati 20 distributori di metano14.

Figura 6: I distributoriComune di Roma
I distributori nel nel Comune di Roma

Fonte: Elaborazione Accenture Management Consulting su dati Federmetano.it

La tendenza degli ultimi anni è di integrare, ove possibile, il metano nelle stazioni esistenti ed
inserirlo negli impianti nuovi fin dall’origine. Alcune variabili sono chiave per stimare i costi e la
fattibilità della realizzazione di un distributore:
 la tipologia di metanodotti cui collegarsi
 la lunghezza del tracciato tubiero di collegamento al metanodotto
 l’energia necessaria al compressore installato nel distributore per portare in
pressione da rifornimento (circa 220 bar) il metano prelevato dal metanodotto.
Quale criterio generale è, infine, possibile affermare che più un metanodotto si spinge
all’interno dell’abitato urbano minore sarà la pressione di esercizio e quindi maggiore l’energia

13
Fonte: Federmetano e Ecomotori.net
14
Comprensivo dei distributori attivi, in apertura ed in costruzione

22


elettrica necessaria ad alimentare il compressore. Nella tabella seguente sono riportati diverse
tipologie di distributori a metano, tra cui anche i VRA e gli HRA15.

Figura 7: Distributori metano

Localizzazione Distributori rete ordinaria Punti di rifornimento
privati/residenziali

VRA
Tipologia Monocarburante Policarburante
HRA

Impianto di distribuzione Impianto di distribuzione Impianti per il
dedicato alla sola metano da integrarsi rifornimento del metano
Descrizione erogazione di metano all’interno di una in ambito domestico
stazione di servizio (HRA) o in ambito
esistente aziendale (VRA)

Costo impianto  400.000 – 500.000  300.000 – 400.000  3.000 – 4.000
(escluse opere
civili) (€)

Costo variabile  400 – 500  400 – 500  trascurabile
allacciamento
rete gas (€/m)

Costo  50.000+  50.000+  trascurabile
allacciamento
rete elettrica (€)

I costi di allacciamento alla rete possono avere una Ad oggi si rileva
forte variabilità determinata dalla distanza dal l’installazione di alcune
metanodotto e dalla tipologia di territorio su cui centinaia di unità
scavare il tracciato delle tubazioni di collegamento. principalmente in
Note Parallelamente anche i costi di energia elettrica per Trentino Alto - Adige
l’alimentazione del compressore possono avere
una variabilità signif icativa e aumenteranno al
diminuire della pressione del metanodotto di
prelievo

15
VRA: vehicle refueling appliance HRA: home refueling appliance

23


6. I benefici delle nuove tecnologie per l’eco-mobilità
L’interesse nei confronti dei veicoli elettrici e a metano nasce prevalentemente dall’esigenza
di ridurre i consumi energetici, le emissioni di gas ad effetto serra e le emissioni di inquinanti
che incidono sulla qualità dell’aria.

Due fattori incidono in modo prevalente sull’impatto in termini di emissioni ad effetto serra: la
maggiore efficienza del motore elettrico rispetto ad un motore a combustione interna e,
ovviamente, il mix energetico per la generazione dell’energia elettrica16 che alimenta il
motore stesso. Nei prossimi anni, pertanto, considerando un incremento della quota parte di
energia prodotta da rinnovabili, l’impatto delle auto elettriche potrebbe diminuire fino ad
annullare le emissioni relative alla fase d’uso dei veicoli stessi.
Le figure seguenti rappresentano i fattori di emissione17 di CO2 e PM10 per km percorso.
Gli istogrammi evidenziano come i veicoli elettrici abbiano un fattore di emissione
significativamente minore dei veicoli a combustione interna. Per i veicoli elettrici sono
rappresentati due valori, relativi al fattore di produzione termoelettrica al 2012 e con energia
100% rinnovabile (FER). L’impatto ambientale dei veicoli elettrici è, infatti, strettamente
correlato alla fonte di approvvigionamento dell’energia elettrica. È evidente che qualora la
ricarica dei veicoli elettrici avvenisse tramite energia prodotta interamente da fonte
rinnovabile, i benefici ambientali in termini di emissioni di gas ad effetto serra sarebbero
ancora maggiori, raggiungendo lo zero.

Figura 8: Fattore di Emissione CO2

gCO2/km

2012
FER

139
115 119

76

0

EV1 metano benzina diesel

Fonte: elaborazione Accenture Management Consulting su dati pubblici

Anche l’analisi dei fattori di emissione del particolato, misurato come PM10, evidenzia i

16
Per i veicoli elettrici EV si considerano due fattori di emissione per tenere conto delle diverse modalità di generazione dell’energia
elettrica: fonte termoelettrica e rinnovabile
17
I fattori di emissione sono stati elaborati sulla base dei consumi dichiarati dei veicoli. Sono state considerate, per i veicoli a
combustione interna, le emissioni dirette (GHG Protocol – emissioni Scopo I) e per i veicoli elettrici le emissioni indirette derivanti
dal consumo di energia (GHG Protocol – emissioni Scopo II). Per nessuna tipologia di alimentazione sono state considerate le
emissioni di Scopo III relative, ad esempio, ai processi di estrazione e raffinazione dei combustibili.

24


vantaggi ambientali della sostituzione dei veicoli alimentati con combustibili tradizionali ed,
in particolare, di quelli alimentati a gasolio. Il calcolo delle emissioni di PM10 è limitato alla
fase di uso dei veicoli18, escludendo le emissioni prodotte durante la generazione di energia
elettrica (BEV) e quelle derivanti dai processi di raffinazione dei combustibili (benzina, diesel
e metano). Tale assunzione permette di valutare l’effetto del PM10 quale inquinante locale
con impatto sulla qualità dell’aria.

Figura 9: Fattore di Emissione PM10

mgPM10/km

81

21 22 22

EV Metano Benzina Diesel

I benefici ambientali sono affiancati da un significativo risparmio economico per
l’alimentazione dei veicoli, che vede il costo dell’alimentazione elettrica arrivare a quasi un
quarto dell’alimentazione a benzina19, ed i veicoli a metano avere un costo di alimentazione
al chilometro minore della metà dei veicoli a benzina.

Figura 10: Costi di alimentazione

€/km

0,11
0,09
0,05
0,03

EV Metano Benzina Diesel

18
Le emissioni di PM10 degli EV sono relative alle emissioni da usura pneumatici e freni
19
Le stime dei costi sono state valutate a partire dai consumi medi dichiarati dalle case automobilistiche e dai costi dei combustibili
del 2010 pubblicati dal Ministero dello Sviluppo Economico

25


7. Esperienze Internazionali

La sfida dell’elettrificazione della mobilità ha numerosi sostenitori, a livello governativo con
numerosi piani di incentivo, a livello industriale con annunci costanti di nuovi veicoli e a
livello di città, sia in Europa che nel resto del mondo.
Di seguito sono presentate le esperienze di alcune municipalità che hanno deciso di
promuovere la mobilità elettrica.
Amsterdam
Descrizione
Per la promozione della mobilità elettrica nell’area metropolitana di Amsterdam è stata
lanciata la piattaforma “Amsterdam Electric”. La municipalità ha scelto di affrontare il tema
con un approccio integrato, sia disegnando e implementando concretamente misure di tipo
strategico e di lungo periodo, ma anche gestendo le attività progettuali e di
implementazione a breve termine.
La municipalità ha il supporto attivo del governo olandese e intende sviluppare con i
partner di “Amsterdam Electric” un piano strutturato di cooperazione, affiancato da una
politica di incentivazione e da attività di comunicazione.
Obiettivi
Il programma “Amsterdam Electric” è stato ideato per la realizzazione dell’infrastruttura di
ricarica con gli obiettivi prioritari di migliorare la qualità dell’aria a livello locale, ridurre le
emissioni di anidride carbonica e aumentare l’attrattività della città stessa. L’attrattività della
città infatti aumenterà grazie alla creazione di una nuova economia locale, basata sulla
filiera industriale della mobilità elettrica così da generare impulso economico, innovazione e
competitività.
L’infrastruttura prevista è composta da:
 200 punti di ricarica pubblici entro il 2012
 ulteriori 1.000 punti di ricarica pubblici entro la fine del 2014
I punti di ricarica saranno localizzati in tutta la città, sia su suolo pubblico che in ambiti
privati ad accesso pubblico (es. parcheggi di interscambio, parcheggi pubblici, parcheggi
aziendali, aeroportuali). Una quota di punti di ricarica saranno destinati ad alimentare
barche e battelli della navigazione dei canali.
In merito ai veicoli (autovetture, biciclette, motocicli, veicoli trasporto merce, veicoli per
manutenzione ed igiene urbana, barche), si prevede di introdurre:
o entro la fine del 2011: 200 veicoli (ma se ne stimano 500)
o entro il 2015: 10.000 veicoli, equivalente al 5% del parco circolante

26


Gli utenti saranno cittadini, aziende, municipalizzate ed enti pubblici.
Elementi di interesse
 Tutti i punti di ricarica sono alimentati da fonti di energia rinnovabile (solare,
eolico, biomasse da rifiuti);
 E’ stato definito un accordo tra i fornitori di energia elettrica per la completa
interoperabilità delle tessere per l’accesso al servizio di ricarica;
 La municipalità ha messo a disposizione un sistema di incentivi per promuovere la
mobilità elettrica. Al momento sono dedicati solo ai veicoli completamente elettrici;
verranno destinati anche ai PHEV quando supereranno i 60 km di autonomia in
modalità 100% elettrica. Gli incentivi sono: ricarica e parcheggio gratuito, priorità
nell’assegnazione di parcheggi residenziali e contestuale installazione di
colonnina dedicata alla ricarica, accesso alle corsie preferenziali, contributo
all’acquisto
 I veicoli saranno introdotti sia in flotte pubbliche che private:
o flotta municipalità di Amsterdam: la municipalità possiede già 40 veicoli
elettrici, e gli obiettivi sono di avere una dotazione di almeno 200 mezzi
(auto, moto, furgoni) per le attività e i servizi municipali entro il 2012. Il
Dipartimento per la gestione delle acque interne adotterà 400 imbarcazioni
elettriche
o flotte aziendali e grandi flotte: il programma di trasformazione dei veicoli è
esteso anche alle flotte aziendali e alle grandi flotte come i corrieri
espressi, le poste, i servizi di consegne a domicilio
o Taxi: TCA, il consorzio che gestisce più di 2.000 taxi ad Amsterdam ha già
inserito i primi 10 taxi elettrici nella propria flotta e prevede di introdurne
almeno 450 entro il 2015
o servizio di car sharing: Car2Go ha siglato un accordo per la fornitura di
300 Smart elettriche e l’installazione di punti di ricarica dedicati entro la
fine del 2011
o Park-and-Ride: in corrispondenza dei parcheggi di interscambio verranno
messi a disposizione scooter e veicoli elettrici per la circolazione in città
o distribuzione merci in centro città: la municipalità è impegnata nel
disegnare un sistema di distribuzione che utilizzi esclusivamente mezzi
elettrici
o imbarcazioni: graduale sostituzione delle barche per servizi turistici.

27


 Gli investimenti fino ad ora sostenuti dalla città stanno generando ulteriori benefici
per il territorio:
o alcune aziende americane ed asiatiche, della filiera della mobilità elettrica
hanno deciso di basare la propria sede europea – anche produttiva -
nell’area di Amsterdam
o diverse case automobilistiche stanno dando priorità di consegna dei primi
lotti prodotti di veicoli elettrici alla città di Amsterdam
o gli interventi già realizzati incrementano la visibilità come testimonia il
premio quale il “E-Visionary Award 2010” del “Global Electric Vehicle
Symposium” - come città innovativa e sostenibile
Partnership
 Produttori di veicoli: Peugeot, Nissan/Renault, Opel, Mitsubishi, Creative
Transportation and Technology
 Distributori di energia elettrica: NUON, Essent NV, Heijman
 Altri partner: ABN Amro, Rabobank, Liander, Leaseplan, Van Gansewinkel,
Schiphol Airport, Alliander, TCA (Taxi centrale) e TNT, Coulomb technologies.
Barcellona
Descrizione
La municipalità di Barcellona, il governo della Catalogna e le aziende Seat ed Endesa
hanno lanciato LIVE (logistica per l’implementazione del veicolo elettrico), piattaforma
mista pubblico-privata per la promozione e lo sviluppo della mobilità elettrica nella città e
nell’area metropolitana di Barcellona. Una delle attività principali è agire da catalizzatore di
istituzioni, imprese ed utenti per dare impulso tecnologico, economico e industriale
all’implementazione della mobilità elettrica. La piattaforma è costituita da 3 gruppi di lavoro
(marketing, infrastrutture, sensibilizzazione dei cittadini e incentivi).
Obiettivi
Barcellona ha l’obiettivo di diventare uno dei punti focali a livello mondiale per l’innovazione
e l’implementazione della mobilità elettrica in ambito urbano supportando l’industria,
sviluppando la mobilità sostenibile e la protezione ambientale. Per raggiungere questi
obiettivi strategici il progetto LIVE è strutturato su 5 linee di intervento:
1. dare supporto nello sviluppo e promozione di progetti pilota nella mobilità elettrica,
per diffondere i veicoli elettrici a livello urbano ponendo attenzione a valorizzare i
risultati e le migliori pratiche;
2. fornire gli strumenti e le risorse necessarie a costruire un network per
l’innovazione nella mobilità urbana sia dal punto di vista industriale che
economico, così da promuovere la ricerca e lo sviluppo anche attraverso la

28


costituzione di consorzi per partecipare a progetti europei e per il trasferimento
tecnologico;
3. promuovere l’organizzazione di eventi nell’ambito della mobilità elettrica nella città
di Barcellona;
4. incoraggiare l’implementazione di infrastrutture di ricarica sia pubbliche che
private nell’area metropolitana di Barcellona;
5. diventare il punto di riferimento di cittadini e aziende di Barcellona per qualsiasi
aspetto riguardante la mobilità elettrica, attraverso la creazione della prima
agenzia tecnica in Europa per l’implementazione della mobilità elettrica.
Tali linee di intervento si sono concretizzate in obiettivi puntuali:
 infrastruttura: prevista l’installazione di 220 punti di ricarica; l’obiettivo è stato
raggiunto e superato (234 punti di ricarica istallati)
 veicoli: il sostegno all’introduzione di: autovetture, mezzi a 2 ruote, veicoli per il
trasporto merci, veicoli speciali
Gli utenti saranno cittadini, aziende, municipalizzate ed istituzioni.
 la municipalità di Barcellona ha saputo convogliare intorno al progetto LIVE
numerosi partner e aziende provenienti da diversi settori; il progetto attira un
numero rilevante di eventi e fiere sul tema della mobilità elettrica, alimentando
l’interesse sul tema e un indotto positivo per l’economia cittadina;
 per supportare la diffusione dei veicoli elettrici la municipalità di Barcellona ha
predisposto diversi strumenti di incentivazione: riduzione della tassa di
immatricolazione, parcheggio gratuito su strada, obbligo di predisposizione per la
ricarica di almeno il 3% dei posti auto dei nuovi parcheggi
 attraverso la piattaforma LIVE la città di Barcellona e il Governo della Catalogna
stanno sottoscrivendo numerosi contratti con industrie ed aziende per facilitare
alle case produttrici le attività di test e sperimentazione in ambito urbano
Partnership
 produttori di veicoli: Seat, Nissan/Renault, Toyota
 distributori di energia elettrica: ENDESA
 Altri Partner: Istituto per la diversificazione e il risparmio energetico, Istituto
Catalano dell’Energia, Istituto per la Ricerca sull’Energia, STA (Società tecnica
dell’automobile), Barcellona DIGITAL, BSM (azienda municipalizzata multi servizi),
Regesa (società pubblica di gestione e sviluppo urbano), Tabasa (società per la
gestione e lo sviluppo di infrastrutture), Saba-Abertis (gestione e sviluppo
parcheggi), Siemens, VOLT-TOUR (associazione per la promozione del veicolo

29


elettrico), ALTRAN, TMB (società di trasporto metropolitano di Barcellona).
Chicago
Descrizione
La città di Chicago, in collaborazione con lo Stato dell’Illinois, ha lanciato un progetto per
costruire la più avanzata infrastruttura statunitense di ricarica elettrica urbana e diventare la
città americana capitale della mobilità elettrica. L’iniziativa è sostenuta dall’“American
Recovery and Reinvestment Act” ed è in linea con l’obiettivo fissato a livello nazionale dal
Presidente Obama di avere 1 milione di veicoli elettrici circolanti entro il 2015. La città è già
oggi dotata di 43 stazioni di ricarica installate da privati negli ambiti di loro pertinenza.
Obiettivi
Obiettivo del progetto è la creazione di un’infrastruttura estesa di ricarica, con punti di
ricarica standard ed ultra-rapido in corrente continua. La municipalità di Chicago ha
adottato questo modello per agevolare l’introduzione dei veicoli elettrici ritenendo che il
primo passo per incentivare gli utenti ad acquistare i veicoli elettrici sia l’installazione di
un’infrastruttura di ricarica capillare.
Il progetto, nel periodo febbraio- dicembre 2011, prevede l’installazione di 280 punti di
ricarica nell’area urbana e suburbana, fino a 65 km dalla città. Di queste 73 saranno a
ricarica ultra rapida a corrente continua e 207 a ricarica rapida a corrente alternata. Tutti i
punti di ricarica saranno su aree private ad accesso pubblico come centri commerciali,
parcheggi aziendali, aree di servizio lungo le autostrade e i parcheggi degli aeroporti.
 il progetto prevede una quota rilevante di punti di ricarica ultra-rapida pari a oltre il
25% del totale dei punti di ricarica
 è prevista l’installazione di alcuni punti di ricarica alimentati ad energia solare
 il progetto porterà quale beneficio indiretto la creazione di posti di lavoro; l’azienda
che cura l’installazione dell’infrastruttura ha, infatti, deciso di aprire a Chicago il
proprio centro nazionale di supporto clienti che darà lavoro a circa 50 persone
 il progetto ha un valore complessivo di $8,8 milioni. Il contributo statale è di $1,9
milioni; la quota restante rappresenta l’investimento dell’operatore che installa
l’infrastruttura di ricarica il quale lo recupererà attraverso le tariffe (circa
50$/mese) per la ricarica dei veicoli.
 il servizio di car sharing della città di Chicago sarà integrato con veicoli elettrici e
saranno predisposti dei punti di ricarica dedicati
Principali partnership:
 Produttori di veicoli: formalmente nessuno, ma in seguito al lancio del progetto per
l’installazione dell’infrastruttura Nissan ha avviato la raccolta di adesioni nell’area di

30


Chicago per l’acquisto della propria Nissan Leaf.
 Altri Partner: 350Green LLC
Londra
Descrizione
La municipalità di Londra ha lanciato il progetto “Source London” per sostenere la mobilità
elettrica in ambito metropolitano e sviluppare l’infrastruttura necessaria alla ricarica dei
veicoli. L’iniziativa è coordinata da TfL (Transport for London) gestore del trasporto
pubblico della città di Londra, che è a capo di un consorzio per l’implementazione
composto da partner pubblici e privati. Il progetto è inserito nell’ambito dell’iniziativa
promossa dal governo inglese “Plugged-In-Place”, finalizzata alla installazione di reti di
ricarica ed è parte del “Electric Vehicle Delivery Plan for London” che ambisce a
trasformare Londra nella capitale europea della mobilità elettrica.
Obiettivi
Il progetto mira allo sviluppo dell’infrastruttura pubblica di punti di ricarica, per garantire ad
ogni cittadino londinese la disponibilità di un punto di ricarica entro 1,5 km dalla sua
posizione.
E’ prevista l’installazione di 1.300 punti di ricarica pubblici che saranno localizzati su suolo
pubblico e in aree private ad accesso pubblico come parcheggi di supermercati, centri
commerciali, parcheggi di interscambio, parcheggi pubblici, parcheggi di aeroporti, ecc. il
progetto, avviato a maggio 2011, prevede il termine dell’installazione dei punti di ricarica
entro il 2013.
In merito ai veicoli l’obiettivo è avere, nel minore tempo possibile, 100.000 mezzi elettrici
(autovetture, veicoli a due ruote, veicoli per trasporto merci) circolanti per le strade di
Londra.
 il progetto Source London è un progetto strutturale a lungo termine e non un
progetto pilota
 i punti di ricarica saranno accessibili con la tessera di Source London,
semplificando notevolmente le operazioni di ricarica
 la municipalità ha adottato una serie di misure (esenzione da: pagamento della
tariffa di accesso al centro, tassa di circolazione veicoli privati, aziendali e furgoni)
per incentivare l’adozione di veicoli elettrici
 è stato predisposto un sito internet in cui gli utenti oltre ad informazioni sul
funzionamento del servizio di ricarica e la localizzazione dei punti, hanno a
disposizione un account per monitorare le proprie attività di ricarica e pagare
l’energia consumata

31


 Transport for London ha stretto una partnership con la Fondazione Clinton per
incoraggiare le organizzazioni private e le aziende a trasformare le proprie flotte in
elettriche. Ad oggi 20 aziende hanno già accettato di partecipare all’iniziativa
acquistando mezzi elettrici
 TfL è impegnata per ridurre le emissioni dei veicoli del trasporto pubblico. Ad oggi
sono già circolanti 56 bus ibridi diesel-elettrico e a partire dal 2012 tutti i nuovi
autobus che entreranno in servizio saranno ibridi.
Principali partnership
 produttori di veicoli: Allied Vehicles, Ashwoods, AVID Vehicles, BMW, Citroen,
Electric Motorcycles, EVF SpA, LeasePlan, Micro-Vett, Peugeot, Smith Electric
Vehicles, Tata Motors, The Colt Car Company (Mitsubishi), Toyota, ZAP
 distributori di energia elettrica: EDF Energy, SSE (Scottish and Southern Energy)
 altri partner: Siemens, Asda Stores Ltd, Capital Shopping Centres, Europcar,
Gatwick Airport, Heathrow Airport, Hertz, IKEA, Southern (operatore trasporto
pubblico), Whittington Hospitals NHS, Clinton Foundation, Energy Technologies
Institute, Evalu8 (gestore reti di ricarica), Milton Keynes Council, Office for Low
Emission Vehicles, Society of Motor Manufacturers & Traders.
Monaco di Baviera
Descrizione
L’iniziativa sui veicoli elettrici di Monaco di Baviera “Eflott” è sostenuta dal Ministero
Federale dei Trasporti nell’ambito del programma nazionale “Regioni pilota per la mobilità
elettrica”. Il progetto coinvolge la Municipalità e partner dell’industria e dell’università.
Obiettivi
Il progetto prevede l’installazione di 200 punti di ricarica, sia in ambito pubblico che privato
e la fornitura di 60 veicoli forniti da Audi e BMW.
L’obiettivo del progetto è raccogliere dati sulle abitudini di mobilità relative all’utilizzo della
flotta di veicoli elettrici nella regione di Monaco. Le future evoluzioni della infrastruttura di
ricarica in termini di dimensionamento e localizzazione verranno pianificate anche sulla
base delle evidenze relative alle abitudini di ricarica.
 i veicoli sono approvvigionati esclusivamente con energia elettrica idroelettrica
 una quota di veicoli è stata consegnata alla Croce Rossa per l’assistenza
domiciliare ai pazienti
 nel progetto ha un ruolo centrale l’Università Tecnica di Monaco (TUM - Technische
Universität München) che ha costituito il “Centro Scientifico per la mobilità elettrica”
con l’obiettivo di analizzare e studiare la mobilità elettrica da un punto di vista

32


interdisciplinare
 Produttori di veicoli: Audi, BMW
 Distributori di energia elettrica: E ON, Stadtwerke München
 Altri partner: Technische Universität München (TUM)
Shanghai
Descrizione
La città di Shanghai, con il supporto del Ministero della Scienza e della Tecnologia, ha
lanciato il progetto pilota “Shanghai EV International Pilot City Partnership” nell’area di
Jiading, uno dei 18 distretti della città.
Questa iniziativa è stata lanciata con l’obiettivo di rendere Shanghai una delle città pioniere
a livello internazionale sulla mobilità elettrica, anche dando seguito alla decisione del
governo cinese di inserire la mobilità elettrica tra le 7 industrie strategiche prioritarie su cui
concentrare iniziative ed investimenti a livello nazionale.
Shanghai ha già un’esperienza nella promozione dei veicoli elettrici: nel corso
dell’Esposizione Internazionale del 2010 sono stato utilizzati 1.300 veicoli che hanno
percorso 7 milioni di km.
Il programma pilota prevede la partecipazione e la cooperazione di gruppi internazionali
così come un forte coinvolgimento di funzionari di governo a livello ed esperti nel campo
dei veicoli elettrici.
Obiettivi
Il progetto pilota prevede di analizzare l’impatto della mobilità elettrica attraverso progetti
dimostrativi che coinvolgano il trasporto pubblico, le flotte istituzionali, le flotte private e
anche il settore del noleggio di autoveicoli.
Tutte le attività verranno realizzate per promuovere l’industria della mobilità elettrica
nell’ottica di rinforzare la cooperazione internazionale nell’ambito della ricerca e sviluppo
sulla mobilità elettrica, lo sviluppo industriale, la definizione di politiche ad hoc, lo studio di
modelli di business innovativi per l’implementazione di flotte di veicoli elettrici, nonchè la
definizione di standard internazionali anche nell’ambito della delle infrastrutture di ricarica e
dei protocolli di comunicazione.
A tal fine nell’area di Jiading è prevista l’installazione di 13.000 punti di ricarica e di 15
stazioni per la sostituzione rapida delle batterie. I punti di ricarica saranno installati in aree
ad alta densità di traffico ed in punti di interesse come parcheggi di supermercati, hotel,
cinema, ospedali, scuole e uffici.
La città di Shanghai ha pianificato di espandere il programma anche nei Distretti di
Minhang, Chongming, Lingang New City e Hongqiao entro la fine del 2012, installando fino

33


a 25.000 punti di ricarica in queste aree.
il progetto pilota prevede di mettere in circolazione 10.000 veicoli elettrici entro la fine del
2011 e altri 10.000 entro la fine del 2012. General Motors fornirà la Chevrolet Volt, mentre
gli altri veicoli saranno forniti dai produttori cinesi (Chery, Zotye, Lifan e BYD)
 Per stimolare l’acquisto di veicoli elettrici il governo cinese offre ai partecipanti al
progetto un sussidio di circa €6.350.
 Per facilitare l’implementazione del progetto pilota sono stati creati:
o 2 “Club” di utenti che utlizzano i veicoli elettrici:
 ”Enterprise Club” formato dalle aziende
 “User Club” formato dai privati cittadini
o 3 Piattaforme di Comunicazione:
 La “Shanghai International EV Pilot City Forum”
 La “Shanghai International EV Exhibition”
 La “Shanghai International EV Grand Challenge”
o 4 Centri di competenza
 “EV Demonstration Evaluation Center”
 “EV Operation Service Center”
 “EV Test Drive Center”
 “EV Business Model Innovation Center”
 Produttori di veicoli: General Motors

34


8. La strategia di Roma Capitale per lo sviluppo di misure di eco
mobilità

Roma Capitale è impegnata da diversi anni nell’importante obiettivo di trasformare la città
secondo il paradigma della sostenibilità, avendo aderito alla “Carta di Aalborg” nel 1994,
agli “Aalborg Commitments” nel 2004, all’Associazione Nazionale Agenda 21 locali, alla
Rete di città europee sostenibili “ESCTC” nonché al gruppo “C40 Cities”delle metropoli
mondiali impegnate attivamente nel combattere i cambiamenti climatici.
L’ impegno del Comune di Roma è confermato dai numerosi piani e provvedimenti assunti
dalla Municipalità, il Piano di eco-mobilità si inserisce organicamente con l’obiettivo di
disegnare un percorso strutturato con traguardo il 2020 per introdurre una quota
significativa di veicoli elettrici e metano nel parco circolante nella capitale, cui affiancare lo
sviluppo dell’infrastruttura di ricarica sia pubblica che privata.
Di seguito sono descritti i principali piani ed azioni per la sostenibilità urbana già elaborati
ed avviati dall’Amministrazione Capitolina con particolare attenzione alle tematiche della
mobilità sostenibile.
Piano d’Azione Energia Sostenibile - 2011
Nel 2009 il Il Sindaco di Roma ha aderito al “Covenant of Mayors – Patto dei Sindaci”
iniziativa volontaria promossa dall’Unione Europea che definisce l’obiettivo di ridurre le
emissioni di CO2 attraverso incremento dell’efficienza energetica e l’uso di energia da fonte
rinnovabile.
L’implementazione delle azioni previste dal SEAP consentirà una riduzione delle emissioni
di CO2 al 2020 pari a 20% rispetto ai valori del 2003, corrispondenti a circa 2,2 milioni di
tonnellate all’anno.
Complessivamente, gli investimenti previsti per il raggiungimento degli obiettivi del
SEAP, nei dieci anni di attività, ammontano, a seconda delle attività realizzate, ad una cifra
complessiva di circa 5 miliardi di Euro.

Piano d’Azione Ambientale per il raggiungimento degli obiettivi del Protocollo
di Kyoto nella città di Roma - 2009
Il Piano di Azione è stato redatto con l’obiettivo di individuare strategie integrate nei settori
dell’edilizia, della mobilità, della gestione dei rifiuti e del terziario per il raggiungimento,
entro il 2012, dell’obiettivo di riduzione del 6,5% delle emissioni di gas serra, rispetto alle
emissioni del 1990. Tra i contenuti del Piano hanno particolare rilevanza:
 la stima dei consumi energetici e delle emissioni di gas serra all’interno del territorio
del Comune di Roma nel periodo 1990-2006;
 la stima della quota di riduzione – suddivise per settore – delle emissioni

35


necessarie al raggiungimento dell’obiettivo del Protocollo di Kyoto (-6,5% al 2012)
all’interno del territorio del Comune di Roma;
 le politiche ed azioni di mitigazione delle emissioni di gas serra per il
raggiungimento degli obiettivi di riduzione per il territorio del Comune di Roma;
Le azioni di riduzione, identificate dal Piano di Azione, sono suddivise tra i vari settori
emissivi (residenziale, terziario, trasporti, produzione di energia, ecc.) e le più significative
sono orientate al retrofitting degli edifici, allo sviluppo delle fonti rinnovabili, all’incremento
dell’efficienza di gestione del ciclo dei rifiuti, fino alle attività di afforestazione e
riforestazione, fondamentali per aumentare la capacità di assorbimento di anidride
carbonica nel territorio del Comune di Roma.
In materia di sostenibilità dei trasporti e di riduzione delle emissioni da trasporto, il Piano
d’Azione identifica quali soluzioni primarie, l’estensione ed ottimizzazione del trasporto
pubblico locale sia su gomma che su ferro, definendo gli interventi strategici sia nuovi che
di adeguamento da realizzare sulle infrastrutture viarie con l’obiettivo di rendere la
circolazione più fluida e così ridurre l’alto livello di congestione.
Una terza rivoluzione industriale - Piano Quadro per la trasformazione di
Roma nella prima città biosfera post-carbone – 2010
Jeremy Rifkin ha elaborato per il Comune di Roma il Piano “Una terza rivoluzione
industriale - Piano Quadro per la trasformazione di Roma nella prima città biosfera post-
carbone – 2010” con l’obiettivo di disegnare delle strategie energetiche sostenibili di lungo
periodo che possano raccordarsi con progetti pilota da realizzarsi rapidamente nel tessuto
urbano, industriale e rurale della città di Roma.
Nel Piano è indicato un percorso di sostenibilità energetica di lungo periodo che si
concentra sull’efficienza energetica, le energie rinnovabili inserite nell’ambiente urbano, gli
edifici quali produttori di energia, l’immagazzinamento dell’idrogeno, le infrastrutture e i
trasporti intelligenti.
Ai trasporti è dedicata la “Colonna n. 4: Infrastrutture e trasporti intelligenti” che si focalizza
primariamente sulla necessità e l’obiettivo fondamentale di operare il “trasferimento
modale” dall’auto privata verso i trasporti pubblici, innovativi e alla ciclabilità. Il secondo
obiettivo chiave è alimentare i veicoli in maniera più efficiente e in questo ambito è
fondamentale incentivare l’utilizzo di veicoli e di carburanti alternativi, e con minori
emissioni, di cui i mezzi elettrici sono soluzione centrale, anche grazie alle future possibilità
di immagazzinare energia per poi cederla alla rete quando non sono operativi, meglio
conosciuto come “Vehicle-to-Grid” V2G.
Progetto Millennium 2010-2020 e Piano Strategico di Sviluppo di Roma
Capitale – 2010
Il Progetto Millennium è il percorso per definire e realizzare il Piano Strategico di Sviluppo
di Roma Capitale che nasce per offrire una visione strategica nell’azione politico-
amministrativa indicando il percorso di crescita e sviluppo urbano in una prospettiva di

36


lungo termine.
Il Progetto si sviluppa secondo due direttrici fondamentali20:
 “un’offerta di grandi infrastrutture che le consentano di divenire riferimento di area
vasta per i flussi (di persone, merci, informazioni) in entrata e in uscita dal territorio;
 una caratterizzazione culturale e produttiva (“differenziazione specializzata”) che la
renda rara (se non unica) nel panorama globale.
All’interno del Piano sono descritte le strategie e gli obiettivi di medio - lungo termine da
realizzare nel settore dei trasporti e in senso più ampio della mobilità, raccolti
nell’“Ambizione I: Roma città policentrica” all’interno dei capitoli:
 Obiettivo 2: “Potenziare la mobilità integrata e sostenibile”
 Obiettivo 3: “Sviluppare le infrastrutture”
Il Piano Strategico di Sviluppo per Roma Capitale interpreta le risorse ambientali come una
grande opportunità di crescita economica, di ricerca e di innovazione. Il Masterplan
elaborato da Jeremy Rifkin, il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile e il progetto di
risanamento e fruibilità del Tevere sono gli assi portanti di questa visione di lungo periodo.
L’obiettivo è quello di definire un nuovo modello di sviluppo che assicuri qualità dell’aria e
dell’ambiente, risparmio ed efficienza energetica, incremento delle aree verdi e che punti
sul sistema delle energie rinnovabili come fattore di innovazione e di vivibilità della città.
In merito alla mobilità elettrica il Piano Strategico di Sviluppo di Roma Capitale si riferisce
primariamente agli obiettivi definiti dal Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile,
ribadendo la centralità del rafforzamento della mobilità elettrica sia per il trasporto pubblico
che privato delle persone come delle merci.

Piano strategico per la Mobilità sostenibile - 2009
Il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile (PSMS) è stato realizzato per “fotografare” la
mobilità urbana in tutte le sue declinazioni, pubblica e privata, su ferro e su gomma, urbana e
interurbana, fino ai trasporti aerei e marittimi così da avere gli elementi per pianificare e
programmare la mobilità futura secondo una logica organica di sistema che dovrà permettere a
Roma di trasformarsi in città metropolitana dotata di un sistema di trasporto moderno, capillare
ed efficiente.
Il piano strategico definisce alcuni interventi necessari: la limitazione progressiva e strutturata
della circolazione nella parte centrale della città, inclusa dalle Mura Aureliane, attraverso
l’incremento delle zone a traffico limitato (ZTL) mettendo parallelamente a disposizione nuove
infrastrutture destinate al trasporto pubblico che fungano da sostituzione dell’auto privata,
lavorando per incrementare l’efficienza e l’intermodalità della rete esistente sia su gomma che

20
Cfr. Piano Strategico di Sviluppo di Roma Capitale - Dalla Porta dei Tempi al nuovo progetto

37


su ferro e intervenendo anche per sviluppare la pedonalità, per costruire una rete di itinerari
ciclabili connessi e per ripristinare la navigabilità del Tevere.
Dal punto di vista della mobilità sostenibile e innovativa il Piano Strategico prevede la creazione
di:
 servizi di trasporto flessibili e innovativi (bus a chiamata, car sharing, car pooling);
 sviluppo dei servizi di infomobilità;
 sostegno alla ciclabilità attraverso lo sviluppo del bike sharing e possibilità di caricare la
bicicletta sui mezzi del trasporto pubblico sia urbani che interurbani su gomma e su
ferro;
 gestione della domanda di mobilità con interventi di mobility management sugli
spostamenti casa-lavoro;
 soluzioni di logistica urbana per la distribuzione delle merci nell’ultimo miglio.
Da ultimo anche nel PSMS è prevista l’adozione di flotte di veicoli a basso impatto ambientale,
sia per il trasporto persone che trasporto merci, con incentivi agli acquisti e diffusione di punti di
distribuzione di energia e/o combustibili ecologici.

38


9. Gli obiettivi di eco-mobilità di Roma Capitale

Roma Capitale ha deciso di fissare il proprio obiettivo di eco-mobilità al 2020, da
raggiungere attraverso la promozione della diffusione dei veicoli elettrici, ibridi e a metano e
delle infrastrutture ad essi collegate, ovvero i punti di ricarica per i mezzi elettrici e i
distributori per i veicoli a metano.
Gli obiettivi sono stati fissati in termini di percentuale attesa di veicoli venduti al 2020, sia
elettrici che a metano. Sulla base del numero di veicoli è stata quindi effettuata una stima di
dimensionamento delle infrastrutture di ricarica elettrica e rifornimento per il metano; è
infatti fondamentale definire le condizioni che permettano lo sviluppo dei luoghi in cui
rifornire i mezzi, la cui scarsità è - attualmente – uno degli ostacoli principali alla loro
diffusione.
L’obiettivo fissato per i veicoli elettrici è pari al raggiungimento, al 2020, dell’8% di veicoli
elettrici o ibridi venduti nel Comune di Roma. Si ipotizza per questo obiettivo un
raggiungimento graduale, attraverso l’introduzione di un numero di veicoli elettrici ed ibridi
che aumenta in modo significativo a partire dal 2015. Il coinvolgimento delle aziende, che
gestiscono le proprie flotte, è fondamentale soprattutto in fase iniziale per supportare la
diffusione dei veicoli elettrici.
L’obiettivo di medio periodo è l’introduzione di 1.000 veicoli entro la fine del 2014.
Sulla base degli obiettivi identificati in termini di veicoli è possibile stimare l’infrastruttura di
ricarica necessaria, composta da punti di ricarica privati e pubblici.

39


I benefici ambientali derivanti dall’introduzione dei veicoli elettrici
Come illustrato nel § 6, i veicoli elettrici sono caratterizzati da un minore fattore di
emissione di gas ad effetto serra e di PM10 rispetto ai veicoli a combustione interna. Come
di seguito illustrato, la quantificazione delle riduzioni delle emissioni derivanti dalla
sostituzione di veicoli a combustione interna con veicoli elettrici evidenzia un significativo
potenziale di riduzione della CO2 e del PM10.

Figura 11: Emissioni di CO2 evitate grazie all’introduzione dei veicoli elettrici

0

-9.600
-12.300
-300
-200
-400

-600

-450
-1.000

-1.400

-17.000
-3.000

-3.000

-18.500
-6.000

-6.100

-26.900
-10.000

-31.000

-45.400
-20.000

-30.000
EE mix Italia
-40.000 EE FER

ton CO2 -50.000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

I due istogrammi rappresentati evidenziano come l’entità della riduzione della CO2 dipenda
dalla fonte di generazione dell’energia elettrica. Nell’ipotesi di approvvigionamento da
parco tradizionale, tenendo conto dell’incremento della quota parte di energia rinnovabile,
la quantità di CO2 evitata nel periodo 2012-2020 sarà pari a circa 65.000 tonnellate. Tale
quantità aumenta a 119.000 tonnellate circa ipotizzando che i veicoli elettrici vengano
ricaricati esclusivamente da energia rinnovabile.

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