Libro sexto tecnologia

INSTITUTO TECNOLOGICO MIXTO VOCACIONAL
CENTROAMERICANO BILINGÜE

PEM Carlos Augusto Vásquez
INSTRUCTOR DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Tecnología Vocacional III PEM. Carlos Augusto Vásquez

Índice
Página
1. Partes generales de un automóvil…………………………….. 5

2. Carrocería, chasis y bastidores……………………………….. 6

3. Sistema de frenos……………………………………………… 8

4. Línea de transmisión………………………………………….. 12

5. Motor………………………………………………………….. 16

6. Tipos de motores…………………………………………….... 28

7. Sistemas de alimentación de combustible……………………. 46

8. El carburador………………………………………………….. 47

9. Clases de carburadores………………………………………... 53

10. Inyección gasolina…………………………………………….. 56

11. Sistema de encendido…………………………………………. 88

12. Orden de encendido…………………………………………… 106

13. Bujías y candelas……………………………………………… 108

14. Sistema de encendido electrónico o transistorizado………… 112

15. Electricidad básica……………………………………………. 130

16. Batería o acumulador…………………………………………. 144

17. Alternador……………………………………………………... 149

18. Sistema de arranque o estárter………………………………… 167

19. Glosario……………………………………………………….. 182

2 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe
(Prohibida la reproducción total o parcial)


INTRODUCCIÓN:

El presente manual es un esfuerzo por presentar a los estudiantes de
mecánica automotriz un texto orientado a enseñar la teoría y práctica que
corresponde al análisis del funcionamiento, los principios, función y
principalmente la reparación de cada uno de los componentes que
constituyen un vehículo automotriz.

Este texto presentara los principios orientados a conocer cuáles son los
elementos que componen un motor, los sistemas de alimentación de
combustible, electricidad automotriz y algunos sistemas - como el de
encendido, motor de arranque y alternador. Todos estos elementos
constituyen sistemas imprescindibles para el funcionamiento del motor y
con ello movilizar el vehículo automotor.

Esperamos que este texto llene las expectativas para lo cual fue hecho, y
es, el de preparar técnicos automotrices capaces de utilizar su criterio- en
cuanto a la reparación y creación- (que es nuestro deseo e intención) de
todo tipo de mecanismo automotriz. También, el mejorar el
funcionamiento del vehículo y generar una empresa digna en esta rama, no
solamente para el desarrollo personal del futuro mecánico, sino también,
para el desarrollo de una pequeña semilla que generara desarrollo para este
país y sus habitantes. Dedico esta obra sencilla y humilde especialmente a
YHWH nuestro Creador, Sustentador y Salvador, quien nos ha dado la
oportunidad de compartir un poco de la sabiduría que nos ha regalado y el
darnos la vida para dedicarnos a la sagrada obra de enseñar. Dedico
también esta obra a mi esposa e hijas quienes son mi motivación en esta
tierra para hacer lo que hago. Dedico también esta obra a todos mis
compañeros maestros con quienes he compartido en diferentes centros
educativos quienes han sido un ejemplo a seguir y especialmente dedico a
usted esta obra, quien me ha dado la confianza y el privilegio de trabajar.
Espero que cuando tome esta sencilla obra, la tome con el agrado de
aprender y con un espíritu de motivación y servicio.

Atentamente,
PEM Carlos Augusto Vásquez.



Impreso por PEM Carlos Augusto Vásquez

Segunda Edición.

Instituto Tecnológico Vocacional Centroamericano Bilingüe

Guatemala, C.A.

http://mecanicaitcb.ucoz.com/

Año 2,013




PARTES GENERALES DE UN AUTOMOVIL

Fig. 4

El automóvil se puede dividir en las siguientes partes:

20. Carrocería, Chasis y Bastidor.
21. Sistema de frenos.
22. Línea de Transmisión.
23. Motor.
24. Sistema Eléctrico.

Fig. 5



Fig. 6

1. CARROCERIA, CHASIS Y BASTIDORES

BASTIDOR O CHASIS
El bastidor es la estructura que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u
objeto portable. Por ejemplo, en un automóvil, el bastidor es el equivalente al esqueleto
en un ser humano, sosteniendo el peso, aportando rigidez al conjunto, y condicionando
la forma y la dinamicidad final del mismo.

Suele estar construido con diferentes materiales, dependiendo de la rigidez, precio y
forma necesarios. Los más habituales son de acero o aluminio. Las formas básicas que
lo componen suelen ser tubos o vigas.

A veces, sobre todo en aparatos electrónicos, el chasis es la misma carcasa que lo
recubre, pues no es necesaria rigidez adicional.

Fig. 7

Bastidor y chasis:

Esas dos palabras podrían haber servido para distinguir dos conceptos. Uno es la
estructura del coche, el armazón; el otro es el conjunto de mecanismos que están
implicados en la dinámica del coche pero no son el motor ni la transmisión.



En un coche normal actual, lo primero es el conjunto de chapas metálicas soldadas
entre sí. Lo segundo es eso, más la suspensión, la dirección, los frenos y —a veces— las
ruedas.

Un bastidor es originalmente una estructura sobre la que se coloca algo. Chasis viene de
una palabra francesa (châssis) que significa marco. Bastidor y chasis se empleaban
originalmente para referirse a la estructura de automóviles y carruajes de otro tipo.

Actualmente son sinónimos y se utilizan indistintamente en sentido estricto (la
estructura) o en sentido amplio (la estructura, la dirección, los frenos, la suspensión y
las ruedas). Puesto a elegir, me quedo con bastidor.

Carrocería:
Es la parte del vehiculo que le da el estilo, línea y forma al automóvil, y tiene como
fin principal la protección del conductor y los pasajeros.

En la carrocería se incluyen las portezuelas; vidrios laterales, frontales y traseros; se
sujetan a el, la mayoría de accesorios utilices al vehiculo como lo son: pide vías, luces
frontales, luces de posición, loderas, placas, etc. Por dentro se encuentran las butacas,
cinturones de seguridad, tablero, columna de dirección, etc. Es decir todo lo que hace
habitable y maniobrable al vehiculo.
En algunos vehículos, en la carrocería se incluyen muchos accesorios para la protección
del conductor y pasajeros, como barras de protección, placas antigolpeos, etc.

En la actualidad existen muchos ensamblajes de carrocería con el bastidor incluido, las
denominadas carrocerías integrales, que son una misma construcción.



2. SISTEMA DE FRENOS

a. PRINCIPIOS Y DEFINICIONES.

Freno:

El freno es un dispositivo mecánico que se aplica a la superficie de un eje, una rueda o
un disco giratorio, de manera que reduce el movimiento mediante fricción. El freno está
revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad ni se alisa
ni se vuelve resbaladizo. Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el
vehículo mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está
estacionado.

Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del
vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido. El sistema de freno
principal, permite controlar el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera
preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de velocidad y
carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de
estacionamiento, que puede ser utilizado también como freno de emergencia en caso de
fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en
pendiente, incluso en ausencia del conductor.

Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo
y distancia mínimos. La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía



de su trayectoria. Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el
conductor es proporcional a la acción de frenado.

b. CLASIFICACION

Los sistemas de frenos se pueden clasificar en:

a. Por el funcionamiento. Frenos hidráulicos, mecánicos (cable y palancas) y de
presión aire.
b. Por el accionamiento. Mecánicos, hidráulicos e hidráulicos-electrónicos.
c. Por el uso. De servicio, de estacionamiento o de emergencia

SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS

Los sistemas de frenos hidráulicos se pueden dividir en:

 Sistemas de frenos de tambor y
 Sistema de frenos hidráulicos de disco.

fig. 5.2: Sistema Básico de Frenos hidráulicos

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el
principio de palanca acciona una bomba de frenos, técnicamente conocida como
cilindro maestro. El cilindro maestro envía el fluido conocido como liga de frenos,
desde su depósito hasta cada una de las ruedas. Por razones de seguridad, existen dos
líneas ó circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Por eso se llaman frenos de doble
circuito.



Freno hidráulico de tambor

El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material
de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira
conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida
comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal. En décadas pasadas
el sistema de frenos hidráulicos de tambor era utilizado en los vehículos, en las cuatro
ruedas. En épocas mas recientes los constructores han decidido instalar en los vehículos
este tipo de sistema en la parte trasera, para una mejor eficiencia en el frenado; ya que el
sistema de frenos hidráulicos aunque es bastante efectivo produce mucho calentamiento
y el calentamiento reduce la eficiencia del coeficiente de fricción del material de las
zapatas contra el tambor del freno.

fig. 5.3 a fig. 5.3 b.

En la figura 5.3 podemos apreciar el principio de funcionamiento de un sistema de
frenos hidráulico de tambor. Las partes básicas de este sistema son: el pedal de freno, la
bomba central de freno, la tubería, bomba auxiliar o cilindro de frenos, zapatas, tambor
y líquido de frenos.

Fig. 5.4 Partes del sistema de frenos de tambor en la rueda.



Existen en la actualidad otras partes del sistema de frenos que optimizan y mejoran su
funcionamiento, entre estas partes podemos mencionar las válvulas de presión
diferencial en las tuberías, el graduador de frenos, los resortes de retorno de las zapatas,
palancas de accionamiento del freno de emergencia y otros que más adelante
explicaremos con detalles y ampliaciones.

Frenos hidráulicos de Disco

Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en el
cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son
presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado. El sistema
de frenos hidráulicos de disco regularmente va montado en la parte delantera de los
vehículos automotrices. Se ubican en la parte frontal gracias a su eficiencia y bajo
coeficiente al calentamiento de sus piezas. Otra característica es su bajo contenido de
piezas que dan al vehículo un despeño efectivo y rápido que se necesita en la frenada.

Fig. 5.5: Sistema de frenos básico de disco.

Fig. 5.6

En las figuras 5.5 y 5.6 podemos observar un sistema básico de frenos hidráulicos de
disco. Este sistema básico consta de: pedal de freno, bomba central de frenos, tubería,
caliper o mordaza, pastillas o almohadillas de frenos, disco de freno y liquido de frenos.



3. LINEA DE TRANSMISIÓN

a. DEFINICION:

La línea de transmisión es el conjunto de elementos que transportan el movimiento de
torsión o giro del volante del motor hasta las ruedas. Este movimiento se traslada del
volante al sistema de clutch y a continuación a la caja de velocidades. La transmisión
del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de elementos que se
encarguen de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las
ruedas motrices ("tracción" delantera, "propulsión" trasera, tracción total 4x4).

Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas
sobre un sistema elástico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos
desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace
entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido, sino que ha de estar preparado
para adaptarse a esas deformaciones.
Según la situación del grupo motor propulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se
emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semi-árboles adaptados
al sistema elegido.

En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que
lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes
del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio
de unos semi-árboles rígidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.



En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la
transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso
no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial está formando
conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por
medio de un enlace que no puede ser rígido. Con este fin se usan semi-árboles con
interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda
cuando el vehículo esta en movimiento.

Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben
cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos
de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semi-
árboles por causa de esos desplazamientos.

En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a
las ruedas se complica ya que se necesitan más elementos, como otro árbol de
transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene
acompañado con el uso de otro diferencial.



b. ELEMENTOS DE LA LINEA DE TRANSMISION.

Los sistemas que componen a la línea de transmisión son:

1. Sistema de Embrague o Clutch.
2. Caja de Velocidades.
3. Árbol de transmisión.
4. Juntas universales.
5. Mecanismo de diferencial.
6. Fechas o semiejes.
7. Ruedas.

ACTIVIDADES

1. Utilizando sus propios conceptos, desarrolle en hojas los siguientes
temas:

a. Chasis y Bastidor.

b. Mecanismo de Frenos.

c. Línea de Transmisión.

d. Cajas de Velocidades.

e. Mecanismo de Clutch.

f. Caja de Velocidades.

2. Elabore un listado de 5 posibles problemas que puede presentar los
sistemas antes mencionados en la actividad 1. (Hojas adicionales)

3. Realice un cuestionario de 10 preguntas sobres los temas de chasis y
bastidor, sistemas de frenos y línea de transmisión.

4. Realizar un trabajo de recopilación de información utilizando fuentes
bibliográficas o de la red mundial de información (internet) sobre los
sistemas que componen a un automóvil automotriz.



Área de calificación y punteo.

Actividades del libro:

Actividad Firma o sello. Puntaje.

1

2

3

4

Observaciones:

Actividades de taller:


Observaciones:



4. MOTOR

¿Qué es un motor?

Es una maquinaria que tiene por objeto convertir la energía calorífica de un
combustible en energía mecánica. Este proporciona el movimiento y fuerza necesario
para que por medio de la línea de transmisión y las ruedas el automóvil se pueda
movilizar bajo el control de un conductor.

Existen diferentes tipos motores y son clasificados de diferentes maneras. Una
clasificación puede ser:

 por el numero de cilindros,
 por el funcionamiento,
 por la cantidad de tiempos,
 por el tipo de combustible que utiliza,
 por la disposición de los cilindros,
 por la disposición de las válvulas, etc.

PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE GASOLINA

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de
un motor de explosión o de gasolina se compone de tres
secciones principales:

1. Culata
2. Bloque
3. Carter



Fig. El motor se divide en 3 partes básicas:
a. Culata: Donde están las válvulas, mecanismos de
válvulas y conductos de agua y algunas veces el
eje de levas (OHC).
b. Bloque: Se encuentran las camisas de cilindros, el
pistón y donde se forma conjuntamente con la
culata la Cámara de Combustión.
c. Aceitera: El cigüeñal, cojinetes o tejas, la bomba
de aceite y el aceite de lubricación.



COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA

Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre
todo de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de
gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que formaron y forman
parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosión o
gasolina:

1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más
posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al
interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 14:1 para
proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la
efectúa el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al
efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista
con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal
la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el
combustible al carburador.

En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es
eléctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para
evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de
combustión, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del
combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que
envía a la cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa.
Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores
estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite
una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o
empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor,



haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la
mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica,
aumentan.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que
emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector
se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada
cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso,
lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del
combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación con los
inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento
es completamente diferente.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las
cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o
ignición. El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de
forma tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en
el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que
enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la
cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor
o el “acelerador de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se
utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores
las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio
tanque de la gasolina.

5. Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de
encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina
de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción
electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El
enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el
enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó
20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de
las bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión
del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite
lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.

7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor
como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de
los pistones, el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que
todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.

8. Carter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una
vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el
sobrante regresa al carter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación



continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre
funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del
motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se
evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar
a superar las 6 mil revoluciones por minuto.
Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los
pistones y los cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del
lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está
funcionando.

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va
ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo
dejan de cumplir su misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe
cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante
del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el
propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su
misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuyas
propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite
lubricante del cárter.

11. Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta
tensión o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en
el momento adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo
superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del
distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en
la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la
cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de
la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la
explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada
motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.

13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la
culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre



un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la
culata. La función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y
escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es accionado por una varilla
de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los
balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las
válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para
abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición
normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los
balancines.

15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza,
cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se
generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible
en durante el tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin
embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada
cilindro.

Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra
junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-
combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor
para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de
admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por
cada cilindro.

16. Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto por donde le llega a la cámara
de combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para
dar inicio al tiempo de admisión.

17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte
superior o cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-
combustible que llega del carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide
en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el
pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo,
mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el
máximo.

18. Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un
motor del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora
sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor,
compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima
de cada leva se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se
transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.



Culata de un motor de explosión o
gasolina, del tipo DOHV (Dual
Over. Head Valves

– Culata de válvulas dobles), donde se puede apreciar el. Funcionamiento de las
válvulas de admisión y de escape. Esas válvulas. Son accionadas directamente por dos
árboles de levas (vistos de frente), que actúan directamente encima de éstas, para
abrirlas y cerrarlas, sin. Necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancín.

El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por
cada giro completo del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en
la culata) tienen un solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head
Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de levas perfectamente
sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigüeñal. En los motores
DOHV los árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente
sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo intermediario como
las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas
ranuras que posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de
aceite. Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego:

 Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la
mezcla aire-combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los
gases de escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión.
 Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo
el tiempo que se mantiene funcionando el motor.
 Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se
encuentra en marcha.
 Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y
“barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio
cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.



Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la
ocupan los dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro
rascador de aceite.

Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas
aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la
superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón.

21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en
la mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras
donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la
zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que
sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.

Estructura del pistón:

1.- Cabeza.
2.- Aros de compresión o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite.
4.- Bulón.
5.- Biela.
6.- Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal
para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en
el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para
soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el
cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a
presión el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que
más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

24.- Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan
en una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después
por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela
o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma
excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las
bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el
tiempo de explosión.



A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.

Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones
transforman el movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la
cámara de combustión, en movimiento giratorio en el cigüeñal.

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de
escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta
un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las
explosiones dentro del motor.

Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir
su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 por ciento de la energía liberada
por el combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía
útil; el otro 70 u 80 por ciento restante de la energía liberada se pierde en forma de
calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar
temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un
sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio
aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un
ventilador. Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que
desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de
mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el
más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del
motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento..



Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente
ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que
lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la
bomba que ponía en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor
por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con
motores eléctricos, que se ponen en funcionamiento automáticamente cuando un
termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de
enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su
temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento del
motor pueda continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un
circuito cerrado, en el que existe una cámara de expansión donde el vapor del agua
caliente que sale del motor se enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve
también de depósito para poder mantener la circulación del agua fresca por el interior
del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por
debajo de 0 ºC (32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias
"anticongelante" para evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre
ésta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que
daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metálica que se encuentra
introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del
aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la
abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la
abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente
que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite
puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su
pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover,
desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado
“bendix”, que entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido
del motor con la llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un
electroimán impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje
del motor, y se acople momentáneamente con la rueda dentada del volante, obligándola
también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a moverse,
el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan
funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el
interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán
recoge de nuevo el piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de



arranque se destruiría al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que
el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente
media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada
pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe
completar por su propio impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres
tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón
“entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el
cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de
explosión sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal
durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga
una masa metálica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica
dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía
cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al
cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda
poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser
accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso
de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también
al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al
mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Los tiempos de un motor de cuatro tiempos son:

1. Admisión
2. Compresión
3. Explosión
4. Escape



Admisión.-Al inicio de este tiempo el pistón se
encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la válvula de admisión se encuentra abierta y
el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va
creando un vacío dentro de la cámara de combustión a
medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya
sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos
en marcha el motor, o debido al propio movimiento que
por inercia le proporciona el volante una vez que ya se
encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en
este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible
que envía el carburador al múltiple de admisión penetre
en la cámara de combustión del cilindro a través de la
válvula de admisión abierta.

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI
(Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira
sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido
abierta hasta este momento la válvula de admisión para
permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el
cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón
comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto
Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha
alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha
mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga
al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se
transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Escape.- El pistón, que
se encuentra ahora de
nuevo en el PMI
después de ocurrido el
tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de
leva, que se mantiene girando sincrónicamente con
el cigüeñal abre en ese momento la válvula de
escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosión, son arrastrados por el
movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la
válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un
tubo conectado al múltiple de escape.



De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el
funcionamiento del motor.

ORDEN DE EXPLOSIONES

Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros
del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el
ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.
El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiéndose variar éste, siempre y cuando
también variemos la disposición de los codos del cigüeñal.

TIPOS DE MOTORES

INTRODUCCION:

Cuando se clasifican los motores existen varios puntos de partida o varias formas de
poder clasificarlos, y en este momento presentamos la siguiente clasificación:

a. Por el tipo de combustión: Externa e interna.
b. Por el tipo de combustible o energía para funcionar: Gasolina, Gasoil o Diesel,
eléctricos e híbridos.
c. Por el tipo de movimiento: rotativo de leva (Wankel), rotativo de cilindros en
“X” (Markel), Turbina y de vaivén.
d. Por el número de ciclos o tiempos: de 2 o 4 tiempos.
e. Por el tipo de refrigeración: enfriados por líquido y aire.
f. Por el número de cilindros: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12 hasta 16 cilindros.
g. Por la disposición de los cilindros: de cilindros en línea, de cilindros en “V”,
motores con cilindros opuestos, motores de cilindros en “W” y motores en forma
de “X”.
h. Por la disposición de las válvulas: en I, L, F, T.



CLASIFICACION POR EL TIPO DE COMBUSTION:

Los motores se pueden clasificar en motores de combustión externa y motores de
combustión interna. Los primeros queman el combustible que les da energía fuera del
cuerpo del mismo motor, es decir utilizan una cámara separada para quemar ya sea
madera, carbón u otro elemento que les de la energía. Los segundos queman el
combustible dentro del mismo cuerpo del motor y la transforman en energía mecánica.

CLASIFICACION POR EL TIPO DE COMBUSTIBLE:

a. Motores gasolina:
En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible consistente
de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de los cilindros. La presión
generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este movimiento es convertido por el
cigüeñal, al cual los pistones están conectados mediante las bielas en movimiento
rotatorio. A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases
innecesarios creados en los procesos de combustión y suministrar nueva mezcla de aire
combustible dentro de los cilindros en una forma cíclica.



Motor de Gasolina de 4 Ciclos

A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento requerido
por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla
aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es comprimido y quemado, y
después los gases de combustión generados por el combustible quemado son extraídos
desde el cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4
carreras -admisión, comprensión, combustión y escape- es llamado un motor de 4
ciclos.

b. Motores diesel:

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de
gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de
admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que
alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace
saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que
se inyecta el gasoil o diesel en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al
contacto con el aire caliente.

Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil
o diesel que la bomba de inyección envía a los cilindros. Los motores diesel son más
eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un
principio se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo.
Además, su capacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados
en los últimos años, en particular la introducción de la turbo-alimentación, han hecho
que se usen cada vez más en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el



supuesto efecto cancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión
de monóxido de carbono es menor en este tipo de motores).

c. Motores y generadores eléctricos

Motores y generadores eléctricos, grupo de aparatos que se utilizan para convertir la
energía mecánica en eléctrica, o a la inversa, con medios electromagnéticos. A una
máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador,
alternador o dinamo, y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se
le denomina motor.

Dos principios físicos relacionados entre sí sirven de base al funcionamiento de los
generadores y de los motores. El primero es el principio de la inducción descubierto por
el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Si un conductor se mueve a
través de un campo magnético, o si está situado en las proximidades de otro conductor
por el que circula una corriente de intensidad variable, se establece o se induce una
corriente eléctrica en el primer conductor. El principio opuesto a éste fue observado en
1820 por el físico francés André Marie Ampère. Si una corriente pasa a través de un
conductor situado en el interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica
sobre el conductor. .

La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por
Faraday, que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del
disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un
imán de herradura. Cuando el disco gira, se induce una corriente entre el centro del
disco y su borde debido a la acción del campo del imán. El disco puede fabricarse para
funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro
del disco, lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por el campo
magnético.



El campo magnético de un imán permanente sólo tiene fuerza suficiente como para
hacer funcionar una dinamo pequeña o motor. Por ello, los electroimanes se emplean en
máquinas grandes. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades
básicas: el inductor, que crea el campo magnético y que suele ser un electroimán, y la
armadura o inducido, que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el
campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador, o la corriente de
excitación en el caso del motor. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce
laminado, alrededor del cual se enrollan los cables conductores.

CLASIFICACION POR EL TIPO DE MOVIMIENTO:

a. El motor Rotativo o Wankel:

El motor rotativo Wankel, que viene desarrollándose desde los años veinte, no posee
cilindros ni pistones como los motores a los que estamos acostumbrados. Por contra, un
simple “tambor” rotatorio es el que se encuentra dentro de la carcasa.

¿Porqué su simplicidad, suavidad y gran potencia no han podido terminar con los
motores de pistones? En principio fueron problemas mecánicos con la estanqueidad.
Ahora, en la nueva era de los materiales de alta tecnología eso ya no parece problema.
Pero hay un escollo que, de momento, parece difícil de superar. Consume demasiado y
contamina más, mal asunto en estos tiempos.

Funcionamiento:
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Félix Wankel, es un
motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de
los motores convencionales.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la
combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está
contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados
del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el



alojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contraen
alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible
hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el
escape.

Ventajas:

 Menos piezas móviles: El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
alternativo de 4 tiempos. Esto redunda en una mayor fiabilidad.

 Suavidad de marcha: Todos los componentes de un motor rotativo giran en el
mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está
sometido un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para
suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma
más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su
vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura
270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor
monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2
revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal.

 Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del
eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor
convencional, aumentando la fiabilidad.

 Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas
(no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas
vibraciones en la excéntrica se ven manifestadas.

Desventajas
 Emisiones: Es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de
emisiones contaminantes.

 Costos de mantenimiento: Al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta
costoso.

 Consumo: La eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida
por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de
compresión.

 Difícil estanqueidad: Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del
cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen
funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada
6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.

 Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser
muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón
rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición
empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor



Inyección electrónica de
gasolina para motor
wankel -Mazda MPI-

El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel)
de doble cámara es un sistema de inyección intermitente. El inyector primario inyecta
gasolina en la lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de
admisión. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa, la
primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningún tipo de
accionamiento mecánico.

Sistema de admisión

El sistema de admisión consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de
admisión y tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. El sistema de
admisión tiene por función hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a
cada ciclo de combustión. La forma especial del colector de admisión utiliza las
pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de
sobrealimentación a la mezcla aire/combustible dentro de las cámaras de combustión.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que el motor
aspira a través del sistema de admisión. El caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a
la unidad de control (7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La
cantidad variará en función del estado de funcionamiento del motor que supervisan
varios sensores.



Elementos que forman el sistema Mazda MPI

Otros sensores

Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE,
registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la
posición de las mariposas. El sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la
temperatura del refrigerante, mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide
la temperatura del aire de admisión.

Unidad de control electrónica

Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y
son procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste en
impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de
combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a
cada revolución del motor.

Sistema de alimentación

Consta de depósito de gasolina (1), electro bomba (2), que se halla sumergida en el
deposite de la gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presión (4) y las válvulas
de inyección o inyectores (5 y 6). Una bomba celular de rodillos accionada
eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a través de un
filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa más gasolina de la que el motor puede


necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al depósito. Una válvula
solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el colector y el regulador de la presión
se encarga de las variaciones de la presión del combustible.

Válvula de control de la derivación del aire (BAC)

Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de la
derivación del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire
eludiendo la mariposa para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento.
La UCE controla la válvula.

Constitución del motor wankel

Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al
bloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas móviles del
motor, la forma del cilindro se llama hipotrocoide. En la carcasa van las lumbreras de
admisión y de escape, las camisas de liquido refrigerante, la o las bujías de encendido y
a ella se fija el piñón sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior.

El rotor, que es el émbolo giratorio, tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira
excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en
contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad
entre las tres cámaras en que en todo momento está dividido el "cilindro" por el
"embolo", este lleva en sus vértices una especie de patines que serian los segmentos en
el motor alternativo. Entre el "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante
rodamiento de rodillos para articular ambos.

En cada cara del triángulo del rotor, va un vaciado que es la cámara de compresión.
Cada cara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por
vuelta, por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos



tiempos ateniéndose a que estos se realizan en una revolución del motor, aunque lo
cierto es que por cada vuelta del rotor el árbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2
causas: primera, el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de
dientes de piñón fijo, (ejemplo: para corona 45 - piñón 30); segunda, el rotor tiene un
movimiento de rotación y otro de translación; ambas causas recogidas en la excéntrica
del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del
rotor.

Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:

Ventajas:
- Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el
numero de piezas.
- Más silencioso y suave.
- Puede girar a mayor número de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.
- Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribución.
- Precio mucho menor fabricado en serie.

Inconvenientes:

- Refrigeración muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras)
esta a unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.
- Engrase complejo; el eje a presión, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al
2%.

- El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores
problemas que plantea este motor.



- El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea
poco elástico
- Poco freno motor.

El revolucionario motor de Félix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado
alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones
aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel,
actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los
motores convencionales.

El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente
denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores
que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para
proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro
y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de
desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis
años de vida, después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.



Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Félix
Wankel el desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el
decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor
razonablemente eficiente.

Otro problema detectado en el motor Wankel, y que
aún no ha sido totalmente resuelto, es una tendencia a
provocar "dieseling" en determinadas condiciones de
funcionamiento. Como el punto de combustión del
rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un
poco, puede ocurrir que la combustión empiece antes
de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la
explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo
de rotación, lo cual puede dañar al motor. Esto ocurre
con frecuencia a baja velocidad.

b. Motor Markel:

Es un motor rotativo de combustión interna, mediante
su revolucionario diseño se consigue solucionar
problemas tradicionales de los motores lineales, reduce
la contaminación, el Desgaste de los componentes,
vibraciones, consumo, aumenta el rendimiento y la
Potencia.

El motor Markel es un motor rotativo conocido
también por el nombre de Rotary Internal combustión
Engine, fue creado por Don Vicente Gamón y
desarrollado por la empresa Española Markel Motor
S.A. con Juan Carlos Imaz a la cabeza como director general. El desarrollo y
perfeccionamiento de este motor ha llevado a sus creadores más de 25 años, en el
presente Markel Motor se ha expandido principalmente en los Estados Unidos.



Funcionamiento:

Este sistema motriz mantiene un par excepcional gracias a su excelente brazo de
palanca en todo el ciclo de potencia, especialmente en el inicio de la fase de
combustión. Al ser un sistema rotativo que no sufre del consumo del tren alternativo,
aunque empiece a fallar un cilindro (por el motivo que sea), los otros tres continúan
funcionando hasta rectificar la posible avería. Carece de vibraciones.

Despiece del motor:
El motor Markel reduce sensiblemente los costes de fabricación ya que, tanto en su
número de piezas (menos de la mitad de un motor de 4T), como en su grado de
simplicidad (eliminación del enfriamiento mediante líquido, bloque muy sencillo,
cigüeñal recto, bielas y otros materiales de plástico), lo hacen mucho más sencillo y
barato. En cuanto al montaje, su sencillez y su ahorro de tiempo son muy importantes,
ya que se desmonta y se vuelve a montar totalmente en menos de tres horas (cuatro
veces menos que un motor de 4 tiempos).

Carcasa de Protección:
La carcasa del sistema Markel tiene varias funciones: Protege el motor, insonoriza los
escapes, (dentro se encuentra el sistema de silenciosos), enfría el motor, permitiendo el
paso necesario de aire que siempre se mantiene separado del sistema de escapes y cuya
función es recoger los gases calientes en unas cámaras estancas, filtrándolo por un



novedoso sistema que utiliza las inercias centrifugas para captar las partículas según sus
densidades.

Cigüeñal:
El cigüeñal esta montado en paralelo al eje de los cilindros y concéntrico a estos. Este
eje de potencia gira a las mismas vueltas que el porta-cilindros y además, en el mismo
sentido de rotación de estos.
Como particularidad, en este motor el cigüeñal deja de ser una pieza costosa y
complicada de fabricar. Es un eje de potencia, sencillo y barato, con un alojamiento
mecanizado en uno de sus extremos para los cuatro pies de biela.



Otras Piezas:

El menor número de piezas y su bajo coste de fabricación hacen del motor Markel un
sistema idóneo para mercados en vías de desarrollo, ya que todas estas piezas podrían
fabricarse en estos mismos países sin necesidad de la tecnología puntera que exigen los
motores modernos, eliminando los costes de transporte y logística que encarecen el
producto.



MARKEL MOTOR ha creado, patentado y desarrollado el sistema denominado:
MOTOR ROTATORIO DE COMBUSTION INTERNA. Un motor sensiblemente
distinto a cualquier sistema motriz jamás concebido, siendo una alternativa real a los
sistemas de motorización existentes en el mercado. El motor rotatorio Markel mejora
sustancialmente la eficiencia del motor convencional, lo que nos hace ser optimistas
sobre su futuro, dando como resultado el desarrollo y comercialización de sus múltiples
aplicaciones.

c. Motor de Vaivén:

Los motores de vaivén son los motores que comprenden al conjunto de mecanismos
de cilindro y pistón específicamente, con un cigüeñal que trasforma el movimiento de
arriba abajo en movimiento giratorio.



ACTIVIDADES

1. Realice una tabla de comparación en una hoja de papel periódico o bond de
los motores mencionados en los temas anteriores.

2. En grupos de 6 integrantes prepare una exposición sobre los tipos de
motores que existen.

3. Elabore un cuestionario de 15 preguntas con la tabla de comparación y
exposiciones sobre tipos de motores.

Área de calificación y punteo.


Actividades de libro:


1



2

3

Observaciones:

Actividades de taller:


Observaciones:



SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLES

Sistemas de alimentación de combustible.

Introducción:

El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un
tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón
provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan
formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.

El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y
conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice
correctamente.

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de
gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo
empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".

Sistema empleado:

Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

 Para diesel: Bomba inyectora.
 Para gas-olina: Carburador o inyector.



El carburador

Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada
(10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una
cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto
es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de
mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.



Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la
mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es
"pobre".

Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero
en todos encontraremos tres elementos esenciales, que son:

 LA CUBA.
 EL SURTIDOR.
 EL DIFUSOR.

La cuba

El carburador dispone de un pequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para
mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada
por la bomba de alimentación, que hemos visto.

Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el
conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito
de gasolina.

El surtidor

La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado surtidor que
comúnmente se le conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación
la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina
(mezcla carburada).

El difusor

Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del



llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de
aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).

La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000),
la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.

Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través
de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha
para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a
los cilindros.

La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el
tiempo de admisión, que succionan el aire.

Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a su vez
accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del
carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.

Los filtros empleados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o
en baño de aceite.

Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra
cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente
gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin
acelerar.



El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o
disminuir la proporción de gasolina o de aire.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo
mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor
riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que
anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en
ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.

Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador
dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado
después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es
donde se alimenta el sistema de ralentí.

Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina
que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve del remanente en el
pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.

Bomba de aceleración:

Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento
instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada
de aceleración (figura 3).

Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de
mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada
por el difusor.



Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector,
una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador:

Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador,
que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un
ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.

Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una válvula de
membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara
que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el
colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de
aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.

Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasolina
pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros,
la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el
depósito, llamo pozo, de manera que por el surtidor "S" sigue saliendo gasolina, pero
por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguiéndose
así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la
marcha normal el pozo se vuelve a llenar de gasolina.

Arranque en frío: Estárter y estrangulador

Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en
las frías paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es
demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.



Es necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemos
del estrangulador o del "estárter".

El estárter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada
para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace
que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.

Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor
en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el
tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa.

El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.

Bomba de alimentación:

El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el
siguiente:

Una excéntrica del árbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana
número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto
contrario.

Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5,
impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el
número 4.

La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la
membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que
impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.



Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un
sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.

Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purifican el combustible
de las impurezas que le acompañan.

Filtro de Combustible

La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor
y debido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede obstruirse, originando
que el motor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta suciedad y
humedad de la gasolina. Partículas de arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el
filtro de combustible y ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).

CLASES DE CARBURADORES:

Carburador Zenith:

También llamado de surtidor compensador ya que posee una cuba compensadora que
está abierta a la atmósfera conocida como pozo. El surtidor principal suministra una
mezcla cada vez más rica a medida que aumenta la velocidad del motor, mientras que la



cuba auxiliar o compensadora va disminuyendo la riqueza de la mezcla, para así poder
llegar a una mezcla conjunta de cualidades constantes. El surtidor principal se calibra
para regímenes elevados mientras que el auxiliar trabaja a bajas revoluciones.

Carburador Weber

También conocido como de freno de aire o "de aire compensador". En este tipo de
carburadores el surtidor está situado antes del pulverizador, también conocido como el
centrador de mezcla, y está reglado para regímenes bajos del motor; cuando el motor
aumenta su nivel de revoluciones tendría la tendencia de enriquecer la mezcla pero por
medio del emulsor se manejan corrientes transversales de aire que limitan el paso de la
gasolina. Además del la pulverización en el centrador de mezcla, anteriormente se ha
realizado este proceso también gracias al chicler y el emulsor. Cuando la depresión en el
difusor el nivel de gasolina desciende y quedan descubiertas las series sucesivas de
orificios, por los cuales entra parte de la corriente de aire que ha aumentado en el
difusor y corta el chorro de gasolina, manteniendo así la mezcla precisa para el
funcionamiento del motor.

1. Difusor.
2. Centrador.
3. Surtidor principal.
4. Surtidor de aire principal.
5. Emulsor.
6. Surtidor de marcha lenta. 7. Surtidor de la bomba de aceleración.
8. Válvula de cierre.
9. Aguja.
10. Flotador.
11. Tornillo de regulación de mínimas.
12. Válvula de mariposa.



Carburador SU

Este tipo de carburadores son aquellos que tienen el surtidor y el difusor de secciones
variables. La depresión del difusor aumenta directamente con la velocidad y a mayor
depresión también es mayor la elevación del pistón y la sección del difusor; lo cual tiene
como resultado el mantenimiento de una velocidad constante en el difusor y el surtidor.
En marcha normal, la mariposa está totalmente abierta. La depresión aumenta y el
pistón que está sometido en su parte superior a dicha depresión sube, aumentando así
progresivamente la sección de paso de aire y gasolina.



INYECCION GASOLINA

Diferencias entre la carburación y la inyección:

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo
de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de
mezcla, medio mecánico.

Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se
explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las
exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen
en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible
en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo
el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de
elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.

Además, asignando una electro-válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribución de la mezcla.

También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión,
permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los
cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los



conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las
inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyección

Consumo reducido

Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es
un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar
un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se
asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia

La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores
de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce
en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de
inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible
respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor
y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una
aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan
los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas
sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue
mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1.-Según el lugar donde inyectan.

2.-Según el número de inyectores.

3. Según el número de inyecciones.

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